在Uber估值飙升到182亿美金之后，猪都知道风有多大了。&br&&br&汽车O2O无疑是一个巨大的、但一直被压抑的市场。受限于出租车行业的行政垄断，出租车司机收入微薄，高峰时期打车难的现象在大小城市都无法避免；而租车行业受限于资本和渠道有限，拓展客户难度很大。在这种背景下，专车迎合了供给方和需求方迫切的渴望，不可谓想象空间巨大。针对愿意花多一点钱享受更便捷、更舒适服务的人群，移动商务用车和专车不仅能抢占移动支付端口，市场占有率足够稳定以后还有赚钱的希望。&br&&br&这个领域中做的最早的是易到用车，但似乎易到开拓市场的力度受制于资金投入，除了打出Tesla招牌吸引用户进行体验外没有进一步动作。而财大气粗的阿里和腾讯掐完打车应用以后，总还要找一个「烧钱」的新途径，Uber的估值正好是一个引路明灯，他们都看见了「一下打死丫我就是老大」的希望。&br&&br&在打车APP市场里，经过数亿补贴的鏖战之后，基本只剩下滴滴和快的两家。滴滴自称市场占有率超7成，而快的自称超6成，第三方机构的统计也并不一致。以北京为例，我看到的情况是，出租车司机大都两个APP同时拉活，哪家要求的任务指标低就完成哪家，所以很难说某个司机是哪个阵营的，滴滴对司机补贴的力度更大一些，选择滴滴的司机也多一些。作为乘客，身边滴滴出租车的数量也要多于快的出租车的数量。&br&&br&滴滴抱着微信的大腿，在即时通讯APP里面野蛮传播红包，这个十分强大的流量入口或许就是滴滴未来制胜的法宝。而看似输了北京出租车市场的快的，也没被置于死地。一方面中国那么大，快的进入的城市数量要大大领先于滴滴，北京不行别的地方行；另一方面，在专车市场上快滴似乎抢了先。&br&&br&还是以北京为例，滴滴仍然是走打车的老路，通过微信传播红包，数额多为10元左右，偶尔有20元左右。快的没有这种途径，则是通过直接发放打车券的形式给与补贴，数额多为15、25甚至40元。快的补贴力度明显更大，收到的效果也更好，快的专车的数量明显较滴滴更多，叫车响应速度更快，司机接单情况也很好。通过专车，快的似乎扭转了一些颓势。&br&&br&移动商务用车和专车做好了，不仅就只是成就移动商务用车和专车。百度和易到用车、Uber不具备的优势就是出租车APP市场，而出租车和专车出行的替代率非常高。鉴于此，易到和Uber纷纷把自身定位拔高，提供了多种车型选择，从捷达到奔驰，这可以说是避短扬长的明智之举，但同时也分散了资源，在最大用户群体的舒适车型竞争中处于下风。滴滴和快的纷纷把专车定位于出租车价格的1.5-2倍的水平，不仅让对出行要求高的富裕人群可以接受，还拉走了一批出租车用户。如果专车领域有绝对优势之后，在这批用户的帮助下，完成出租车市场和高端车市场的反攻也不一定就是天方夜谭。&br&&br&如果未来政策放松，拼车、甚至人力都可以加入到APP中，那么现在看来这个市场无论多不着边际的想象都能实现。出租车、专车、商务车、拼车、甚至类似于Uber在美国尝试的送花等人力资源的重新整合，每一种方式的加入都是一场鏖战，都需要海量资源的投入。作为回报，任何一种方式做好了都有可能让行业重新洗牌，回到牌桌。真正决定这个牌桌有多大的，并不是资源的投入，而是政策方面的限制。&br&&br&政策限制不一定是坏的，涉及到人身安全和责任归属领域的谨慎也是可以理解的。但考虑到既有利益的负隅顽抗，真正需要关注的法律和道德方面的考量反而被拖后了。政策修订和市场准入相对于社会变化和互联网发展简直是龟速了，以市场发展、特别是移动互联网的发展速度，显然是等不起政策修订的。等政策博弈完了，市场也没了。所以边做边看、边看边想对策，是所有互联网创新企业唯一的选择。&br&&br&在这个边做边看的过程中，专车承受了比出租车市场更大的压力。借用汽车租赁企业的擦边球被一些地方政府定义为非法运营，某地的出租车司机甚至揭竿而起，看来专车的日子不太好过。