因为进入气缸的新鲜空气多，所以给我们提供了两种可能： 一是，燃烧质量保持不变(和自然进气相比)的情况下，我们可以往气缸里喷入更的油，从而产生更大的扭矩。 二是，在保持喷油量一致（和自然进气相比）的情况下，因为有了更充分的氧气，所以会有更好的燃烧，提高了效率。 因为在现在的汽油发动机上，自然进气时燃烧的效率已经不错，所以用了透平之后，燃烧效率提高的不多。现代发动机利用透平更大的目的是在保持气缸容积不变的情况下，增加喷油，提高扭矩。
兄弟我原来也是学柴油机的,此帖亲切,留名.
对于烧3500秒或是3800秒重油的大型柴油机来说，透平使用，对于省油还是非常非常的明显，透平的使用是一个里程碑。对普通的汽油发动机来说重要性并非如此。 再说一点，因为透平的使用会对排气产生很大的影响，简单的说就是排气不畅。
The 1.4 litre engine delivers a power output of 90 kW / 121 PS per litre, representing a peak value for a series production four-cylinder engine. Furthermore, the 揟wincharger?delivers a torque corresponding to a naturally aspirated engine with a swept volume of approx. 2.3 litres. And its fuel consumption is around 20 percent lower. 说的是VW 1.4TSI. 125KW, 240NM. 大致相当于一台NA的2.3L发动机, 但油耗降低20%. 大众要敢撒这谎的话, 事儿可就大了. 20%哦, 不是5%.
我所拆解过的透平品牌： MAN－BMW
ABB HITACHI（日立） wartsila （瓦锡兰） IHI（石川岛播磨） KAWASAKI（川琦） 现在不知道，MAN 和ABB中文名叫什么，不过现在ABB在国内已经很有名气了。MAN做得不够好。
楼上的，大从没有具体说和哪个厂家，哪个型号的2.3L发动机比，很需的。和自己比？还是和丰田的可变气门正时2.3L 发动机，或是本田的可变气门升程的2.3L发动机比。
它也不可能说跟哪个厂家的2.3L比吧? 自己又偏偏没有2.3L, 所以估计就拿了个平均数据过来了. 据谣言说1.4TSI 大概7个多油, 没见过,没开过, 无法辨别真假. 按惯例, 厂家理论油耗上加3个, 10个多油, 还是比一般2.3的省, 对不?
MAN貌似大透平做的多一点? 博格华纳的拆过没? 保时揭的可变几何角度涡轮是谁做的知道吗?
学问都是吵出来的.慢慢吵,上点干货. 另外:跑题了是不?进这贴是想看看国内发动机哪款最强,结果飞机坦克都开来了,转回来.
博格华纳收购了以前的3K，3K才是以前做增压器的大佬，就包括日本，当年也是靠引进欧洲的技术（是不是3K我不能确定），后来走消化吸收，自主创新，发展壮大了，所以你不得不佩服日本人，他们现在的IHI，三菱重工，都很有竞争力 我们国家也是从80年代开始引进技术，走了这么多年的消化吸收，现在还是这个水平，主要还是一些欧2水平的柴油机增压器，汽油机增压器据我所知，还没有哪个国外厂家做，就是做得出样品，也应该没有量产的 至于可变几何角度，就是所谓的VNT,VGT，以及现在带ECU的电控可调，更是人家洋大人的天下，国内发动机厂家的高端产品几乎全被他们垄断，这就是现实 博格华纳，应该是最近在宝马车上应用了两级增压技术（不同于前面的机械增压加涡轮增压，机械增压是以较少发动机的输出功率为代价的），其原理很简单，单实现起来很有技术含量，所以你不得不佩服他 日本的增压器，主要做小型化，在小增压器上很有特点，而且可靠性好 欢迎喜欢发动机的朋友一起讨论，有说的不对的地方其指正，谢谢
其实普通的汽油发动机应该说是走到了极限，再怎么发展也不会有太大的突破，透平的使用，共轨喷油系统的使用，所能提高的燃油效率也是有限的。应该抛弃现在的发动机结构，发展新的发动机结构。 因为现代发动机的致使弱点：连杆和曲轴运动过程中的能量损失！！
TURBO肯定比NA费油，这都有人怀疑？？ 都把能量守恒忘了？？
作者：天堂一 回复日期： 14:21:09
转子发动机其工作原理和普通的发动机是不同的,油耗大是公认的.但是其简单,可靠,潜力大,也是公认的.从这一点上来说,马自达RX8在改装界的认可度也是一致的.关于转子发动机这个怪胎我会慢慢道来.可惜最近好忙....人又懒,抱歉大家了. 同时还望刀锋流氓 这位高人指点下,本田哪一款发动机1.5L有1500匹的马力????就我所知道的,最强的L的排量不过177KW的功率.难道你说的是F1的???可F1是用甲烷的呀,怎么又有油耗这一说哪???? —————————————————— 楼主，你一学审计的连基本理工常识都不懂，居然敢来谈发动机？ 1.5L有1500匹的马力的本田发动机那是在20多年前的事了。 看看你自己说的什么话 “可F1是用甲烷的呀,怎么又有油耗这一说哪????”
