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越野林道爱好者选车指南(附KTM所有越野车型详解)
这里先得讲讲KTM对车型的分类：
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图1、图2&&KTM官网对车型的划分——主要为MX及Enduro
KTM的排量比其它厂的都多，同一排量，不同压缩比、速比、车架系统，又能生出好几个型号来。
看完版主的贴，KTM 250 SX-F与250 SX你已分清，但林道里细分的EXC/XC-F/XC-W/XCF-W又如何理解？
为此，特地谷歌了下这几个缩写的含义：EXC:Enduro Cross Country, XC-W:Cross Country-wide ratio transmission. 直译过来，就是乡村穿越耐力版、乡村穿越-宽速比（通常是二档传动比增大）版。
为什么日本车顶多推一个拉力用的WR 或者CRF-X完事，最多有个250的街道版，为什么KTM这个达喀尔王牌不盯着450 Rally赚个够，却要在250~350中间开发这么多分枝？难道是不如日本人会做生意，没人用的东西开发一大堆？
这得扯到咱们谈越野时有的一个惯性误区：咱多数人还是把穿越、拉力当做一回事上。咱们国人骑车水平一直在进步，但总体还是不高。因此不太区分路线的难度，选个山坡、山谷、小溪，用YZ也上、用XR也能上，有时连R9也跟得上。所以，出去玩一趟，叫“拉力”也可以，叫“穿越”、“林道”也行，对于它们背后的区别，也不必分清。
yz125也能跑沙漠，你肯定不认为它是拉力车。WR 450也能下场地，你也不会说它是场地。同理，场地车和拉力车也都能上山玩，它们却不算真正耐力车。平时虽然都混着玩，但弄清楚它们的关系，才不会妨碍我们选合适的车，也不会妨碍真心希望学习的车友们进步。
三种比赛，三类战车
Super Cross / Dakar / Erzberg ，三大赛事代表了越野摩托车的三类方向，厂家也针对这三种赛道，开发了三大类赛车。换句话说，野摩分三类——场地，拉力，耐力！
场地、拉力大家都熟了，欧洲的耐力赛却少有人了解。但一说，其实又都看过，比如“红牛野兔追逐”等。而官方称呼来说，最著名的莫过于厄兹伯格——KTM大本营奥地利的一个区，以其壮观的废弃矿山而闻名，就是优酷经典越野视频——“超牛的摩托爬山越野赛！蚂蚁爬过大角度山” 的拍摄地
拉力的好点
本帖最后由 大炮 于
14:57 编辑
如果你只看过这一段，那很遗憾，其余的精彩画面太多了。大角度数陡坡只是其一，复杂的赛道、沿途乱石、滑溜溜的树根、和三千多人一起发车的画面，绝对是一场全地球的野摩盛会。而这厄兹伯格也是摩托车和车手的坟墓，四天的比赛，三千车手只能剩下几十个完赛。即便是冠军，到终点时也都是累得趴车上下不了车。
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实际上，与厄兹伯格齐名，却不被咱中国玩家了解的，还有FIM“六日赛”、罗马尼亚、土耳其的“海洋到天空”、英国的“地狱之门”、法国的“Le Touquet”，甚至大洋洲、非洲的“City Scramble&和“非洲之巅”等。鬼扯兄零散的发过这些视频，但从无人收集整理，看完也就没了。如果有机会，你一口气看下来，甚至能看到一个未曾关注却又早在身边的越野领域——耐力
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本帖最后由 大炮 于
15:05 编辑
一般的耐力赛道，50~150公里长，亮点和难点是赛道中的各种天然、人工的障碍。一根木头，一块石头，一个小坡就能让人累到精尽人亡。即便它比拉力赛段短很多、不用绕圈，也常有跑到天黑不能完赛只能退出的。因为耐力赛比的不是速度，而是比谁站到最后。第一拼意志力，第二才是拼车技。这种形式的比赛，在越野发源地——欧洲，备受玩家们欢迎。可以说从一年四季、任何天气都有自己的代表比赛，就算是最不出名的法国小镇，比赛场面也是这样的壮观
