三国战争百度版下载,三国战争手机游戏下载百度版 v2.8.0 - 网侠安卓游戏站
网侠手机站：值得大家信赖的手机软件游戏站！
关注网侠手机站礼包、游戏、app应有尽有
网络游戏单机游戏手游合集
您的位置： →
→ 三国战争手机游戏下载百度版 v2.8.0
扫一扫下载到手机
51MB/ 角色扮演 /9.9
145MB/ 角色扮演 /9.5
16MB/ 角色扮演 /9.8
40MB/ 角色扮演 /9.8
下载总览游戏礼包游戏截图视频演示猜你喜欢下载地址相关文章玩家评论
《战争版》是一款以策略玩法为主线的战争类历史游戏，大家异常熟悉的三国故事震撼上演，熟知的历史人物一一登场为你助阵！只要你一声令下，他们就将为你抛头颅洒热血！
三国战争百度版特色： 1、闯无尽副本，获自己的专属神器； 2、战火燃烧万人跨服，战称霸天下； 3、天下大乱纷争不息，只待你统领！
猜你喜欢三国东方题材战争题材历史
手机三国游戏包含了以三国为题材的各种手机游戏，有三国卡牌游戏、有三国横版动作游戏、有三国角色扮演类游戏，还有更多以三国为背景打造的大型游戏，网侠手机站全为大家带...
三国战争手机游戏下载百度版 v2.8.0
游戏礼包推荐礼包
下载帮助网侠手机站软件均来自互联网, 如有侵犯您的版权, 请点击网站底部在线QQ进行联系。
1.网侠手机站所有软件和游戏都经过严格安装检测,保证不会有任何病毒木马等信息,请大家放心使用;
2.大家在安装软件的时候注意每个步骤，注意包含安装插件信息，推荐使用下载本站软件以获取最佳的下载速度。
3.如果您觉得网侠还不错， 以便下一次的访问.
4.网侠QQ群:应用软件交流群：
手机游戏交流：
（满），加入二群：为什么我对中国高铁如此情有独钟
导言：高铁是一种新生事物，人们认识它还需要有一个过程。有人说，我们干嘛要在世界上争取高铁第一？为什么我们不在民生上争取世界先进。这么快的速度能安全得了吗？这么贵的车票老百姓坐得起吗？如此等等，说明人们对高铁还有一定的抵触心理。但是，高铁也像航天事业、两弹一星一样，不上，中国就要被甩到一边去，不上中国科技就永远落在人家后面，为了中华民族的复兴，我们一定要憋着一股劲，奋勇前进！
尽管原铁道部长刘志军和原铁道部运输局长张曙光出了问题，但我依然对高铁情有独钟。
高铁作为现代社会的一种新的运输方式，具有速度快、安全、节能等明显的巨大优势。高铁的节能效果非常突出，比如时速350公里列车的能耗大约是大巴的三分一、小汽车的六分一、飞机的四分一。中国发展高铁是非常明智之举，在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。而且，高铁一般受恶劣天气影响不大。日早晨，上海地区大雾弥漫造成多趟航班、公路长
途客车班次、水上运输延误和取消，不过，大雾对铁路影响不大，铁路上海地区各站列车开行都十分平稳，因此不少原本乘坐飞机、长途客车和轮船的旅客临时改乘高铁离开。
“中国高铁”是中国制造业的荣耀，是中国制造业从劳动密集型向技术密集转型的一次伟大飞跃，是中国出口的崭新亮点。
中国在高铁技术上具有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并开发出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术，在国际市场上具有较强的竞争力。目前，中国已经与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，并正与东南亚、中亚、欧洲等国家探讨，将高铁从中国延伸至东南亚、欧洲，避开了马六甲海峡的困局。在高铁示范效应下，我国企业在境外承揽的铁路项目近年大增，中国生产的机车、动车及零部件出口扩至世界50多个国家和地区。西方和日本一些人爱拿中国高铁说事，但“沉舟侧畔千帆过，轻舟已过万重山。”这些杂音无碍中国高铁的飞驰前进。
鉴于中国高速铁路技术发展迅速，影响重大，举世瞩目，国际铁路联盟(UIC)决定与中国铁道部共同主办第七届世界高速铁路大会。
这次大会已于日至9日在北京召开，这也是首次在欧洲以外国家举办的高速铁路大会。本届大会的主题是“高速铁路承载绿色交通新使命”。
老人家有句名言：
“世上没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨。”
我对中国高铁爱得如此深沉，自有其深刻的历史渊源。
艾青的诗这样写到：
“为什么我的眼里常含泪水？
因为我对这土地爱得深沉”
“为什么对高铁如此情有独钟？
因为我对祖国人民爱得深沉。”
我15年夫妻分居两地，寒暑两假，洛阳、上海两地舟车劳顿，乘的是时速四五十公里的慢车。有慢车坐还算是运气好，在三年困难时期，连慢车也搭不上是常事。坐的是棚车，夜里行驶，每晚只能跑上二三百公里，从洛阳到上海要跑上三四天。有一次，我在南京下车后，气温降到零下11度，差点没冻死在金陵故都。文革期间，火车上更是人满为患，我从洛阳乘车到成都去串连，全车厢塞得满满的，连行李架上也睡着人，我无法从车门下车，每到一站，只得从窗口爬进爬出上厕所。
沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
一、高铁前奏曲
何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国人心中,是一个美好而遥远的梦幻。
1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速,鸣响了进军的号角。首次在沈大线组织实施了提速的实验和论证。1994年的2月10号，是大年初一，在沈大线作了提速试验，从此拉开了中国铁路提速的序幕。
&从1997年到2004年，中国铁路连续实施了5次大提速。许多线路区段从时速不足100公里逐步提高到时速120公里、140公里、160公里。
日,中国在广深铁路之间开行了第一批时速200公里以上的动车组。从这一天起,中国铁路开始实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，像这样的动车组首批开行有140对。与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了普通百姓的生活中。
六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?
时间一晃，五六十年光阴过去了，一个精灵突然在神州大地出现。
日，在北京南站，首列从北京开往天津的“和谐号”动车组，时速350公里。接着，武广高铁首次试车，和谐号动车组再次创造了双车重联世界高铁最快纪录。武广客运专线成为世界上一次建成最长、运营速度最高的高速铁路。
接着郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁纷纷登场。全长1318公里的京沪高铁也在跃跃欲试。
十六大以来，党中央国务院做出了加快铁路发展的重要部署，国务院批准了中长期铁路网的规划，也确定了铁路装备现代化的目标和措施，中国铁路进入了历史上最好最快的发展时期。
中央领导指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
在考察的路途中,在行进的列车上,胡锦涛多次抽出时间,听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作,作出重要指示,为发展高铁指明了方向。
国务院也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&二、党中央重大决策
2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出&
“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的十八字基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
引进先进技术指把起步的平台瞄准当今世界的最高水平。
联合设计生产指我们的企业在这个过程当中要起主导作用，要是一个主角这才有联合，而不是被动地靠他人。
打造中国品牌指我们在知识产权上要有我们自己的东西。
根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。
中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再创新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。
铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过10余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。
铁道部党组提出：
要干,就要占领世界高铁技术的制高点;
要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;
要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;
要干,就要在我们这一代人手中变成现实。
中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&三、站在巨人肩膀上攀登
没有高速动车组就没有中国的高铁
　　走引进消化吸收再创新之路是一种科学的思维，也是一种智慧的选择。在创新上，中国人显示出了巨大的智慧。
何谓自主创新上的大智慧？它山之石，可以攻玉。科技发展都是在相互学习借鉴中实现的。学习是自主创新最有效的途径。在科学技术迅猛发展和全球经济日趋一体化的当今世界，自主创新的精髓在于：以我为主，集全球优势资源为我所用。自主创新是博采众长，用别人的技术作我铺路的石子；用别人的肩膀作我前进的支点。有重点、有选择地引进国外先进的技术装备，通过消化、吸收、再创新，在短时间内提高我们的自主创新能力，迅速形成后发优势，这就是大智慧！中国的高铁发端于高速动车组，没有高速动车组就无法提速，更何谈高速铁路。因此，高速动车组的引进吹响了高铁在中国的进军号！
