世界上有多少个星球多少个王德举

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2015-09-27 11:10 标签： 世界上有多少个人
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1. 中华人民共和国主席习近平
劳氏点评：正值习近平执政十年期的第三年，信心与魄力前所未有，这种执政理念也直接反映在航运业上。2014年6月，继美国和欧盟批准P3联盟后，中国却亮出红牌，原因是涉嫌垄断。中国婉拒P3联盟，体现了中国这个航运大国在世界航运业中的话语权。此外，中国也将更多精力投放到国家软实力层面，与之前以发展内陆经济为重心不同，新一届中国政府提出了&海上丝绸之路&的构想，不仅积极铺展了中国与亚太、中东、欧洲等国家和地区的互联互通，而且体现了维护海洋权益的战略需要。
习近平令人期待，中国令人期待。此时的中国开启了航运发展新模式，迎来了航运发展加速期，让世界看到了中国在全球航运领域的影响力，习大大在航运业上也是蛮拼的。
2. 马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）和马士基航运公司首席执行官施索仁（S&ren Skou）
劳氏点评：继连续三个季度业绩强劲，马士基航运公司2014全年利润势必超过20亿美元，有钱，任性！
3. 石油输出国组织OPEC和石油大佬们
劳氏点评：日OPEC决定不会减少石油产量，OPEC秘书长Abdalla El-Badri 表示，不会给任何人传递信号，只求一个公平的价格。美国的页岩油已经改变着Big Oil的世界政治格局并严重冲击着各个市场领域，其中包括航运市场。那么问题来了，油价是涨还是跌？
4. 希腊Angelicoussis 航运集团总裁 John Angelicoussis
劳氏点评：在业内久负盛名的希腊船东John Angelicoussis向来以&三思而后行&著称，而其拥有的航企在很多人眼里都是堪称&航运帝国&的拔尖集团。在2014年，John Angelicoussis不受航运业的新潮流&私募股权和对冲基金所影响，而是崇尚私有船东的经典航运模式不断扩张自己的集团。我行我素，就是这么个性。
5. 别人的钱
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劳氏点评：航运融资如同一部舞台剧，开始绚丽如梦，结局凄凛如血，但每个演员都在努力地寻找一条精彩的出路。别人的钱，别人的世界，你懂吗？
6. 地中海航运创始人Aponte家族
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劳氏点评：2014年10月，地中海航运集团（MSC）宣布已正式任命Diego Aponte为该公司新任首席执行官兼董事会主席。Diego Aponte是地中海航运创始人Gianluigi Aponte的儿子，他于1997年加入地中海航运，在此之前担任地中海航运董事副主席。地中海航运创始人Gianluigi Aponte表示，&保持持续向前看，并为公司未来做好充分准备，这非常重要。董事会和我坚信，Diego在其管理层的支持下，将会为MSC和其客户带来成功。&但多数人并不看好Diego Aponte，认为他很难能像父亲一样，把地中海航运打造成全球最大的航运集团之一。接任虽易，管理不易，且行且珍惜。
7. 英国Zodiac Group董事长Eyal Ofer
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劳氏点评：提起Eyal Ofer在航运业的影响力，&自律&这二字诠释的恰如其分。尽管他有着足够的财政势力和敏锐市场头脑，但在航运领域中仍可以凭借自己传统游戏规则玩的游刃有余。正能量，满满哒！
8. Quantum Pacific Shipping Group董事长 Idan Ofer
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劳氏点评：在航运市场有着非同一般决心的全球企业家，更喜欢把自己看做是一个实业家，而此生最引以为豪的事情就是花费5至10年的时间从一张白纸把新的事业建立起来。倘若给我们5至10年的时间，又会打造一番怎样的事业呢，或许只能感慨：时间都去哪了？
9. Scorpio Group首席执行官 Emanuele Lauro
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劳氏点评：2013年Emanuele Lauro首次跻身航运业Top 100，但在2014年Scorpio Group的干散货和油轮新船订单飙升，Emanuele Lauro以精明著称，总是在市场价格高的时候能坚守不造船的策略，而在市场价格低的时候签下大手笔订单。在航运业历经多年低谷，正竭力复苏之际，Scorpio不仅为同行展示了该如何筹资才能成功，还让航运股再度受到美国投资者的关注。
10. Seatankers 挪威船王John Fredriksen