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看到这，你或许才能明白为何KTM造车能独树一帜力抗日本四厂。他们自己比赛，用自己的车，光是经过当地最难赛道的检验就有四十多年。就算进入2013年，美国人都用450满场地飞的时候，他们还在用着250、300的两冲，下面还要分这么多种型号。
大家玩越野可能都有自己的理由，如刺激、锻炼体能、向往探险、向往天空、为荣誉而战等，其实咱国内多数玩家，没有太多场地可以飞跃、也不都有条件去新疆戈壁拉力奔袭，其实最多的是自家门前屋后几十公里土路上撒撒欢。买个450拉力跑跑？很猛，3000转就够用了，跳得也远，林道的小障碍都没乐趣。找个难点的坡爬吧，一不小心倒了，还要把兄弟老远喊过来扶车……买个T6场地车爬山？还行，就是油耗大。跑着跑着，水箱上砸个石头都心疼万分。
仔细回忆，当我们和朋友三两个出门穿越，最有乐趣的其实是路上的各种困难——路越难，速度越慢，乐趣也越大。这与耐力赛的特点是不谋而合。其实就要一台均衡的车。
场地、拉力、耐力，只有对这三类比赛都建立认识，我们才不会停在只知从摩托车排量来评价好坏的阶段。
把上面几个问题都理解了，接下来谈选车才有意义。
还以KTM为主：
穿越===》正式名字，该叫“耐力”
KTM对命名规则做了微调，XC和XC-W对应过去的EXC车型，而新EXC车型则增加后视镜等必要公路设置。
KTM在编号时，会多给一个-F字母表示四冲，如EXC-F版就是耐力赛-四冲版。
倘若是赛道难度更大，则提供悬挂和动力上重新调校的-W版本。主要改动在后减改为直连结构（如鑫源X2后减），行程更长，坐高反而能降低几公分，同时档齿速比略微加大（主要是二档）。如下面的350 XC-F 与 350 XCF-W： 图
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四冲两冲和则根据个人习惯去选择，近年来耐力赛的四冲车也逐渐增多，而和大家印象不同，两冲在欧洲依然是绝对主流。
林道、技巧
不同于场地版使用125起步，150是KTM给耐力车提供的起步排量。两冲150比125获得更大低扭，遇到需要低速通过的障碍时，更轻易。同时动力相当于四冲的250场地版，重量保持在90公斤。
倘若你爱在周末在林间找条小路穿越，不跑沙漠，不需大扭力机器爬山，用轻盈的150XC 练车，更易打好基础，练习老外那些漂亮的林间动作。其实也绝对能跟上国内各路民间娱乐的450大部队，而且因为车重，穿越时敢去更多地方。
与WR 250或者 CRF X 250近似，四冲耐力车里最轻
动力较150有较大提升，因竞争对手没有接近的产品，姑且把它看做是起步和专业中间的过渡车型
250 XC / XC-W
有400以上四冲的动力，保持着250的体重。欧洲的主流爬山车型，耐力赛中广为使用。
比如厄兹伯格的大矿山、罗马尼亚的城市障碍（网上都有视频）、&&图
350 XC-F/ 350 XCF-W
因为动力足够，峰值马力超过50匹，而车身轻巧，不少耐力赛，偏技巧性的选手升更新两冲老车时都选它。近年也在越来越多视频里见到它的身影。
如知名波兰车手Blazusiak表演的这段中距离跳平台硬耐力技巧，就用350 XC-F完成的
300 XC/XC-W
耐力赛的黄金排量，足够的低扭应付大角度长距离的陡坡，强大的爆发力抬着普遍又高又沉的欧罗巴人种做近似攀爬的动作，从而化解一些高难度的障碍。借用场地车帖子里的数据来比较：同在8000转的时候250二冲比四冲高19匹马力，同时重量还减少10KG
