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除了性能趋向的民用车，tubor在普通民用车领域根本就没有任何意义：在性能参数，热效率，可维护，寿命周期以及环保等等项目上全面落后自吸气发动机。这是欧美百年汽车发展中证明的，不过现如今被欧洲的一帮脑残玩意儿用个排量税给玩残了！
除了性能趋向的民用车，tubor在普通民用车领域根本就没有任何意义：在性能参数，热效率，可维护，寿命周期以及环保等等项目上全面落后自吸气发动机。这是欧美百年汽车发展中证明的，不过现如今被欧洲的一帮脑残玩意儿用个排量税给玩残了！
&p&这一次，我决定用严谨的技术分析和理论数据征服你们，看看小排量和大排量涡轮增压哪个是“然并卵”。&/p&&br&&p&&b&首先，我来回答题主第一个问题，涡轮增压的弊端。&/b&&/p&&br&&p&表面上看涡轮增压发动机有诸多优点，利用废弃驱动，基本没有额外的能量损耗，便能轻易地创造出大马力。不过在大多数情况下，事物都遵循着这样一条规律：鱼和熊掌不可兼得。这点在涡轮增压发动机上体现的很明显。殊不知，为了扩大输出功率，涡轮增压发动机在其他很多地方都做出了牺牲。&/p&&br&&p&&b&开过涡轮增压车的人应该有这样的感觉：低速扭矩时响应比较差。&/b&这和涡轮介入的延迟性不是同一个概念。为何？众所周知，发动机的压缩比的上限相对固定，这是由爆震决定的，就是说如果压缩比过高，容易导致气缸内混合气体燃烧不充分，且燃烧之后气温很高，造成“敲缸”现象。&/p&&br&&p&而涡轮增压发动机正是利用短时间内将混合气体挤压到气缸内，所以为了推迟爆震的产生，只好降低压缩比。在低转速运转时，增压器不介入工作，而发动机的压缩比又较低，这时动力性则比自然吸气发动机更弱。不光如此，&b&发动机的理论热效率其实取决于压缩比，压缩比低则热效率就低&/b&（见下图公式）。所以，&b&涡轮增压发动机的热效率相对偏低。&/b&&/p&&img src=&/70e8ebdfb72_b.jpg& data-rawwidth=&669& data-rawheight=&253& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&669& data-original=&/70e8ebdfb72_r.jpg&&&p&低速时动力比较弱，难免让人感觉不爽，于是就想踩下油门。这时问题又来了。踩下油门后发动机转数、增压器转数、吸入空气量、尾气排放量等都相应增加了。那么排气门、排气歧管、涡轮增压器等温度也会升高很多。本来热效率就不高，而这些零部件温度很高又消耗一些能量。根据能量守恒定律，对于是否省油这个问题，你们懂的。&/p&&br&&p&&b&通用北美的工程师们曾经做过一个实验，分析两台分别为1.8L和1.4T发动机的燃油消耗（见下图）。&/b&&/p&&img src=&/43abc42b8e_b.jpg& data-rawwidth=&1005& data-rawheight=&367& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1005& data-original=&/43abc42b8e_r.jpg&&&p&在上面这个图表中，各取几个工况点（2bar/2000rpm, 3bar/3000rpm和5bar/4000rpm)，这些工况点分别为车辆在低速低工况、中等工况和高速工况的运行点。可以看出增压发动机的燃油消耗比自然吸气的发动机要高。&/p&&br&&p&为何出现这种情况？和上面说的差不多，主要由于增压发动机压缩比较低（左图发动机压缩比为10.5，右图发动机压缩比为9.2）、较高的泵气损失（约1%-2%）和较高的涡轮迟滞等。除此之外，小排量涡轮增压发动机还需要较大的机油流量（活塞冷却、增压器冷却、凸轮相位调节等），损失约2%。&/p&&br&&p&通过对比几组不同的增压发动机和自然吸气发动机，其实都可得出类似的结论。不过上述对比没有考虑到不同工况点的负荷变化，因此上面的图表还不能准确描述增压发动机的油耗潜力。也就是说涡轮增压发动机不省油这个结论并非完全成立。&/p&&br&&p&为了得出结论，他们又做了另外一个对比测试，即相同扭矩情况下的油耗对比（见下图）。&/p&&img src=&/3c784e2ba2f0b4b929efae714b41e9af_b.jpg& data-rawwidth=&1012& data-rawheight=&359& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1012& data-original=&/3c784e2ba2f0b4b929efae714b41e9af_r.jpg&&&p&从上面这个图表看得出，相同扭矩下，轻负荷增压发动机油耗能够节省4.2%。燃油消耗趋势随发动机转速和扭矩的增高而下降。上面图表还能看得出，燃油消耗的优势主要取决于扭矩，转速的影响较小。&/p&&br&&p&但只有达到一定扭矩，增压器燃油消耗的固有的缺陷才能得到补偿。也就是说，增压发动机油耗在低速高负荷时才能够发挥优势。&/p&&p&------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- &/p&&p&这是分割线，第一个问题到此结束。&b&容我打个广告，再回答第二个问题&/b&，&b&第二个问题才是我最想回答的&/b&。感兴趣的话可以关注微信公众号：autolife2014，扫下面二维码也行&/p&&img src=&/b24da38c365f6f1cceb24adea37e2219_b.jpg& data-rawwidth=&258& data-rawheight=&258& class=&content_image& width=&258&&&p&&b&第二个问题是：大排量和小排量涡轮增压，哪个省油更明显呢?&/b&&/p&&br&&p&如上面所说，涡轮增压发动机是否省油取决于发动机的扭矩。这就又产生了一个问题，多大的扭矩才省油呢？对应的增压发动机又该是多大的排量呢？为了进一步搞清这个问题，我们选取4种不同自然吸气排量发动机（1.4NA、1.6NA、1.8NA、2.2NA）与1.4涡轮增压发动机进行对比，采用自然吸气排量与增压发动机的排量的比值作为对比常量。