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劳氏点评：作为赫赫有名的挪威船东巨头，John Fredriksen旗下的船舶及钻井平台多达370艘（座）。这位&约翰大叔&长期以&派对狂&与&工作狂&著称，倘若航运业最具影响力的前十榜单中没有这位大叔，那简直是难以置信。
（CNSS贾彤独家编译文章，转载请注出处，否则将追究法律责任！）
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一个世纪以前，巴拿马运河完工，成为当时世界上罕见的最大规模的工程。但是和现在相比，这个历史性的成就太不起眼了。
巴拿马2006全民公投高票数通过运河扩建计划。这个价值52.5亿美元的项目在进一步扩大和深化现有航道的同时，开辟两个新的入口，太平洋入口处紧挨首都巴拿马城，大西洋入口处位于巴拿马第二大城科隆。拟修建一套更大更高效的新水闸。扩建计划预计2015年4月完工。
为何巴拿马决定花费其国内生产总值的五分之一来扩建这条运河？巴拿马和美国市场的进出口严重依赖巴拿马运河，但其目前已经成为一个阻塞点。每天数十艘船舶在等待过河，甚至有的船舶要等一周才能通过。有时船东为了顺利过河需要支付几十万美金。
几十年来，建造的大型船舶一直无法通过运河。据统计，截止2007年，进出巴拿马运河的最大吨级的船只，其携带的集装箱数量是4000个。但当时可以装载8000个集装箱的巨型货轮已经占到全世界轮船总量的27％，这些庞然大物目前根本无法通过航道狭窄的巴拿马运河。
因此，巴拿马的扩建存在争议。庞大的基础设施项目建设的问题是需要很长时间完工。即使新运河疏浚，集装箱船继续扩大规模。即使继续扩大运河也会不适合投入使用的最大型船舶。
还有另一个问题就是气候变化。随着越来越多的北部冰川的融化，船舶有可能从亚洲穿过北极到达美洲。如果传说中的西北航道开通，将使巴拿马运河的重要性大大下降。
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邮轮经济被称为&港口城市的一个重要经济增长极&，邮轮产业则被称为&漂浮在黄金水道上的黄金产业&。如此优质的经济增长模式，岂能缺少了世界第二大经济体&&中国的深度参与。
近年来，中国邮轮旅游市场呈&井喷式&增长，10年间邮轮旅游人次增长100倍以上。这使得国际邮轮巨头纷纷布局中国，几乎每年都会向中国市场投入最新、最先进的邮轮；也使得邮轮国家队即将起航的声音屡见报端。
中国市场潜力巨大的背后，是一个硕大无比的蛋糕。如何让邮轮旅游这块大蛋糕更多地留在中国，是目前最大的问题。当务之急是正确认识中国游轮产业发展瓶颈在哪里。
邮轮制造仍是空白
造邮轮不等于造货船，两者不在一个层级。
单从造船业来看，中国早就是名副其实的造船大国。但在豪华邮轮这样的附加值高、专业技术强的船舶制造方面，目前中国还是空白。
邮轮被称为造船业的一颗明珠，这个明珠摘不下来的主要原因是一些关键技术不易突破。目前世界上也只有德国、芬兰、意大利和法国四个国家能造邮轮。
尽管目前中国已经有船舶制造企业在进行技术攻关，何时掌握邮轮制造技术以及技术水准如何还有待市场检验。
中国要生产自己的邮轮，技术上还不够成熟，时间上也可能还需要等几年，所以企业要组建邮轮船队，眼下最现实的做法是买船。不过，世界邮轮产量本就极为有限，也没有太多现成的、较为理想的二手邮轮待售。此外，邮轮要体现更多中国元素，在改造时也要花费更多的时间与资金。
邮轮是一个移动的海上度假村和星级酒店，邮轮设计及娱乐设施建造方面的能力或许更为重要。因为，邮轮建造的不只是船，而是文化和生活方式，这些需要积淀。而这正是中国船舶制造企业的短板。
在邮轮的装修领域，中国也是空白。2014年，携程与皇家加勒比合作购进精致邮轮时，曾想在中国进行装修改造，遍寻市场却发现没有一家企业有能力接单，最后不得不委托一家新加坡公司进行装修。
这些空白的背后，是中国邮轮业发展的人才不足。尽快培养和引进相关人才已成为当务之急。
运营能力亟需提升
中资邮轮公司的运营历史才只有短短的两年。未来，随着更多的中资邮轮公司涌入，三大瓶颈必须突破。
其一，邮轮运营高级人才缺乏。我们有管理酒店的人才，也有运营船舶的人才，但邮轮需要同时具备这两种管理才能的人才。因为，邮轮船长至少是&大型客轮船长+大型旅游度假企业总经理&的综合体。自己培养需要较长的时间，权宜之计是从西方市场挖掘现成的团队。
其二，邮轮产品较为同质化，邮轮公司之间竞争激烈引发价格战，造成服务质量降低。未来邮轮公司应该考虑提供分层次的邮轮旅游产品。
其三，邮轮公司的接待能力、服务水平有待提高，邮轮品牌的影响力需要加强。
邮轮客源市场的有效开发，离不开专业、有实力的旅行社。就游客来源而言，邮轮专业旅行社欠缺，造成邮轮产品分销渠道的多样性和通畅性存在问题。据调查，目前三亚只有2家旅行社可以经营邮轮旅游业务，专业邮轮旅行社数量为零。
邮轮上的游客消费水平高，所要求的服务标准也很高。这对旅行社和景点等旅游服务单位的服务接待提出了较高的要求。一些邮轮港城市由于邮轮到访次数少，很难组建固定、专业化的邮轮导游服务团队，每次接待只能是临时抱佛脚&&召集导游，难以对游客服务进行针对性的研究和持续改进，服务水平自然难以提升。
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