美国斯坦福大学教科书中的经典案例
商场如战场。每一次重大引进项目的谈判都恰如一场重大战役的两军对垒，决战的双方主帅都需要运筹帷幄，看谁更棋高一筹，掌控谈判桌上生杀予夺主动权。此时虽无硝烟弥漫、荷枪实弹，但同样是斗智斗勇、剑拔弩张。如何作一个在引进先进技术中的战略买家，成为谈判桌上最后的赢家？
日，铁道部对时速200公里及以上动车组第一次招标。开标前一天的深夜，北京某酒店大堂内，面对外方某公司认为“非已莫属”、坚持动车组技术转让费3.9亿欧元、每列3.5亿人民币的“狮子大张口”，我方善意提醒对方谈判代表：“如果再坚持原价不让步，你们肯定会出局！”在商海中一向所向披靡的该公司谈判代表自信地回应道：“可能吗？”但是，这位商场老手却低估了中国人对高速动车组的掌控能力！第二天，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪公司中标，该公司出局。连锁反应，该公司在欧洲的股票狂跌，总裁引咎辞职。
什么是战略买家？
&所谓“战略买家”，实际上就是集中采购的另一种表现形式，只不过采购者不只是为自家采购，而是为一个行业和群体采购。高铁战略买家策略之所以能取得硕果，是因为他们充分吸收了包括汽车在内的诸多行业“以市场换技术”的经验教训。在自由竞争、高度市场化的条件下，实施战略买家策略的力量主要来自于企业的自觉性和自发力。相对于跨国巨头而言，自主品牌汽车企业的研发实力都很弱，研发资金捉襟见肘，研发经验更是支离破碎，在先进的共性技术、关键技术和基本型号产品方面，若干个企业应该联合起来，组成一个群体实施战略买家策略。集中采购之后，各家企业再行再创新之举，塑造自家产品的独特竞争优势。&
然而，我国企业要自觉组织起来实施战略买家策略十分困难。在整车行业，虽然国有资本依然占据主导地位，但企业间合作的积极性却十分低落。这是占山为王、人人都想做皇帝的封建思想在作怪。
　　面对中国巨大的市场优势，一年以后，当这个公司又重新回到谈判桌上时，我方告诉其新的谈判代表：我们已经有了合作伙伴，……最终，他们以技术转让费8000万美元、每列车造价2.1亿人民币这样从未有过的价格与我们成交。”使用“战略买家”的策略，我方还曾创造了在一夜之间砍掉外国公司15亿人民币报价的精彩案例……
市场在我们手里！合作则双赢！中国铁路客运“一票难求”，“货运一车”难求。急需发展占地少、能耗低、污染小、运量大等绿色交通工具。与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，他们谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。为了牢牢掌握博弈中的主动权，我们用院墙把中国铁路市场圈了起来，只开一个小门—首先将中国南车集团和中国北车集团下属的几十家企业召集起来，在与外方的谈判中，只由南车的四方股份、北车的长客股份、唐车公司主机制造企业与国外厂商谈判。这样，集中了中国铁路的整体市场优势，迫使跨国公司想进来就必须答应中方的3个条件：关键技术必须转让；价格要有足够竞争力；产品必须使用中国品牌。&&
在国务院、国家发改委具体的指导下，我们采取了这样的措施：
第一，在对外形成竞争局面的时候，是把欧洲和日本两大板块的技术体系在引进的时候，给他们造成了非常强的竞争；
第二，把国内30多个企业进行合理分工，这样国内的资源非常的集中，从主机到重要零部件，到一般零部件，还到一些普通的零部件，几百个工厂，形成一个非常好的生产链。在对外的博弈当中，就好像把我们国内的企业用一个高高的围墙围起来，只留了一道门给外方，要想从这儿走，只此一关，任何地方不给他留下一个间隙，一个缝隙都不给他。这样在谈博弈和谈判当中就非常主动。
　　事实上，正是缘于上述的诱惑与压力的双重作用，国外高速列车巨头才不得不接受中方的条件，使中国铁路技术装备现代化沿着国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的十八字方针大踏步前进！
由此及彼，谈到我国其它行业在技术引进过程中不同利益主体分头出击、各自为战，导致“鹬蚌相争，渔翁得利。”最终让外国人捡个大便宜的失败教训，有人呼出肺腑诤言：
“中国国情特殊，人口众多，幅员辽阔，石油等能源资源又相对匮乏，具有明显的市场优势，其它行业高精尖先进技术的引进市场对外国人同样深具诱惑力。我们必须整合市场，充分发挥战略买家的巨大优势，瞄准目标，握指为掌，牢牢掌控主动权，即会成为谈判桌上最后的家，最终达到既低成本引进、再创新，又能为国家节约大量资金的目的。”
　　大家知道，第一辆火车是美国人斯坦福发明的，因此，中国以较低的代价成功引进高速列车技术的情况很快就被美国斯坦福大学引为经典案例，出现在学生的教材之中。
消化、吸收、再创新
一是工程建造技术达到世界先进水平。攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设和大断面复杂隧道建设技术难题，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术，大规模制造铺设无砟轨道。自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路和高速列车重联运行接触网关键技术难题。
二是高速列车技术达到世界先进水平。系统掌握了时速200～250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台。
三是列车控制技术达到世界先进水平。系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求。
四是客站建设技术达到世界先进水平。广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术。
五是系统集成技术达到世界先进水平。系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
六是运营维护技术达到世界先进水平。研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化，开发了安全防灾预警技术等。
　　艰难宏伟的事业是从平凡、细小之处一点一滴的做起。高速列车技术低成本引进后仅仅是万里长征的第一步，如何在引进后实现消化、吸收、再创新这才是重头戏！几年来，我们中国团队，以中国人能吃苦、耐劳、聪睿、智慧的精神，用夜以继日的超常努力付出、开放式的产学研相结合的自主创新实践，赢得了超常的自主创新速度——不到3年时间，使中国高速列车实现了近30年的跨越，达到了运营时速350公里的世界之最！
　　在这样一个超乎寻常的迅速崛起、腾飞过程中，中国人着力做了3件事——
　　搭起一个平台。搭起了动力分散型、时速200公里及以上和时速350公里的动车组技术平台。掌握了动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、制动系统、列车网络控制系统等9项核心技术以及相关的配套技术，迅速改变了我国机车车辆设计制造水平长时间在低水平徘徊的状况。
　　构建一个体系。构建了一个集组织管理、研发设计、生产制造为一体的工作体系。各制造企业按照铁道部的统一部署，全面做好技术引进项目的组织实施工作；确定了主机厂作为消化吸收再创新的主体、由相关高校和科研院所参与重点课题的攻关；扶持国内大型国有企业和民营企业，涉及10多个省市、140余家主要配套企业，并带动机械、冶金、电力、电子、信息、材料、网络控制等相关产业的迅速发展。
　　锤炼一支队伍。通过创新实践，建立了一支由管理人员、商务人员、技术人员、高级技工、运用及维护人员共同组成的高素质的工作队伍，在高起点上完成了人才队伍的构建，并邀请了几十名两院院士、数百名教授、研究员和上千名高级工程师、5000余名工程技术人员参加高速动车组的自主创新。
　　与此同时，他们还遵循市场规律和国际惯例，通过采取面向国内企业招标采购等一系列措施，培育南车四方等国内主机厂成为世界级的系统集成商。
　　正是在中国高速动车组项目团队的精诚团结和不懈努力下，中国高速动车组在较短时间内实现了举世公认的“中国速度”，取得“运营速度世界第一，综合运量世界第一，节能环保世界第一，综合舒适度世界第一”的辉煌成就；实现了“高速列车系统动力学理论、高速轮轨关系、高速弓网关系、流固耦合关系、宽车体技术、安全技术、牵引动力技术、构建完整的试验评估体系、运行控制系统”等创新。
　　统计表明，中国高速动车组不仅在技术水平上已跻身世界先进行列，并已转化为现实运输生产力：自日铁路第六次大面积提速调图以来，先后投用动车组145组，日开行列车480列，累计发送旅客14125.3万人，平均上座率达到102.6%；京津城际高速铁路开通运营一月来共发送旅客183.1万人，较去年同期京津间客流增长了128.4%，运行正点率达98%。
　　实践证明，党中央、国务院的决策极其英明，这条自主创新的路子是完全正确的。目前，在运营速度上，我们已经把外国人甩在了后面。追忆昨日的艰辛付出，展望明朝的美好愿景，为中国高速列车的腾飞呕心沥血、作出不可磨灭的突出贡献的中国技术专家们，对中国高铁的未来发展充满了必胜信念。他们话锋一转、言语铿锵：“眼下，一些国家已对我国既有线提速和高速铁路技术表现出浓厚的兴趣……。可以预测：5年以后，世界高速铁路发展的中心将会在中国。”
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&四、自主创新放光芒
&&高速道岔技术
