为什么涡轮增压自然吸气区别的声浪不如大排量自然吸气的

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2017-11-18 02:05 标签： 涡轮增压自然吸气区别
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采用涡轮引擎的优劣
&&&&涡轮是与非&&采用涡轮引擎的优劣（1）&&&&鉴于越来越多的欧洲出身的车型开始采用了拥有涡轮增压装置的发动机，关于涡轮增压技术的介绍也越来越多，相信现在对着屏幕看着笔者这篇拙作的阁下对于涡轮增压发动机的优劣心里多少有个谱。不过既然说到这，咱们还是简要说说涡轮增压发动机的优点：首先，涡轮增压发动机能在相同的排量下提供更高的动力，比如一般较好的1.6L涡轮增压发动机就能提供大致类似于2.0L自然吸气发动机的马力水平和2.4L自然吸气发动机的扭矩水平&&这台N13B16就是如此；而在同动力水平的发动机当中拥有更低的尾气排放水平（注：以上两条仅以普通民用发动机而论，各类高性能发动机和赛车发动机并非如此），高转速下的发动机运转噪音也更低（因涡轮阻挡，声浪并不会直接从排气歧管直接进入排气系统中、尾段，噪音自然更低），而如果搭配较小的涡轮，并使用较小的增压bar数的话，中段扭矩也能更为丰盈。 三菱Lnacer EVO V的三菱TD05-16G型涡轮，典型的双涡管设计，可提高响应性&&&&那么缺点呢？恐怕您更关心涡轮增压装置的一些缺陷吧？这也是很多文章和资料当中很少提及的问题。首当其冲的就是响应性，涡轮增压，或者更准确地说是废气涡轮增压，因其固有的机械特性，并不能如另一种增压方式机械增压那样，自发动机启动起就开始运行，必须达到一定发动机转速方才可以启动并进入正压充分起到增压作用。对此宝马方面的解决方式是所谓Twin-Power Turbo技术，也就是使用双涡管涡轮（twin-scroll turbo）。双涡管涡轮最早的大量应用是在各类拉力赛的赛场上，以其更高的响应速度来提高涡轮的反应，并凭借涡轮来提高中段转速区域下的扭矩（这也是拉力赛最常用的一个扭矩区间），而民用车辆对于此一设计的大量采用，最初也是在各类拉力赛车衍生出的车型之上，比如三菱Lancer EVO和斯巴鲁翼豹WRX STi（采用EJ257引擎的7代、8代、9代STi欧规/美规车型并非双涡管涡轮，日版的EJ207引擎的STi则采用双涡管涡轮）这两款车迷们耳熟能详的高性能车型。 通过采用双涡管涡轮，宝马N13B16引擎能在中段转速下提供极好的扭矩输出和类似自然吸气车型的顺畅动力反应&&&&两个进气道的设计能让涡轮相当快的进入正压，带来更好的相应效果和更好的扭矩曲线平滑度。而谈到今天咱们的主角，凭借着相当小型的涡轮排气侧和进气侧设计、很小的增压bar数设定，更是极易吹动，仅以1.6L的小排气量，在1500rpm左右就能开始输出全额扭矩&&这个转速仅仅比怠速转速高1000rpm左右，几乎就是轻碰一下油门的事儿，所以很多驾乘过新一代的各类涡轮发动机的宝马车型的朋友都有通常转速下这些车的发动机几乎有更大排量的自然吸气发动机的输出特性的感受。但看到这，也许有熟悉改装零件的朋友要问了，为什么可以对应500ps以上马力输出的较为大型的涡轮一般不会采用双涡管设计呢？对应800ps以上马力输出的涡轮更是不存在这种设计呢？这就要谈到双涡管设计的一个缺点了：因为排气侧管道较为细小，还分为两个，再加上涡轮排气侧壳体一般较为细小，高转速下较多的引擎废气大量涌入此处之后，会在此出现迟滞现象，废气流速变慢，长时间如此的话，积聚的高压废气还会造成排气门过热的问题，因此这种情况下双涡管涡轮产生的反而增压效果不如5000rpm左右的中段以及之下转速。