可市场需求仍然旺盛，滴滴和快的甚至创造出更多的需求，整合了更多的资源，也创造了更多的就业岗位。未来如果做大了，不排除倒逼政策修订的可能。如果政策修订把这一个行业都弄死了，腾讯和阿里咬咬牙也赔得起。&br&&br&中国互联网在线上的发展和活力似乎赶上了世界的节奏，这与政府管制少因而资金扎堆有很大的关系，从线上走到线下，互联网精英们面对政策限制似乎力有不及，在自己惨烈竞争的同时，还要防备政策突变。但历史的车轮总是要往前走的，移动互联网在更快更好满足需求和供给的同时，就是真正的对社会资源进行高效整合，架起为供给、需求提供快捷交通的蛛网般的桥梁。如果因为那些陈腐的既得利益集团的阻碍（况且他们也都半死不活）而不能实现从线上到线下的拓展，那应该是众多无趣死法中最不体面的一种吧。&br&&br&专车——这场新的战役开始了四个月，我们已经可以用比出租车更低的价格坐专车了，但好像战役远没有进入到白热化阶段。是否快的和滴滴两家已经达成了默契，又或者新一轮资金还在路上，我们拭目以待。
在Uber估值飙升到182亿美金之后，猪都知道风有多大了。汽车O2O无疑是一个巨大的、但一直被压抑的市场。受限于出租车行业的行政垄断，出租车司机收入微薄，高峰时期打车难的现象在大小城市都无法避免；而租车行业受限于资本和渠道有限，拓展客户难度很大。在…
谢张亮-Leo邀。我来谈谈Uber的一些特别的地方吧。想到哪里就说到哪里，没有先后重点顺序：&br&&br&1. 全球覆盖。意味着Uber的用户有了一个Uber App，在出国旅行的时候，无论是到巴黎，纽约，伦敦，米兰，东京还是首尔，无论当地语言如何，Uber用户都可以使用使用自己习惯的语言，来在当地使用Uber。&br&&br&2. 提供行程明细。用户下车后，一封含有起止地点，路线地图，时间，里程，联系方式等信息的行程明细就会自动发送到用户的电子邮箱，一切都清晰明了。&br&&br&3. 极少人工干预。不会出现到达地点时，需要司机手动输入里程是7公里还是8公里的不愉快争论或小龃龉。&br&&br&4. 司机不需要抢单。司机不需要时刻留意抢单导致精神高度紧张，也没有抢不到单的强烈的挫败感。 司机心情好，提供的服务自然会好一些。 &br&&br&5. 行程中无抢单等噪音声音打扰。当司机的移动设备开始接单后，一直到行程结束，都不会出现扰人的新单提醒声来干扰司机和用户。 &br&&br&6. 免费移动网络。每辆车都提供免费移动网络接入，且在一个城市基本保持密码的一致性，这样常客几乎可以做到无缝网络连接。 &br&&br&7. 免费瓶装水，移动设备充电器等是标准配备。&br&&br&8. 只做实时订车，不作预约。这样对司机来说，可以在休息的时候不需要打开移动终端不停惦记是否有单要抢，尽情和家人朋友享受休息的时光。休息好了，才能更好的工作。 而且，实时订车，做好了可以极大的提高司机的车辆利用率和收入水平。 &br&&br&9. 用户上车前无需事先输入目的地。事实上，Uber的应用程序为用户极大的简化需要的操作，只需找到上车地址，按下按钮，上车后告诉司机目的地。 然后享受旅程。 &br&&br&10. 所有司机的照片都是真人照片 （姓名，联系方式，车牌都是真实的），司机不使用其他照片，不使用昵称，确保信息真实可靠。 &br&&br&11. 精选车型。 UberBLACK品牌没有提供几十种车型供用户选择，相反，只有3种主力车型，奔驰奥迪宝马，几乎所有车辆都是黑色车身，所有车辆都是皮质座椅。这在硬件上为用户提供了服务的保证。 &br&&br&12. 就近指派。当用户按下按钮订车后，Uber系统会自动指派一辆距离用户最近的车辆，无需司机抢单，用户也不用花时间选来选去。&br&&br&13. 几乎没有4星以下司机。利用用户对司机的评分机制，Uber已经帮助用户筛选掉了4星以下的司机。 