2006年初夏的一天，中国铁路自行研制的第一组时速250公里的高速道岔，在胶济线青岛附近的交州北车站开始铺设。道岔，是铁路线路基础的一项重要设备，主要铺设在车站的进出口，通过电路和信号控制，保证列车平稳转线和快速通过。不同速度的线路需要使用不同等级的道岔。然而，全世界掌握高速铁路道岔核心技术的只有法国和德国的两家跨国公司。从他们两家的态度来看，一个是高傲，另外一个是要价非常高的。比如说，技术引进是不可能的，这完全拒绝了。
法国道岔厂想吞并宝鸡桥梁厂；德国道岔厂想吞并山海关桥梁厂，想吞并他们，把他们收购，或者是建合资厂。
就在国外大公司急于蚕食中国铁路高速道岔市场的时候，铁道部决定：两条腿走路，在引进德国和法国高速道岔的同时，启动国产高速道岔自主创新项目，打破发达国家的技术垄断。于是，铁道科学研究院、西南交通大学、山海关桥梁厂、宝鸡桥梁厂等单位的道岔技术专家汇聚到一起，联合设计攻关，从设计理念到设计方案，从生产过程到上线铺设，每个环节都精益求精。
最严的一个尺寸是0.2毫米。也就是说尖轨跟基本轨的密贴，列车在转换的过程中，这个地方是0.2毫米。0.2毫米的量的话，头发丝是0.1毫米，就两根头发丝的误差。
当时，宝鸡桥梁厂正在与法国厂商谈判客运专线时速350公里道岔合作项目，法方坚决不转让技术只同意合资建厂。
我们请他们来现场看我们已经做出来的250公里道岔。告诉他，你要是不把技术拿过来的话，虽然我们现在差你一点，但是很快我们就会赶上去。再过三年五年，等我们自己发展起来了，你的技术就没用了。
法国人看完了以后，趁着下班据车间的工人反映，先后3次，连续3天晚上到车间去看，看完了以后，他说了3句话，
第一句：中国研制的时速250公里18号道岔，汇集了当今世界道岔发展的最新技术；
第二句：没有想到中国人在这么短的时间之内，能够搞出这么高速道岔。
第三句：看来中国这个市场属于法国人的已经不多了。
法方马上调整了策略，同意了技术转让。如今中国已经研制成功了时速350公里的高速道岔，并应用于武广、郑西等高速铁路。这是中国铁路人自主创新的结果，更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。来自五湖四海的专家、工程师、技术工人拧成一股绳，攻克了一个又一个技术难关。
接触网技术系统
高性能的动车组必须有稳定可靠的动力供应才能跑起来。而列车获取电能的唯一途径，就是车顶上升起的受电弓，由它把接触网上的高压交流电引入列车。然而对于在高速铁路上行驶的列车来说，由于列车速度非常快，列车通过受电弓取电会变的不那么容易和稳定可靠。所以，如何解决受电弓与接触网之间的弓网关系，是一个关键性的技术难题。
那么从牵引供电的弓网关系呢，就是速度越高，它对接触网供电的可靠性，包括它网的机车上的受电弓上面那条导线的平顺度，要求是非常高的。
经过将近10年的积累之后，科研人员终于拿出了一个属于自己的技术成果，并决定把这个成果拿到国际上去。
日，对于这个高速铁路接触网技术系统，举行了一个国际评审会。参与评审的专家来自德国和法国这些拥有先进高速铁路技术的国家。在场的人都凝神注目，期待着评审的最终结果。
其中有西门子公司的两个博士过来，还有一个是法国阿尔斯通公司的人一起给我们做的国际鉴定。当时对我们这一套一系列的成果，给的评语是代表了当今国际高铁的先进技术。武广高铁又提出了国际高铁技术前沿性难题——“双弓双联”。所谓“双弓双联”，是由两列动车组重联而成的，一列动车组有8辆车，两列合为一组为16辆车，以实现高速铁路大密度运行。
这个双弓双联取决于这个接触网的稳定性。如果不稳定前面这个弓就过去了，后面这个弓就颤动，取流就不好。所以现在在接触网的平顺度上，包括稳定性上，接触网的张力，减少它的震动－－－前面机车的震动。
从武汉到广州，和谐号一路风驰电掣，很快跃升到一个让许多人期待已久的速度值列车运行时速——394公里！这个速度再次刷新了“双车重联”世界最快纪录！
高铁列车不断挑战速度极限的一大制约因素，是如何确保列车高速运行中受电弓能持续不断从2.75万伏的高压导线中获取强大电流。
　　时速350公里的持续运营状态下，列车受电弓以每秒100多米的惊人速度“刷”过接触网，因此接触网必须高度平顺，且导电性能绝佳，列车才能持续高速奔跑。否则受电过程有一点儿中断，列车速度就会立马下降。
　　从京津城际到京沪高铁，中铁电气化局已经实现了高铁接触网系统从外方技术主导到完全自主化设计和施工的跨越。据透露，每段平均长度为1.4至1.6公里的接触网导线，架设过程中水平精度误差允许在0.1毫米以下，而京沪高铁的实际精度达到了0.03至0.05毫米的世界领先水平，这成为列车创造出486.1
公里时速的重要保障。
　　尤其引以为傲的是，12月3日试验运行的先导段中，有70公里的接触网导线采用完全自主研发的铜合金高强高导材料，以高强度确保接触网平顺的同时，导电性能又极佳，成为京沪先导段的“秘密武器”，“和谐号”380A列车正是在这段区间加速冲刺创造了新的历史纪录。
铁路通信信号系统
高铁技术之“高”，除土建部分之外，更体现在软件装备上。列车、通信、信号、供电等系统都是高铁技术的核心部分。集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
　　高铁上的列车技术、供电系统和牵引系统、运输指挥系统等包括售票系统在内的旅客服务系统都来自于技术人员对国外技术的吸收和自主创新。他们为高铁造了一个中枢神经系统——列车的运行控制系统相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进的高铁的运营控制系统。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的——机器控制为主，人是辅助的。
　　高铁通信系统由传输、电话交换及接入、数据网、专用移动通信、调度通信、会议电视、应急救援指挥通信、同步及时钟分配、电源、综合视频监控、通信综合网管、通信电源及环境监控、段(所)综合布线、通信线路等14个子系统构成。
　　列控系统的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。其中有两个关键设备，一个在地面，一个在车上。在地面的叫RBC系统，中文名字叫“无线闭塞中心系统”，RBC的功能就是让列车“该走的时候走，该停的时候停”；在车上的叫ATP系统，中文名字叫“列车超速防护系统”，功能就是连续不间断地对列车实行速度监督，实现超速防护。
列控系统就是用电脑控制列车运行的集成系统，它是高速铁路最核心的技术之一。以前，只有法国、日本和德国等少数国家垄断这一技术，要想从这些国家手里获得技术转让，得付出高达数10亿元的转让费。于是，中国高铁人决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关组，来自通号公司的副总工程师张苑接过了攻关组组长的担子，他和他的团队肩负起自主创新的重任。
当时大伙是为了走中国自己的路，铁道部提出要集成创新，所以在引进国外关键技术的基础上，必须集中国内的优势人力，否则无法实现这么一个宏伟的大目标。在这种情况下，从通号集团公司角度也好，从铁道部也好，调集了各个单位，以通号集团公司为主牵头单位，包括北京交通大学、铁科院和力学公司共同组成了一个非常强大的攻关队伍。
这只队伍的成员平均年龄只有27岁，是各专业的技术尖子，人人能说一口流利的英语。这帮精兵强将一接到任务就像开足马力的机器，争分夺秒工作。
年三十放半天，大年初一放半天，大年初一的下午就参与了整体攻关的工作，所有的人员可以说是招之即来，随叫随到，基本上是年轻人也好，老同志也好，全都放弃了休假日。
铁路上打着小细点一段一段的是轨道信号设备叫轨道电路，这是检查列车站所用的设备，是一节一节组成的。比如，三角代表了一个动车组，当然动车组也是模拟出来的。当车压上去以后，这段轨道电路就会变红，有信号，这个作为最基础的信号送给列控系统，那么整个信号系统作为基础信息参与的控制，参与整个移动授权的计算，那么最终控制列车是否能走，如何去防护它这样整个过程。
试验、修改；再试验，再修改……经过上百次反复，上千次试验，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，并运用到武广高铁上。如今，武广高铁线上的动车组自开行以来，故障率仅为10万分之四。这个国际一流数据的背后是艰辛的付出，联合的力量。
过去不敢想象，这个时速超过每小时300公里，飞机的起飞速度是每小时250公里，它已经超过了飞机的起飞速度，而且这样要求，首先是安全，第二是舒适，这方面确实达到了国际的水平。那么就这个轨道交通，无论是电动，它像和谐号，它电动车本身的制造，还有车厢的制造，现在技术主要或基本上是我们自主创新的。
这个组织不光是一个产品的研发，是铁路系统开放了。它吸收的中科院的计算所、过程所、力学所来进行研究。它吸收了高校的，同时它利用了、共享了我们国家的大型设备。使一个科技资源有一个共享。
无砟轨道板技术
如果将整座高铁比喻为人的机体，桥梁路基犹如骨架，无砟轨道施工技术则犹如血肉，它是高铁与普通铁路速度差别如此之大的“玄机”所在，在高铁土建中至为重要。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性都较差。无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
安徽省固镇县，地处淮北平原，是垓下之战的古站场，霸王别姬故事的发源地，除此之外，这个以农业为主的县城再无特别之处。本是默默无闻的，现在却因京沪高铁的两项技术而闻名于世。
自2009年起，这个县城陆续迎来多批客人，其中包括美国《探索发现》栏目组的摄制人员。他们远道而来、行色匆匆，不是去寻访楚汉之争的历史，而是参观一个外表平常、规模不大的铁路轨道板场。
这两项技术：
一项名为　“一场二线84块板生产体系”
一项名为“普通掺和料高性能混凝土配合比”
它们的名字虽然复杂、艰涩，背后的研发历程更是不简单。
