涡轮增压一般装在发动机那个地方？？？？_汽车之家吧_百度贴吧
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涡轮增压一般装在发动机那个地方？？？？
每次新生开学都得来装一...
关于一个名为angel的女...
完虐第二公会，太特么渣...
以前一直以为有些土豪为...
进气口和发动机的排气歧口相连的
发动机舱进气歧管，不同车型安装不同位置
涡轮增压属于尾气增压 装在发动机出气口
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摩托车涡轮增压怎样加装，边到有卖。
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沒有蠟筆旳小新。
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试问你想败几钱落去？
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这个方案可以淋..涡轮增压加氮气吖
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有一个上大野噶同志
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万能的TB！~
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只可以说你想太多了！
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兄弟你饮大了。
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兄弟你饮大了。
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兄弟你饮大了。X2
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涡轮增压？我霖你睇得赛车多啦，唔好以为吸风大速度就一定快先得噶，要配合好多也先得滴，上次我朋友贪好耍，将部原装福禧改冬菇头，霖住好睇D点知一装上去之后着车加油部车根本走唔郁。
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不是吧 楼主 宜家连F1都不用涡轮增压啦&&你太摩托车仔都想用 系咪淋头大佐D啊
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兄弟你未饮够。
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基本上不可能...！首先假装涡轮增压需要几个条件！1第一涡轮动力 2高压气进气方式&&3混合比！& &考虑1动力..不能电动涡轮，电动所产生的压力太小最起码摩托车电量问题，所以必须是曲轴带动！考虑2进气方式试想化油器车子你在哪个位置泵入高压后的气体！歧管？定化油器进气口？想必高压气都会在气门关闭时倒流或者压力造成化油器内的汽油回泵到油箱！3混合比如果一味的高压气体那燃料呢？不成比例啊！&&所以个人认为支持改涡轮的都只能是后期的电喷车...想想就明白为什么啦！
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与其研究涡轮增压还不如研究下TZR的YP提速器！
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10:55:34&&来源：爱卡汽车网
[提要]&&2010年可谓中国汽车发展史上的“小排量涡轮增压年”，1.4、1.6、1.8升成为三种最主流的排气量。而工作状态中高速旋转的涡轮增压器一但吸入灰尘、异物，轻者会导致增压器叶片磨损、变形，严重时可能致使叶片碎裂。