TURBO肯定比NA费油，这都有人怀疑？？ 都把能量守恒忘了？？ --------------------------------------- 汽油机我不熟悉，柴油机我略之一二，要达到相同的功率和扭矩肯定带涡轮增压的发动机省油 另外谁说的1.5L的能有1500匹马力，请给出资料
哇，看见这么有技术水平的一贴，真是兴奋 现在我想说说关于涡轮油耗的一些看法 当然，这个也是从上面帖子有感而来 我也不是很清楚的一点——到底同排量的涡轮增压发动机是耗油呢还是省油。 上面有“刀锋流氓”，你说涡轮是要耗油的，他主要是因为因为涡轮车是强制进气后降低压缩比，ECU就会供给更多的燃油，来燃烧，增加的动力。说到底，是因为进入燃烧室的空气多了，增加了更多的燃油来燃烧。不知道我明白的大概是不是这个意思。 因为这样，因为加装涡轮后，燃油喷射量加大，从而导致油耗高。 daxixian网友的观点是涡轮比较省油 对吧，你的意思是认为汽车发动机在没有涡轮的情况下燃烧的产生许多带有热量的气体，而这里面带出的热量是浪费掉的，而加装涡轮让这部分热量重新利用起来，当然，这个过程大家看帖子就明白。主要是起到一个废物在利用的效果。 所以，我也小心的总结一下我的看法，不要拍我(我怕痛) 涡轮增压的一个目的是利用发动机排除的浪费掉的热量来重新利用，提高一个进气量，这本身是一笔赚钱的买卖，而当买卖发生的时候，燃烧室却又因为这增大的进气量不得不有增加了喷油，就油耗来说，当然直接的是增加了，但从马力来讲，他通过另外一个途径来提升了同级别排量发动机所达不到的马力，而这个途径是用一种几乎免费的方式“高热量的气体在循环”（姑且这么说吧）来做到的。所以怎么说呢，就是小排量发动机达到大排量发动机的功率。 感觉好像是废话，最后打个比方吧，我和刘翔去跨栏吧，虽然不是一个级别的，但我打了兴奋剂后就变身成了阿兰·约翰逊，但要注意兴奋剂是免费提供的，（就像涡轮的废气在利用一样），然后同样跑完了比赛，最后，不管那个赢，我们都是人，都一样的累！！！！能量是守恒的
我最后带着疑惑的的想法在说一句 是不是涡轮发动机在利用发动机的燃烧的同时，更加节省了能源，他让废气派出的热量重新利用，是不是就省油 了呢，但加大了进气量，又增加了燃油喷射，是不是我就搞错了，1.8T的发动机当他达到的马力如果有2.4L发动机的马力时，我们比较的对象是不是该换成2.4L的发动机油耗来比较呢？？？ 啊，自己都搞糊涂了，不过我还是明白了很多 嘿嘿 谢谢楼上那些高人门了
啊，刚才在一些其他网站上面去看了下 另外了解了一些知识 我想也有一定的到底，万事万物都是辨证的，我也不能说个一定，对于涡轮我们也不能说他一定省油，一定废油 我看见有一个人评价得很好 转过来大家看看，也有一定的道理吧 废气涡轮增压发动机油耗高并不是因为它消耗了发动机的功率，它是不消耗发动机功率的，完全是由废气驱动的。它废油的原因是在它的增压方面，当有了增压以后，进入气缸的空气将变多，因此要求喷入汽缸内的汽油也要增多，这样同样排量的发动机就可以发挥出比较大的功率，同时增压发动机对各个机件的强度和刚度要求也会加大。 同时还要指出，在低速行驶时，增压发动机要比自然吸气的发动机耗油多，当高速行驶时它是比自然吸气的发动机省油。 哎，不能一下子说死了，大家应该用辨证的方法来看待问题撒
没有革命性的设计的情况下, 发动机要省油就得做小. 做小跟要求的功率,扭距是矛盾的, 怎么办? 加涡轮是方案之一. 当然加涡轮后人可以争论说你会带来这样的,那样的问题, 对油耗是有负作用的, 怎么判断? 不量化而泛泛而谈, 是不会有结果的. 民用车搞涡轮的厂家都会算这笔帐吧? 人家经过了实验,量产上的检验等, 才敢说它是省油(当然得跟获得同功率,扭距的排量的比啊)的, 可不敢跟某些人那样空口凭想象乱说.
可以看看博格华纳最新开发的两极增压技术，我觉得是以后的趋势，可以解决现在困扰发动机的低速和高速不能兼顾的情况
两级是串的还是并的? 我猜是并的?
几个专业的一来大局基本得到控制了
作者：nicky_fly 回复日期： 16:42:15
TURBO肯定比NA费油，这都有人怀疑？？ 都把能量守恒忘了？？ --------------------------------------- 汽油机我不熟悉，柴油机我略之一二，要达到相同的功率和扭矩肯定带涡轮增压的发动机省油 另外谁说的1.5L的能有1500匹马力，请给出资料 In 1966, with sports cars capable of outrunning Formula 1 cars thanks to much larger and more powerful engines, the FIA increased engine capacity to 3.0 L atmospheric and 1.5 L supercharged engines. Although a few manufacturers had been clamoring for bigger engines, the transition wasn't smooth and 1966 was a transitional year. The appearance of the standard-produced Cosworth DFV in 1967 made it possible for any small manufacturer to join the series with a home-built tub. Supercharging was allowed for the first time since 1960, but it wasn't until 1977 that it became viable, when Renault debuted their new Gordini V6 Turbo. In 1969, Lotus made a few unsuccessful experiments with a Pratt & Whitney turbine fitted to chassis which had also 4WD. The power range was between 390 to 500 hp, turbos 500 to 900 in race, in qualifiying up to 1500 hp. Alfa Romeo V8 1.5 L Turbo, V8 3.0 L, Flat-12 3.0 L and V12 3.0 L BMW inline-4 1.5 L Turbo BRM H16 3.0 L and V12 3.0 L Ferrari V6 1.5 L Turbo, V12 3.0 L and Flat-12 3.0 L Ford V6 1.5 L Turbo Ford Cosworth DFV V8 3.0 L and DFY V8 3.0 L Hart inline-4 1.5 L Turbo Honda V6 1.5 L Turbo Maserati V12 3.0 L Matra V12 3.0 L Repco V8 3.0 L Renault Gordini V8 (never raced) 3.0 L and Gordini V6 1.5 L Turbo TAG-Porsche V6 1.5 L Turbo Tecno Flat-12 3.0 L Weslake V12 3.0 L Zakspeed inline-4 1.5 L Turbo
作者：daxixian 回复日期： 18:09:57
两级是串的还是并的? 我猜是并的? --------------------------------------------------- 是串联的，一个小一个大，满足低速和高速两个工况的需要
In 1966, with sports cars capable of outrunning Formula 1 cars thanks to much larger and more powerful engines, the FIA increased engine capacity to 3.0 L atmospheric and 1.5 L supercharged engines. Although a few manufacturers had been clamoring for bigger engines, the transition wasn't smooth and 1966 was a transitional year. The appearance of the standard-produced Cosworth DFV in 1967 made it possible for any small manufacturer to join the series with a home-built tub. Supercharging was allowed for the first time since 1960, but it wasn't until 1977 that it became viable, when Renault debuted their new Gordini V6 Turbo. In 1969, Lotus made a few unsuccessful experiments with a Pratt & Whitney turbine fitted to chassis which had also 4WD. The power range was between 390 to 500 hp, turbos 500 to 900 in race, in qualifiying up to 1500 hp. Alfa Romeo V8 1.5 L Turbo, V8 3.0 L, Flat-12 3.0 L and V12 3.0 L BMW inline-4 1.5 L Turbo BRM H16 3.0 L and V12 3.0 L Ferrari V6 1.5 L Turbo, V12 3.0 L and Flat-12 3.0 L Ford V6 1.5 L Turbo Ford Cosworth DFV V8 3.0 L and DFY V8 3.0 L Hart inline-4 1.5 L Turbo Honda V6 1.5 L Turbo Maserati V12 3.0 L Matra V12 3.0 L Repco V8 3.0 L Renault Gordini V8 (never raced) 3.0 L and Gordini V6 1.5 L Turbo TAG-Porsche V6 1.5 L Turbo Tecno Flat-12 3.0 L Weslake V12 3.0 L Zakspeed inline-4 1.5 L Turbo ----------------------------------------------------------- 没有提及1.5L的排量能达到1500匹马力的输出 另外也许是我孤陋寡闻，我只知道2006年的一款顶级跑车，3.0排量达到接近500PS的水平就几乎是傲视群雄了，用的是博格华纳的VNT增压器 有不对的地方请指教
作者：理论流体力学 回复日期： 13:02:18 楼主，你一学审计的连基本理工常识都不懂，居然敢来谈发动机？ 1.5L有1500匹的马力的本田发动机那是在20多年前的事了。 看看你自己说的什么话 “可F1是用甲烷的呀,怎么又有油耗这一说哪????” ============================================================ 请问我在哪里得罪过您啊,怎么开口如此的嚣张啊.难道我作为汽车爱好者就没有资格谈论发动机了?????那请问您为什么自己不开贴讲讲发动机啊.在这个贴子里我已经很客观了,没有批评过任何一个国家生产的东西.同时对与1.5L本田的1500P马力我的确没见过,如果你知道,你大可以找出证据来嘛,何必出言不逊哪. 同时,F1的燃料里加了大量的甲烷类化学品,否则就不可能要求加油员一定要带防火手套加油了.因为甲烷有挥发性,会占在手套上,一遇火就会产生无烟,无形状的燃烧.同时在手套上装了报警器,否则万一加油员着了火,人家连知道都不知道.这一点不知道您知道不知道.也不知道我是否有资格能说哪????