因为如果司机经常提供的服务是很好，或还不错，而一直都是4星评价，那么随着时间的积累，他会最终落到4星，从而可能被淘汰。 这样的机制保证了司机力求每次服务都力求五星。让用户享受每次旅程。&br&&br&也顺便说说Uber在努力提高的地方：&br&1. Uber在逐步增加覆盖半径，比如最近已经在上海开始延展到古北和虹桥，以及浦东的陆家嘴。随着时间的推移，每天Uber都在增加车辆，会逐步拓展覆盖半径。 Uber进入上海的时间还短，从其他Uber已经运营了两三年的城市来看，比如纽约或旧金山，几乎在城市的任何一个地方，都能做到平均5分钟内，按下按钮，车辆驶来。 &br&&br&2. Uber应用程序的本地化。 我们在努力调整，增加一些本地功能，比如开始采用百度地图，比如引入支付宝等。但还需要做的更好。 &br&&br&希望以上对Uber的介绍会让大家对Uber有更多了解。 欢迎讨论。 谢谢。
谢张亮-Leo邀。我来谈谈Uber的一些特别的地方吧。想到哪里就说到哪里，没有先后重点顺序：1. 全球覆盖。意味着Uber的用户有了一个Uber App，在出国旅行的时候，无论是到巴黎，纽约，伦敦，米兰，东京还是首尔，无论当地语言如何，Uber用户都可以使用使用自…
&p&有些词是无辜的，可惜迅速被用滥了之后，让人看到就反胃，就比如大名鼎鼎的「互联网思维」。&/p&&p&用互联网的方式改造传统行业，确实是一件很伟大的事。很多行业正在或即将被改变，比如餐饮、婚恋、招聘、O2O，甚至约炮和情趣用品。但传统行业的根基是1，互联网思维是0，没有前面的1，再多0有什么用。&b&想用互联网思维改造世界，首先要把传统行业的根基做好&/b&，比如品控，比如供应链，否则只靠互联网思维、微信营销、情怀信仰，和忽悠，怎么可能真正改变一个传统行业呢。&/p&&p&毫无疑问，车联网是互联网下一步的重要发展方向，汽车之家上市后，也给很多汽车方向创业企业和投资人以极大信心，汽车相关产品如青春痘般纷纷冒出头来，有新车团购、二手汽车交易，也有租车、打车业务，还有真正撸起袖子造汽车的。&/p&&br&&p&我们这里只谈租车业务。&/p&&br&&p&先看看市场格局：当前互联网租车行业产品主要有三种模式&/p&&p&&b&租车：&/b&就是公司提供它的车、我花钱租车（也同时提供代驾），比如神州；&/p&&br&&p&&b&租司机：&/b&就是我通过网站、电话、app等途径约租，然后有人开车给我服务，比如易到用车&/p&&br&&p&&b&P2P租车：&/b&就是我跟个人租他闲置的车、某种程度上，算是共享，比如pp租车。&/p&&br&&p&而在上述三种模式中，显然P2P租车模式想象空间更大。神州模式需要公司提供车，车辆闲置损耗都是不小的损失；易到模式更适合服务高端商务用户，比如机场接机，但需要人+车；而P2P租车市场显然更大，哪怕我们上班时间把车开到公司停车场以后，车辆都是闲置的，理论上都可以成为pp租车的出租方。&/p&&br&&p&与租车市场何其相似的打车市场，已基本被滴滴打车和快的打车瓜分，新产品想进入这一市场成本很高，而且不划算。滴滴打车估值35亿刀，快的打车估值10亿刀，而国外租车业务起家的Uber估值182亿刀（数据来自google）；同时，国内私家车持有量是出租车的9倍，而且闲置率更高，可见其想象空间之大。&/p&&br&&p&再说租车大战：&/p&&p&比起打车，租车有很多需要解决的问题，包括但不限于：价格（计费方式、单价）、取用方式、服务好坏（有没有司机）、车的损耗赔偿纠纷等。&/p&&br&&p&后面几点可以通过口碑营销、品牌宣传等体现，可以借鉴外国或同类产品，但消费者难以明确感知到。只有价格，是赤果果的摆在那里。&/p&&br&&p&当前几大租车产品抢占市场方式跟打车软件何其相似，不过是价格战打得更含蓄罢了，低价的同时不忘强调优质服务。&/p&&br&&p&窃以为，从1到2易，从0到1难。