&/p&&img src=&/7b48a4f0ee0_b.jpg& data-rawwidth=&1013& data-rawheight=&383& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1013& data-original=&/7b48a4f0ee0_r.jpg&&&img src=&/6abeaec6268_b.jpg& data-rawwidth=&1017& data-rawheight=&369& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1017& data-original=&/6abeaec6268_r.jpg&&&p&从上面图表可以看出，&b&增压发动机与等排量的自然吸气发动机被证实没有油耗贡献。相反，平均油耗还高出8%-10%。&/b&这种差异则被认为是纯粹的性能上不同。随着小型化因素的提高，增压发动机燃油消耗率逐渐低于自吸发动机。如果下一代自然吸气发动机属于大排量发动机系列，那么采用增压就可以获得燃油消耗率的优势。因为每一个系列发动机都是按其最大的功率设计的，因此某一发动机系列到更大排量的发动机系列附加损失也在增加。&/p&&br&&p&小型化系数从1.3开始，有一个增压发动机达到较低燃油消耗率大区域（图中绿色部分面积加大，表明增压发动机低油耗优势明显）。&b&也就是说同样扭矩输出情况下，增压发动机与其排量比为1.3倍的自然吸气发动机具有可比性，在这一平台论述增压和自然吸气也才更有意义。&/b&&/p&&br&&p&然而，这还并非最准确的。&b&发动机是搭载在车上行驶，因此衡量油耗多少时还必须和整车匹配。&/b&&/p&&img src=&/02eb10bcbe698baba68c1ce_b.jpg& data-rawwidth=&901& data-rawheight=&458& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&901& data-original=&/02eb10bcbe698baba68c1ce_r.jpg&&&p&上图中是1.4T发动机匹配整车之后，按照新欧洲行驶循环NEDC标准运行，并计算出各区域燃油消耗占整个循环工况的比例，同时用等功率曲线标出了整车需求的行驶功率。&/p&&br&&p&&b&综上可以得出结论：在最大扭矩相同时，小排量涡轮增压发动机确实比自然吸气更省油，而较大排量的增压发动机则无明显优势。&/b&&/p&&br&&p&问题回答完了，如不介意，我还要做个广告：&b&关注微信公众号：autolife2014&/b&，扫下面二维码也行&/p&&img src=&/b24da38c365f6f1cceb24adea37e2219_b.jpg& data-rawwidth=&258& data-rawheight=&258& class=&content_image& width=&258&&
这一次，我决定用严谨的技术分析和理论数据征服你们，看看小排量和大排量涡轮增压哪个是“然并卵”。首先，我来回答题主第一个问题，涡轮增压的弊端。表面上看涡轮增压发动机有诸多优点，利用废弃驱动，基本没有额外的能量损耗，便能轻易地创造出大马力。不…
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车已到---------------------------&br&关于后备箱:后备箱是真的小，如图，两个纸盒子已经顶着最里了。&br&&img data-rawwidth=&3264& data-rawheight=&2448& src=&/8dee773c114cb61_b.jpeg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3264& data-original=&/8dee773c114cb61_r.jpeg&&&img data-rawwidth=&3264& data-rawheight=&2448& src=&/e545aeaaefc891df84d7_b.jpeg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3264& data-original=&/e545aeaaefc891df84d7_r.jpeg&&1月19日补充一点:关于仪表盘:是这个样子的，中间的可以切换显示状态，目前是能量监视器状态，以图形的形式显示车辆驱动状态，起步时是电池驱动，速度起来后发动机介入，急加速是电机发动机同时驱动，刹车或者松开油门后会给电池充电，路况好的时候可以完全不踩刹车，油门一松发电机就介入充电减速了。中间绿色的EV图标亮的时候是电力驱动，不然完全感觉不到发动机介入节点。没有转速表，正常行驶中都在ECO状态下，急加速会进去POWER区间，这个时候发动机声响较大，可以明显感受得到，不似ECO区间的静谧。------------------------------------&img data-rawwidth=&3264& data-rawheight=&2448& src=&/cb59bf217c4ffeba520de1316faf472a_b.jpeg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3264& data-original=&/cb59bf217c4ffeba520de1316faf472a_r.jpeg&&小白十二月底到手，开了1200公里了，精英天窗版，比乞丐版多个天窗，说下感受吧。&br&关于油耗: 城区油耗在4.5左右，高速油耗5个点左右，正常情况不堵车走市区是最经济的，堵车很严重电池电量用完了发动机也会启动充电耗油。目前油价这么低，不指望能靠省的油钱把和普通燃油版的差价弥补回来。&br&关于静谧性: 长时间停车后启动发动机会启动充电，会感觉到噪音，临时停车再启动会很安静，轻踩油门的话到60发动机才会启动，在有胎噪的情况下，分辨不出发动机和电动机的切换点。日常行驶过程中噪声控制在可接受的范围内。&br&关于动力: 舍得给油的话电动机加速给力，只是这样发动机会很早就介入动力，很耗油。日常动力足够用，超超车什么的很轻松。&br&关于换挡: 对于这个电子挡换挡大爱，档位很轻，一个手指头就能完成，换完挡挡位会回到中间，仪表盘有挡位显示，日常挡位指示主要看仪表盘。换挡拨片配合S挡使用，偶尔可以玩一玩，不过始终比不上纯手动挡的操作性。&br&关于价格: 新车没谈下来，有一年的贷款利息补贴，有一天50块钱的等待提车补贴。珍珠白多花了2000块。送了套倒车影像。&br&关于驾驶感受: 整体给人的驾驶感受是很轻巧灵活，容易操控，拿了半年驾校的我已经可以驾驭它四处撒野了。家里老人试了下也觉得这车好开。2700的轴距，空间不错，载人最合适不过了，平时出去吃饭后排挤四个无压力。LED车灯亮瞎眼啊，灯带可以单独打开当日间行车灯用。近光灯已经是白茫茫一片，远光灯开的少，怕亮瞎对面车。&br&关于遗憾之处：因为电池占用空间，后备箱空间不足，有拖货需求的慎选；竟然没有自动落锁，担心以后有小孩了行驶过程中拉开车门; 车窗玻璃升降时没有刮雨的功能。&br&比较懒，还有什么想到了以后再补充吧。