无砟轨道是高速铁路的关键部件，能大幅提高列车运行速度，相关技术多年来一直被德国、日本等国家垄断。京沪高铁建设初期，铁道部和京沪高速铁路股份有限公司希望参建单位不要照搬外国技术，而是通过引进、消化、吸收再创新，实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权。
京沪高铁轨道板研制混凝土配合比。原来，轨道板对混凝土要求极高，16小时内抗压强度必须达到48兆帕，否则影响后续工序，延误生产时间。德国的轨道板16小时内抗压强度可达到48兆帕，原因是他们使用了超细水泥和特种掺和料。这种水泥和掺和料在国内产量极少，价格昂贵，而且浇筑出的水泥耐久性欠佳，不符合京沪高铁工程寿命须达100年的要求。于是京沪公司给全线16家轨道板场布置了一个共同任务：研制出新的混凝土配合比，用国产的通用水泥和掺和料，浇筑出16小时内抗压强度达48兆帕的高性能混凝土。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&五、他们是特别能战斗的高铁人
任何再高级的技术也都离不开人的作用，中国所以能够开发高铁成功是和许多奋不顾身的高铁人分不开的：
&铁道部总工程师何华武
何华武自2004年担任铁道部总工程师以来，就没有一天正常下过班，没有好好休息过一个周末。就在中国高铁建设的关键时期，她的妻子被查出患了胃癌，叫低分化腺癌，实际上当时他的任务就已经非常重了。这个病在当时是非常严重的，动了手术，然后需要大量的化疗、治疗，需要人去护理。
而他只能找亲戚照顾妻子。自己常常深夜加班后，再悄悄地走进卧室看看熟睡的妻子。加班，出差；出差，加班。他忙得连对妻儿歉疚的时间都没有。一次，妻子过生日，他却又在外地选线路、选车站站址，只能晚上给妻子打个电话。
他也埋怨过，也掉过眼泪，甚至还有一些更为激烈的语言都有。但是
最终能够理解，还是因为几代人的夙愿要把高速铁路干上去。那么他作为一个全面技术负责人在这方面必须要舍小家，顾大家。2008年6月，在京津城际铁路开通前的一次试车中，心存歉疚的何华武把妻子扶上了车。列车开动后，她的心随着速度的攀升而激动。时速350公里的“和谐号”，让她感受到了“高速”的真正含义。
我们中国铁路人把这个事情干成时，她也非常高兴，然后跟着他去坐一下京津城际
和谐号列车，坐了以后非常感动。虽然说他付出这么多，值得！为了中国的高铁，为了中国的发展做了些事情。
铁道部总规划师郑健
&北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感的线条、气势磅礴的风格，让很多外国人交口称赞。每每提及这些他设计的新型客站，铁道部总规划师郑健就像对自己的孩子一样，眼睛里流露着疼爱。对于参与中国高铁重大决策，并直接参与京津、武广、郑西、京沪等高铁设计规划的他来说，每一步要突破的不仅是技术和操作层面的难题，更是对中国高铁整体设计理念，甚至是深层思想观念的转变。
他在2004年，北京南站做方案时，部党组就明确提出五性原则：铁路客站设计建设要以人为本，综合体现：功能性
、系统性、先进性、文化性、经济性.。
但当时这个设计理念不是所有设计人员、参建单位都能理解的，这是他在整个建设中，首先遇到的最难一个问题。
在酝酿谋划高速铁路的时候，当时他带领班子和全院，进行全院转变观念的大讨论。确实这个团队里面，在他的感召下和带领下，从理念上，从管理水平提升上都有很大提高。
为了实现以人为本的设计理想，让中国人乘坐火车更加舒适而有尊严，温文尔雅的他，常常背着自己制作的宽幅挂图，不辞辛苦地游说着、争取着，甚至争得面红耳赤。&&
怎么来体现这种观念的转变，从以前以管旅客转变成一种服务旅客。北京南站是一个地面2层，地下3层，一共有5层的大型综合交通枢纽，
大铁路和地铁，包括出租车、公交车实现无缝衔接。我觉得这是一个了不起的突破。
高铁沿线的车站，就如一颗颗明珠，聚结着他的人生价值。
除了工作，郑雄几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务，在这里啃硬骨头，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，体验一下京津城际铁路，就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的！”
接线工徐书玲
一列动车组有5万根导线，10万个接点，全部要用手工连接。就好比神经外科医生做手术，如果有一根神经出现问题，就会造成病人瘫痪，动车组有一根线接错，就可能出现车毁人亡的大事故。因此，在动车组的生产过程中，每一道工序都实行实名制。这个叫徐书玲的女孩，是动车组制造基地“万根接线无差错”的众多员工之一，为了保证工序准确无误，每次操作前她都要和工友反复核对。
徐书玲就是自己接完这个位置线以后要把自己的实名签扎上去，每个位置都是。最主要的就是说如果说列车要是出现问题的话，这个问题要追溯到某个人，容易找到具体到是谁干的，会很小心，很小心。接线工人们每天就在这样狭小的空间里巧手翻飞，保持这种姿势一干就是10个小时，腿脚发麻，直不起腰来是经常的事。从一个开关柜到另一个开关柜，不知多少万根线缆经她们的手形成一道彩虹般美丽的弧线。
武广高铁公司董事长王志坚
几年来，他参与了青藏铁路建设、京津城际铁路建设，后来又转战武广高铁。两条高铁干下来，瘦了20多斤，而4年来，王志坚在家的时间不过个把月。
他觉得自己是幸运者，能够组织武广线这么一个工程建设。一方面感到责任重大，另一方面感到使命光荣。像武广线这样的1000多公里这么一个工程，在国外要用8到10年的时间进行建设，而我们的工期总共只有4年半。武广线的外国专家一般工作是８小时，而我们中国人没有时间的概念，把他们喝茶喝咖啡，休息的时间都用在工作上了。武广高铁联调联试阶段，正是夏天，白天试车，晚上打着手电找问题，在野外被蚊子叮得满身包，没人叫一声苦。这些，都让作为管理者的王志坚格外感动。
王志坚：有一次，他们在试车的时候，发现有两根钢轨没有焊好。又按规程，从南到北，双线４条钢轨长4000多公里啊，1万多个接头，我们硬是一口气挨个查了一遍。
王志坚随身有一个笔记本，他每天都要把遇到的问题细细记下来。日有所思，夜有所梦，有时半夜惊醒，还要在笔记本上记上几笔。
他强调“忠诚比能力重要”，武广线要干好，必须每一个人都要把本职工作做到位，要激发每一个参建者的积极性和主动性，就没有克服不了的困难。
南车株州电力机车研究所变流器首席专家忻力
医生给忻力检查视力：医生说：你看你度数也是不断增加，你以前是300度，现在是700度，你视力是从0．8降到了0．4，我刚才检查是0．2，那么在这样继续下去，你就会导致你眼睛失明的！
2009年元旦过后，正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。变流器，是决定动力和速度的核心部件。那段日子里，已年过五旬的他不分昼夜地坐在电脑前，盯着屏幕上上千张图纸反复研究。
3月中旬，他觉得看东西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，没顾得上去医院。一个月后，情况更严重了，在同事们的劝说下，他才请了半天假去医院检查，一测量，双眼视力从原来0．8下降到0．4，被确诊为眼角膜发炎，医生告诉他，这是由长期电脑紫外线灼伤所致，建议休息，绝不能再看电脑了。
现在图纸都在电脑里，太多的图纸要看，有时候必须要看完，有时候晚上在加班，搞到很晚，所以眼睛就很累。他知道眼睛很累很累，但是还得坚持看，所以就没有办法，眼睛就越来越差。他没有听从医生的劝阻，开点眼药水，又回去上班了。
有一次我在家里看电脑，看到很晚了，他爱人就发很大的脾气，要把他的便携机给砸了。她说不能看了，他说我没办法，我还是必须做。一个月后，他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙，他连医院也不去了。几次反复发炎，他的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0．2以下。医生说，恢复视力已不可能，发展下去，还有失明危险。他想肯定是有得必有失，肯定要做点牺牲，那他个人的牺牲换来国家的技术进步，他觉得也算还是值得的。
中铁十二局京沪高铁四标项目常务副经理 高治双
和正奋战在京沪高铁线路上的10几万建设者一样，高治双每天都感到任务的紧迫和责任的重大。2012年将要建成的京沪高铁施工是技术难度最大、一次建成里程最长高速铁路。要早日实现京沪4小时生活圈的梦想，作为京沪高铁先导段的项目负责人，他深感身上责任之重。
2008年9月，在修建淮河特大桥时，淮河给高治双和他的团队出了个大难题。
4标段最长的一个桥梁是淮河特大桥，全长85.6公里，在主桥施工的时候，他记得2106号桥墩，当时其它几个主墩子基础施工十分顺利，都已经进行了成台施工，而这个桥墩成台怎么也挖不下去，采取了好多办法，都下不去。
面对水流湍急的淮河，高治双的团队一时也没有了主意。为了摸清情况，高治双团队决定派潜水员下去进行水下施工，同时加大围堰的强度。高治双原来打了一层钢板做围堰，正好这个钢板密封性能比价差，所以止水性能比较差，后来在角上，在透水比较大的地方重新加了一层钢板做围堰，最后妥善的解决了这个难题。
京津高铁列车驾驶员李东晓
2008年5月，离京津高铁开通运营只有两个多月的时间，李东晓和他的团队到唐山机车车辆厂接车。在工厂参与联合设计生产的德国专家疑虑第说：&
&& “没有几个月的时间
你们是开不走的。”
面对拥有上万个零部件的CRH3型“和谐号”高速动车组，怎样才能尽快掌握安全精准的操控运用技术，尤其是如何处置非正常情况下的故障？他们把能利用的时间都利用起来，白天搞培训、晚上钻资料，车上揣摩、车下模拟，连熬3个通宵啃完一部670页的教材，并编出一本司机行车小册子。
一次一次摸关键、一秒一秒掐时间、一个数一个数抠细节，4天后时速350公里动车组的“1800S操纵法”诞生了。
1800秒，正好是京津高铁动车组运行一个单程的时间。第五天，李东晓就启动了动车组；第七天，动车组一路飞驰抵达北京。德国人把10枚德国铁路最高荣誉勋章颁给了李东晓和他的团队。