以吸引用户首次使用为目标的价格战是值得的，一来可以让用户感知到租车的价格优势（比打车贵，但贵不了多少，服务好了很多），抢占打车用户市场；二来可以让用户以较低成本体验服务，为用户后续使用创造了基础。&/p&&br&&p&在价格上：&/p&&p&扫了眼，基本来说同样是租一天的话，差不多的车型，看价格的话，pp租车最低、神州次之、易道再次之：&/p&&br&&img src=&/a7a19fed10aa8ee4e4d7f4f5d2fa584c_b.jpg& data-rawwidth=&866& data-rawheight=&608& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&866& data-original=&/a7a19fed10aa8ee4e4d7f4f5d2fa584c_r.jpg&&&br&&img src=&/00cdb42b023_b.jpg& data-rawwidth=&866& data-rawheight=&817& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&866& data-original=&/00cdb42b023_r.jpg&&&br&&img src=&/702f461fc7ef_b.jpg& data-rawwidth=&866& data-rawheight=&694& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&866& data-original=&/702f461fc7ef_r.jpg&&&br&&br&&p&当然这只是一种比较方式，具体看需求肯定还是有区别的，比如你短途，可能「方便」的优先级就会比便宜高一些。&/p&&br&&p&此外，配合优惠券、满减等市场活动，价格还会有更大优惠。&/p&&br&&p&再说方便，这就涉及的方面就要多一些，简单来说，租车还是否方便。看看模式大约就能明白，pp租车可以无钥匙取车，就近取车；易到是配驾，也不用担心；神州则是看网点覆盖程度、大城市还不错；如果只看过程，我觉得易到会更省心一些；pp取车方便，还车就麻烦、神舟取车麻烦，但是还车可能又方便一些。&/p&&br&&p&当然这是比较理想的情况，影响方便程度的还包括车的数量——从车所有人的角度来看pp的模式很吸引人，毕竟是相当于用闲置的时间换钱，但效果如何则有点难说，有车的或多或少都经历过朋友借车的问题，这不仅仅是钱的问题，有时候还有很多小麻烦、小问题，刮刮蹭蹭、脏了、出了事故什么的；神州的规模很大，但是带来的问题也是养护停车费用惊人、限制了规模和成本；易到相对来说倒是车主比较省心，但是数量上可能又不如前两者。&/p&&br&&p&若是要个结论，&b&&u&就互联网行业而言，这又是一出生机勃勃的好戏；就消费者而言，还记得打车软件疯狂补贴的事么，趁着租车软件抢市场之际，赶快体验一下占占便宜吧。&/u&&/b&&/p&&br&&p&至于各租车软件，诚然pp租车想象空间更大，但要解决的琐碎问题也更多，怎么培育和规范一片蓝海的市场，是一个不小的难题。这个竞争到最后结果如何还不能确定，但现在看来，一个充分竞争的市场，获利的会是用户，这才是最重要的事。&/p&
有些词是无辜的，可惜迅速被用滥了之后，让人看到就反胃，就比如大名鼎鼎的「互联网思维」。用互联网的方式改造传统行业，确实是一件很伟大的事。很多行业正在或即将被改变，比如餐饮、婚恋、招聘、O2O，甚至约炮和情趣用品。但传统行业的根基是1，互联网思…