　　2010年可谓中国汽车发展史上的“小排量涡轮增压年”，1.4、1.6、1.8升成为三种最主流的排气量。涡轮增压技术确实可以有效提升发动机的工作效率，同时又可大大减少发动机气缸数量、自重，对降低能耗更是贡献巨大。　　这些自然是涡轮增压技术所具备的优势，不过有史以来还没有一项汽车技术能做到真正的无懈可击，涡轮增压车型更不可能像宣传资料上描述得那样完美无瑕。　　与自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机主要增加了涡轮增压器、润滑管路、冷却管路、增压管路、中冷器、进气泄压阀、增压控制电磁阀等部件，发动机内部的凸轮轴、活塞、连杆、机油泵也经过了特殊设计。所以制造成本要比同等排气量的自然吸气发动机高不少，既然是多出了很多部件，在日常维护、保养方面必然就会复杂一些。　　从理论上讲，汽车发动机作为内燃机，必须获得充足的热能才能达到合理的工作效率。而涡轮增压系统正是通过提高进气流量、流速，来提升发动机的工作效率，压缩后的空气虽经中冷器的冷却，但进入发动机时的温度仍明显高于自然吸气发动机。进气温度达到一定水平后，喷入气缸内的汽油会在火花塞点火前发生自燃，这种现象就是常说的“爆震”。为了防止这种非正常工况的发生，涡轮增压发动机需要通过提高气缸燃烧室体积以降低压缩比，行车电脑还会在火花塞点火前相应增加喷油量，同时延后点火时间。　　如果使用抗爆震能力不足的汽油，行车电脑感知到爆震信号后，会向气缸内喷入额外的汽油同时延后点火时间。这时不仅油耗会明显提升，发动机的动力也会大大下降，特别是在气温较高的夏天，开启空调后的负荷会让这些现象变得更严重。像高尔夫1.4TSI、GTI、骐达GTS、MINI Cooper S这类采用缸内直喷涡轮增压技术相结合的车型，只有使用97号汽油才能保证发动机的正常工况，如果使用93号甚至93号乙醇汽油，不仅油耗会大幅提升、动力会明显下降，发动机的使用寿命也将大大降低。
来源：爱卡汽车网
&&&1&&&&&&为什么日系车基本没有装配涡轮增压的发动机？
在中国销售的日系车很少有涡轮增压。
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车厂造什么样的车，是由市场决定的。这个需要厂家提前5-6年作出预判。如何预判？需要工程，市场和战略部门协同制定发展策略和技术路线。
需要考虑的问题基本上无外乎法规和市场。
比如打个比方，2020年中国市场需要实现欧II排放标准，那很简单，把欧洲八年前的车型拿过来国产就可以。“把欧洲八年前的车型拿过来国产”就是市场策略。工程和生产就围绕这个策略来开展本地化工作，车型的确定，供应商的选择，国产化图纸发放等等。
但是，如果2020年中国市场（假设中国汽车销量已经占全球市场的45%，巨大的市场）排放标准要升级到欧XII（发改委对这个升级应该提前5-10年就有时间表），车厂一定要有相应的策略。为了实施这一策略，可能工程研发部门早在2010年就开始制定技术方案和储备技术。比如为了达到三阶段油耗标准，汽油机可能需要稀燃？直喷？增压？HCCI？混动？为了降低NOx，柴油机需要EGR还是SCR，EGR是否需要冷却？SCR如何补充尿素两种方案如何取舍？是否需要DPF？最终使用哪套方案可以最低成本地满足排放法规并不影响市场的相应？这些方案可能在2010年都要开始研究和实验，并最终提出可行的方案。这就是技术路线。一旦针对2020年市场的产品开始工程化产品化，围绕这个技术路线，马上在3-4年内就可以出产品。
所以最终使用什么样的技术方案，是一个早在5年甚至10年前就已经作出决定的市场策略和技术路线问题。大家在市场上看到的出售的汽车都是围绕这个策略和路线上市的。
