涡轮增压系统的缺陷与前景
作者：1047699话题：
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[导读]导读：从汽车的驾驶角度看，涡轮增压存在设计缺陷；从发展角度看，涡轮增压有可能被新技术取代
（本文代表我个人观点，仅供读者参考。温馨请求：驾车时勿将垃圾抛出窗外）& & 尽管近年来涡轮增压技术在中国车市表现抢眼，但是涡轮驱动的设计原理和一些缺陷预示这项技术的前景存在不确定性。我想从汽车行驶的动力需求角度分析涡轮增压技术的贡献与缺陷，给国内急于使用涡轮增压技术的企业浇几滴冷水。& & 无论什么类型的发动机都是为汽车行驶服务的，驾驶者对多数汽车的基本需求是“能走能停、能快能慢、节油高效、车遂人意”，也就是汽车行驶应该在燃油消耗量最低的前提下符合驾驶者的主观操作要求。然而，涡轮增压技术还无法满足任意转速情况下的“能快”需求，对于“节油”的需求也差强人意。1、涡轮增压技术的缺陷& & 在市区行车过程中，发动机大部分时间是处于中低转速（＜rpm）区间内，恰好在这个区间涡轮增压器无法发挥有效作用，可见这是一个致命缺陷。如果采用机械增压来覆盖中低转速区间，涡轮增压覆盖中高转速区间的双增压技术（比如大众的TSI）来解决这个缺陷，就必须付出耗油量上升的代价；如果把涡轮增压的最大扭矩起始转速继续前移到更低的转速，不仅加大了设计难度，同样也可能导致耗油量上升。& & 如果在高速路上行车，发动机转速处于2000rpm以上，处于涡轮增压的最佳工作区间，我们在提高速度时可以获得很好的油门响应；如果在市区行车，发动机多数时间处在2000rpm以下，涡轮增压就很难发挥作用，频繁的提速就只能依靠低档高转速来满足动力需求；由此可见，驾驶者需要适应高低时速条件下的两种油门响应状态，比起自然吸气发动机逊色不少。& & 中低转速时随机获得提速所需要的大动力输出是市区行驶的刚性需求，也是驾驶者的主观愿望。如果在市区行驶和高速行驶的用车时间比达到3:7时，涡轮增压发动机的优势非常明显；比例变为5:5时，汽轮增压的优势就会打折扣；比例变为7:3时，涡轮增压的缺陷就非常明显了。这样看来购车者需要根据自己的主要用车区域来判断是否选择涡轮增压发动机，不能盲目跟风。& &设计原理限制了涡轮增压技术的改进空间，主要是无法实现全转速条件下的随机增压需求。2、涡轮增压技术的前景& & 能否解决全转速条件下的随机增压需求是决定涡轮增压技术前途的核心问题。& & 从参数角度看，最大输出功率和最大输出扭矩是涡轮增压的最大亮点，然而，在绝大多数的汽车行驶状态下几乎用不到这个参数。发动机最需要提高的是中低转速+部分负荷状态下的输出扭矩。这里说的“负荷”就是油门大小，油门踩得浅是“小负荷”、油门踩得深是“大负荷”、地板油是“满负荷”。日常驾驶中，基本上是在大中小符合之间不断变换，极少用到地板油的。涡轮增压的驱动机制并不完全是负荷决定的，需要依赖转速，只有达到涡轮增压的有效转速（＞rpm）时才会感受到踩油门时（负荷）输出动力迅速增强。& & 最近报道较多的混合喷油模式发动机也许可以为克服传统涡轮增压发动机的缺陷带来希望。采用进气管喷射预混模式作为基础喷油模式，缸内直喷作为随机补充喷油可以形成很好的分层燃烧模式有利于实现不同负荷条件下的随机提速要求。从以往对缸内直喷的报道可以发现这种喷油模式容易造成气缸内严重积炭，如果采用选择式缸内直喷就可以在发挥缸内直喷优势的同时减轻缸内积碳的程度。由于混合喷油模式发动机上市时间还比较短，缺乏数量和时间的积累，在实际运行中的真实情况还需要等待使用者给出的反馈。& & 另一种新设计是双涡轮增压发动机。如果将双涡轮增压的涡轮叶片分为中低转速叶片和中高转速叶片，有可能在一定程度上克服单一涡轮增压的转速依赖缺陷，但是否能满足驾驶者在任何转速条件下和不同负荷工况中的提速需求还有待观察，如果还能兼顾到综合耗油量维持在一个较低的水平就面临较大挑战。3、主观介入性增压技术更有利于驾驶需求&&& 在满足基本动力的基础上，驾驶者需要的是整个行车过程中发动机可以提供随机性大动力输出来应对临时性动力需求，比如起步加速、上角度较大的坡（地库出口、快速道引桥等）、超车和高速行驶等；从这个角度设计发动机输出动力需要把现有的转速依赖性增压模式转变为主观控制型增压模式。（1）主观增压介入模型&&& 主观增压的意思是在驾驶者需要的时间进行增压，满足整个行驶中提速、超车、载重等需求。基本设计原理可以这样做：常规行驶条件下，使用主进气管为发动机提供空气，在需要增加输出动力时，具有增压作用的辅助进气管介入提供所需空气（或者混合气）。这样的设计可以继续使用涡轮增压系统，也可以使用其它反应速度较灵敏的增压方式。主管增压介入模式强调的是发动机全转速的随机增压，不是单一依赖转速，而是依赖油门（节气门）信号和转速的综合指令控制。对于多数驾驶者来说，对汽车动力的需求只要满足“能走能停、能快能慢、节油高效、车遂人意”就够了，不过能满足这样要求的车型并不多，即使很多合资或者进口车也没有做到。（2）自吸发动机优化模型&&& 单纯追求提高发动机进气量是一个误区，其实发动机很多情况下需要的进气量是非常有限的。对于发动机的基本设计来说是尽量提高最大输出扭矩，所以从进气管直径、节气门大小和进气歧管直径、进气门数量和面积都尽量做大；这样的设计思路会导致发动机在多数工况下进气量过多。我曾经使用减小进气管的“违背常识方法”使汽车动力有一定程度提高，所以认为发动机进气设计时一味追求提高进气量的思路可能存在的误区。& & 目前关于合理控制气缸进气量的技术还比较滞后，尽管我们现在有了可变气门正时、可变气门升程和可变进气管等控制进气量的技术，但这些控制技术的调节指令基本是依赖发动机转速，而不是负荷；另一方面依靠油压方式推动活塞运动来完成调节也导致了反应速度过于迟钝。如果我们从发动机负荷变化角度来控制或细分进气量变化，甚至依据气缸内燃油分子密度来控制进气量，再加上电子控制调节技术就可以发展出新的发动机进气调节技术。& & 对于进气量的设计应该从两个坐标拓展：一方面尽量拓宽最大进气量和最小进气量，使进气量的区间尽可能大；另一方面细分每一个“转速/负荷”工况下的进气量控制。老实说，现在单纯追求高大上参数的发动机技术要把这两方面做到较高水平还不一定行，所以自主品牌车企与其盲目追着国外先进技术跑，还不如潜下心来认真研究一些基础知识。& & 总之，从发展趋势看，自然吸气发动机和增压发动机将会出现一个交汇点，这个交汇点有可能是“随意（主观）增压”发动机。