车已到---------------------------关于后备箱:后备箱是真的小，如图，两个纸盒子已经顶着最里了。1月19日补充一点:关于仪表盘:是这个样子的，中间的可以切换显示状态，目前是能量监视器状态，以图形的形式显示车辆驱动状态，起步时是电池驱动，速度起来后…
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&p&&a class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@鱼非鱼& data-hash=&5c6d6ee3e580dfc& href=&///people/5c6d6ee3e580dfc& data-tip=&p$b$5c6d6ee3e580dfc&&@鱼非鱼&/a& 童鞋的答案有点太想当然了，误区可不少，我来纠正一下顺便说说我的看法：&/p&&br&&p&一、涡轮增压：&/p&&p&
1、原理。涡轮增压是用发动机排出的废气，推动一个涡轮压缩空气，将压缩的空气注入气缸（压缩的是新鲜空气并不是废气），以提高其动力，最初这项技术的发明是为了汽车在高原空气稀薄的地方也能有正常的动力，后来才被用来压榨发动机动力。&/p&&p&
2、油耗。涡轮往汽缸里注入了更多的空气，但是发动机的空燃比（空气与燃料的比例）是一定的，吸入的空气多了必然要喷射更多的燃料，所以谈何省油呢？？可以参考下表，车型为美国在售车型，凯美瑞雅阁天籁均为新一代自吸引擎，帕萨特2.5技术上比较老了，简单的说就是如果两台新一代的发动机，一台自然吸气一台涡轮增压，在同等功率水平的境况下，油耗水平也是相当的。结论：涡轮增压并没有明显油耗优势&img src=&/bf1cb15aa8aeda_b.jpg& data-rawwidth=&610& data-rawheight=&249& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&610& data-original=&/bf1cb15aa8aeda_r.jpg&&&/p&&br&&p&
3、可靠性。这一点不需要解释了，可靠性确实比不上自吸车。&/p&&p&
4、舒适性。虽然现在的小排量涡轮增压车型都已经极力的在优化发动机的发力特性，但是不可避免的还是会有一些涡轮迟滞。注意此处特指小排量单涡轮，V8双涡轮增压不在讨论之列&/p&&p&
5、涡轮增压车为什么会在欧洲流行。欧盟的油耗测试标准和变态的排量税。在欧盟ECE油耗测试标准下，涡轮增压车更容易做出好看的成绩。同时好多欧盟国家是以排量为标准一刀切的征税，如果是以二氧化碳排量收税，涡轮增压车的脸就不好看了。&/p&&p&例：爱尔兰目前仍然以排量收取车辆使用税，按照其标准：3.5升排量的天籁每年的车辆使用税为1279欧元，而2.0T帕萨特CC的使用税为513欧元，差异高达60%。然而讽刺的是，两款车在美国EPA测试中的二氧化碳排放量同为219g/km。&b&显然涡轮增压车钻了脑残政策的空子，偷逃了60%的税费&/b&&/p&&p&&b&
6、&/b& 涡轮增压车为什么会在中国流行。大众神车党和*车之家不遗余力的宣传和欧盟一样的排量征税政策。&/p&&br&&br&&br&&p&二、混合动力（在此仅讨论丰田THS混合动力，其他混动基本都是打酱油的）&/p&&p&
1、动力系统。丰田THS装备了一个ECVT变速箱，这个变速箱说是CVT，但实际上一个电机调速机构，结构极为简单可靠，通过软件齿轮间的转速差来调节传动比，而且没有液力变矩器，传动效率非常之高。简化图:&img src=&/d0fb8fc51_b.jpg& data-rawwidth=&547& data-rawheight=&365& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&547& data-original=&/d0fb8fc51_r.jpg&&&/p&&p&
2、动力性。混合动力最大的有点在于优化了发动机的发力特性。传统汽车提速需要先降档再发力，而混合动力车在电机的帮助下，在你踩下油门的一瞬间就会发力，如果纯粹比拼0-100km加速的话，1.8排量的普锐斯成绩会接近2.4排量的中级车，2.5排量的凯美瑞混动成绩会接近3.0排量的中级车。&/p&&br&&p&
3、可靠性。这是不讨论其他品牌混合动力的主要原因，除丰田本田的混动外，其他混动可靠性太差了。丰田THS就另当别论了，美国消费者报告等待了十年在2011年发布了一份报告，将一辆走了10年33万公里的普锐斯和一辆仅行驶3200公里的新普锐斯做了对比，结果无论是油耗还是动力水平都相差无几。&/p&&p&
4、舒适性。混动车低速状态下发动机会熄火紧靠电动机行驶，即使V6或者V8车型也无法比拟这种的静谧感（4缸就更差了，怠速哆嗦啊），在发动机接入的一瞬间甚至只有两缸点火来减少扭矩冲击。如果有机会开过Lexus的混动车型，你会发现你即使盯着仪表盘也无法判断发动机是什么时候启动什么时候熄火的。一句话，丰田系的混动车是这个星球上最平顺的动力系统。&/p&&p&
5、为什么在美国、日本流行。对于不差钱的民族，流行是必然的。&/p&&p&
6、为什么在中国不流行。贵且政策没优惠。混动凯美瑞比普通版贵的差价，一般人开几年也开不出来，税收政策上更是没有任何优惠。好消息是丰田要在2015年国产混合动力总成，届时会有2-3万元的降价空间。&/p&&br&&br&&br&&p&有没有感觉这像是篇软文？不要相信自己的眼睛，这不是软文！！&/p&&p&利益相关：无
（哦不，本人是大众车黑）&/p&&p&图片及例子来自：新车评网&a href=&///?target=http%3A///user-16660.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Carzone的个人首页&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
想学习更多混动相关知识，请关注此人博客，那才叫软文呢&/p&