&为了确保京津城际铁路运营绝对安全，仅2008年7月份进行的载人试运营就有3158趟，李东晓他们趟趟都能做到毫秒不差。截至日，京津高铁已完成单程运行任务88300趟，安全行驶总里程可绕地球250圈，平均正点率达99.2%。
中央领导同志视察京津高铁，热情称赞李东晓眼观、手指、口呼动作标准：“你的操作精神抖擞、专心致志、一丝不苟、精益求精，值得铁路职工好好学习。”
美国国会众议院议长佩洛西看了中国高铁司机娴熟的操纵技能后啧啧称赞：“不到中国感受不到发展的节奏，不来京津高铁体验不到中国铁路的震撼！”
日，美国驻华大使洪博培考察京津高铁时这样评价：“你们是世界第一，铁路的希望在中国！”国际铁路联盟高速铁路部总监这样感慨：&
“铁路发展正进入一个大时代，而中国正成为全球领跑者，世界铁路的未来在中国。”
正是这些建设者们的奉献、拼搏，才使京沪高铁先导试验段有望日铺轨，为全线通车积累了重要数据。中国高铁这样神奇的速度，不是上天恩赐给他们的，不是任何人施舍给他们的，是中国人自己拼命干出来的——
那一列列奔驰的列车，永远铭刻着中国高铁人对事业的激情，对国家的忠诚，对梦想的痴情！那是一种奋发向上的民族精神，那是让中国人永葆活力的民族之魂！
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&六、走出国门的中国高铁
日，十三五中国高速铁路网曝光，可以看到，图中红色虚线标注着规划一条从福州到台北的海峡高速铁路，并通过线路联通北京。京台高铁规划在7年后被重新提出，意味着中国高铁技术已经相当成熟。
事实上，作为中国制造的一张名片，中国高铁不仅要修到台湾，更要修到全世界。
3月5日上午，国务院总理李克强在政府工作报告中提到：
“高铁、核电等中国装备走出去取得突破性进展。”
用语虽短，含义却深，“突破性”一词显示了高铁走出去重大成就，而中国高铁世界版图也已经成形。那么中国高铁走出去的优势有哪些？
高铁出海有了怎么样的全球布局？又采用了怎么样的策略？
区别于以往零碎的新闻，这篇文章，力求呈现一个全面的图景。
“高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。”从2013年以来，“中国高铁”已是国家领导人出访的新外交名片，而随着习近平提出“一带一路”倡议，以及亚投行成立，基础设施的互联互通越来越受到重视。中国高铁，也以前所未有的速度和广度出海，不断刷新着我们的认识。
2016年，媒体称为高铁“走出去”爆发元年，中国高铁出海已经渐趋成熟，中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家，能够与日本等老牌铁路强国进行竞争，而在工程合作上，中国企业也探索出了更加灵活、更加本土化的方式。
为啥能大规模出海？物美价廉
李克强曾表示：
“中国高铁技术先进、安全可靠，成本具有竞争优势。”
此后，这几乎成为对中国高铁竞争力优势的最凝练概括。
中国高铁虽然起步较晚，但通过引进直接得到了第一手的设计材料，加上材料和加工工艺一日千里，发达的计算机模拟技术提供了赶超的契机。资深火车迷描述道：
“有人说日本从200到300公里/小时用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。”
另外，国产化的政策以及庞大的市场也加速了技术进步。
庞大的市场还附赠了成本上的优势。一篇广为转载的文章提到：
“中国高铁性价比优势，来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品，生产的批量越大，单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑，我们能够实现批量化生产，这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线，成本是不一样的。”
世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。具体而言，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。世界银行分析称，除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。
中国高铁建设成本普遍低于欧洲铁路建设成本
2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定三大战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路网。
2010年，铁道部针对不同国家成立了16个境外铁路项目协调组，在美洲有中美、中巴、中委项目组，在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌组等，在欧洲有中俄、中乌等，当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包形式参与海外项目竞标。
而协调组的存在，主要是避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但刘志军落马以及“7·23”事故之后，这些协调组不复存在。
2012年开始，随着中泰项目升温，中国高铁才重新恢复活力。同时，在一带一路的推动下，中国高铁迎来了更好的出海时机。
目前，在建的重大项目包括中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨、印尼雅万高铁等。
此外，2016年重点攻克推进的项目包括俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国西部快线、马来西亚-新加坡高铁、横跨南美洲大陆的两洋铁路、坦赞铁路等。
一位接近铁路系统人士表示，这些项目中的一些谈判难度非常大，过程十分艰辛，但如果能拿下来，对于打造中国铁路的品牌形象和积累合作经验均有重要意义。
对走出去的高铁项目进行简单分类，可助力一带一路的铁路线，也有超越一带一路进行全球布局的线路，更引人注意的是向发达国家逆输出的项目。
首先看看一带一路沿线的进展情况。
1、中巴——中吉乌铁路
修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴基斯坦前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出，后这一线路与中国政府提出建设的中吉乌铁路一起，归入“十一五”计划中的“西出”战略。
中巴铁路将连接喀什与瓜达尔港
日，中国与巴基斯坦签署了两国关于开展1号铁路干线（ML1）升级联合可行性研究的框架协议。1号铁路干线从卡拉奇向北经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦，全长1726公里。
资深铁路规划专家张江宇认为，1号铁路干线将由中国进行改造升级，可以达到时速160公里。
该线路直接连通到喀什铁路，往南再修到瓜达尔港，则中国从中东、欧洲或者非洲进口的商品，可以通过上述线路运到新疆，再运到沿海地区。而位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。
作为中巴高铁的另一端，新疆也有动作。1月11日新疆人代会公布的2016年政府工作报告，表示将积极做好中巴、中吉乌铁路前期工作。
新疆政府工作报告提出推进南北大通道线路，即开展和田－若羌－罗布泊铁路项目前期工作。这条线路建成后，使得新疆南、中、北丝路，以后都可以通过罗布泊到和田的铁路（延伸到喀什）串联起来，再往南或者往西到欧洲。
中巴铁路往南，中吉乌铁路往西，两者在喀什交汇，未来喀什会成为重点发展的口岸城市。这对于开发南疆意义重大。
据《21世纪经济报道》报道：
“上述两条尚未贯通到欧洲的丝路通道目前正在加快建设。”
此外，中方在巴基斯坦的重大项目还有拉合尔橙线轻轨。这一项目线路全长27公里，共设26座车站。项目包含土建、机电工程及27列地铁列车采购，预计工期为27个月。这一项目于日在两国领导人的见证下完成签约换文仪式。项目承包商为由中国铁路总公司与中国北方工业公司组成的联营体，中国进出口银行提供总额约16.1亿美元的贷款资金。
2015年9月以来，在中方人员的支持与配合下，巴方当地承包商开始实施项目土建工程。截至2015年年底，已完成约1500根桩基础施工。目前，该项目正在稳步推进。
从巴基斯坦和乌兹别克斯坦向西延伸，伊朗、土耳其都有中国高铁的身影。
2、伊安高铁：遵循欧盟标准，堪称“八年抗战”
伊安高铁是由土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路。全程总长500多公里，第一期路段由安卡拉至埃斯基谢希尔段，于2003年动工，2009年初通车。
而多山路、难建的第二期，全长158公里，由中国铁建牵头，联同土耳其企业合组集团公司中标承建。当时是2005年，是中国在欧洲拿下的第一宗高铁生意。中标后经融资、勘测、定设计方案等程序，在2010年正式动工，伊安高铁于日全线建成通车。通车后，从前一小时的路程，现在20分钟。
修筑中的伊安高铁
伊安高铁第二期要穿山建隧道34个；隧道之外还要建桥，最长的桥梁长1.96公里。此外，整个路段多花岗岩，技术难度可想而知。
这是中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。
土耳其亲欧洲，一直想加入欧盟，所以伊安高铁的第二期由设计、施工到监管，土耳其方面都要求遵循欧盟标准。能建成这样的一条高铁，令中国高铁建设企业从此获得欧洲高铁建设市场的入场券。
对中铁建来说，由中标到建成的八年相当长、也异常艰苦。中铁建总裁张宗言曾用“八年抗战”来加以形容。
另外，中国高铁的身影也出现在伊朗。2月14日中国驻伊朗大使馆经商参处网站援引伊朗媒体报道称，中国企业参与承建的德黑兰—马什哈德铁路电气化改造项目已开工，竣工后将有70辆中国机车以250公里的时速在该段铁路上行驶。