还是那句话 你一学审计的连基本理工常识都不懂，居然敢来谈发动机？ 顺便说一句，google不是万能的…………
作者：理论流体力学 回复日期： 21:33:00
还是那句话 你一学审计的连基本理工常识都不懂，居然敢来谈发动机？ 顺便说一句，google不是万能的………… --------------------------------------------------- 这样说我不敢苟同，请问有什么规定或者哪天法律定义了学审计的就不能谈发动机？ 另外，如果你是这行这业的专家，就欢迎一起讨论专业相关的东西，何必纠缠于这些细枝末节呢？
另外，看你ID叫“理论流体力学” 想必对流体力学这块就很多研究吧 涡轮增压器关键的两个不见，涡轮箱和压缩机的设计就要利用到很多流体力学的东西，这方面我不是很懂？不知道阁下是否有什么高见？能不能说出来大家一起讨论一下 对了，还有这一句“google不是万能的…………”
GOOGLE不是万能的, 这话说得很好. 信息爆炸的时代, 搜集来信息还得有能力对信息进行分析, 辨别真伪的能力 - 这就需要基础知识了. 这也是为什么网上啥都有, 学校还得继续开着的缘故, 闲话,闲话, 瞎扯一下. 那个涡轮的专业人士, 两个涡串着的话, 高速的时候小涡轮能踢开吗? 我以为是低速的时候小蜗上, 高速后大的上, 小的旁路了. 我猜的, 以后涡轮再发展下去, 叶片的形状和角度都能连续可调了, 希望看到这一天的到来.
技术帖
这两天没过来看，呵呵，对大家的一些疑问我来解释下： 回第一个问题：涡轮是机械能转为机械能，不是热能转换为机械能，过多原理我不解释，我觉得你说的可能不是废气涡轮增压，你完全没懂这个东西，解释起来意义不大（没别的意思），我简单说几个例子，假如那个涡轮不需要尾气的冲击力来转动，而是自己会转动（假设），那么，它也能压缩空气，提高进气量来增加引擎压力，是吧？这个时候跟热能没什么关系了吧？当然，那个涡轮显然不能在没有外力的情况下转动，那么如果不用废气推动，那用什么推动，当然，可以用引擎曲轴输出的动力来推动是吧，对，是这样的，这就是机械增压的原理的！机械增压和涡轮增压的根本原理是相同的，都是利用外力来推动涡轮压缩空气，不同的是涡轮增压的外力是废气的冲击力，而机械增压的外力是引擎本身曲轴的力量。所以，机械增压的特点就是增压力度不会特别大（本身耗费了引擎的动力，就如空调一样），但是它的进气温度没有被废气加热，所以不要冷却，就没有中冷了；而涡轮增压是利用没有用处的废气的冲击力来推动涡轮（转速可以达到十万转），不耗费引擎压力，所以能够增压的动力很大，但是，废气温度很高的，会加热涡轮本体，所以也会加热进气，这个时候，就要对进气温度进行冷却，就要加装中冷了，我说得清楚了吧？如果还不清楚，建议你研究下涡轮迟滞现象，涡轮迟滞就是说明动能到动能转换的最好说明。跟详细的原理解释，比如ar值设定，卸压设定原理，我不讲解，你自己去学习，给你一个涡轮增压工作方法的网站，新浪网的，去看看原理你就知道了：.cn/news//.shtml 如果你真的想了解涡轮增压的原理和学习，我可以告诉你，我跟在后装市场涡轮冠军的HKS技术部负责人阿部太治先生关系不错，我可以给你联系方式，你可以去跟他交流。当然，岸本英司的联系方式我也有。 第二，丰田1.5L引擎1500匹，二十多年的事情了，我在FIA的官方网站找不到证据，就给你另外一个证据吧，那就是SOHU对周才鸿的采访，周才鸿提到过，网址为： http://f1./4558662.shtml 周才鸿何许人，说下基本情况，让大家相信他说的话：风火轮机车杂志社 社务顾问·机车购买指南 社长·CCTV-5 赛车时代 节目顾问·珠海电视台赛车世界 节目顾问·ESPN 赛车评述员·人民日报 汽车与运动杂志 赛车专栏·珠海国际赛车场 媒体顾问 1500匹的赛车我没见过，但我坐过1000匹的丰田速跑车 第三个问题，涡轮串联的问题，我不多解释，回答很累，建议自己去马自达官方网站上或者各大技术论坛研究RX7涡轮版的增压方式。 第四个问题，耗油还是省油的问题。 首先，任何引擎都必须遵守能量守恒定律，只要做工一样，引擎的耗油水平应该同一水平线（当然肯定不同，因为各家引擎制造商的水平不同），但这个差异会很小（特制国际上知名的引擎制造商，国内略过），差异控制在3%点之内，就是说，顶级发动机制造商，生产出来的引擎在同样功率情况下，油耗基本相同，但因为工艺技术不同，有微小差异，但差异很小，这话大家都懂吧？ 大家平时说的日系车省油，其他车废油，一般来说，有两个原因，第一，日本人比较厚道，带来的引擎技术相对比德国和美国先进，第二，车身重量不同，日系车一般比较轻，所以也省油，这大家都懂吧。
这两天没过来看，呵呵，对大家的一些疑问我来解释下： 回第一个问题：涡轮是机械能转为机械能，不是热能转换为机械能，过多原理我不解释，我觉得你说的可能不是废气涡轮增压，你完全没懂这个东西，解释起来意义不大（没别的意思），我简单说几个例子，假如那个涡轮不需要尾气的冲击力来转动，而是自己会转动（假设），那么，它也能压缩空气，提高进气量来增加引擎压力，是吧？这个时候跟热能没什么关系了吧？当然，那个涡轮显然不能在没有外力的情况下转动，那么如果不用废气推动，那用什么推动，当然，可以用引擎曲轴输出的动力来推动是吧，对，是这样的，这就是机械增压的原理的！机械增压和涡轮增压的根本原理是相同的，都是利用外力来推动涡轮压缩空气，不同的是涡轮增压的外力是废气的冲击力，而机械增压的外力是引擎本身曲轴的力量。所以，机械增压的特点就是增压力度不会特别大（本身耗费了引擎的动力，就如空调一样），但是它的进气温度没有被废气加热，所以不要冷却，就没有中冷了；而涡轮增压是利用没有用处的废气的冲击力来推动涡轮（转速可以达到十万转），不耗费引擎压力，所以能够增压的动力很大，但是，废气温度很高的，会加热涡轮本体，所以也会加热进气，这个时候，就要对进气温度进行冷却，就要加装中冷了，我说得清楚了吧？如果还不清楚，建议你研究下涡轮迟滞现象，涡轮迟滞就是说明动能到动能转换的最好说明。跟详细的原理解释，比如ar值设定，卸压设定原理，我不讲解，你自己去学习，给你一个涡轮增压工作方法的网站，新浪网的，去看看原理你就知道了：.cn/news//.shtml 如果你真的想了解涡轮增压的原理和学习，我可以告诉你，我跟在后装市场涡轮冠军的HKS技术部负责人阿部太治先生关系不错，我可以给你联系方式，你可以去跟他交流。当然，岸本英司的联系方式我也有。 