童鞋的答案有点太想当然了，误区可不少，我来纠正一下顺便说说我的看法：一、涡轮增压： 1、原理。涡轮增压是用发动机排出的废气，推动一个涡轮压缩空气，将压缩的空气注入气缸（压缩的是新鲜空气并不是废气），以提高其动力，最初这项技术的发明是…
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嗯，这个不够细致。38号功课做得不足。&br&&br&在媒体上最早提出来工信部测试方式问题的，应该是我在2013年的文章，汽车之家当时还要实测秦的油耗，想要测出来1.6升，现在汽车之家测试唐就明白是怎么回事了。&br&&br&38号这个用油跑25公里完全错了，不是那么跑的。&br&&br&下面是我2013年的文章部分。&br&&br&&br&&p&&strong&1.6升油耗是怎么算出来的&/strong&&/p&&p&比亚迪秦最大的争议就是这个1.6升的百公里油耗。其实这个油耗并不是比亚迪的责任，而是工信部插电式混合动力汽车油耗标准的问题。&/p&&p&秦实际在油电模式下也是百公里5.9升，综合6升左右。类似的，实测6-7升的雪佛兰沃蓝达的工信部标识是1.3升。如果有人去实测想要跑出1.6升来，那就是笑话了。&/p&&p&我们来看一下工信部的这个1.6升是怎么算出来的。&/p&&p&工信部的数据，号称是GB/T 《轻型汽车燃料消耗量试验方法》 算出来的，而这个《轻型汽车燃料消耗量试验方法》本身是没测试内容的。关于测试内容，文件指向一个《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》&/p&&p&这个《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》里面是有市区工况和郊区工况的测试内容的，分别叫循环一和循环二。
&/p&&p&循环一是4公里，循环二有6.9公里多，模拟市区工况分了25段，模拟郊区工况分了21段，每一段什么速度多少秒，都有详细规定。&/p&&p&这个测试方法和欧洲类似，都是分段匀速，不如美国的不断变速更切合实际，所以吐槽很多，但是好歹还算个标准。&/p&&p&插电混合动力车要按照这个标准测试两遍，分别是满电下油电状态和没电下油电状态，然后再测试一个纯电里程。测试完成后，将结果加权平均，分子是两种状态的油耗和里程乘积，分母是纯电里程加上25公里（这个数字无厘头，标准说是两次充电之间的里程）。纯电里程有测试标准，最大100公里，就是说如果电池很大，最大分母可以到125公里。&/p&&p&也就是说，插电混合动力车尽管测试循环和燃油车一样，但是最后出来的数字是算过的，和燃油车不能互相比较。所以才有雪佛兰沃蓝达工信部数据1.3升，实测6-7升的笑话。&/p&&p&至于秦，以前用10千瓦时电池号称能跑50公里，按照这个算法，就是分母加50，秦的油耗就是2升，等于燃油车的6升左右。后来加成13度电，分母增加20，尽管实际油耗没变，但是标识油耗就成了1.6升。不是比亚迪在吹牛，而是工信部的标识算法太奇葩。&/p&&br&&p&嗯，混合动力省油不省油，先要看结构，并联本来就不省油。&br&&/p&&br&&p&对插电混动的理解，和混合动力的理解，38号完全错了。&/p&&br&&p&丰田的结构是在汽车上用省油的发动机，这种发动机本来用在汽车上低扭有问题，丰田用电机来解决问题，用行星齿轮来分配动力，这样省油的发动机就可以用到汽车上了。丰田的这套油耗就优秀。&/p&&br&&p&插电混合动力的思路是燃油车到电力车的过渡，市区行驶基本当作纯电力车来用，完全不用油。长途为了不趴窝加上传统发动机驱动，或者是增程（宝马i3），或者是并联（奥迪a3-etron）&br&&/p&&br&&p&并联方案因为可以有加速的优势，代价也小，很多厂商喜欢用，虽然这种方式不省油。变速箱厂商直接给变速箱加电机。传统汽车换个变速箱稍作改动就能变身插电混动，所以BBA都走这个路子。&/p&&br&&p&普通发动机作混动，也能省油，但是限于串联，而且省油仅仅是在都市堵车的工况，高速反而不省油。而串联要两个电机，结构要动成本也比较高。&/p&&br&&p&所谓电动车污染转嫁是错的。&/p&&br&&p&即使是最不干净的火力发电，其排放污染也是集中处理的，远比每个汽车的三元催化剂效果好，成本低。而且电力可以远程传输，这对大都市的空气改善是有好处的。&/p&&br&&p&况且还有风力发电，水力发电……&/p&&br&&p&从环保角度，并联低成本路线的混合动力车是都市用车的发展方向。&/p&&br&&p&丰田如果开放专利，混动长途运输的汽车是发展方向。&/p&&br&&p&在城市内正常上下班通勤都用电，晚上回家充电，正好解决了城市用电峰谷问题，把本来浪费掉或者花大力气储存起来的电能充分利用。偶尔的长途，还是用油，虽然不省油，但是用得少，不值得花额外的高成本。&/p&&br&&p&以现在动力电池的降价趋势，未来普通车型加上2、3万就可以市内用电不是梦，充电车位再普及一下，市内开车就没有污染了。&/p&&br&&br&&p&长途汽车上，因为电池充电速度还没有解决，插电意义不大，还是燃油提升效率，丰田这套就管用了。如果丰田开放专利，所有长途车，大货车都用上省油发动机加电机，那么对环境和节能也是好事。&/p&&br&&p&丰田这套在可充电的车位普及以后没有优势。秦和普瑞斯用于上下班通勤，在有充电条件的情况下，秦的费用远远低于普瑞斯&/p&
嗯，这个不够细致。38号功课做得不足。在媒体上最早提出来工信部测试方式问题的，应该是我在2013年的文章，汽车之家当时还要实测秦的油耗，想要测出来1.6升，现在汽车之家测试唐就明白是怎么回事了。38号这个用油跑25公里完全错了，不是那么跑的。下面是我2…
问题太大……我也只能往大了答……&blockquote&新发动机标定有什么流程、要实现什么目标？&br&&/blockquote&流程就是设计部门设计该发动机需要达到的指标，标定部门通过各种手段达到该指标。&br&目标就是在发动机生产前达成设计指标，通过各国认证部门的认证。&br&&br&&blockquote&1.新车型的标定：主机厂的人负责什么，发动机供应商负责做什么，ECU供应商又负责做什么？&br&&/blockquote&这个要分主机厂自己是否具备标定能力。&br&像丰田这样自己的标定能力强于绝大部分供应商的厂家，主力车种必然是自己标定；KCAR的标定交给大发；部分东南亚车型交给电装，爱三等等供应商标定。&br&顺便对于大部分国际巨头来说发动机设计基本都是自己做，生产也都有自己的发动机工厂，所以一般没发动机供应商什么事儿。&br&ECU供应商一般就提供硬件的设计和生产。&br&&br&对于国内大部分自主品牌来说，就我了解的情况是主机厂一般负责标定的跟踪和验收，标定主要包给联电和德尔福等ECU供应商，其中联电占有了我国自主品牌汽油机标定市场的40%。