汽车涡轮增压和自然吸气的优缺点？_百度知道
汽车涡轮增压和自然吸气的优缺点？
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现在的涡轮已不是几年前的了，保养费用低，基本与发动机同寿命，城市开浪费，使进气量超过自然吸气的进气量，涡轮就已经在起作用了。2。而且损坏过程是长期的渐进过程，极少发生突然挂掉的情况：动力低涡轮增压误区涡轮增压的优点。涡轮增压的缺点，动力提升15%-30%，耐用性提高了很多。只要发动机废气推动涡轮叶片转动，还可以当自然吸气的车继续开：价格比自然吸气高：涡轮介入需要发动机达到一定转速，一般也不会使车趴窝，而不是达到某转速介入。自然吸气的缺点。这完全是误导，保养需要用好的机油，说明书上说的是发动机达到某转速就能达到最大扭矩。日后如果损坏可能会增加维修成本：价格低。只要不想修。自然吸气的优点：1。即便是涡轮坏了：涡轮不耐用：在不增加油耗的情况下
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我们首先设定两个理论上的前提：在同等技术下，不讨论改装方面，在能获得同样动力的同时，涡轮增压发动机能做的更小，重量更轻一些.对于小型车来说，这不仅提升了运动性，同时降低了油耗(是说由车重而产生的油耗，在实际驾驶中，如果1.8T的动力达到了2.3L自然吸气的水平，虽然看似一个是1.8另一个是2.3，但达到同样动力输出特性的涡轮增压发动机与普通自然...
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涡轮增压其实是在引擎的进排气管上装上涡轮增压器及其控制配件、控制电脑等等，涡轮增压器分两边外壳，里边分左右两把风扇叶，互不相同，用一根轴相连着两把风扇叶，有两个接口，一个接在排气管，一个接在进气管，利用排气管排出废气的惯性吹动涡轮增压器的风扇，带动进气管的涡轮增压器把正常气压的空气压缩了、调好了风油比，进入燃烧室作功，从而提高了引擎的马力，增压器有两种，机械增压跟涡轮增压，机械增压需要利用引擎的转速，用皮带带动，最高只能增加15%以下的动力，涡轮增压分低压、中压、高压涡轮，最少有15%以上的马力提升，不过油耗也增加了。涡轮增压英文TURBO，比如说1.8T，就是带有涡轮增压，涡轮增压是一种高科技技术，其核心技术只掌握在全世界的少数几家车厂手里，例如是瑞典生产的绅宝汽车...
我们首先设定两个理论上的前提：在同等技术下，不讨论改装方面，在能获得同样动力的同时，涡轮增压发动机能做的更小，重量更轻一些.对于小型车来说，这不仅提升了运动性，同时降低了油耗（是说由车重而产生的油耗，在实际驾驶中，如果1.8T的动力达到了2.3L自然吸气的水平，虽然看似一个是1.8另一个是2.3，但达到同样动力输出特性的涡轮增压发动机与普通自然吸气式发动机的油耗基本一样。）；但是同时，涡轮增压发动机却有两个缺点：特有的迟滞现象令驾驶起来没有自然吸气发动机般的畅快，踩油门踏板加速，收油门的感觉不如自然吸气发动机来的自然。另外还有：它对油品的质量要求更好，柴油涡轮增压发动机的噪音和震动较明显，所以，一般的豪华大车不会采用涡轮增压的方式，油品质量不佳的地区不适合涡轮增压发动...
　一、涡轮增压的原理以及利弊
　　我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
我们如果平常留心一下汽车尾气的话，会发现尾气从消声器排出带有动力，如果利用好这种废气能力就可以冲击涡轮叶片从而在进气时压缩更多的空气进入汽缸。其实我们还只是察觉到尾气的已经从消声器中排出的能量，在...