第二，丰田1.5L引擎1500匹，二十多年的事情了，我在FIA的官方网站找不到证据，就给你另外一个证据吧，那就是SOHU对周才鸿的采访，周才鸿提到过，网址为： http://f1./4558662.shtml 周才鸿何许人，说下基本情况，让大家相信他说的话：风火轮机车杂志社 社务顾问·机车购买指南 社长·CCTV-5 赛车时代 节目顾问·珠海电视台赛车世界 节目顾问·ESPN 赛车评述员·人民日报 汽车与运动杂志 赛车专栏·珠海国际赛车场 媒体顾问 1500匹的赛车我没见过，但我坐过1000匹的丰田速跑车 第三个问题，涡轮串联的问题，我不多解释，回答很累，建议自己去马自达官方网站上或者各大技术论坛研究RX7涡轮版的增压方式。 第四个问题，耗油还是省油的问题。 首先，任何引擎都必须遵守能量守恒定律，只要做工一样，引擎的耗油水平应该同一水平线（当然肯定不同，因为各家引擎制造商的水平不同），但这个差异会很小（特制国际上知名的引擎制造商，国内略过），差异控制在3%点之内，就是说，顶级发动机制造商，生产出来的引擎在同样功率情况下，油耗基本相同，但因为工艺技术不同，有微小差异，但差异很小，这话大家都懂吧？ 大家平时说的日系车省油，其他车废油，一般来说，有两个原因，第一，日本人比较厚道，带来的引擎技术相对比德国和美国先进，第二，车身重量不同，日系车一般比较轻，所以也省油，这大家都懂吧。
回到涡轮增压技术，或者转子引擎。首先在涡轮增压遵循能量守恒定律情况下，如果能做到比同等功率的NA引擎省油，那就只能说 明一个问题，表示NA引擎效率低下，不够先进，但实际情况是，NA引擎的先进程度超过了TUBRO引擎，TUBRO燃油的效率压根不能跟 NA引擎比，TUBRO引擎能够发挥如此多的威力，不是把油燃烧得更充分，而是燃烧了更多的油，尽管这些油燃烧得不如NA引擎充分， 但它的量是NA无法比的，所以威力才这么大。 涡轮引擎是不是好引擎，这个是无法做出结论的，我觉得涡轮引擎最大的优势就是在单位体积较小的情况下，获得了如直6，W12这 种庞大体积引擎的功率，这是最大的优势；但是涡轮引擎的缺点太明显了，超级跑车为了追求速度当然使用，但是，欧美和日系的 高档市售豪华车，极少使用涡轮引擎的，提高马力一半是提高排量。如果大家没有研究，我说个最典型的一个，涡轮引擎的一个集 大成者斯巴鲁（汽车废气涡轮引擎是SAAB带来的，但目前欧洲基本放弃涡轮增压技术，这种技术在日本得到发扬，以三菱和富士重 工做得最好），普通的翼豹使用了涡轮增压技术，但其旗下中级轿车（力狮）和其旗下最高级的市售轿车（驰鹏），都是采用了NA 技术，而不是涡轮，补充一句防止一些人挑刺，这最贵是市售而言，排除纪念版和STI。 不知道有没有什么没说清楚，我也不想再回这个帖子了，觉得很累，因为回帖的人，说“我觉得”的人太多了 最后说一个跟楼主帖子有关的话题，TSI就是缸内直喷技术，不是先进技术，国外一万美元的雨燕就是用这个技术，至于为什么不引 进国内，建议FQ去把中国石油和中国石化去**一顿，去看看他们这些被大家热爱的国有企业生产的油是什么玩意！（555，出去玩的 时候，都带上几桶香港捎过来的油）
我猜的, 以后涡轮再发展下去, 叶片的形状和角度都能连续可调了, 希望看到这一天的到来. ——————————————————————————————————————、 上面不是说有已经出现可以调的吗？ 不过没见过。 不知道实用不实用，变螺距的东西是见过，不过不是在透平增压器里面的。
只是觉得如此调整的时候，调整螺距，怎么实现动平衡。
只是觉得如此高转速的情况下，调整螺距，怎么实现动平衡。
而机械增压的外力是引擎本身曲轴的力量。所以，机械增压的特点就是增压力度不会特别大（本身耗费了引擎的动力，就如空调一样），但是它的进气温度没有被废气加热，所以不要冷却，就没有中冷了；而涡轮增压是利用没有用处的废气的冲击力来推动涡轮（转速可以达到十万转），不耗费引擎压力，所以能够增压的动力很大，但是，废气温度很高的，会加热涡轮本体，所以也会加热进气，这个时候，就要对进气温度进行冷却，就要加装中冷了---------------------------------------------------------------------说错话了， 机械增加也需要空气冷却器的，常压下的空气经压缩，空气温度要升高的。最基本的热功原理。 实现不明白，去看看实物，空压机。轮胎店里面有那种最最简单的空压机。
再解释一下，此用应称空冷（空气冷却器），而不是中冷（中央冷却器）。
听说天堂也是澳洲的，那就顺便给自己的兄弟捧个场吧。 作者：刀锋流氓 回复日期： 10:45:37 基本同意你的见解，确实用TURBO的缺点非常多。而实际的耗油量也完全不能够用汽车的正常排量来预估。但是你说当今世界车坛欧洲放弃TURBO的使用，在下不敢恭维。你也说了，IMPREZA也只有WRX；MIT也只有EVO系列才运用了原长的TURBO技术，其它的的日本车我想不出还有多少是鼓励用户体验这项技术的。相对而言，SAAB是全系TURBO，而VW又有多少是在屁股上加T的？其实欧洲也不是甘愿放弃TURBO技术的，这其中还牵扯都那个”排放标准“不是嘛。所以总体而言，就目前来看TURBO仍然是一个在不提高排量的前提下而能增加功率最简单有效的技术，而各国仍然在不遗余力地继续研究。
而机械增压的外力是引擎本身曲轴的力量。所以，机械增压的特点就是增压力度不会特别大（本身耗费了引擎的动力，就如空调一样），但是它的进气温度没有被废气加热，所以不要冷却，就没有中冷了；而涡轮增压是利用没有用处的废气的冲击力来推动涡轮（转速可以达到十万转），不耗费引擎压力，所以能够增压的动力很大，但是，废气温度很高的，会加热涡轮本体，所以也会加热进气，这个时候，就要对进气温度进行冷却，就要加装中冷了---------------------------------------------------------------------说错话了， 机械增加也需要空气冷却器的，常压下的空气经压缩，空气温度要升高的。最基本的热功原理。 实现不明白，去看看实物，空压机。轮胎店里面有那种最最简单的空压机。 —————————————————————————————— 的确，压缩空气是会产生热量，但是，在机械增压中，产生的热量完全不需要中冷来，我不用看，还是你自己去看看机械增压吧！轮胎充气的压力有多大，涡轮加压压力有多大，他们产生的热量自然是不同，能这样比么？要比压力，跟自行车的手工气筒比差不多。 废气涡轮增压热量的主要来源是废气的高温加热了进气温度，而不是压缩空气后的温度。 中冷是我们的说法，就跟你叫卡钳我叫鲍鱼，你叫泄压阀我叫放气鬼佬一样，不同的说法而已，有差异么？ 回上面的兄弟，在欧洲主流车系中，用增压的很少，SAAB是非主流之选。 任何一个汽车厂，基本都会做TUBRO和NA车，看主要是什么了
问问上面的兄弟：机械增加时，扫气压是多少公斤？ 在高负荷，涡轮增加时，扫气压力是多少公斤？此时因为扫气压力大增，所以高压缩，产生高热量。 不要单单认为，那是废气传导的热量。