日本厂家可能在10年前就根据排放法规和自己的规划认为并认定自然吸气发动机，只要做轻微的改进，比如VVT/DVVT或者直喷或者燃烧优化，加上cvt,就可以满足目前的市场需求（市面上目前在售的日本车仅搭载单顶置凸轮轴发动机的车还不少哩，你能说他们技术不先进？糊弄消费者？物尽其用，适可而止。），那么他们就遵循这一策略只在市场上投放自然吸气的发动机。但是同时，他们也一定在为未来更加严苛的排放法规和油耗法规做准备，但是他们的技术主要储备和技术路线在电动，混合动力等他们认为更加符合市场趋势的领域（这就是他们未来，可能10年，可能20年的技术路线）。如果他们认为市场最终能从自然吸气平滑过渡到混动，那么过多投入涡轮增压这种过渡技术来跟其他厂家竞争就不在市场规划和技术路线的考虑范围之内。但是如果，假设发改委从后年元旦开始，对超过2.0L发动机的车辆再次提高车船税率，凡是超过的，每车每年加征3万块，日本厂家保准马上上涡轮增压车型。先不说IHI和MHI两家都有比肩甚至超越honeywell和borgwarner的涡轮增压器产品，就算没有IHI/MHI，发动机配个增压器在当今也不是什么难事儿。
BMW几年前不还一直在推氢燃料汽车吗？结果如何？
所以能满足市场的技术就是好技术。无论它的实现方式如何。跟在别人屁股后面不代表你没有独到之处，另辟蹊径也不能说曲高和寡。利益最大化才是大家考虑问题的根本所在。至于说保险使得日本车厂不推出增压发动机的说法，呵呵，这事儿大众福特都知道吗？
地球梦科技1.5na就有131匹，哒众1.4tsi才121匹，你说我要涡轮干啥？以前看过一个谁的车评说过，为啥超跑都自吸？（截止2014还是绝大部分自然吸气）因为自然吸气的潜力还没被挖掘透啊，成本低啊，自然吸气就能干的事，为啥要装涡轮？张开嘴就能呼吸，为啥要带氧气面罩？
说到底还是各地法规差异，家用车的主要诉求还是省油，这点上日本厂家爱用混动，欧洲对排放要求严格用小排量加涡轮，美帝没有排量税所以偏好大排量自吸。没有哪种技术是绝对领先的，无非是厂家投入多少资本开发导致这项技术是否先进。大众如果花同样的钱开发大排量自吸一样可以弄出省油的机器，可是人主要市场在中国。同样的这也是为什么雪弗兰能弄出7.0排量油耗也不到7的克尔维特。
红头思域的2.0NA发动机都可以搞定3阶APR GTI啊，本田说何必上涡轮~~
谁说没有啊？斯巴鲁STI，三菱EVO都是玩车人耳熟能详的。但日系在na上很强，尤其是本田，所以上T的动机不强。欧洲是法规所限，另外na搞不过日本，宝马就算强的了，但升功率和本田没法比。所以欧洲都一窝蜂上涡轮了。
有涡轮的 只是国内没卖。日本很流行的k-car几乎每款都有涡轮可以选，排气量只有有659cc哟。
小排量涡轮增压完全是欧洲一干列强为了应对严苛的排放法规不得已采取的下策，国内火是因为所谓的老司机按照捷达富康老普桑时代的品质盲目相信某众大法好（事实上丫现在真心不咋地，）日本的涡轮增压技术不是不行，是太牛逼了，参考本田RA167E，曾经F1赛场无敌的存在，v6 1.5升，排位赛1500马力，正赛1050马力啊卧槽！以至于FIA直接改规则了，然后本田不跟他玩了。。。好吧这怠速六千转的机头不是民用车，那神车上的各种T，增压器用的IHI的，日本石川岛播磨的子品牌，三菱增压器也不说了，随便扒拉个商用车增压柴油机也就看着了，日本本国限制车辆马力不大于280，NA足以何必增压。。顺便吐槽下新车拉馒头。。啊不好意思人家叫凌度，真心是消费者智商系数表一般的存在好像一般都写个利益相关，曾经捷达王车主（已易手）