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汽车上的涡轮增压是什么？一般车有没有？
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一、什么是涡轮增压？ 首先我们来弄明白什么是涡轮增压。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T，宝来1.8T等等。
涡轮增压套件
涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。
不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。 二、涡轮增压的原理 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。
众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。 三、发动机增压的种类
1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。
2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。
3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。
4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。 四、涡轮增压发动机的缺点 诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
如果你的爱车经常在城市内行驶，那么有必要考虑需要什么样的涡轮增压，因为涡轮并不是随时都在启动的。对于那些启动转速高的涡轮增压发动机，就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速翼豹的涡轮增压根本无法启动。这时那些低转速启动的涡轮增压发动机更为合适，例如大众的1.4Tsi/1.8Tsi发动机，在1750甚至1500转的时候涡轮增就介入了，即使在换档，也能保证换档前后转速保持在燃油应用效率更高的涡轮增压区域。 此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。 五、涡轮增压发动机的使用 涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：
1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。
2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。
3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。
4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。
5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。
6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。
7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。
8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。 六.涡轮增压冷却系统 中冷器是增压系统的一部分。当空气被高比例压缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。由于这个散热器位
于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。 涡轮增压工作原理图，红色为高温废气，蓝色为新鲜空气
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《凤凰解密》探索涡轮增压技术的前世
来源：凤凰汽车 作者：一路向南
凤凰解密 当第一颗“蜗牛”在汽车上安家落户以来，它为人类的汽车生活带来了翻天覆地的改变，追求驾驶乐趣、获得更加经济的油耗、寻求更低的排放标准，通通都成为了这颗“蜗牛”的职责。在普通汽车上安家51年以来，它一直任劳任怨，不过对于涡轮增压器的过去，我们还得从107年前讲起。
从天上到地上，1961年涡轮增压在汽车上安家