从来没有否认压缩气体会产生热量，废气涡轮增压温度三个来源：废气传导热量、压缩空气产生的热量、涡轮本体转动产生的热量，但这三个热量中，压缩空气产生的热量相比其他两个，基本可以忽略不计。 机械增压也会产生热量，因为压缩空气和摩擦，这些热是要散发，但是不是用中冷去散发掉了，没这个必要。
敢问楼上兄弟：不知我的理解对不对？ 我的理解是这样的：透平侧的高温废气是会把热量传给壳体， 高速运转的转子，也会产生很大的热量，但是，你可能忘了，滑油的作用，滑油一是减少转子和壳体之间的摩擦，二是带走了大量的热量。透平侧和增压器侧的温差是很大的，透平侧壳体上的银灰漆因为高温而脱落（据我所知银灰漆是最抗高温的），增压器侧壳体上的红色防锈漆仍旧完好。
我认为是这样：汽油发动机在增压方面做努力是不明智的。最后是死胡同。
我认为是这样：汽油发动机在增压方面做努力是不明智的。最后是死胡同。 ———————————————————————— 这条我赞成 —————————————————————————————— 敢问楼上兄弟：不知我的理解对不对？ 我的理解是这样的：透平侧的高温废气是会把热量传给壳体， 高速运转的转子，也会产生很大的热量，但是，你可能忘了，滑油的作用，滑油一是减少转子和壳体之间的摩擦，二是带走了大量的热量。透平侧和增压器侧的温差是很大的，透平侧壳体上的银灰漆因为高温而脱落（据我所知银灰漆是最抗高温的），增压器侧壳体上的红色防锈漆仍旧完好。 —————————————————————— 涡轮的生气和死气段肯定有温差，因为排出的尾气温度很高，而进气要那么高温度，那必定爆震（敲缸）无疑，这两侧是有温差，但是，即使这样，进气的温度还是会被加热得很高，这个时候，含氧量非常低 ，必须要对进气温度进行冷却，提高含氧量，于是，便加装中冷，对进气温度进行冷却 所以，涡轮的散热问题很严重，每次在珠海赛车场进行比赛，我总看到有一半左右的引擎最终会暴缸。 机械增压因为带动涡轮的不是高温废气，而是曲轴给出的动力（与空调一样取力），所以温度的来源只有压缩气体的升温和摩擦的生热，而这个热量，并不是很高，不需要类似中冷这样庞大的散热来处理，稍加处理即可，所以机械增压的好处就是车辆温度不高，整个散热系统要求不是特别严格，但是，也真因为是从发动机取力，机械增压会消耗一定的动力，所以，机械增压的发力不如涡轮大，当然，机械增压还比较线性，没有迟滞，是与油门同步反应的。 增压的好处在于在较小的引擎内，实现了较大引擎（如W12）这样个头巨大引擎的动力，也就是说，小车也能够如此发力，这是它的唯一优点，除此之外，基本上是一无是处。 有一点，柴油机我接触得不多，柴油机是压燃的，跟汽油机完全不同，所以我没有研究，我说下，我发的所有帖子都是针对汽油机而言，并不针对柴油机，对柴油机没研究，也就不敢随便表态，免得混淆了试听
刀锋兄说了是主要是针对汽油机增压，可能还偏向赛车一点 我主要是关心柴油机增压，目前来说柴油机增压是减少排放，提高功率的主要手段 另外我说一点，采用中冷，是为了提高进气密度，大家都知道空气密度和温度是有一个函数关系的，温度低，进气密度高，更有利于燃料的燃烧，增压器进气温度升高则是因为压气机端气体被压缩，压气机对气体做功使气体温度升高，而至于涡轮端的传热所造成的气体温度升高则是次要因素 汽油机增压，目前来说的确不太适合大众群体，首先增压器是一个精密部件，平常的维修养护都很有讲究，而且加了T的车价钱也贵了不少，因此带涡轮增压的汽车主要还是适合那些追求大扭矩的玩车一族
那个涡轮的专业人士, 两个涡串着的话, 高速的时候小涡轮能踢开吗? 我以为是低速的时候小蜗上, 高速后大的上, 小的旁路了. 我猜的, 以后涡轮再发展下去, 叶片的形状和角度都能连续可调了, 希望看到这一天的到来. ---------------------------------------------------------- 关于两级增压技术（非TSI）目前真正用于商业用途的据我所知还只有博格华纳一家，这方面的技术目前泄漏的很少，我也仅仅知道其一些基本原理，并联的话一般是单个增压器分别对单个汽缸进行增压
这么多牛人，说一下吉利cVVT怎么样吧，只知道好像是和什么FE做的
我猜的, 以后涡轮再发展下去, 叶片的形状和角度都能连续可调了, 希望看到这一天的到来. ———————————————————————————— 上面不是说有已经出现可以调的吗？ 不过没见过。 不知道实用不实用，变螺距的东西是见过，不过不是在透平增压器里面的。 ------------------------------------------------------------ 可调并不是改变涡轮叶片的大小和角度，而是通过改变一组可旋转叶片的开度来调节喷嘴的宽度，也即改变了涡轮端的A/R值，从而起到调节增压器的涡轮端的转速和功率等等，这组小叶片的控制方式目前主要有两种，一种是通过负压阀的方式，另一种通过电控机构（技术含量自然高些），可调增压器就是所谓的VNT或者VGT，虽然说google不是万能的，不过如果我这样说你不能理解的话可以在网上找相关的图片，蛮多的。 其实说起来这些技术基本原理都很简单，但是真正进行商业化生产的话需要解决的问题很多，需要考虑和发动机匹配的问题，什么样的工况下张开多大的角度等等，所以现在VNT技术基本都是外国人的天下，国内基础研究做的不够，最多靠引进技术进行生产
另外针对上面有人说的1.5 L排量发动机功率能到1500匹马力，这一点一直觉得不可思议，也可能是我孤陋寡闻 有知道的请麻烦给出具体的发动机型号
这么多牛人，说一下吉利cVVT怎么样吧，只知道好像是和什么FE做的 -------------------------------------------------------- 天涯里面应该有不少搞发动机的，对可变正时气门技术的理解应该比我透彻，我就不班门弄斧了，欢迎真正的专业人士来介绍介绍，顺便也学习一下
啊，严重跑题了 大家不要在讨论涡轮了嘛， 按照主题分析下其他的一些发动机撒 另外希望楼主把那标题也改改 搞个什么“最强” 不是逗我们来排砖吗 就简单评价，大家共同讨论 嘿嘿
要不刀锋兄出来单独搞个涡轮的帖子？
刀锋, 我说的就是汽车上用的涡轮, 当然其它行业的涡轮原理是差不多的. 我在前面的会贴里说过, 涡壳跟压缩机壳是隔绝的, 不然无法工作-- 两个设备的工作原理是相反的--一个压缩,一个膨胀. 涡轮轴跟压缩机轴中间(按我的理解, 实际没拆过, 也没查过, 这里只讲原理)应该是要减速的, 为啥? 涡轮轴的转速对压缩机来讲太高了. 相比废气携带的热能, 那个压力能或者是动能只占很小的一部分.