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?1,539,348自然进气发动机相对于涡轮增压发动机来说动力稍差，因为有有涡轮增压器的发动机在涡轮介入后进气支管内的压力增大，发动机进气充足，再经发动机ECU进行进气及喷油的匹配，增强动力。而自然进气的发动机却没有此功能，相对来说动力稍差。涡轮又分为两种，一种是废气涡轮增压（帕萨特B5..1.8T）.另一种就是机械增压了，相比之下废气涡轮增压介入存在滞后现象，而机械增压器是一直处于工作状态，无滞后现象，动力更为强劲。不知道此回答你是否满意？
机械增压 　　针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。 　　现今运用在汽车的增压系统有两大主流 　　机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge） 　　本文将机械增压方式，并分析其优缺点。 　　机械增压器（Super Charge）之构造 　　机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。 　　机械增压器（Super Charge）之特性　　由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为： 　　引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm 　　R1 引擎皮带盘之半径 　　R2 机械增压器皮带盘之半径 　　由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。 　　由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。 　　不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。 　　然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。 　　目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。 　　高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。 　　在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。 　　机械增压的种类　　机械增压共分为3类　　离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。　　基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一 样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。　　螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入 增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效涡轮增压(Turbo)涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动&&&& 机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。& 涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。 机械增压 (Super Charger)针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。 涡轮增压 VS 机械增压简单来说,一具引擎会不停运转而产生动力,是因为汽油进入燃烧室,与空气混合形成油气混合物后由火花塞点燃,燃烧中产生的压力推动活塞产生动力,最后燃烧后的废气经由排气闸门排出外界,然后循环造成的. 这个过程可分为四部分(即Otto-Cycle) 1.进气冲程 2.压缩冲程 3.燃烧(或动力)冲程 4.排气冲程 -价格: 在同一具引擎上,两者差别不大(这是指一般的产品,同增压性能而言,超高性能的则很难比较),所以价格通常不在考虑之列. -效率: 这是TURBO最大优点,因为TURBO只是由废气驱动,相对比要由引擎驱动的Super Charger,它不用浪费部分引擎动力,也较经济省油. -延迟: 这是TURBO最大缺点(有名的TURBO Lag,涡轮迟滞效应),也是Super Charger的最大优点,因为要等到TURBO的Turbine到达一定转速时(大概12000RPM)才能启动Compressor工作,尽管所需时间很短,但是对于驾驶者来说,是很不舒服的感觉,试想,当你重踩油门过了1-2秒车子才突然冲出去,对车子的操作感都变差了吧?而Super Charger就像之前所说的,"all the way",只要引擎开着就在工作,不会有任何的延迟. -散热: 因为TURBO的Compressor是在排气管里面(很热很热的地方!)的,加上它超高速的运转轴承(12000RPM以上耶!),由此而来的高温高压是不可避免的,因此需要采取如机油冷却/水冷却,机械开关/电脑泄压的方式来保证车子安全.另外,几乎所有的TURBO车上一定得有Intercooler(中央冷却器)装置.因为更多的空气被压缩后,温度升高,密度降低,也就是含氧量减少(再回去翻翻物理书吧^^),燃烧效率降低,所以必须用Intercooler来冷却空气温度.对于Super Charger问题就小多了,一般来说boost level(中文不知怎么翻译,增压级数?)在10psi(Pounds per Square Inch,磅/平方英寸)以下的是不用Intercooler的. -噪音: TURBO的构造决定了它所产生的噪音是小于Super Charger的,因为TURBO安于排气管的Turbine起到了消声的作用,而Super Charger...有些夸张的更将整套装置外露于引擎盖上方(参看FAST&FURIOUS-速度与激情里的那辆黑色Dodge Charger...),非常吵,但是很多人就是喜欢! 动力输出: 总体来说TURBO占优,Peak Power(峰值功率)TURBO要强于Super Charger,但高功率TRURBO需要改装引擎的其它部分. -安装: TURBO较复杂,因为要有部分要装入排气系统里面,还得加Intercooler什么的. -稳定性: 一般来说Super Charger较好,TURBO车在熄火以后排气管的转子有可能因为仍然过热产生很多问题. &&&&奥迪A8&4.0L&涡轮增压TDI柴油机上使用的涡轮增压器涡轮增压器的串联与并联： 在双涡轮增压（Twin&Turbo）的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接，并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911&turbo，Skyline&GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。至于串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。&&&宝马X5上使用的并联涡轮增压器机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、罗兹(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日，则以罗兹增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。&罗兹式机械增压器的三叶转子奔驰E200K和C200K所使用的1.8L机械增压发动机排量只有1.6L的标致207也装备了涡轮增压器奔驰车上的“Kompressor”标示代表着它装备了机械增压器