首先先说大部分日系车的全球车型，所有日系企业的第一市场是美国，众所周知美国没有排量税。排量更加高的自然吸气引擎，不管在马力还是在引擎重量，燃烧效率，工况适应性均要比涡轮增压引擎要好得多。非全球车型因为动力总成老，所以大部分还是自然吸气。然而日本车厂也开始关注中国市场了，估计这两年不少日系车会上涡轮。比如丰田2.0T，本田的1.5T，2.0T。为什么中国涡轮增压盛行，其实归结到一个税就明了，叫做排量税。能影响整车10-30%左右的净利润，不可为不重。中国基本交通法大部分参照的对象是美国，对汽车分类的方法参照的是苏联，而汽车环保这块参照的是欧洲。这里我可以说个小插曲是，当中国宣布排量税的时候，没几天，奥迪就在国内上市了恰到好处排量的车。这个我就不评论了，太深。我猜测下大部分国人应该会觉得，涡轮增压是一种黑科技。同等或者更大排量引擎能有更多的动力，相同甚至更低的油耗，更加轻的重量。更加宽广的适应工况，典型的吃的少干的多。我就提一句，不管技术差的有多大，多了什么逆天科技。热效率的瓶颈已经30多年没有大改了，然后四字真言，能量守恒。吃下去多少油X热效率X传动效率=做功现在汽车油耗的下降主要是变速箱的提升，和车身减重。我说的话可能漏洞百出，但主要是为了好说。
至少，日本本土汽车涡轮增压的普及程度远超大多数国人想象。现在占日本本土销量1/3的K-CAR基本全采用涡轮增压发动机。日本车对于涡轮增压的运用，其实源于日本当地的一种特殊车种---K-Car。K-Car是日本政府在二战后，作为战败国，在巨额赔款和完全瘫痪的国内形势下，为了尽快恢复汽车工业而推出的一种小型车种标准。该标准对车身尺寸，发动机排量都有严格规定，比如，发动机排量不得大于660cc，即0.66L，车长不得超过3米等。早期的K-Car标准更是规定发动机排量不得超过150cc（这种排量能干嘛???）。只有0.6L的排量，使得采用自然吸气形式的K-Car动力输出非常差，对付日本的国内道路非常力不从心。尤其是一些用于运货的K-Car，更是在重载下气喘吁吁。车主们的怨声载道迫使日本国内厂商谋求解决办法。而最直接的方法，就是为K-Car安装涡轮增压器。正是因为这种国民性的刚性需求，让日本开始出现独立的涡轮增压器研发厂家，为一些未装配涡轮增压器的K-Car增强动力。这些厂家通过不断的研发，很快便得到了日本几家主要汽车制造商的青睐，随后，IHI等涡轮增压器厂家开始与几大车厂合作，生产带有涡轮的K-Car车型。虽然第一台装配涡轮增压的是欧洲车，但让这种技术真正遍地开花的，却是日本涡轮增压厂商们。80年代，搭载涡轮增压器的小车们，已经穿行在日本的大街小巷中。后来，涡轮增压性能车开始出现，到了90年代初期，这类车型更是进入全盛时期，无数我们耳熟能详的经典车型如GTR,EVO,STI面世，而日本国内的涡轮厂家们，也迎来了难得的飞速发展。————————分割线————————欧洲呢，在90年代之前，欧洲最流行的一直是自然吸气发动机。这从一些代表性车型就可以看出来。90年代初期，欧洲三大高性能轿车奔驰190E、宝马M3、福特Sierra Cosworth（这货由福特德国研发，虽然挂福特标，实际上是个不折不扣的德国车），统统采用了高转速自然吸气引擎，这也是当时欧洲对高输出发动机的主流观点。90年代后，随着汽油价格不断上涨，带有涡轮增压的柴油机开始在欧洲大规模普及。再后来，欧洲排量税出台，欧洲车企全面转向小排量涡轮增压车型，而在同样采用排量税的中国，欧洲车自然而言就更受欢迎了。我是搬运工，以上内容大部分转自汽车之家说客“周竞”文章，并经本人求证核实。
为了环保，自吸的颗粒物少，尤其是涡轮增压直喷颗粒物多的吓人，马上欧6来了大众就得跪了
我前一段写了一篇涡轮增压的科普文，可以回答楼主的问题涡轮增压这种古老的技术近年为何又流行起来了呢？我们来做一个解读。一、历史悠久的涡轮增压在我们汽车所用的内燃机中，一个冲程下发动机做功的计算公式为V代表的是排气量，而P则是压强。排气量越大功率越大，压强越大功率越大。而提高压强的手段就是增压。所谓增压，就是利用压气机把过量的空气压入气缸，增加气缸内的压强。而压气机是需要动力来驱动的。可以用发动机带动，可以用电机驱动，也可以用废气推动。因为内燃机的效率很低，大部分能量通过热能和排气管排走了，人们想到了利用排气管排气的能量推动压气机，这样比较经济，这就是废气涡轮增压。1905年，瑞士工程师A.比希首先提出利用内燃机排气能量驱动涡轮增压器进行增压的设想,并于年间完成了第一次试验，1923年开始用于。