世界顶级的耐力赛选手多配此排量，如著名耐力之王Graham Jarvis Husaberg TE 300（图）和Jonney Walker的KTM EXC 300
450 XC-F/XC-W
这一车型在耐力赛中较少见，拉力赛中普遍使用。
排量决定了扭力，也是大家评价车好坏最普通的指标。在咱们国内做普通的穿越，动力大当然是最好选择，在西北地广人稀的砂石区域，也是最佳选择。
实际上，真正有难度路线，动力不是唯一因素时，多余的动力也代表了多余的重量和难度。
顺带说说国产车，未必客观，欢迎拍砖：
亚翔 LD 450 有场地版和带灯、带表的拉力版，同时亚翔也给漂亮的铝架上换了NC发动机，推出LX 250。这时，如按以往非场地就拉力的习惯，LX 250就算拉力车了。实际上，极少人会把KTM 的250 EXC 叫做拉力车，因为250的特性并非是大戈壁、大沙漠能展现的。个人以为，LX 250算适合穿越的好车，定位于林道，与KTM的XC-F并列，不用去沾一点LD 450 拉力的光。
提了LX 250，不得不提鑫源，X2X（非X2）卖了这么久，其实就一直没有定位接近的对手。
歼5？为赛而生，离林道还差一些配置，离真正耐力就要改更多。
早时推出，动力接近的正林NC /T6 就更不用说了，一样是场地赛车。车架、配置、档位设计等，偶尔穿越可以，经常的就不合适。去东川跑一圈回来可能就想大改了，假设要给一个专业耐力赛的老外，则除了动力接近CRF 250，其它东西可能要全盘重新设计。
这里没有任何贬低之意，只有一个意思：做得越好，会发现这里面的领域越细分。设计一台能全国跑的GY150，和设计一台只为场地的T6不同，和设计一台为穿越，出得去，回得来的专用车又不同。
时过境迁，新品层出。摩托吧的用户群较老百姓还是高端一些，就算摩托吧里买X2X的新手少了，丝毫不代表X2X在各地的销量少。就算有更多车型可以选，但对X2X真正有点威胁的对手可能算LX 250，动力相似、车重略轻、配置够用、出得去，回得来。当你把国产水冷250越野骑过一遍，各种路段去玩了一圈，还有专业的比赛视频看过一遍时，肯定也会有这看法。
割开拉力车型单聊，光说一台完美的穿越用，耐力车：
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够用的发动机，不需最大排量，两冲的200或者250，四冲的250或者350足矣；
在保持尾段动力的稳定同时，扭力适当前提，档位更加优化；
控制好发热，不要轻易开锅；
减震足够轻柔，回弹够力道，不需场地偏重的调教；
大透明油箱，提供150公里内的足够续航，够硬的发动机护板，够硬质的轮胎这些都是标配；（场地车标配的是19软胎，所以yz之类的新车跑一趟林道胎都会废掉，一定要换。一般国产胎都不分软、硬，所以换国产就行）
能拆卸的大灯、基本的灯、表；
以上，还有最后一条矛盾的条件——越轻越好。数据可以不够轻，但真要扶起来容易。KTM的690 enduro R大单缸就138出头。
（拉力车型则主要对续航、稳定性提出主要要求，减震调教也要更激烈——个人感觉，最后为各种配置增加了大量重量，不得已采用最大的排量）
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越野摩托，快、高都不是唯一的乐趣。
作为普通玩家，我们可以持续关注激烈的全锦赛，也爱看飞奔的环塔，但不知进取地说，我们多数人玩的其实是越野的挑战，人和车一起去克服苦难的乐趣。排量不是选车的唯一指标，而是根据自己的赛道特性选择好玩的车。这可能也是老外卖250和450，价钱都差不多的原因。他们不会光选大的。
我一直看好各地兴起的林道挑战赛，平民车友们自己的比赛越来越多。
最后，再啰嗦一句，就凭KTM 在450以下排量的产品线这么丰富，这么多老外在用，林道之王的美誉不是车友瞎盖的。
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