对具有发动机设计生产能力的自主品牌来说估计也没发动机供应商什么事儿。&br&&br&&blockquote&2.需要调整哪些参数、通常会遇到什么问题？&/blockquote&关于这个问题……题主只要亲身体验过标定行业就会体会到这么问实在是太naive了………………&br&需要调整的参数不下两千个，遇到的问题嘛可以再多一个数量级。&br&所以说题主你不可能在任何地方找得到会来回答你这个问题的人……&br&&br&顺便在这里吐槽一下，最近看到一些自称能改发动机和变速箱逻辑的改装店，&br&我只想对他们说，少TM&br&&img src=&/7f92eef589e08dd0e9c981_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&312& class=&content_image& width=&400&&！&br&&br&以上。
问题太大……我也只能往大了答……新发动机标定有什么流程、要实现什么目标？流程就是设计部门设计该发动机需要达到的指标，标定部门通过各种手段达到该指标。目标就是在发动机生产前达成设计指标，通过各国认证部门的认证。1.新车型的标定：主机厂的人负责…
&img data-rawheight=&319& data-rawwidth=&600& src=&/b9f58aa0c6adf15ff15b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/b9f58aa0c6adf15ff15b_r.jpg&&
那辆R8并不是原厂的，而是被当炮灰的配角改装过的。炮灰改的车子当然不可靠了，因为他是炮灰。&br&&br&
这一幕主要重在表现范·迪塞尔对车的造诣之深，只需看对方一眼就对对手了如指掌。&br&&br&&img data-rawheight=&262& data-rawwidth=&230& src=&/42e3c5ab6d18be428469a_b.jpg& class=&content_image& width=&230&&&br&&br&&br&&br&&br&不过话又说回来&br&这也就是电影&br&现实中...&br&&br&&br&&br&
那辆Plymouth 就算舒马赫去开也赢不了 ，R8只需无脑起步就好了。&br&&br&&br&
别说肌肉车只会跑直线所以肯定慢不了，马力大是一回事，力道能传出去多少就是另一回事了～&br&&br&&br&另：实名反对目前赞第一的答案，一辆大马力的肌肉车，和一辆马力相对较小的四驱超跑，无论如何也不会出现电影中从起步开始就齐头并进的情况，这和改装无关。至于为什么，多试试多看看就知道了
那辆R8并不是原厂的，而是被当炮灰的配角改装过的。炮灰改的车子当然不可靠了，因为他是炮灰。 这一幕主要重在表现范·迪塞尔对车的造诣之深，只需看对方一眼就对对手了如指掌。不过话又说回来这也就是电影现实中... 那辆Plymouth 就算舒马赫去开也赢不了 …
.&br&&br&需要具体分析。&br&&br&&b&1.串联式混合动力系统&/b&&br&串联式系统发动机只发电，不输出动力；仅电动机输出动力。&br&整车输出功率 = 电动机输出功率。&br&※未考虑能量传递效率。以下同。&br&&br&&b&2.混联式混合动力系统&/b&&br&混联式系统比较复杂，拿普锐斯举例。&br&（1）若电动机输出动力，发电机发电&br&普锐斯的行星齿轮功率分流结构将一部分发动机功率用于输出动力，另一部分发动机功率用于带发电机发电。也就是说，并非100%的发动机功率都用于输出动力。&br&假设发动机用于输出动力的比例为 n%，那么，&br&整车输出功率 = 电动机输出功率 + 发动机输出功率 + 发电机输出功率。&br&其中，发电机发电，输出功率为负，可以理解为整车输出功率 = 电动机输出功率 + 发动机输出功率 * n% （n&100）。&br&（2）若电动机输出动力，发电机也输出动力&br&整车输出功率 = 电动机输出功率 + 发动机输出功率 + 发电机输出功率 。&br&※业界对混联式系统的定义存在一定的争议。此处混联式系统专指类似于普锐斯的带功率分流机构的系统。&br&&br&&b&3.并联式混合动力系统&/b&&br&并联式系统的发动机与电动机分别连接到输出轴，二者之间不存在类似于行星齿轮的功率分流结构，因此并联式系统100%的发动机功率都可以用于输出动力。&br&整车输出功率 = 电动机输出功率 + 发动机输出功率。&br&&br&回到题主的问题，&br&&blockquote&混动车电机和汽油机动力是否能简单的叠加？&br&&/blockquote&&br&综上所述，可知&br&（1）串联式系统：不能。整车输出功率 = 电动机输出功率。&br&（2）混联式系统：能。整车输出功率 = 电动机输出功率 + 发动机输出功率 + 发电机输出功率 。&br&（3）并联式系统：能。整车输出功率 = 电动机输出功率 + 发动机输出功率。&br&※发动机、电机都趋于在高转速区输出功率达到峰值，因此工程师能够做出让二者输出功率同时达到峰值的设计。在并联式系统中，若发动机、电机输出功率同时达到峰值，则整车输出功率也达到峰值。&br&&br&++++++&br&&br&LaFerrari采用的是HY-KERS混合动力系统。&br&HY-KERS是典型的并联式系统，其组成如下&br&&img src=&/78e332f2a0bb2ce8062cacb8fb53b8bc_b.jpg& data-rawwidth=&648& data-rawheight=&399& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&648& data-original=&/78e332f2a0bb2ce8062cacb8fb53b8bc_r.jpg&&&br&&br&其发动机和电动机的工作点如下&br&&img src=&/89cbf1f9fa156c7b9cea_b.jpg& data-rawwidth=&674& data-rawheight=&338& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&674& data-original=&/89cbf1f9fa156c7b9cea_r.jpg&&※绿色实线：电动机输出功率。&br&※绿色虚线：电动机输出扭矩。&br&※红色实线：发动机输出功率。&br&※红色虚线：发动机输出扭矩。&br&&br&由图可知，在最后一张图的红框处发动机、电动机输出功率同时达到峰值，此时整车输出功率也达到峰值。&br&&br&以上