早期用在汽油机上的废气涡轮增压主要应用在飞机发动机上。因为飞机在高空飞行，空气稀薄，氧气含量少，自然吸气发动机效率下降的很快。而涡轮增压发动机可以吸入更多的氧气，提升空气和燃料的比值，达到更高的效率。20世纪60年代，有公司开始尝试把废气涡轮增压器安装到民用汽车发动机上，但是早期技术不成熟，故障频频，很快停产。涡轮增压的真正实用化要到70年代，以Saab 99 Turbo为代表，用小排量实现了大功率。二、早期涡轮增压的缺点早期涡轮增压虽然有小排量，大功率的优点，但是一直局限在部分车型和发烧友改装，没有真正普及，这是因为涡轮增压的一些固有缺点。（一）燃油效率低带来的高油耗内燃机只能把燃料热能的三分之一左右转化为机械能，剩下三分之二能量都变成热能排放掉了。涡轮增压可以带来更高的功率，同时也就产生了更多的废热，而废热带来的高温容易引起燃料的震爆。震爆是指燃料在发动机内还没有等到花火塞点火就先燃烧爆炸了，严重影响动力，甚至会造成发动机损坏。震爆和气缸内的燃料浓度、温度和压强有关。而涡轮增压既提升了压强，又增高了温度，就特别容易产生震爆。使用中冷器可以缓解，但是涡轮增压发动机内的总压缩比还是比引擎还大。为了解决这个问题，涡轮增压发动机在设计的时候就不得不提供一部分多余的燃料雾化成气雾用于带走多余的热量，防止震爆的产生。这样设计者就要牺牲燃油经济性。要完整燃烧汽油，理想的空气与燃料之比是14.7:1。而通常一部拥有涡轮增压引擎车在最大的空气与燃料值大约是12:1。这就增加了涡轮发动机的油耗，所以早期的涡轮发动机名义上排量小，但是实际油耗并不低。（二）动力不线性和涡轮迟滞
废气涡轮增压，是靠排气排出的能量推动涡轮，然后给发动机吸气部分加压，提供更多的空气，增加气缸内的压强，提升功率。而排气排出来的能量并非随叫随到。首先，涡轮有个起作用的转速，当发动机转速达到一定水平，能够带动涡轮转动的时候，才会产生作用，低转速下，涡轮是不工作的。而因为涡轮发动机设计的时候空气与燃料值小，效率比自然吸气发动机低，同时排气管内的涡轮又阻碍了废气的排放，又吃掉一部分功能。所以在达到一定转速前，废气涡轮增压发动机的功率反而是不足的。而深踩油门之后，涡轮起作用，动力会有一个比较突兀的增加，这种非线性就影响了驾驶的感觉，尤其是市区驾驶，经常一脚油门后又不得不一脚刹车。此外，踩下油门后，发动机转速提升，排气增加，带动涡轮，增加进气，发动机功率提升。这个过程需要一个时间。所以，涡轮增压的车有一个迟滞，自然吸气动力随叫随到，而涡轮增压就需要延迟几秒。同样，在收油的时候，油门是松了，但是涡轮由于惯性停不下来，还继续着加压的过程，这就需要泄压阀来排出过多的空气，汽车油门的响应同样有个延迟，这种涡轮与控制动作的时间延迟就是涡轮迟滞。涡轮尺寸较大的车型尤其明显。（三）寿命和可靠性
最早的涡轮增压发动机故障频频，后来尽管可靠性有所提高，但是故障率依然较高。因为涡轮的转速极高，对涡轮的材料、工艺要求就很高，这就是造成了涡轮增压器的成本居高不下，而且维修更换费用高。同时，极高转速的工作给保养、散热提出了高要求，机油要好的，机油清洁度要求高，脏了要及时更换。散热要求高，以前涡轮增压的车停车后是不能马上熄火的，而是要待机一段时间保证润滑和冷却系统的工作，以免损坏涡轮。正式上述三个问题，造成了废气涡轮增压在民用车辆上普及不开。普通人不愿意为了非线性、有迟滞的动力去承担油耗、保养维修、更换涡轮这些成本。三、新技术的兴起
近年来，人们对涡轮增压有了新的认识和发展，对涡轮增压的缺点也尝试了很多解决办法，随着新材料、新技术的发展，特别是电子控制技术的发展，人们逐渐找到了解决涡轮增压种种问题的办法。
（一）电子油门和缸内直喷
我们在前面涡轮增压的问题中谈到，涡轮增压发动机经济性不好的原因是为了防震爆，牺牲了燃油的经济性。而节油的关键就在于解决震爆问题。