&&&&涡轮是与非&&采用涡轮引擎的优劣（2）&&&&以搭载N13B16型发动机的1系车型的诉求而言，更着重日常使用，而不是赛道化的驾驶，1500rpm到5000rpm左右的转速区域是其比较多使用的转速区域，每档位必至红线的疯狂驾驶方式恐怕并非1系大多数车主的选择。在这颗发动机之上使用较为小型的双涡管涡轮的搭配，来提供充沛的中、低转速的增压效果，正可谓恰到好处&&在降低排量和油耗的同时有效提高了动力输出，充分发扬了这颗涡轮的优点，避过了其缺陷。 赫赫有名的&F1涡轮&，IHI RX-6，采用滚珠轴承结构&&&&那么寿命呢？由于之前很多不当的宣传，再加上较早时候国内对于车辆维护的水平有限，很多朋友误以为涡轮增压系统的寿命较之发动机本体的寿命要低很多。实际上就算是一般出现在改装车型或是原厂高性能车型的寿命较低的追求高性能发挥的滚珠轴承的涡轮增压器通常亦有7-8万公里左右的寿命（IHI RHX-6赛车用规格版本之类的太过高端的只有让发动机本体被压坏，而她安然无恙的滚珠轴承涡轮不在此列）。而大多数民用车的发动机所搭配的涡轮则为响应性稍差，但是耐用度更高的油压浮动轴承（俗称波司轴承。所谓油压浮动轴承既是套在涡轮轴上的一个小型圆环，圆环与涡轮轴之间、圆环与轴承座之间均有一定间隙，一般内层间隙为0.05mm左右，外层间隙大约为0.1mm。轴承壁厚约3.0-4.5mm，用锡铅青铜合金制造，轴承表面镀一层厚度约为0.005-0.008mm的铅锡合金或金属铟。涡轮工作时，油压浮动轴承在轴与轴承座之间转动，由机油润滑）。而现时下的油压浮动轴承的涡轮，寿命几乎均在十余万公里以上，也就是说，基本开到您把这台车换掉，基本也不用考虑什么涡轮的寿命问题。 国内常见的KKK K04涡轮，浮动油压轴承结构，这种结构在民用车上出现更多，可提供相当高寿命，新一代1系的涡轮正是此一结构&&&&当然，一般想要买一台宝马品牌的车型当做日常用车型的朋友一般都是热衷操控的，可能这些朋友还会注意到一个问题&&涡轮增压车型通常会在很多车型上造成糟糕的扭矩转向问题，也就是白话里俗称的&抢呔&，涡轮全力工作、发动机全数输出动力之时，方向盘会在手中向某一方向扭动。这当然很讨厌，不是吗？而且这不仅会造成对操控顺畅度的影响，还影响安全性。但在各类宝马车上好像这不是什么问题&&原因简单到让人想笑&&因为宝马牌子的车现在都是前置后驱布局的（很多车型另有四驱版可选），代号F20的新1系当然也是，后驱车上没有前驱车那样两个不等长度的传动臂，前轮也只负责转向，不负责动力的传递，也就根本不会扭矩转向&& 除了相当不错的机械设计，宝马还为包括新1系在内的所有新车型搭配了相当强大的ECU&&&&另外再在这里说一句，可能大幅改装过比较近年份推出的各类宝马车型的朋友对此已经有所了解，宝马的引擎ECU相当难对付，不容易改变其设定，也不容易通过外挂ECU的&欺骗&来控制。原因也很简单，宝马的发动机ECU功能相当不可思议（大多数车厂的ECU的硬体均为外购，宝马也不例外，但ECU当中灌注的软体则是车厂自行设定的，因此使用同型号的ECU的车辆，不见得里面的软体相同，就像您买了台PC，您可以装Windows 7系统，也可以装老的Windows XP之类），甚至在很多新型号的宝马发动机之上，传统的爆震传感器、进气流量计之类的子系统均被取消，而是通过更整合化，更精密化的测量来控制发动机，能自动在一些过分激烈的驾驶情况，或者不当的驾驶情况下保护发动机，并在一般驾驶情况下优化发动机的运转，来达到更高的动力反应和寿命&&听起来不错，不是吗？
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