.需要具体分析。1.串联式混合动力系统串联式系统发动机只发电，不输出动力；仅电动机输出动力。整车输出功率 = 电动机输出功率。※未考虑能量传递效率。以下同。2.混联式混合动力系统混联式系统比较复杂，拿普锐斯举例。（1）若电动机输出动力，发电机发电…
同样升数的柴油，比汽油爆发出来的能量更大，也就是同样载油量，能跑的里程更远，转速低，扭矩大，适用于军用长时间负重和越野的使用环境。老款的拆油机还基本没有电路，启动可以完全靠推，在完全没电的情况下也可以独立运作。遇明火不会燃烧，更安全（但是把手雷丢进柴油油缸里还是会剧烈爆炸的，高温高压啊）最后最~最~最重要的，就是燃料的适应性，柴油机压燃的特性令它可以稍微调整就能使用其它燃料，例如各种植物油，这对战时可能出现的燃料中断，是个救命的法宝。
同样升数的柴油，比汽油爆发出来的能量更大，也就是同样载油量，能跑的里程更远，转速低，扭矩大，适用于军用长时间负重和越野的使用环境。老款的拆油机还基本没有电路，启动可以完全靠推，在完全没电的情况下也可以独立运作。遇明火不会燃烧，更安全（但是…
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他是土豪帮着屌丝选车，知乎是屌丝帮着别人选车。&br&前者视野开阔盲区太大，如 SUV；后者盲区较小视野被挡了，如轿车。
他是土豪帮着屌丝选车，知乎是屌丝帮着别人选车。前者视野开阔盲区太大，如 SUV；后者盲区较小视野被挡了，如轿车。
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丰田的混动的是标准的强混合动力车，其基本原理是使用一台热效率很高的发动机，然后用电机来弥补这种发动机动力弱的问题，同时也提供动能回收功能。&br&也因此，电池组不需要很大，纯电行驶功能本来就是聊胜于无的。&br&&br&比亚迪的是插电式混合动力，注重的是纯电工作的表现。&br&纯电续航的要求，电池组要更大，体积和重量自然也更大。&br&================================&br&其实，如果是发动机和电机混合工作下，整个动力系统的效率会不比丰田的系统高效。&br&&br&丰田的那套系统结构和其他的动力系统完全不同，发动机工作转速与车速完全不相关，也就是不需要变速，可以一直提供和纯电车一样平顺的动力输出。同时能量管理更有效率，结构上传动效率也更高。&br&&br&再说一点，比亚迪成就也是喜人，但不必像迪粉那么盲目。&br&丰田的混动也是有插电式混动的。&br&第三代普锐斯有插电版，可以纯电行驶十几公里，看起来感觉是丰田试水作品。当然这款普锐斯没有引入国内，可能和纯电里程太低，不能拿到补贴有关系？&br&今年推出的第四代普锐斯，插电版本纯电可以开出50公里了。&br&&br&其实我要说的关键是————人家电用完后，油耗和普通版的普锐斯基本一样。
丰田的混动的是标准的强混合动力车，其基本原理是使用一台热效率很高的发动机，然后用电机来弥补这种发动机动力弱的问题，同时也提供动能回收功能。也因此，电池组不需要很大，纯电行驶功能本来就是聊胜于无的。比亚迪的是插电式混合动力，注重的是纯电工作…
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外观依旧是此车销量的最大阻力。
外观依旧是此车销量的最大阻力。
把刘志军放出来让他管中航&br&嗯~
不要查我水表
把刘志军放出来让他管中航嗯~ 不要查我水表
谢邀，没有开过带着三个表的车，不过看图标应该不难看懂。&br&第一个是机油温度，第二个是增压压力，第三个是机油压力。&br&&br&机油温度要合适，太低了机油黏度过大，流动性及降温效果不好，太高了黏度过低，无法在气缸内壁行成完整油膜，容易拉缸。所以我们说要先热车，然后再拉负荷。就是这个道理。另外，油温跟负荷有直接关系，通常负荷越大，油温越高。油温过高通常出现在低速大负荷的时候，对应行车的话一般是爬坡工况。&br&由于是涡轮增压，进气口处压力远大于一bar.通常情况下，我们可以认为输出扭矩和增压压力直接相关。当然，严谨地说，还要看其他例如油门，转速等参数。 这个仪表另外一个重要的作用就是监测涡轮不要超速，通常涡轮超速的表现有压比过大，这不是唯一的变现，但是是最直观的。一旦进气压比过大又会导致进气量增大，发动机负荷增大，排气量剧增，涡轮进一步超速，几万转的转速飞个东西出来是很壮观的...&br&最后一个是机油压力，通常是指主油道压力，大多数发动机大负荷的时候是四个bar。这个的作用就是监测润滑系统是否工作正常，通常的故障时压力过低，甚至没有，这种基本就是机油泵挂了，然后爆缸也是分分钟的是。 &br&没有开过有类似仪表的车，在实验台架上，这三个参数都属于安全参数，进气压还要参与喷油量的计算。 如果这三个参数有任何一个超标，第一个动作是松油门，降负荷 。&br&在车上的话，如果出现，驾驶员能做的一般就是丢油门，慢慢停下来，自己要检查的话可以看下油标尺，但小心烫，等车冷了再看。 一般来说，涡轮渗油概率比较高，所以机油耗会比较大，所以关注下油量是必要的。 如果原因不明，那就送修。&br&&br&一般来说，ECU内都会对各参数超标时应执行何种操作有预设方案，所谓跛行回家策略，所以不需要太过担心…&br&&br&整车经验不足，还望同行指正
谢邀，没有开过带着三个表的车，不过看图标应该不难看懂。第一个是机油温度，第二个是增压压力，第三个是机油压力。机油温度要合适，太低了机油黏度过大，流动性及降温效果不好，太高了黏度过低，无法在气缸内壁行成完整油膜，容易拉缸。所以我们说要先热车…
烧机油是无解的，设计缺陷导致的系统性问题。 曲轴箱回油压力大 -& 增压器润滑系统回油不畅 -& 涡端正压把无法顺利回落的机油推到压端 -& 压端油气进入进气歧管 -& 部分机油随油气被燃烧 -& 活塞环无法刮净缸壁残留机油 -& 机油结焦损坏并腐蚀活塞环橡胶 -& 燃烧室密封变差 -& 燃烧不充分积碳 -& 积碳导致排气背压过高 -& 排气背压高引起曲轴箱压差变大，回油不畅。死循环一条。&br&&br&当你发现发动机烧机油越来越严重时，基本整套润滑系统的平衡都已经被破坏了，然后你觉得你换个机油能解决问题？搞笑要么。。。&br&这就是为什么38号视频里拆出来的T机头活塞是烧成蓝色的，那个是机油结焦的颜色。再顺便解释下，为什么那颗锐志的活塞也是蓝色的，我很怀疑那颗活塞是来自于一辆镗过缸改3.5的锐志，民间镗缸的水品和整车完全不在一个世界里，间隙大烧点机油也正常。