受益于新技术的发展，现在大多数的汽车都是电子油门，引擎管理系统能够根据当时温度、燃料品质、海拔高度及其他因素控制歧管压力与燃油压力，通过传感器感知信息，控制供油，进而防止震爆成为可能。大众的缸内直喷除了省油以外，也更精确了控制了发动机内燃油与空气的比值，从而避免了震爆的产生。甚至有的发动机管理系统，还能感知到震爆，立即调整油量、空气和温度，及时消除震爆带来的不利影响。通过电子控制手段，涡轮增压发动机的燃油经济性问题有了很大提升。现在的涡轮增压发动机油耗不再偏高，甚至同等功率下油耗还低于自然吸气发动机不少，有很好的经济性，涡轮增压发动机普及的一大障碍被排除。（二）双涡轮、双涡管、可变截面涡轮、双增压 涡轮的非线性和迟滞，与涡轮的大小密切相关。涡轮尺寸越小，越容易带动，起作用的转速就可以低一些。但是高速的时候加速作用有限。涡轮越大，延迟越严重，但是高速的时候作用明显。为了解决这个矛盾，发展出来双涡轮技术，一个小涡轮易于推动，一个大涡轮在高速时发挥作用。这样涡轮动力的非线性和迟滞依然存在，但是程度减轻了很多。双涡轮虽然不错，但是两个涡轮把成本进一步提高，只能应用于高档车型上。于是，人们又从排气上想办法发展出双涡管。正常涡轮接到发动机的排气管上，但是发动机有多个气缸，冲程不同，有的气缸进气，有的气缸排气影响了排气的效率。而双涡管把气缸分组，没有进气气缸干扰，提高了排气的效率，也就提升了涡轮的效率。所以双涡管的涡轮介入可以早一点，涡轮迟滞可以轻一点。现在被广泛应用，宝马、雪铁龙、现代、比亚迪用的都是双涡管技术。涡轮大小不能随便改，所以要双涡轮，但是排气的截面是可以变的，这样就可以根据情况改变涡轮的工作状态，大大减轻涡轮迟滞和非线性问题，这就是可变截面涡轮。这种涡轮被广泛用于柴油机，汽油机因为排气管温度太高，对材料要求太高难以普及，近期保时捷曾经用过，博格华纳也将其列为未来重点开发的对象。无论是双涡轮、双涡管，还是可变截面涡轮，都要依靠排气管的废气，迟滞无论如何减轻总是有的。大众干脆把废气涡轮增压和机器增压结合起来，废气涡轮增压发挥前用发动机直接带动涡轮，彻底解决迟滞的问题，废气涡轮增压发挥后，机械增压断开，节省发动机动力。这个方式理论上很完美，但是两套涡轮同样增加了成本和维修保养的难度。此外，宝马还有电涡轮的探索，在废气涡轮增压起作用前，直接用电机驱动涡轮同样彻底解决迟滞问题，但是电涡轮需要高速电机、动力电池，同样是两套涡轮，成本更高，可靠性更低，目前还没有普及。（三）欧盟政策、新材料、电控技术涡轮过去难以普及的重要原因就是成本，极高转速、高温对材料和工艺的要求非常苛刻，成本高、寿命短。而最近几年，新材料的发展和机械加工，尤其是数控技术的发展，让涡轮的制造加工难度降低、成本降低、寿命提升，这就给涡轮增压的普及铺平了道路。此外，欧盟最近几年越来越严苛的环保排放标准也给了涡轮增压发展的机会。涡轮增压可以小排量实现大马力，对空气的污染相对较小，在越来越严苛的环保法规面前，涡轮增压的优势明显。而在中国，同样对大排量汽车征收重税，涡轮增压同样有很大优势。于是，各个厂家几乎都开开发涡轮增压车型，这就给上游的博格华纳等厂商更多的订单，大批量减低成本，降低价格，反过来又促进涡轮增压的普及，形成正螺旋效应。对于涡轮增压不能马上熄火的问题，人们用电控来解决，即使驾驶员立即熄火，行车电脑依然会保证一段时间涡轮的润滑和冷却系统工作，避免了涡轮损坏。四、老树新花和未来的趋势通过上面的分析我们可以看出，涡轮增压近年来的复苏，实际上是新技术，特别是电子技术发展的结果。涡轮增压作为机械部件，进步缓慢。但是电控部分遵循摩尔定律，18个月就发展一代，电控技术的发展，可以精确的对发动机的燃油系统进行控制，对发动机内的燃烧情况进行感应，对整车的润滑和冷却系统进行控制，从而解决掉了涡轮增压固有的很多问题。而欧盟的政策和新材料新工艺的发展，降低了涡轮增压的成本。缺点被逐渐克服，成本逐渐降低，涡轮增压老树新花就成为趋势。未来，电动车将取代燃油车，而作为过渡的插电混合动力汽车存在很长一段时间。在串联状态下的混合动力汽车，发动机充当发电机的动力部分，工作在恒定转速。这种工况下，涡轮发动机有更高的效率而没有缺点。因为汽车是电机推动的，发动机不驱动车辆，就没有非线性和涡轮迟滞的概念，而汽车比自然吸气发动机驱动的燃油车动力更线性，更平顺。也许宝马就是看到了这一点才在i8上使用了小排量涡轮增压发动机。