用加涡轮的方法来实现大功率, 大扭距, 而同时实现油耗经济性(跟更大排量的但同功率的比, 当然. 谁拿1.8T跟1.6去比油耗那是傻冒)的主要设计思想是: 发动机大小不变, 动部件重量没增加, 同时利用了排气的废热. 涡轮增压也许会引来很多怀疑, 因为这样那样的损失, 最后说不定更废油呢, 事实上, 上面的说涡轮车更废油的兄弟们都没拿数据. 换个例子, BMW搞的那个蒸汽系统, 跟涡轮一样的地方是利用了废热, 不同的地方是他把蒸汽系统回收的能量直接传到曲轴上去了, 这样一来好理解了? 我不喜欢去找油耗的数据, 找来也没用, 大家一定会说那是厂家标的, 都不准. 我也不想再争论了. 楼上的几位显然比我懂得多, 尽管我对部分内容不同意.
一般我们认为，为了实现同等功率输出或者达到同等扭矩，涡轮增压的发动机显然要比自然吸气式发动机在排量更小的情况下做到。 但是实际中，由于增压器的引入，可能会发生增压器在某些工况下不匹配的问题而导致油耗的升高，另外作为汽油机，其为了避免爆震的发生而喷入过量的燃油也是油耗升高的因素，因此，不能简单的说T发动机就一定比NA发动机耗油或者省油。
把这个贴子差不多看完了，发现我们的现实生活或者网络上，傲慢与偏见无处不在，有金钱，权利上的傲慢，有知识和技术上的傲慢！其实，看了大家的贴子，发现其实大家对汽车还是比较懂的，但有时对汽车技术语言和问题理解不一样，交流起来就不对味了。关于油耗问题，我们都有一个衡量指标，就是百公里耗油量。大家讨论的时候都没提到。具体指标我没去查，但有一点可以肯定的是喷油量的大小取决与进气量。下面转载.cn/mantan/fdj/zengya.htm上的一篇关于涡轮增压的文章。 参加竞赛的跑车或方程式赛车一般在发动机上装有涡轮增压器，以使汽车迸发出更大的功率。发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。 构造 涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。 原理 涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 技术 涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上，处在高温，高压和高速运转的工作状况下，其工作环境非常恶劣，工作要求又比较苛刻，因此对制造的材料和加工技术都要求很高。其中制造难度最高的是支承涡轮轴运转的“浮式轴承”，它工作转速可达10万转／分以上，加上环境温度可达六、七百度以上，决非一般轴承所能承受，由于轴承与机体内壁间有油液做冷却，又称“全浮式轴承”。 缺点 另外涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。 改进 但是涡轮增压器毕竟是无本生利的事情，它是利用发动机的废气工作的，这些废气的能量如果不加以利用也会白白地浪费掉。因此，自从涡轮增压器面世以来，人们就经常对它进行技术改造，例如提高加工精度，尽量减少涡轮与涡轮室内壁的间隙，以便提高废气能量利用率；采用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐热高，刚度强，重量轻的优点，可以将涡轮增压器做得更加紧凑，体积更少，而且能减少涡轮的“滞后响应”时间。 在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，会发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
可调并不是改变涡轮叶片的大小和角度，而是通过改变一组可旋转叶片的开度来调节喷嘴的宽度，也即改变了涡轮端的A/R值，从而起到调节增压器的涡轮端的转速和功率等等，这组小叶片的控制方式目前主要有两种，一种是通过负压阀的方式，另一种通过电控机构（技术含量自然高些），可调增压器就是所谓的VNT或者VGT ———————————————————————————————————— 赞一个。
简单说 蜗轮提高了循环效率是从原理上得出的结论 是不是省油没法判断 工况不同
nicky_fly看来也对增压有一定的研究，我的一些知识，也就是在汽油增压方面。 nicky_fly兄说得那个本田为迈凯伦准备的那款发动机的具体型号我忘记了，我在我上面的回帖中有一个出处，这是周才鸿在接受SOHU采访中提到的，应该不假，在我实际接触中，接触到最大马力的车是丰田的速跑（SUPRA），东莞改装的，2JZ-GTE3.4L 1200HP双涡轮增压，一个涡轮对应580HP，在实际用马力机测试中，这台机器的轮上马力（注意，是轮上马力）在1000匹左右，如果换算成为通用的飞轮处马力（也就是汽车厂标示的那个马力值），应该在匹之间，也就是说，这是3.4L的引擎产生的1500匹的马力，这只是我能接触到的最大马力的车，是东莞改装的（严格说来是台湾），这是我们大陆的技术水准。 我跟nicky_fly最大的争议可能就是在涡轮温度的来源，我认为是废气热传导，而nicky_fly兄认为是压缩空气生热或者是摩擦生热，呵呵，在这个问题上，我保留自己的意见，不赞成nicky_fly的观点。 实际过程中，涡轮的转速会在10万转左右，进气和死气的轴承之间其实没有减速装置，他们是同速运转的（但不要理解错了，一遍肯定比另一边转得快，因为涡轮大小是不同的），是刚性连接的，没有齿轮这样的变速传递装置，大家要问那样转速如此之快，进气压力超标怎么办？呵呵，这就用到进气泄压阀了，大家经过涡轮车的时候，可能会听到扑哧扑哧的放气声音，这就是泄压阀为了保证压力在放气，如果马力大的引擎，还有安装排气泄压阀，让部分尾气不通过涡轮而直接排出。 可变涡轮已经有使用，使用者为保时捷，使用这个技术的具体型号很多，建议查询它的官方网站。 双涡轮串联有使用，使用者为马自达，具体型号为RX7 关于油耗，我还真不相信厂家标示的，我认为涡轮车应该比同等功率的NA车费油，我再解释一遍原理，一是燃烧得不如NA车充分，二是为了抑制爆震，ECU会故意多喷油（对，是故意的） 柴油机是压燃的，按道理如果压力越大，燃烧应该会越充分，按照这个想过去，可能会省油，声明下，这个是我的想像，我对柴油机完全不懂
本田在上赛季(还是上上赛季,忘了,呵呵)的F1是956匹马力,是当时F1之最,这个CCTV5直播的时候也说过,这也是本田老爆缸的原因,但是多大排量就不知道了.......