早在1885 年和1896年，戈特利布•戴姆勒(Gottlieb Daimler)和鲁道夫•迪赛尔(Rudolf Diesel)就分别对将燃烧空气提前进行压缩来提高发动机功率以及提高燃油经济性进行过研究，这可以看作是涡轮增压器概念的雏形。真正有实体出现，还是在1905年，瑞士苏尔寿(Sulzer)兄弟研发公司的总工程师阿尔佛雷德•波西(Alfred Buchi)博士发明了一种集轴向压缩机、径向活塞发动机和轴向涡轮装在同一根转轴的动力增压装置，并申请了一个发明，而这就是“动力驱动轴向增压器”，这也标志着世界上第一台涡轮增压器诞生了。
涡轮增压器最早是由航空领域逐步转向汽车领域，但早期在汽车领域涡轮增压器主要用于上，这在那些发动机排量受到特殊限制的比赛中发挥了很大作用，它能使发动机获得更大的功率和扭矩，尤其是像F1赛车。涡轮增压器在普通轿车上使用还是1961年的事，这一年通用推出奥兹莫比尔F85，它便使用了增压技术，其3.5L V8发动机的功率达到了160kW。在当时，相同排量下非增压发动机功率输出的最好数值只有138kW。对于轿车用涡轮增压器而言，上世纪70年代以后是一个历史转折点。带增压的于1975年面市；1977年，99将涡轮增压器技术传播得更为广泛；1979年，代号为W126的梅赛德斯•S系列开始提供直列6缸或V8的涡轮增压柴油发动机，它也是奔驰旗下第一款投入量产的涡轮增压。
我们把时间点往前推，回到1911年，这一年在瑞士，第一家增压器工厂在温特图尔开工，随后在1915 年航空器用发动机增压器原型研发成功并投入生产，它是利用发动机废气驱动涡轮，主要是用来克服高海拔稀薄空气对动力的负面影响。换个角度看，在相同的动力输出下，涡轮增压器可利用较小排气量的发动机来实现大功率输出，这其实也就减轻了机体重量。涡轮增压器的这个特点在日后的航空业里发挥了相当大的作用，也为进入汽车领域奠定了基础。1919 年，通用电气(GE)制造的飞机发动机增压器还破纪录地将飞行器升到了10000米(约33000英尺)的高空。1925 年，苏尔寿公司的瑞士工程师阿尔佛雷德•波西博士成功地利用废气增压技术实现了将汽车发动机功率提高40% 的创举，成为了第一个在地面实际应用涡轮增压的人，这是汽车工业引入涡轮增压的一个里程碑。
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提问者：易车网友|分类：
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本周答题数
朋友您好，最主要的好处是动力充沛，有推背感。
本周答题数
涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
本周答题数
涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。
涡轮增压器属于高温部件，因为驱动它运行的气体直接来自气缸内排出的废气，温度高达900&#176；C-；C，而在全负荷状态下，涡轮的转速可达每分 钟18万-20万转。很显然，涡轮在如此高温下还要做着如此的高速运转，那就需要特别高效稳定的润滑条件。而且在高温高压环境下工作，增压器的各个部件以及润滑油就必须具备良好的耐高温性和密封性，因此对于它的维护我们就应该根据这些特点从以下几个方面入手：1、机油一定要用好　涡轮增压器的损坏通常是其与进气管之间的油封密封损坏，导致大规模烧机油，而从我们的调查中发现，油封的损坏有很大一部分是因为车主没有按时更换机油，或者使用了劣质的机油，导致浮动的涡轮主转动轴不能正常润滑和散热，从而在高温下损坏油封造成漏油。因此建议涡轮增压发动机应该选择耐高温、抗氧化好的优质机油，并且还要注意适当缩短机油的更换周期。2、注意保持涡轮的清洁　　涡轮增压器转轴与轴套之间的配合间隙很小，所以如果使用的机油不干净或者由于机油滤清器不干净导致有杂质进入，那样就会造成涡轮增压器的过度磨损。另外，如果吸入的空气中含有大量杂质，这些灰尘颗粒一旦进入高速运转的增压器叶轮，就会使灰尘颗粒撞击增压器叶轮，从而造成涡轮运转不稳、轴套和密封件磨 损，因此使用涡轮的车型要特别注意及时更换机油滤清器和空气滤清器，保持涡轮的清洁。3、冷车启动要慢行、热车也要怠速一会再熄火　　通过了以上的了解我们现在知道涡轮属于一种高速运转部件，所以需要润滑油的实时保护，而在冷车启动的初期，机油温度通常都比较低，也比较粘稠，润滑效果不佳，而待其升温到正常工作温度则需要有一个过程和时间，如果在这几分钟内您强迫涡轮以全负荷的状态工作，那么就会增大涡轮的磨损，缩短涡轮的寿命。　　所以正确的使用方法是，您在开车的头几分钟应先怠速运转几分钟，等机油进入最佳状态后，再踩油门让发动机高转速运转，尤其是在北方的冬天，冷车启动后一定要注意先让车热热再走，它舒服您也舒服。而关于停车这件事是非常容易被大多数车主所忽略的，由于涡轮工作起来的温度非常高，所以停车以后您最好先原地 怠速一会儿再灭车，此时发动机的机油系和冷却系还都在工作，这就可以让涡轮的温度一点点降低下来，需要注意的是在灭车后涡轮由于惯性所致还会继续运转，此时仍然需要机油润滑，而如果您突然关掉发动机，那么整个发动机系统都不再工作，涡轮的冷却系统和润滑油供应都会嘎然而止，只能靠自然冷却，而这样会导致涡 轮寿命的锐减。　　另外现在有新款涡轮增压发动机已经通过增压额外的冷却系统水泵控制阀来解决停车后的涡轮散热的问题，不过需要注意的是当您关掉发动机后机油系统仍然不起作用，涡轮的润滑效果降低，所以我们建议使用涡轮发动机的车型最好都能先原地怠速一会再灭车。
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