伊朗往南的沙特，也有了一条中国铁路。
3、沙特麦麦高铁
麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候，麦加、麦地那都会迎来数以千万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以，每年穆斯林朝觐的时候，就是沙特最为繁忙的时期。但是，数千万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人，在圣地建设高速铁路是他们的“沙特梦”。
麦麦高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路，由中铁十八局承建。全长450.25公里，设计最高时速360公里/小时，起点位于伊斯兰教朝觐圣地麦加，终点为另一座伊斯兰教圣地麦地那。该高铁建成后，麦加到麦地那只需2个小时左右，预计年运送旅客1500万人次。
中铁十八局集团投资造价约折合3.8亿美元，主要结构工程包括：铁路桥11座，其中1.5公里以上特大桥1座，骆驼通道2座，地下通道3座，涵洞135座。
2015年，这一项目荣获“年度沙特优秀中资项目”
从中东继续西进，我们会看到东欧的匈塞铁路，以及俄罗斯的莫斯科-喀山铁路。
4、匈塞铁路：中国铁路进入欧盟的第一个项目
日，中国、匈牙利与塞尔维亚3国总理在布加勒斯特共同宣布，将合作建设连接格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。
匈塞铁路连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里。该项目设计最高时速200公里，建成通车后，两地之间的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。
为什么要在这里修建铁路？塞尔维亚CIP交通研究所的总经理伊格亚托维奇可谓一语中的：建成后，这条高速、安全和高等级的铁路将成为中国的“欧洲走廊”，中国商品从希腊的比雷埃夫斯港上岸后，经过马其顿并通过匈塞铁路就能便捷地进入欧洲。
而在日上午，中国出口欧洲的首列动车组已经在马其顿成功开跑。
日，匈塞铁路项目塞尔维亚段正式启动。李克强致信祝贺，塞尔维亚总理武契奇出席启动仪式并致辞。
武契奇表示，感谢塞中双方工作团队为匈塞铁路项目推进付出的辛勤努力，并表示，匈塞铁路大大拉近了塞与欧洲中心地带的距离，有助于将塞打造成为地区交通、物流枢纽。塞尔维亚愿与中国伙伴继续共同努力，确保实现匈塞铁路2018年通车的目标。
中国中铁有关负责人表示，匈塞铁路项目是中国铁路进入欧盟市场的第一个项目，其所在的欧亚大陆结合部的中东欧地区也是“一带一路”的重要板块，对于中国铁路、中国技术走出去会起到巨大的推进作用。
5、莫斯科-喀山高铁：可能成为“莫斯科-北京”高铁干线一部分
“莫斯科-喀山”高铁全长约770公里，列车运行速度将达每小时400公里。莫斯科-喀山高铁项目造价达10683亿卢布（约合213亿美元），中国将提供部分项目融资。高铁沿线经过莫斯科、弗拉基米尔、下诺夫哥罗德、切博克萨雷和喀山等重要城市，人口众多，城际客流增长迅速，目前其低标准的既有铁路无法满足居民出行的需要。
这一铁路对俄罗斯意义重大。据称：“高铁首段建设项目将拉动鞑靼斯坦共和国、伏尔加河沿岸联邦区、国家欧洲部分乃至整个俄罗斯的经济，因为有助于解决人口流动性问题，从而加快提高劳动生产率。项目落实阶段还将新增逾4万个就业岗位”。
2014年1月，俄高铁公司起草莫斯科-喀山高铁新方案，将项目分为4段，其中莫斯科-弗拉基米尔段将由俄铁建设，其余三段将出售其特许经营权，投资者将获得建设国家补贴。
日，中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体已中标俄罗斯莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分。
“莫斯科-喀山”高铁未来可能成为“莫斯科-北京”高铁干线（建设成本估计为7万亿卢布）和新丝绸之路计划的一部分。
日下午，中俄总理第十九次定期会晤中，李克强表示，中方愿与俄方加强经贸合作，推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目。在会议中俄方与中方签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录，双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京。
这意味着，一条超过7000公里长的高铁将连同北京、莫斯科。北京通过铁路前往莫斯科的时间也有望从现在的6天左右缩短至两天。
最新的进展是，1月29日，俄罗斯交通部长在喀山举行的会议上宣布，“莫斯科-北京”高铁项目首段莫斯科至喀山段有望于2017年进入施工阶段。但必须为此在俄中政府层面达成协议。
他透露道：“若干政府间和部委间项目开发备忘录业已签署并正在落实。今年，我们应与中国伙伴达成相关协议，如今他们已开始在负责项目组织的财团中进行运作。”
另外几条铁路对海上丝绸之路助力颇多。它们是连接东南亚的泛亚铁路和印尼高铁。
6、泛亚铁路——总长近1.5万公里
泛亚铁路概念在上世纪60年代由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）策划提出，旨在建设一个横跨亚洲陆地、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔并延伸至欧洲及非洲的铁路网络。
香港《文汇报》评论说，欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展。如果把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，那么世界上第三个亚欧大陆桥就会搭成。泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的最为壮观的大陆桥。
日，亚洲18个国家在韩国釜山正式签署了《亚洲铁路网政府间协定》，泛亚铁路才基本得以落实。
这一庞大的项目需要统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，并统一建设步伐。
据外媒报道，从昆明至新加坡的全长4500公里的中心线路只是中国的泛亚铁路网中3条线路中的一条。中心线路是最短的，将负责云南至泰国的货物运输。这一线路有望刺激泰国和中国之间的贸易。
另一条在西边。该线从昆明经过缅甸、泰国和马来西亚至新加坡，全长4760公里。
最后一条是东线，从昆明经玉溪、蒙自和河口通往越南。然后经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚直至新加坡，全长5500公里。这一线路利用了越南现有的铁路线。
报道称，等到玉溪和蒙自之间的铁路修建完成，中越铁路线就将建成。这将是泛亚铁路网完工的首段路线。
西线能够通往缅甸的土瓦深海港以及工业区。今后，土瓦将成为连接印度洋、中东、欧洲和非洲的商业中枢。
2014年以来，3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复。日下午，中缅铁路大通道大（理）至瑞（丽）铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道高黎贡山隧道正式开工建设，计划工期为6年。
云南在泛亚铁路中扮演的重要角色，也得到了铁路总公司的支持。据云南网2月23日消息，今年年初，中国铁路总公司首次下达的云南铁路建设投资计划达314亿元，较2015年初增长了44.7%；同时，云南铁路建设全年投资任务要力争完成350亿元，较2015年增长17％。除了铁路总公司，据多方消息，刚刚成立的亚投行也会参与出资。
2015年8月，中国和泰国达成意向，将修建中泰铁路，规划中的中泰铁路全长867公里，由云南昆明起至泰国曼谷，中泰商定运行时速为180公里。2016年5月，中泰铁路将开建，这也是泰国首条标准轨铁路。
日，连接老挝首都万象与云南昆明的中老铁路老挝段（磨丁至万象）举行开工奠基仪式。这段铁路预计将于2020年建成。按照规划，中老铁路将于2020年建成通车。此外，老挝还计划在同一年，摘掉最不发达国家的帽子。
中国政府网公布的信息显示，中老铁路是第一个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国技术标准、使用中国设备。项目总投资近400亿元人民币，由中老双方按照7：3的股比合资建设。这段铁路全长427.1公里，其中60％以上为桥梁和隧道。最高时速160公里。
据《万象时报》消息，中国方面也将在毗邻老挝的云南省设立培训中心，为这个大型项目提供支持。
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉《中国经济周刊》，泛亚铁路对中国和东南亚国家都意义重大。对于中国来说泛亚铁路不仅连接了马六甲海峡的丝绸之路，而且也打通了从阿拉山口到伊朗到土耳其到德国的陆上通路，我们的许多物资不用“绕路”可以直接北上、南下，对经济拉动极大。
7、印尼高铁：中日贴身竞争
印尼高铁，目前指雅万高铁，其全长约150公里，连接了印尼首都雅加达和第四大城市万隆。
2015年，雅加达当地时间10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印尼公司牵头的印尼国企联合体，正式签署了组建中印尼合资公司协议。该合资公司将负责雅万铁路项目的建设和运营，标志着中国企业正式赢得了雅加达-万隆（雅万）高铁项目。
至此，一波三折的中日高铁竞争终于尘埃落定。