明显楼主触动了某些人的利益，砸场的多。
我主要是对柴油机增压这方面有些了解，汽油机因为目前国内生产的少，而且大部分都是国外产品，所以接触的少 刀锋兄看来对汽油机增压器有很多了解，对咱们国家来说，玩汽油增压的主要还是像刀锋这样喜欢玩赛车的人，一般人估计很少会考虑带T的车型 刀锋有兴趣的话以后可以在增压器这方面多交流一下，也增加一些自己对汽油机增压这方面的了解
顶技术贴
阳春白雪
坚决要顶,好帖!!!!
东风康明斯 玉柴发动机！！！
几位高人的贴，受教了。。。
好帖!!!!
俺这个车盲来唠叨两句： 楼上各位高人在讨论中只从功率去考虑油耗太片面了，因为数学模型建立的基础不同，而这个基础假设可以有N多种：例如算这个油耗的参照点（纬度，海拔。。。）是不是一样？是按同等距离算还是同等时间算？就算同时间同距离，还有中间停车再启动的次数也会产生不同结果。。。。。。我想这些通过简单理论说不清楚。 到底谁更耗油？开车的最清楚。
作者：snipersts 回复日期： 22:55:21
我喵，牛人就是多啊，我是汽车技术人员，现在来说一下我的观点，谢谢指正。 涡轮增压器是利用废气能量来增加进气压力改善混和气燃烧的。而楼主所说的是废气再循环，也就是EGR，将排气中的废气引导一部分进入气缸再次燃烧以降低NO叉叉的排量，当然其实EGR是不利于汽车动力输出的，在高负荷输出(即节气门开度大)的时候，EGR是不工作的。涡轮增压车一般是同时拥有这两个系统，以改善其燃油经济性及动力输出。 =========================================================== 请教一下： 控制ERG进气的那个电磁阀，测试项目中有一个指标，叫Duty Cycle，是以百分比的形式出现，这个百分比的值是不是ECU控制产生的方波占空比？ 有没有专门产生以上信号的信号产生器可以购买到？ 顺便再问一下,测量EGR阀体内的气压的测试仪器大概多少钱一个？ 帮个忙，谢谢！
记号，明天仔细看。
求贴：：：：
哪位大虾可否写一篇国内油品的文章？？？？
俺觉得就技术含量来看，当然是t更高了，可变气门的原理很简单的。现在有的车已经把两种技术用到一起。 t是实现小排量大动力，可变气门是加大高转数动力的，从实用来看，t实际意义更大。通常情况下，超过2000转涡轮增压就启动了，而可变气门呢，需要更高的转数。
作者：刀锋流氓 回复日期： 21:53:40
忘记说了 你说的F-35战斗机，没有用涡轮增压，谢谢（涡轮增压起源了航天，saab带到汽车领驭来，），没有涡喷发动机使用涡轮增压的 ============================================================ 楼上的你从哪听说F35没有涡轮增压啊。F35使用的普惠公司生产的F-119，三级轴流双转子涡轮风扇发动机。现代喷气机上都有涡轮压缩机的。有事多百度，不要想当然哦。
补充一下喷机发动机的工作原理，就是吸气，压缩，扩散，排气。前面二个步骤就是由涡轮压气机，就是涡轮压缩机来完成的。
马六的最强
EGR主要是为了降低NOX排放 涡轮增压的优点很多，主要是为了提高功率
强烈要求各位高人就国内目前的车况讨论谁的发动机更强！
这帖子讨论那么久，已经严重跑题了 关于国内的发动机目前只讨论了TFSI和DVVT-i 麻烦谈谈本田的i-VTEC和马自达的MZR
lz已经被拍的无力转载了 ：p 我在游戏里改车改到过1000多马力嘿嘿
一个连涡轮是什么都不知道的人,居然写出这样的文章.真是难以相信,真的是中国才有的特色.
哈哈...还好,最近实在是太忙了,静不下心来更新,又不敢写的太潦草.只好慎重一点,不过看到这么多高人来回贴,我本身还是很开心的.毕竟达到了我抛砖引玉的初衷.明天可能会写下柴油TDI和混合动力发动机.再接着应该是转子发动机和水平对置发动机了.这两个是冷门.至于VETC嘛......前段时间大家讨论了很多了,我放到下面再讲吧.呵呵.谢谢大家的支持啦.
三菱的MIVEC…………
8a不错了
就技术讲，还是纯电动汽车性能最好，效率最高。 混合动力汽车是一种折中的方案，是由于电池技术迟迟不能突破。 原来美国几大汽车公司也都转到混合动力汽车的研究来了，一旦电池技术突破了，混合动力汽车还是要被淘汰的。
作为一个外行和发烧友来说两句： 其实作为直喷引擎（类似FSI）这类的，最害怕的是燃油里的硫。因为直喷模式下，外层和内层燃油的温度其实不同，导致对于其中NO2的残留物相当多，如果要满足现有的排放标准必须要使用3元催化剂来进行废气处理。而硫对于三元催化器具有先天性的毁灭杀伤力。所以在使用含硫量很高的燃油时，大众采用了关闭稀燃模式，提高燃烧温度将燃油中的硫化物进行高温分解，以保护三元催化器，但这么做的结果就是燃油经济性变差。丰田在国内放弃直喷主要出于这个考虑。Reiz上的3.0 放弃直喷后损失了大约7hp左右，换来了相当不错的燃油经济性和适应性。（其实不止丰田，BMW 7系上的v12机也是直喷，只是欧洲以外的直喷全部关闭稀燃模式）
燃油中的硫含量高, 排放也是有办法达标的, 只是投入的价钱和达到的稀薄燃烧带来的燃油经济性不相称, 不划算. 但总体来说, FSI的发动机在去掉稀薄燃烧模式后, 仍然不失为一款出色的发动机, 在国内来说, 还是顶尖的, 只是美中不足.