我越俎代庖先写个答案，邀请了滴滴打车的产品大牛来碾压我。&br&&br&作弊主要有两种情况：对自己有利的数据做假，以及对竞争对手的数据做假。分开来说说：&br&&br&1. 对自己有力的数据作假。从乘客和司机两方面来说，通过数据作假可以捞的利益有：&br&a. 乘客伪造乘车记录，换取乘车发票&br&b. 乘客伪造乘车记录，换取积分（滴滴的积分！有多少人注意过呢？确实可以换代金券和试用品哦）&br&c. 司机伪造抢活纪录，骗取每日抢单补贴&br&d. 司机伪造乘客乘车记录，或者与乘客议价，避免扣滴米（滴米是个神物哦！）&br&&br&分别的对应方法如下：&br&a. 这种情况谁也没办法，不是打车软件该管的事情&br&b. 在乘客支付之后有个1小时左右的审核时间。毕竟乘客每天都碰到同一个司机的可能性完全为0，所以后台里如果发现了固定乘客和司机频繁的交易，通过反馈机制就能发现问题。&br&c. 建立比较广域的用车推送信息，让司机无法通过简单“刷活儿”来完成每日任务。&br&d. 同样，司机与乘客的勾兑也由于引入“滴米”的系统，使得叫车推送的模式进行了3次迭代：&br&&br&网速优先 -& 距离优先 -& 滴米优先&br&&br&解释下滴米：滴米是一个简单积分系统，换做网游语言的话就是“行动力”。司机在通过做一些没有人气的任务时（比如距离较近但堵车严重，偏远容易空驶等等），可以获得50-150滴米的奖励－－恰恰这些任务，也是大家打车时最容易头疼的几种情形。&br&获得了滴米奖励后，司机就可以获得一些“优待”，比如：&br&（1）相同距离，滴米高的司机被优先推送信息&br&（2）相同距离，滴米高的司机可以“抢单”&br&（3）部分人气任务，单价较高或者连接商务区的任务，比如中关村去亦庄，CBD去西单等等，滴米越高则抢活成功率越高。&br&这样就让比较勤奋的司机有较好的几率获得好任务，同时也让高峰时段的一部分“烂活儿”得到了解决。&br&&br&而在滴米系统的影响下，乘客如果发出热点任务，必然会有很多司机抢单。但这样的话，司机在抢单之后就会被扣掉一定的滴米，作为“行动力”使用。即使司机想要跟乘客勾兑来避免扣除滴米，他也会面临两个问题：&br&a) 滴米已经扣除&br&b) 乘客取消订单再叫车，但可能被拥有更高滴米的同行抢单&br&所以司机基本上很难操作这种“作弊”，也就是说，作弊被滴米优先的模式排除了一大部分。所以自己数据作假的难度，目前来看已经很高了。&br&&br&2. 对竞争对手的数据作假&br&可能存在的方式也有两种：司机端作假 和 客户端作假&br&司机端作假的方式，就是减少司机端在线数量，让乘客以为无车可叫；或者掺入部分“假司机”数据，扰乱抢单系统。&br&其一，减少司机端在线数量的方式，只能通过“排他式”安装的方法来控制。但目前无论是iOS还是Android，都无法简单地实现这种方式（毕竟跟电脑上BT3那几家打架不一样）。&br&其二，掺入假司机的方式，需要有大量安装了司机端的终端接入。而如果司机端的认证和出租车司机的“三证”挂钩，那么可以说非出租车运营人员时无法做到伪装“假司机”的。&br&&br&客户端作假的方式，可以通过以下几种途径实现：&br&a. 伪造订单&br&b. 破坏支付&br&伪造订单的实现方法比较简单，用大量终端安装用户端，手机号注册后即可发布订单信息。但如果多次爽约的话，目前大部分打车软件里都有用户黑名单的措施，假用户需要频繁改变登陆手机号才可以实现。&br&破坏支付的实现方法是对竞争对手的应用中的支付环节进行破坏，这个有可能涉及违法，风险很高。&br&&br&所以从我的角度来看，作弊目前已经从政策上，以及从打车软件后台机制的不断完善方面，其成本在不断升高。反作弊不单单是产品本身的问题，更是由参与闭环系统中的各个利益方，乘客、政府、出租车公司和协会共同完成的。
我越俎代庖先写个答案，邀请了滴滴打车的产品大牛来碾压我。作弊主要有两种情况：对自己有利的数据做假，以及对竞争对手的数据做假。分开来说说：1. 对自己有力的数据作假。从乘客和司机两方面来说，通过数据作假可以捞的利益有：a. 乘客伪造乘车记录，换取…