日本对印尼高铁项目垂涎已久，早在2011年，日方就对雅万高铁项目做了可行性研究。在这一项目上，中日进行了白热化的竞争。但最后中国采用多项创新模式，后发制人击败日本。
除了日本的竞争之外，印尼方面的犹疑也让让高铁项目一波三折。
最终，两国政府克服重重困难，最终在雅万高铁1月21日在印尼瓦利尼（Walini）举办开工仪式，计划于2019年建成通车，届时两地车程将由现在3个多小时缩短至40分钟。
“今天，我们生活在一个充满竞争的时代。一个有效率、决策迅速、建造速度快的国家才能在国际竞争中立于不败之地。”印尼总统佐科·维多多在开工仪式上这样表示。
印尼总统佐科·维多多1月21日视察高铁工地
项目最新的进展是：2月19日，印度尼西亚《新闻与信息在线》报道称，中印高铁公司总经理表示，公司将与印尼火车工业公司等印尼国企共同建造高铁车厢厂。
借助雅万高铁，中国高铁将在东南亚全面走出去，新马高铁也被提上了日程。
日，李克强同马来西亚总理纳吉布举行会谈时表示，
将中方技术与成本优势同马方基础设施建设需求相对接，积极探讨开展马来西亚-新加坡高铁建设、马来西亚南部铁路建设等项目。
在海上丝绸之路的另一个端点非洲，中国高铁也开枝散叶。在非洲的高铁项目也是中国全球布局的一部分。
8、非洲铁路
上世纪70年代，中国援建坦赞铁路。所以说：中国铁路出海的最初尝试，就在非洲大陆。
将近40年后，这一工程的升级则是中国铁路在非洲的升级换代的标志。
中国在非洲的铁路项目。图片来自观察者网
日上午，商务部新闻发言人沈丹阳表示，最近中国政府再一次向坦桑尼亚和赞比亚两国提供了坦赞铁路专用机车和客车援助，这条铁路建成已有几十年，目前中国政府正在抓紧对修护改造工作进行筹备。
而中国高铁的非洲机会在于，继非洲第一条准高速铁路--时速160公里的南非“豪滕高铁”2012年全线开通后，非洲各国城市轨道交通和高铁的发展欲望都比较强烈。
日下午，中非装备制造业展在南非约翰内斯堡开幕。中国中车人士告诉《每日经济新闻》记者，南非目前已经是中国中车最大的产品出口国，中车已为非洲提供了各式各样近10000辆铁路车辆。
同时，南非也是中国中车出口模式最丰富的市场之一。不仅实现了产品输出，还实现了技术、资本和服务的输出；不仅实现了整车产品的技术输出，还实现了“整车+核心部件”的全产业链输出。
同时，南非正在谋划修建约翰内斯堡到德班之间近600公里的高速铁路，将服务2022年英联邦运动会。2015年7月，南非副总统马福萨还访问了中国高铁核心企业--中车四方股份公司。
同样是在日，中国铁建承建的尼日利亚铁路现代化项目第一标段——阿布贾至卡杜纳铁路（以下简称“阿卡项目”）宣告全线铺通。这条非洲首个按照中国铁路技术标准修建的现代化铁路预计将于2016年通车。
中国铁建总裁张宗言表示，此次尼日利亚铁路现代化项目首段全线接轨铺通，与当月20日正式签约的中国最大单体海外工程项目——近120亿美元的尼日利亚沿海铁路一样，均为尼日利亚“三纵四横”国家铁路干线网和西非共同体“互联互通”铁路网的重要骨干网络。
从非洲跨过大西洋，高铁的局也布在了南美。
9、两洋铁路：线路方案已经初步确定
中国在南美修建铁路也要追溯到2014年4月，那时中国在南美洲铺设的高铁“第一轨”——委内瑞拉迪阿铁路开始铺轨。
在这前后，更加宏伟的两洋铁路计划正在谋划中。
2011年，时任哥伦比亚总统桑托斯接受英国金融时报访问时，首次透露哥伦比亚将与中国大陆共同合作筹建连结太平洋岸及大西洋岸的两洋铁路，计划由中国开发银行提供资金，中国铁路集团负责承建营运。
日，中国、巴西、秘鲁三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。建议三国组成工作组，开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。
这一个看起来难于登天的项目为何能够出炉？
一方面，两洋铁路有利于促进双方经贸合作，拉美地区物产丰富，无论是矿产资源还是农产品，都在世界贸易中占有重要地位，中国的外贸额约占全球贸易总量的30%。近10年来，巴西、哥伦比亚、智利和秘鲁等国对华出口增长了10倍，中国现已成为许多拉美国家产品的主要出口目的地。
另一方面中国铁路成功的范例也促使南美诸国下决心发展铁路。目前，这些国家铁路装备亟需更新换代、铁路线路需要升级拓展，中国的经验和设计施工运营队伍正是这些国家最理想的选择。
2015年5月，发改委工作组前往巴西和秘鲁，就推动两洋铁路项目及与巴西、秘鲁产能合作同两国有关部门举行了磋商。
当年5月19日，中巴两国签署了未来五年共同行动计划，并决定启动“两洋铁路”可行性基础研究工作，这一铁路将连接巴西和秘鲁，横跨南美洲大陆。
这之后，“两洋铁路”逐渐成为巴西媒体讨论的热点之一。除征地、建设费用、社会矛盾、环境影响等问题，关于“两洋铁路”必要性和是否对巴西有利的讨论一直困扰着巴西政府和民众。
巴西物流规划公司（EPL）前总裁菲格雷多说，目前政府官员和精英阶层的普遍观点是，铁路应从巴西国内急需的路段修起。由于经济衰退和财政赤字，巴西政府根本无力承担铁路建设的巨大费用。如果中国想加快“两洋铁路”进程，最好从两小段铁路入手，获得的政府和民间支持会相对较多。如果这两段铁路能够修起来，将大大改善巴西大豆运力低下的窘境，同时作为巴西大豆的主要买家，中国也将从中受益。
70岁的巴西铁路工程师贝尔朗如此形容两洋铁路说：“这条线路从里约州东北部的港口出发，经过物产丰富的中西部地区，一直延伸到西部边境直到进入秘鲁。它在我们的规划中被命名为‘西东铁路’，但现在它有了一个更响亮的名字——两洋铁路。”
随着两洋铁路进入人们视野，贝尔朗开始与中国铁路专家进行经验交流。“我年轻时，法国、英国的专家给予我们这些本土技术人员许多帮助。我发现，这些年中国的铁路建设高速发展。中国的技术和经验十分值得巴西学习。巴西十分欢迎中国铁路企业、中国技术专家，以及中国资金参与到巴西铁路建设中来，”他说。
最新的进展是，日，中国驻秘鲁大使贾桂德在中秘产能合作与两洋铁路研讨会上提到：“两洋铁路规划是中国、巴西和秘鲁三国政府作出的重大战略决策，两洋铁路横跨南美大陆，连接大西洋和太平洋，不仅为南美打造新的贸易通道，也有助于推动秘鲁经济社会发展和提升秘鲁战略地位。目前三国有关部门正在进行前期可行性研究，我很高兴听说两洋铁路跨境线路方案已经初步确定。”
中国高铁的技术实力最能体现在向发达国家逆输出之中。比如2014年至今，中国与法德日三国竞争英国HS2高铁项目，比如去年中国国家主席习近平访美前后达成修建美国西部快线高铁项目的共识。
10、美国西部快线高铁
“西部高铁”的方案在上个世纪八十年代中就被提出来，一度甚至预计能在2000年开始运行。
据介绍，美国西部快线高速铁路全长370公里，将内华达州的南部与加利福尼亚州的南部连接起来。
西部快线公司前身是沙漠快线（DesertXpress），曾花了很多钱来宣传游说这个项目，但因造价太高、运行收益前景不佳、纳税人买单的潜在可能和环境冲击等因素，一直没有什么实质性进展。
中央财办副主任舒国增在北京举行的新闻通气会上说，目前中美双方已在美国西部快线高铁项目取得实质性进展，该项目是响应两国元首开展中美经贸务实合作的共识，由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高铁。项目已谈判多年，得到很多政治家、政府官员和企业家的关心和支持。
中国铁路总公司副总工程师杨忠民透露，六家中国企业组成的中方联合体已在美国注册成立了中国铁路国际(美国)有限公司，并已于日与美国西部快线公司就组建合资公司在美国拉斯韦加斯签署协议。
来自美国西部快线公司的消息说，该项目初始投资1亿美元，目前双方已经紧锣密鼓开展包括确定融资计划在内的相关工作，预计工程于2016年9月底开工建设。
日，美国内华达州的五位高铁委员会成员经过三小时的会议讨论后决定，批准中美合资公司西部快线（XpressWest）建造由拉斯维加斯到南加州的高铁，一个主要原因是合资一方的中国铁路集团答应注资一亿美元启动资金，并有建造和运行高铁的经验。
出海修高铁，和在国内修高铁有什么不同呢？
市场更大、未知因素更多，也需要采取更多应对措施。
就近期而言，国际高铁市场需求庞大，在目前国际能源及钢材价格走低的背景之下，越来越多的基础设施建设将适时启动，这对中国来说是一块巨大的经济蛋糕。
但同时，出海也有很多风险。2014年末2015年初墨西哥两度“出尔反尔”，致使墨西哥高铁项目“意外流产”。表面上之由于墨检方认为总统可能借高铁项目“捞油水”，而深层原因则是墨反对党对执政党的质疑，以及墨西哥民众对中国的负面情绪。
墨西哥高铁事件始末
微信公众号侠客岛就此总结道：
“此次墨西哥高铁项目，尽管已经找了当地合作伙伴，将相关法律和沟通工作交由墨方代理。但从结果看，仅搞通业务领域还不行。摸清当地情况，不仅在于业务领域，还包括政情社情。搞合作，有需求的对接，而没有心理和文化对接，终究还是拉郎配，入眼不入心。”
就优势而言，中国高铁出海，除了物美价廉之外，还有交货期短、标准开放的优势。知名高铁科普作家@高铁见闻这样描述：
中国强大的基础设施建设能力以及制造能力，保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例，140多公里的线路，中国能够3年完成，日本却需要5年以上。
此外，中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。比如日本的新干线标准是封闭的，新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。
中国高铁也并未止步于此，在走出去的过程中，也有很多值得关注的细节。
比如总理当面力推。
2014年8月国务院总理李克强曾说：我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。
日，第十六次中国—东欧国家领导人会晤中，李克强结束与爱沙尼亚总理罗伊瓦斯会谈后，李克强当即把发改委主任徐绍史叫到身边，要求迅速与泛波罗的海铁路联盟对接，加快推进波罗的海高铁项目建设。