为什么非要装涡轮呢？省油？环保？都是扯淡的。唯一的原因就是脑残的排量税。
涡轮增压在早期故障率比较高，而且价格昂贵，还有一个问题是torbo lag的情况比较明显，涡轮介入突兀，给人的驾乘体验不好。另一方面增压是欧洲的主力路线，并不是日本的方向。即便是现在，在日本国内的主流依然不是增压这块，由于研究方向的问题日本本土在增压这块优秀的供应商也不是非常多，而且自然吸气的发动机也做到压缩比达到14。增压并不是唯一的措施。现在随着增压技术的成熟，过去的一些问题渐渐消失了，特别是大众等的TSI主流引导下，大家觉得增压很好。不过以君威为例，其实2.4排量的车子的销量等同于2.0+2.0T的综合。所以对于有一些车型，不是说大家爱上了增压，而是人家就没有给你别的选项，渐渐的强迫大家都爱上了增压发动机。插一句话，其实我们汽车工程师累死累活搞五年降低整车油耗0.36%，你们司机同志看到红灯一脚急刹，怠速等1分钟，一脚油门一窜就基本上都回到解放前了。习惯更重要。
有的时候在知乎上看答案，有令人崩溃的感觉……日本国内的车款配置增压器数量的确不多，而且普遍的来说，配置增压器的车款，在二手市场价格并不便宜，日本汽车工业90年代的疯狂时刻，这些车都是卖到澳大利亚这些地方。当然今天是凋零了……。至于日本马路上所见不多，大体是让高额保险费用给闹的——高性能涡轮增压车保费非常高，甚至不给保！家庭用涡轮增压车寿命比较低，定期大修是必然的，所以各种税费和保险费普遍比较高，超过了一般老百姓的承受范围。举栗！在新西兰的AA保险公司和日本Sompo保险的网页上，你可以自助咨询保险事项，会发现保险公司的询问包括车况、驾驶习惯、事故记录、刑事记录，保险公司自己也会对车的残值有个估算。这些都和保费的那些个“公式”搭钩。如果楼主尝试一下在线填写保单，能发现高性能增压车跟同样价格的家用车相比，保费高了一大截子。比如同样2011年款的斯巴鲁Tribeca和翼豹WRX STi，保价都在25万人民币上下，但Tribeca的保费月供700人民币，翼豹却是1000（都是三者+盗抢）。这里面有对风险的评估。不要认为日本的涡轮增压技术不好哟！日本有日立下属的石川岛播磨工厂哟！日本的涡轮材料技术在世界上是名列前茅的哟！
其实涡轮增压是有好处的。因为我是一名吊车司机，在油田工作。2007年的徐工16k吊车.上柴发动机!开到现在&2013年12月份19日》有整6年半了！行驶25万公里。后车算在一起的话，应该有35万公里。发动机，‘高压泵’，喷油嘴，涡轮增压，都没有动过。原装的！车有劲，不费油。所以涡轮增压是不轻易损坏的！只有不按操作要求使用肯定会坏的
欧洲的车型为什么最近几年都用上了涡轮增压发动机？主要原因就是让欧盟给逼的。欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准，尤其是废气排放方面，欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标（汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子，由于欧洲面临的主要问题是温室效应，所以特别注重二氧化碳排放的控制，具体收紧幅度可参看）。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机，基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求，他们必须寻求达标的技术方案。