日 UPDATE：&br&现在看各地处理的案例和依据，核心一点就是“机动车性质仍是非营运车辆”。以上是通过修改机动车性质就可以，还是要更严格的执行“车辆所有人必须是有资质的租赁公司”，还需要看进一步的定性了。&br&&br&＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝&br&&br&日
UPDATE：&br&这种擦边球的模式被认定为非法了：&a href=&///?target=http%3A///articles/357467.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&上海查扣12辆滴滴专车 5名司机被各罚1万元_cnBeta 最新消息_&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝&br&&br&作为司机参加过易道用车的培训和运营，易道的车现在几乎90%都是私家车，其中低端车型至少50%以上就是原来的黑车。&br&&br&私家车司机加盟的时候，会跟另外一个汽车租赁公司签合同，把车委托给租赁公司；再跟一个劳务派遣公司签合同，自己变成司机。所谓的人车分离。&br&&br&易道有活的时候，把活安排给你，你以人力公司司机的名义接活，然后去和租赁公司借车，可是刚刚好非常幸运就是借到了自己的车。 &br&&br&法律流程就是这样，个人觉得就是打擦边球。
日 UPDATE：现在看各地处理的案例和依据，核心一点就是“机动车性质仍是非营运车辆”。以上是通过修改机动车性质就可以，还是要更严格的执行“车辆所有人必须是有资质的租赁公司”，还需要看进一步的定性了。＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝…
看到积分爷答这个问题，呜哇哈哈哈，我一定要来搀和一脚，正好写世界杯的东西写到一脸XX的表情。&br&&br&没错，就是便秘的表情。&br&&br&uber的优势在于只做高端客户，问题也出现在只做高端客户上。&br&&br&作为洋米洋面和外国大轮船，uber想切入的蛋糕其实很大。大到什么程度呢？&br&&br&娱乐行业——照顾用户隐私。这一点uber的心得是不错的。如果你还记得韩红老师的尴尬，那么对uber必然会有相当程度的信任度。当然，也许uber现在没法承接韩红老师这样的客户，重要之处在于娱乐行业细分还是比较明显的，需求也会越来越旺盛。&br&&br&其他行业——中产甚至富人阶层不开自有车的理由有很多，他们也不在乎租车的花费。&br&&br&企业用车——解决了企业自有车的各方面顾虑。特别是现在越来越多被提上台面的“企业隐私”。&br&&br&弱点在于，uber能否打造足够强健的信用体系，能够将各种人为的意外因素压缩到可控范围之内。其中对于司机的素质培训和风险约定，是最重要的保证。&br&&br&租车行业，最难规范的基本上就是司机素质。特别是做高端客户，这个信用口碑是脆弱的，很容易被放大。uber在这方面，还有大量的本地化工作要做。&br&&br&&br&AA用车除了接送飞机、时租、包车、预约等常规业务，还有意向针对家庭需求推出的定制化服务其实相当有亮点，但这同样是一把双刃剑，对于责任风险，目前无法进行准确判断。&br&&br&接送小孩上学和孕妇接送，都是非常敏感的服务地带，AA敢做、想做，先说一声“勇气可嘉”，但这两项爱心业务，最大的问题还是在“托付成本”和风险上。&br&&br&在我们国家，监护人制度和相关法律法规并不是特别完善，“接送小孩上学”业务，我理解为“无监护人在场的接送方式”——对监护人来说可以节省时间成本，但风险极大。如果没有记错，目前监护人与第三方监管人/机构有合理（只是相对合理）委托关系的，应该是只有学校和具备住院资质的医院。