说句实话，去掉稀薄燃烧的FSI和三菱那20年前的直喷GDI没有什么本质上的区别。大众把所有的宝押在FSI和Charge Engine上是因为20年前在可变气门领域走岔了路，去搞了个什么5气门（就是捷达王上的那款），结果这东西低转扭矩差而且故障率奇高最后放弃。现在只能靠FSI来弥补在可变气门领域上的巨大差距。不客气地讲现在VW被toyota,honda和bmw甩开三条街都不止。能量产直喷引擎的除了vw外还有toyota，也没见toyota这么大张旗鼓地穷吆喝，人家没了直喷还有dual vvt-i，大众有什么？我对民用增压引擎一直持保留态度，这东西的养护成本实在太高。
排放不达标是由于氮氧化物，而不是硫化物。硫化物主要是对三元催化器产生毒化使其失效。对于氮氧化物现阶段除了三元催化器没有设什么更好的方法了，所以这个其实是普及FSI此类直喷引擎的死穴。其实BMW的v12机刚进入国内时候故障频频就是这个东西捣的鬼，后来bmw关闭了稀燃模式问题就少了很多。
据说大众的EA888进气门的升程可变，看来大众最后还是回到鬼子开创的道路上来了，只可惜晚了20年。在可变气门领域最强的还是BMW的Vanos——气门升程和正时无级可调，可惜成本实在太高。
至于大众另一个拿出来YY的TSI引擎，个人觉得亮点就在于很好的匹配了super charge和turbo charge的工况区间。两者的完美组合使得增压发动机达到了近似NA的线性动力输出又具备了扭矩高原的特性。但是这个引擎最大的问题就在于它的极端增压：1.3Bar。玩turbo应该都知道这个增压值意味着什么。相当于在1L的引擎里打入大约2.3L的空气，对于引擎的寿命和使用成本是极大的考验。最后估计这款引擎会和大众其他剑走偏锋的技术一样扫入历史的垃圾堆。
不客气地讲现在VW被toyota,honda和bmw甩开三条街都不止。能量产直喷引擎的除了vw外还有toyota，也没见toyota这么大张旗鼓地穷吆喝，人家没了直喷还有dual vvt-i，大众有什么？ =========================================================== 不说头又大, 本添把大众甩开几条街, 就说说BMW吧. BMW的发动机把大众(也就是AUDI, 发动机基本是一样的) 甩开三条街的话, 它也就不用看着AUDI在后面越追越近了. 甩开几条街的说法, 没有一点依据. 前面有对比BMW 跟 VW (AUDI) 2.0(FSI 哦, 不是85KW的那个, 先把嘴堵住)发动机的数据, 看看再说甩开几条街不迟. 至于二田把大众甩开几条街的说法, 地球上的猪都要被你给搞笑了. 你们的盟主BENII 都承认了 狗P VVTI, VTEC不如FSI.
还有VVT并不是鬼子开创的, 二田最早的应用到90年代了, 日产早点, 8几年. 第一个VVT专利属于FIAT, 60年代的事儿了. 在汽车技术上, 鬼子是有名的跟屁虫, 哪里有什么拿得出手的独创性的东西? 数几样出来给我开开眼.
作者：daxixian 回复日期： 2:05:22
还有VVT并不是鬼子开创的, 二田最早的应用到90年代了, 日产早点, 8几年. 第一个VVT专利属于FIAT, 60年代的事儿了. 在汽车技术上, 鬼子是有名的跟屁虫, 哪里有什么拿得出手的独创性的东西? 数几样出来给我开开眼. ================ 转子也不是日本人先用，而是MERCEDES先量产,结果呢,在LE MANS24小时被麻子大的转子夺冠后,欧洲人立妈禁止转子在LE MANS上使用,打不过别人就不让别人参赛.欧洲老真不愧是有品位啊,哈哈.
现在LE MANS差不多就是AUDI一家在玩,你看看还有几个陪他玩的,LE MANS的影响远远不及 F1 ,WRC,MOTOR GP,差远拉.
你还真跟以前的义和团似的,和满清的慈喜太后似的,还真以为自己是天朝上国了,,用脑子想想吧,火药是中国发明的,老外也是跟匹虫而已,但是老外敲开中国大门,正是我们一直YY的四大发明之一,火药... 原创归原创,不能发扬更新那是最大的悲哀..
你这鸟人在另一个帖子篡改我原话,被我抓住,不敢在那造谣,就跑来这里撒野,你行啊
daxixian，背后篡改别人的原文，然后在此基础上胡说八道，这是很不好的习惯，日本右翼分子和轮子功信徒的不传绝技，你咋运用的这么熟练？ 我反复强调的是： 民用级别的发动机，日本汽车追求的是燃油经济性，跟德国运动型汽车发动机比性能，显然不是对手。这叫关公战秦琼 要比，要拿同样是运动型的日本汽车发动机来比，而这个领域里面，小排量是日本发动机的天下，大排量是德国发动机的天下 拜托daxixian同学，不要做下作的事情 谢谢 =========================================================== 作者：daxixian 回复日期： 1:13:50
不说头又大, 本添把大众甩开几条街, 就说说BMW吧. BMW的发动机把大众(也就是AUDI, 发动机基本是一样的) 甩开三条街的话, 它也就不用看着AUDI在后面越追越近了. 甩开几条街的说法, 没有一点依据. 前面有对比BMW 跟 VW (AUDI) 2.0(FSI 哦, 不是85KW的那个, 先把嘴堵住)发动机的数据, 看看再说甩开几条街不迟. 至于二田把大众甩开几条街的说法, 地球上的猪都要被你给搞笑了. 你们的盟主BENII 都承认了 狗P VVTI, VTEC不如FSI.
还有，我说的是本田Type R上搭载的K20，可不比大众的TFSI差，你用FSI，是不是太小看大众涡轮的性能啊？ 无知也就算了，还这么无耻，素质怎么就这么差呢？ ============================= 你们的盟主BENII 都承认了 狗P VVTI, VTEC不如FSI.
FSI主要提高的是中低转速下发动机的扭矩输出，对于高转速下的马力输出没有太大的作用。现在鬼子的民用机发展方向已经从追求高转速输出向提高中低转燃烧效率方向转变，最典型的例子就是Civic上的1.8 i-vtec机。人家已经不屑一顾的东西vw还在苦苦追赶。vw造出过一个升功率达到100hp的NA机么？除了用turbo给发动机吃伟哥还有什么招？至于K20R这类高转速NA机，本身的设计就很特殊，气缸壁/曲轴/连杆的设计侧重点和普通的民用机都不太一样，就像M5上的那台v10机一样，没有太多可比性。 ps:怎么天涯里大众的神棍的素质也这么差涅？
vw造出过一个升功率达到100hp的NA机么？ 这句话更正一下，vw造出过一个升功率达到100hp的民用量产NA机么？
按照你的逻辑如果说vvt上鬼子是跟屁虫，那么在直喷邻域大众又算个什么东西？直喷引擎的早期典范作品还是三菱的GDI机，都快20年前的东西了，那时候大众还在那里玩5v的多气门呢。
赫赫，这个，俗称选择性失明，这里很多同学都好这口子 ============================ 作者：cloudzhu 回复日期： 8:54:04
按照你的逻辑如果说vvt上鬼子是跟屁虫，那么在直喷邻域大众又算个什么东西？直喷引擎的早期典范作品还是三菱的GDI机，都快20年前的东西了，那时候大众还在那里玩5v的多气门呢。
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