其中，涡轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积，在一般工况（并非压榨性能的状态）下较容易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中，德国车厂因为研发实力最雄厚，推出产品的速度比欧洲其它厂商更快，为了尽快让消费者接受和转变观念，确立市场竞争优势地位，他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。就自然吸气发动机而言本身，欧洲车厂的自然吸气发动机在排放量上是不如日本车厂的发动机的，具体可以在 上查询。但是利用涡轮增压技术，在排放量指标上欧洲车厂的发动机是可以达到或者超越日系自然吸气发动机的水准的。在可以达到排放法律法规要求市场的情况下，车厂目前还是更多的倾向于自然吸气发动机，毕竟维护保养上可以便宜很多。------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------日系车也不是完全缺乏涡轮增压技术，比如：日产GTR新一代日产GT-R脱离了车系，成为旗下一个新的独立车系，并且首次摒弃了引擎，而采用了型号为的双引擎。这款引擎是基于日产汽车在市场上广受好评的进化而来，可在6400rpm时爆发出480-550ps的峰值马力，并由于双的加持，可在rpm的区间爆发出588Nm-632的骇人扭力。后置的内部编号为GR6的湿式双离合设计自美国的BorgWarner公司，不但这种变速器的安置设计在日产汽车的产品里是第一次出现，此款变速器还可在短短20 毫秒内就完成换档工作，配合日产汽车的ATTESA E-TS智能系统，能使日产GT-R在3.8秒内完成0至100km/h的加速（2008年12月后的款式缩短至3.5秒，2010年11月后的款式再缩短至2.8秒，2013年式更进步至2.7秒)三菱Lancer EVO这代EVO使用了三菱汽车全新设计的，型号为4B11T的2.0升全铝直列四缸涡轮增压引擎，引擎输出由市场不同和调校得略有区别。另外，由于三菱汽车销售业绩在市场上节节败退，此代EVO提供的各个版本较少，北美市场最初只提供了GSR和MR两个版本。本田也计划在今年推出带涡轮增压的车型
1. 日本车有涡轮的，只不过在国内不卖，F1还允许涡轮的年代，本田的引擎是杠杠的。2. 前面已经提到了，发展路线问题。3. 日本国内对一般轿车马力有限制，好像是200马力，而以前搞涡轮是为了大马力，所以日系厂商不是太热衷罢了。
因为日系厂商算了一笔账，从厂商盈利的角度觉得划不来，所以就没上具体怎么算的我不记得了。。
前面很多答案都犯了一个概念性错误：涡轮增压是通过进入更多的空气助燃提升动力的产物，对排放影响不大。跟涡轮增压技术相似但跟排放有关的是废气再循环技术。废气再循环的原理据说来源于都江堰，当流体通过弯道时，杂质会偏向于一侧。这时候把偏向一侧的流体抽出来再焚化一次。另外，关于高转速这个说法感觉是德系车迷杜撰的。柴油发动机的转速通常不过2000，但是同样能推动涡轮增压发动机。五十铃有款发动机甚至1600转就能让转子正常转动了。.很多人都解释了，日系车并不缺乏涡轮增压技术和装配有涡轮增压的装置的发动机。只是在中国生产时被阉割了。个人推测，日系厂商一是不愿意向中国技术外溢，另一个原因可能跟中国油品质量不高有关系。油品质量不高，很有可能导致燃烧时产生的气体没有设计初那样的不平稳。不平稳的气流推动转子，使得涡轮增压后进入发动机的气体也不平稳。由此，产生一个恶性循环，加速发动机老化。这也可能是德系车发动机在我国小毛病多的一个重要原因。
日系也是有的，不过基本在高端车上，普通家用及日系定位于城市工况，涡轮增压2500转以后才有效果，对于普通用户在城市工况下节油不明显，成本又高。而且普通家用及日系车发动机设计属于低温、低转速发动机，涡轮增压需要配置在高温、高转速发动机上，故德系较容易搭载。