烧机油是无解的，设计缺陷导致的系统性问题。 曲轴箱回油压力大 -& 增压器润滑系统回油不畅 -& 涡端正压把无法顺利回落的机油推到压端 -& 压端油气进入进气歧管 -& 部分机油随油气被燃烧 -& 活塞环无法刮净缸壁残留机油 -& 机油结焦损坏并腐蚀活塞环橡胶 -&…
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.&br&谢邀。&br&&br&&blockquote&1、在火爆的纯电动汽车行情下，油电混动的研究价值还有多少空间？&/blockquote&&br&首先，虽然纯电动概念很火爆，但没必要担心纯电动会在一夜之间取代混合动力。&br&（1）纯电动的充电桩等基础设施建设需要时间。&br&（2）纯电动的续航里程、电池充能速度技术瓶颈解决需要时间。&br&（3）由于纯电动发生过爆燃等事故，一般大众从心理上接受纯电动需要时间。&br&汽车从传统车、混合动力到纯电动不是一个阶跃过程，而是一个长期的按趋势变化的过程。&br&&br&其次，混合动力汽车的整车控制、电机、电池等技术可以沿用到纯电动车上。&br&&br&&blockquote&如果有，还有什么可以做的？&/blockquote&&br&从专业领域上来说，有车辆工程、机械工程、电子工程、电气工程、控制工程、软件工程、电化学工程等。&br&从研究对象上来说，有发动机、混合动力变速箱、电机、电池等。&br&&br&关于具体的细分领域，拿我熟悉的整车控制来说，至少有以下内容可选&br&（1）发动机起动、熄火消抖&br&（2）经济性（能耗最优）&br&（3）排放&br&（4）能量管理&br&（6）制动能量回收&br&（7）NVH优化&br&&br&在CNKI上以“混合动力”为题名搜博士论文，结果有144条；以“混合动力”为主题搜博士论文，结果有1600条。&br&而这些还只是国内部分院校的论文（由图可知，搜索结果里没同济）。&br&如果加上同济，以及国外院校的博士论文，相信这个数字会更大。&br&看看已毕业的博士们做了些什么或许会获得些许灵感。&br&&img src=&/2f76138c3fade3604fbdb2b4498940eb_b.png& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&736& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/2f76138c3fade3604fbdb2b4498940eb_r.png&&&br&&blockquote&2，本人硕士时做的是图像处理和模式识别，想过做自动驾驶(无人驾驶)，但无验证平台，无数据来源(自动驾驶车辆的数据来自各种传感器，仅用图像恐怕...)，现在转方向还来得及吗？已发的论文可以结合吗？&/blockquote&&br&“无平台，无数据来源”，找家单位实习怎么样？&br&（1）实习单位可以给你平台，给你数据来源。&br&（2）实习单位一般会有相关领域的专家，以及多位积累了相关经验的工程师，他们可以给你一定的帮助。&br&（3）实习单位会给你发实习工资，虽然不多，但聊胜于无。&br&&br&另外，关于“转方向还来得及吗”，&br&如果是我自己，我会结合自己的兴趣+强项，对转方向/不转方向的利弊做出评估，如果转方向之后我能够更快毕业，那么果断转。&br&&br&以上。祝题主顺利。&br&.
.谢邀。1、在火爆的纯电动汽车行情下，油电混动的研究价值还有多少空间？首先，虽然纯电动概念很火爆，但没必要担心纯电动会在一夜之间取代混合动力。（1）纯电动的充电桩等基础设施建设需要时间。（2）纯电动的续航里程、电池充能速度技术瓶颈解决需要时间…
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同意 &a data-hash=&852bd9cfed12d114bb18a4f& href=&///people/852bd9cfed12d114bb18a4f& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@铳蒙& data-tip=&p$b$852bd9cfed12d114bb18a4f&&@铳蒙&/a& 的答案，这里补充一下混动车是怎么解决这个问题的。&br&在支持并联工作模式的混动系统中，可以利用电机的扭曲-时间特性来解决涡轮迟滞的问题。举个急加速工况的例子，在30-40kph状态下，加速踏板到底，由于有涡轮迟滞，发动机的最大扭矩需要一定时间才能完全输出。如下图：&br&&img src=&/8ee2f1caafd6ccd4b8c38_b.jpg& data-rawwidth=&497& data-rawheight=&413& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&497& data-original=&/8ee2f1caafd6ccd4b8c38_r.jpg&&紫色曲线---加速踏板开度&br&红色曲线---发动机扭矩&br&绿色曲线---Powertrain扭矩&br&黄色曲线---电机扭矩&br&蓝色曲线---电机扭矩中补偿涡轮迟滞的部分&br&图中的工况是，加速踏板迅速到底，这时ECU控制发动机输出最大扭矩，可是由于涡轮的迟滞，发动机无法立即实现这一目标扭矩。此时电机扭矩（黄色曲线）会在短时间内输出最大扭矩，来迅速满足驾驶员的扭矩需求，随后减小，而发动机的扭矩会逐渐增大，到达峰值，电机扭矩和发动机扭矩的叠加，就是Powertrain扭矩（绿色曲线）。&br&解释一下蓝色曲线，混动控制中将电机需求扭矩分为两部分，一部分是补偿涡轮迟滞的，这就是蓝色曲线所代表的；另一部分是持续输出的扭矩，就是黄色曲线的值减去蓝色曲线的值。&br&利用电机这个迅速响应的特点，来解决涡轮迟滞的问题，给混动车带来了更好的加速体验。所以百公里加速，对于搭载驱动电机的混动车，本就是强项。
的答案，这里补充一下混动车是怎么解决这个问题的。在支持并联工作模式的混动系统中，可以利用电机的扭曲-时间特性来解决涡轮迟滞的问题。举个急加速工况的例子，在30-40kph状态下，加速踏板到底，由于有涡轮迟滞，发动机的最大扭矩需要一定时间…