波罗的海铁路项目涉及爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛3个国家，是欧盟关于基础设施投资一揽子计划中的一部份，整个项目将耗资36.8亿欧元。爱沙尼亚位于欧洲大陆东侧，是波罗的海三国之一。由于其高速增长的经济，爱沙尼亚经常被称作“波罗的海之虎”。目前，中国与爱沙尼亚的外贸规模还比较小，若能借推进波罗的海高铁项目建设之机，寻找双方新的贸易合作增长点，则会对高铁乃至经济的发展带来显著推进。
日，李克强邀请中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。
在这次会晤中，李克强还邀请各国首脑乘坐高铁，于是有了这样的一幕。
拉脱维亚总理斯特劳尤马举着手机，对着窗外频频拍照；斯洛文尼亚总理采拉尔站起身来，把自己的公文包放在行李架上；列车启动时，塞尔维亚总理武契奇对着窗外挥手告别……11月25日，李克强邀请中东欧16国领导人，从苏州共同登上开往上海的高铁列车。
“列车的时速能够达到多少？”匈牙利总理欧尔班问中国国务院总理李克强。“300公里以上。”李克强指着车厢内的显示屏回答。此时显示时速达301公里。
比如高压下稳定发挥。
以上述伊安高铁为例，这一工程异常艰难的原因，是土耳其合作方的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。此外，土耳其政府亦不断提出新要求，令设计方案一变再变。总之，伊安铁路第二期的困难度大概非一般跨国企业可以抵受得住。但是中国企业及员工，乃至融资单位最终都完成任务。
伊安高铁施工现场
再以上述沙特麦麦高铁为例，麦麦高铁施工可谓“比登天还难”：沿线大多是沙漠山峦，路况非常复杂，而且面临55度高温炎热气候和文化差异大、水土严重不服等困难。另外由于沙特市场的商务环境、法律法规等与国内不同,特别是环保、节能等方面要求非常高，几近苛刻。而且沙特是穆斯林国家，宗教禁忌森严，伊斯兰教的信徒每年伊斯兰教历9月为斋戒月，每年伊斯兰教历12月是朝觐时间。业主、合作方和项目的穆斯林在开斋节和朝觐期间也不工作，业主图纸审批缓慢，设备、施工材料匮乏，这些都是影响施工进度的“拦路虎”。
在这样的条件下，中铁员工在两个月内完成了正常工期一年的任务。沙特当地媒体报道说：“沙特工程建设史上，还没有一个规模如此巨大的项目能在两个月里完成，也只有中国公司才能做到这一点。”
比如坚持中国标准。
“铁路轨距不同”曾是泛亚铁路的阻力和难点。对此，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕说：“泛亚铁路要修，要用我们的标准、我们的技术、我们的设备。”
另外，2015年2月正式实施的首个中国高速铁路国家标准《高速铁路设计规范》也为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。另外，马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家，以及伊朗、美国等30国家也有望采纳“中国标准”。
日，尼日利亚的第一条现代化铁路阿布贾－卡杜纳铁路（阿卡铁路）竣工。
“这将是尼日利亚乃至西非的第一条现代化铁路，铁路全部采用中国技术、中国标准。中国现代化铁路正式落脚非洲从此开始，我感到很自豪。”中铁建中非建设尼日利亚有限公司副总经理、阿卡铁路项目部经理李庆勇说。
比如本土化的管理与操作。
坚持标准并不意味着不做“本土化”的变通。还以上述沙特麦麦高铁为例，在沙特的中国铁路集团，融入沙特，坚持“本土化”管理，掌握、遵守当地的法规政策，了解、尊重当地文化习俗，单从项目部负责人到工长都能用英语、阿拉伯语斯语同当地人交流沟通，仅这一点就折射出了项目部在“走进去”过程中对当地民众、当地文化的重视。
他们在培养“沙特通”的同时，采用“中为辅外为主”
的劳务使用策略，将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”，用当地人管当地的人、办当地的事。他们直接到当地招聘沙特籍熟练工，考核、面试合格后，与相关劳务公司和个人签署劳务合同。所有劳务上岗前，都要进行统一培训，学习安全、质量等知识。上岗后，由中国员工对“老外”进行一对一的“传帮带”。同时，他们对一些优秀的外籍劳务加大培养力度，使他们掌握中英文沟通能力，培养了一批优秀的外籍工班长。
此外，外国铁路高管也在中国接受培训。2015年11月，的外国铁路高管学员培训班在武汉高铁训练段结束。来自泰国的31名铁路高管人员在此接受了3天的铁路专业管理和技能知识培训。“非常高兴能有机会到中国来参观交流，中国高铁发展很迅速，令人印象深刻。”泰国机械部工程师奇蒂瓦说。
比如互利共赢。
以上述泛亚铁路为例，这一线路一旦建成，沿线国家都将从中获利。
“泛亚铁路加强中国和东南亚的经济联系，促进中国与马来西亚、泰国、新加坡等国的贸易往来，有利于实现更大范围的物流贸易，并促进相关国家的贸易、物流、工业、钢铁、有色金属、重化工业等行业的发展。若该条线路上的经济效益较佳，可以直接实现从欧洲和东南亚国家的贸易增长。”云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军认为。
中泰“大米换高铁”亦是两国双赢合作的典范。2014年底，中泰签署《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，“大米换高铁”得以重启升级。
从“走出去”战略看，中泰铁路合作可以转移中国富余而优质的产能。从地区角度看，如果泰国新建的铁路能够和老挝即将建造的高铁相连，中国的游客和货物可以从云南经老挝直达泰国中南部，显著拉动沿线城市和地区经济增长，彰显中国实力和影响力。重启铁路和农产品合作有利于泰国。作为农业大国，中泰农业合作意味着中国从泰国进口的大米和橡胶等农产品数量将成倍增长，泰国农产品将从此拥有一个稳定的出口市场，
王梦恕则认为：
“泛亚铁路建成后，受益最大的是缅甸。缅甸资源多，内部问题也多，修铁路可以和谐这些东西，中国也可利用缅甸的矿产资源。泰国的资源较少，马来西亚和新加坡国内市场较小，对中国当下的需求而言帮助不大。但交通层面的帮助还是有意义的。”
泛亚铁路对中国的好处也显而易见，昆明将成为这一地区的交通枢纽。云南地处西南，经济发展不平衡，少数民族众多，泛亚铁路的到来将对拉动本省经济产生长远的推动力。而省会城市昆明也将会从一个内陆城市提升为一个节点和交通枢纽。
还比如因地制宜的合作模式。
我们讨论的高铁出海有3个层次：
第一是出口机车
第二是参与铁路建设
第三是提供融资。
这3个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。
在中国铁路走出去过程中，BOT（建设-经营-移交）模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。
王梦恕直接表示：
“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT（BT即“建设--移交”），不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”
老挝政府曾希望中国采取BOT的方式，修建中老铁路，但中国境内没有哪家企业敢于承担这项工程。由于整个工程都在境外，一旦政府形势发生变化，风险系数太高。以密松电站为例，因缅甸政府叫停了这个电站项目，中国在此项工程上的投资都打水漂了。
对于中国能在雅万高铁项目中击败日本。有学者做出了解释。“虽然日本最早介入该项目，但若用日本建新干线模式，将不盈利，因为其主要是根据高铁本身计算。而中国开发高铁的商业模式是综合性的，我们将高铁建设与城镇化、工业化以及各个产业结合起来，这次我们取胜是对传统高铁建设模式的升级和发展。”中国社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平说。
除了提出先进的开发模式，许利平指出，还有两个取胜原因。首先，我们的融资方案比较灵活，没有占用印尼的国家预算资金，采取企业对企业模式，并且我们的融资与贷款不需要印尼政府担保。印尼国有企业部长苏马尔诺表示，正是因日本方案不符合印尼“不占用国家预算和使用国家担保”的要求，遭否决出局。其次，高铁是“一带一路”重要项目，我们是真心实意与印尼合作，不仅解决他们的就业问题，还会与印尼联合开发东南亚市场。我们没有仅仅着眼于高铁，而是放眼未来提出的互利双赢项目。
印尼国有企业部长莉妮后来就此表示：中印尼合资公司可以利用售票收入，以及高铁站周边商业开发带来的收入偿还贷款，并且实现盈利。
中国铁路总公司有关负责人指出，雅万高速铁路项目采用中印尼企业合资建设和管理的合作模式，是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造，到物资供应、运营管理和人才培训等全方位整体走出去的第一单项目，也是首个由政府主导搭台、两国企业对企业（B2B）进行合作建设的第一个铁路走出去项目。这种由政府搭台，两国企业对企业的纯商业的合作模式，示范意义不言而喻。
中国高铁版图还将继续扩展
2016年，中国高铁的版图还将继续扩展，当中国制造的钢铁动脉在各个大洲延伸，当铁路沿线因为互联互通欣欣向荣，人们会恍然发现，中国的高铁，正将全世界编织在一起。
欧洲人说，欧洲几十年的梦想，最终被中国人抢先了！
近邻人说，再不可小觑中国，那里有无穷的创造智慧！
彼岸人说，好好研究一下，中国怎么就跑在世界前列！
中国人说，中国工人阶级的创造精神，永载千秋史册！
中国铁路从未像现在，令世人瞩目，超越期待；
中国工人从未像今天，以追风速度，创造奇迹。
回首来时艰辛路，是谁为“中国速度”插上腾飞的翅膀？
中国第一代高铁人！
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。