已有答案 (3)
唉，估计楼上那哥们儿回答的你也看晕了。我简单的说一下吧，首先声明机械增压属于涡轮增压的一种方式。涡轮增压的主要作用就是提高发动机的进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让汽车动力更强劲。机械增压的优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。缺点是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果不高。而且因为涡轮增压工作的温度比较高，所以对发动机是使用寿命相对自然吸气来说比较快。自然吸气优点技术比较成熟，而且平时的维修保养比较省钱，成本低，使用寿命长。缺点嘛就是动力加速慢了
汽车动力足
机械得有点消耗发动力功率
自然的维修费低
汽车功率低
同排量最费油
直白点吧，自然吸气的发动机动力衰弱明显，涡轮增压劲很大，但是有的涡轮延迟，在转才工作，换档平顺性差。机械增压可以弥补自然吸气的动力衰弱问题，没有延迟，换档平顺。最好的是涡轮增压和机械增压混搭，可以互相弥补不足
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汽车增压原理解析
　　工控摘要：两种增压方式各有好处也各有缺点。以涡轮增压来说，理论上，当气缸壁够厚、耐得住压力时，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力道几乎可以无限制增加。　　　　&增压&已经不再只是在汽车赛场和汽车改装车间听到的词汇，如今，越来越多的量产汽车都开始装配带有&增压&功能的发动机。　　　　那么，究竟什么是汽车发动机增压器呢？在增压器家族中有两员大将&&机械增压与涡轮增压。　　　　机械增压是利用发动机本身的动力，来带动一个压气机，进行增压。增压器会消耗发动机的动力，它的转速随发动机转速而改变。涡轮增压是利用发动机产生的废气，推动排气管中的涡扇，带动进气管中的涡扇转动，进行间接增压，不消耗发动机的动力。　　　　两种增压方式各有好处也各有缺点。以涡轮增压来说，理论上，当气缸壁够厚、耐得住压力时，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力道几乎可以无限制增加。最有名的例子，就是当年本田车厂提供给麦凯伦一级方程式车队的涡轮增压发动机，排气量不过才1500毫升，但马力输出可以高达1500匹。　　　　不过，凡事有利就有弊。靠涡轮增压增加动力输出虽然轻而易举，但伴随着增压所产生的高热必须妥善处理。　　　　高热会带来两方面影响：一是负责直接冷却和润滑的机油，它会因为受到高热而快速氧化。因此，涡轮增压发动机必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。通常，车厂的应对之道是通过加装机油冷却器，来避免因油温过高而提早结束机油的使用寿命。这就是为什么，设计精密的涡轮增压车除了机油压力表外还会有一个机油温度表。这是为了让车主随时注意机油的情况。　　　　二是受高温影响的是冷却系统，为避免涡轮增压发动机散热不良，涡轮增压车大多会通过增加进气冷却器的方式，来降低压缩空气的温度。冷却水箱、节温器也会适当加大、提高散热效率。　　　　在使用和保养上，涡轮增压发动机也有一些小技巧。例如，接近目的地时尽量不要拉高转速让涡轮工作，停车前至少让发动机怠速一分钟，别让涡轮转子在无机油的状况下运转过久，这些对保持良好的车况有很大帮助。　　　　相对于涡轮增压车，机械增压车就简单许多，原则上只要发动机在运转，机械增压就自然而然地产生，发动机转速越高加压力度就越大。机械增压的好处就是，没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，与自然吸气发动机差别不大。但缺点是，机械增压器靠皮带带动，驱动力还是发动机，因此不利于油耗表现。　　　　一些车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，让增压器在特定的转速以上时，离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会产生如涡轮增压器的迟滞感。
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自然吸气 涡轮增压 机械增压的区别
相信对车子有所了解的朋友们，对自然吸气、涡轮增压、机械增压这些词汇都不会感到陌生，那么这三者到底有什么区别呢？现在我们就从三个方面来说区别：驾驶感受、适用场合，以及可靠耐用性。
自然吸气：驾驶特性多年未变，都是比较线性，发力性格是最可控、可预知的，开起来总体比较平顺、不突兀，就算动力较大，也是比较容易掌控的。自然吸气适用于任何车型，但若想要得到很高的动力，要么得做到很高转速，要么得用很大排量，这两者都是有难度（成本高）的。维护保养有优势，因为它是发动机的基本形态，一切都是&自然&的，没有像涡轮增压机械增压那样增加额外的部件，所以理论上比后两者可靠耐用。
涡轮增压：动力特性上经历了一个比较大的变革，十年前的涡轮增压是很&暴戾&的，低速时乏力，涡轮介入后动力突然涌现，后劲是强，很刺激，但不好控制（有些人就喜欢这种&癫狂&感觉）；近几年的涡轮增压，特性有很大变化，大多有比较宽广、平坦的扭矩输出，感觉就是发力比以前更早，而且发力起来比较平稳和持久。和自然吸气相比，涡轮增压往往更有劲，但力量输出的变化、精细度不如自然吸气。
如今涡轮增压发动机可以在较小排量上获得比自然吸气明显好的动力，而且低负载时油耗很低，所以经济型车有普及涡轮增压的趋势。保养方面，由于比自然吸气多了额外的涡轮部件，而且内部工作压力、温度较高，喷油精度要求也高，所以理论上故障率会比自然吸气高，保养要求也高。
机械增压：动力特性与自然吸气接近，比较容易做出可控、可预知的大动力。但用的车较少，因为结构比涡轮增压复杂，研发难度和生产成本都较高。机械增压能明显提升动力，但在调校、经济性方面不如涡轮增压那么有发展空间，所以只出现在一些排量有限但追求动力性的车型上。
用什么技术方案实现性能指标那是厂商工程师的事，作为普通消费者，主要还是从驾驶体验，以及使用成本、可靠性方面去选择。
需要提醒的是，以欧洲车厂领衔开发的新一代&经济高效型&涡轮增压发动机，大多还处在第一代产品技术阶段，设计完善度、可靠耐用度都没有得到足够的验证（对发动机来说，起码要有一个生命周期即10年左右的使用年限，以及足够大的保有量，才能证明其设计成功性）。因此，那些重视&省心&的消费者，如果对涡轮存有戒心，最好就选自然吸气。这就是我常说的，不要去买自己有怀疑的东西。
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