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结构原理不同。&br&&br&唐最后还是没有把增程模式加上，只加了待机充电，这样唐大部分时候还个并联的车。&br&&br&在不充电的情况下，油耗还得看发动机热效率，唐的发动机是S7上面的2.0T，和福特的2.0T有点类似，本来就不是省油的发动机。带动唐这么大车，这么高的风阻，高速10个油正常。&br&&br&RH450虽然也有后电机，但是前面还是丰田那套省油的混动。丰田用热效率高的发动机，低扭不行，它加上电机是为了解决低速扭矩问题。这样热效率高的发动机可以用到车上，自然就省油了。&br&&br&对插电混合动力来说（普瑞斯也有插电版本），油耗其实不重要，因为插电存在的意义就在于城市你是用电的，不用油。高速下，插电反而是累赘，增加了重量。&br&&br&长途的油耗，还是风阻重量差不多的情况下，还是看发动机的热效率。马自达的那套油耗也很低。压过丰田的非混动。比亚迪用的那套本来就不是追求高热效率，低油耗的。还带T，比RX450H高正常。你看丰田不带混动的RX270，汉兰达之类的油耗也不低。&br&&br&ECVT主要是个平顺性动力结合，和省油关系不太大。举个极端的例子，如果比亚迪的车，换上丰田的高效率发动机，低速下电驱，高速下发动机直驱（类似于F3DM的驱动方式），比亚迪的车也会有8个油耗，甚至更低。但是比亚迪没做这方向的发动机研究&br&&br&国内倒是长安在搞阿特金森的发动机，过几年可能会看到。
结构原理不同。唐最后还是没有把增程模式加上，只加了待机充电，这样唐大部分时候还个并联的车。在不充电的情况下，油耗还得看发动机热效率，唐的发动机是S7上面的2.0T，和福特的2.0T有点类似，本来就不是省油的发动机。带动唐这么大车，这么高的风阻，高速…
首先，为了发动机轻量化，自吸发动机一般都是塑料凸轮轴罩盖，涡轮机则因为涡轮工作温度非常高，一般罩盖为铝铸件，so，自吸改涡轮要考虑你的塑料盖会不会热变形。&br&其次，自吸机的进气歧管设计要比涡轮机的长，因为长进气支管谐振效应有助于增加进气量，而涡轮机进气已是正压，歧管做长，反而增加进气阻力，影响进气量。&br&接着，排气歧管的设计:第一，材料就跟不上，涡轮机温度高，为了避免排气歧管发生蠕变开裂，通常选用sch23，并加入贵金属；第二，涡轮机排气歧管设计得比较短，因为要尽快充分利用废气驱动涡轮已达到增压效果（ps这也是涡轮机排气歧管温度高原因），自吸机的排气歧管，因为不需要经过涡轮，设计时，应该考虑尽量做长散热，并且考虑避免管路走向交汇影响散热。第三，就是排气歧管与缸头接触的法兰面要尽量与缸头多接触，利用缸头的水路冷却降温。&br&最后，对排气歧管垫片和排气系统垫片的影响。就是温度变高了，为了保证垫片不热变形失效，就换材料咯，排气歧管垫片还好，排气系统垫片就要选高镍合金材料了。&br&暂时想到这么多，手机码字，欢迎诸位技术交流。&br&～～～～～～～～～～～～&br&补充：机油。自吸机一般都用5W30，但是涡轮机就要用5W40。因为涡轮机温度高，40虽然比30粘，但是高温下反而更好的保护发动机，特别是在缸壁形成油膜，防止活塞拉缸和敲缸。&br&好像回答变成了“论自吸机与涡轮机之差异”额 ，各位将就看吧。欢迎指正。
首先，为了发动机轻量化，自吸发动机一般都是塑料凸轮轴罩盖，涡轮机则因为涡轮工作温度非常高，一般罩盖为铝铸件，so，自吸改涡轮要考虑你的塑料盖会不会热变形。其次，自吸机的进气歧管设计要比涡轮机的长，因为长进气支管谐振效应有助于增加进气量，而涡…
&b&前置前驱FF：&/b&发动机在前前轮驱动，&b&轴荷分配在65:35-60:40&/b&，加速的性能受到轴荷转移的制约，&b&不足转向&/b&的趋势增大，多见于初中级驾车和拉力赛车&br&&img src=&/bc9cc3d8b887fa7a2bb3f3_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&583& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/bc9cc3d8b887fa7a2bb3f3_r.jpg&&&img src=&/0bfc9cdf54dc_b.jpg& data-rawwidth=&570& data-rawheight=&373& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&570& data-original=&/0bfc9cdf54dc_r.jpg&&&br&&b&前置后驱FR&/b&：发动机在前后轮驱动，&b&轴荷分配60：40-55:45&/b&，&b&转向特性&/b&较为中性，较为适合大扭矩输出，整备质量较大，多见于直线加速赛车，飘逸赛车，高级轿车&br&&img src=&/355f47ad1fcd_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/355f47ad1fcd_r.jpg&&&img src=&/b8d0cf4b7acae_b.jpg& data-rawwidth=&834& data-rawheight=&626& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&834& data-original=&/b8d0cf4b7acae_r.jpg&&&br&&b&后置后驱RR&/b&：发动机后置后轮驱动，&b&轴荷分配40:60-35：65&/b&，&b&转向过度&/b&趋势明显，适合大扭矩输出，少见的布置形式场地赛车和一些跑车&br&&img src=&/91fcecccab9e_b.jpg& data-rawwidth=&498& data-rawheight=&375& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&498& data-original=&/91fcecccab9e_r.jpg&&&img src=&/eee64fabe48d4ed7a2282bcb7d328d47_b.jpg& data-rawwidth=&598& data-rawheight=&398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&598& data-original=&/eee64fabe48d4ed7a2282bcb7d328d47_r.jpg&&
前置前驱FF：发动机在前前轮驱动，轴荷分配在65:35-60:40，加速的性能受到轴荷转移的制约，不足转向的趋势增大，多见于初中级驾车和拉力赛车前置后驱FR：发动机在前后轮驱动，轴荷分配60：40-55:45，转向特性较为中性，较为适合大扭矩输出，整备质量较大，…
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