这里希望得到各位高人的补充。&br&&br&从这一角度来说，AA是在做好事，值得肯定，但合法与否，尚待商榷。特别是当大部分学校没有校车的时候，AA承担了部分校车的义务，这是值得鼓励的。&br&&br&孕妇接送同样，按照AA的说法，“车上将配备我们从专业机构聘请的孕期陪护人员”——这个资质如何规定，谁愿意进行资质出具、并承担由此产生的一系列风险，真不好说。如果硬要对孕妇所在家庭进行界定，则难以推广。&br&&br&这两种模式在城市面积越来越大的趋势下，会形成巨大的利益链条，先行者能得到可观收益，也要承担诸多负面效果。&br&&br&&br&易到用车目前更多地考虑到普通业务的细化和优化，在普通业务进行深挖，试图在垂直市场形成巨大差异化，这是红海的竞争。现阶段，易到用车追求的是规模效应，从重点来看，更偏向于商务和旅游两个维度，定位是好的，关键在于执行力。&br&&br&有意思的是，易到用车现在有做“海底捞”的倾向——推荐最合理线路、可以和司机进行互动，降低道路陌生感，建立用户和司机之间的信任度，试图从“以人为本”的角度切入，打造过硬的租赁业务链条和双向信任机制，这为将来可以衍生的其他业务打下基础。&br&&br&租车这个行业，在硬件供应上，大家的起点和内容不会相差太多，至于特斯拉兜风或者法拉利 458城市体验，基本还是噱头居多。要实现市场下沉，规模做大，对线路和司机的信任更靠谱。说到底，最终还是C2C的标准。&br&&br&租车行业面临的难点，不仅仅是积分爷说的用户教育成本，在C2C的基础上，如果有可靠的信用体系，用户的教育成本将会转化为合理的收益。我个人认为，租车企业对信用体系的学习成本和构建成本，是未来市场竞争的成败所在。&br&&br&在专有司机这一块，AA租车在网站上有个人推荐，表述相对简单，为企业自己采写，真实度的确是有水分的。&br&&br&易到的司机情况，目前在网站上看不到，和uber一样，都是在APP上有。而且过于简单。&br&&br&但是三家公司的APP，注册方式都存在问题，而且问题很大。我在不同操作系统的手机上用过，这个涉及到用户体验的关键环节——特别是Uber的付费方式选择，无论是支付宝还是信用卡，都存在信息泄露风险。
看到积分爷答这个问题，呜哇哈哈哈，我一定要来搀和一脚，正好写世界杯的东西写到一脸XX的表情。没错，就是便秘的表情。uber的优势在于只做高端客户，问题也出现在只做高端客户上。作为洋米洋面和外国大轮船，uber想切入的蛋糕其实很大。大到什么程度呢？娱…
&p&谢邀&/p&&br&&p&互联网租车大战，这个名词倒是第一次听到，是指类似PP租车这样的利用互联网来做P2P租车，对神舟租车、一嗨租车这样的传统租车企业吧（当然，携程等也提供了租车业务，但虽然它是互联网企业，但提供的也是传统类型的租车业务，只是渠道是互联网）。&/p&&br&&p&实际上我还没有用过PP租车，但最近毕业两年下来，越来越多得发现，租车是许多时候周末活动、小伙伴郊游的刚需。&/p&&br&&p&刚开始直觉上以为，租车业务和O2O的士业务（滴滴打车和快的打车）是类似的，只是一个是租车，一个是打车。但是仔细一看，发现有非常大的不同。&/p&&br&&p&核心点在于，滴滴打车和快的打车钱烧得再多，参与者还是传统的的士车和的士司机，实际上虽然会影响传统的打的行业，但并不能创造新的市场，也不会对市场格局造成多大影响，的士车还是来自哪些公司，司机还是哪些司机，都没变，唯一变的只是乘客打车的方式和手段和时间点不同了而已。换句话说，O2O的士业务的市场竞争（主要就是嘀嘀和快的了），虽然激烈，但不会对传统的士车市场格局造成多大影响，的士公司没有什么损失。&/p&&br&&p&但是租车业务的竞争是不一样的，初步了解，PP租车这类租车创业公司，是基于P2P的。白话来说，就是神舟租车，是自身有一个仅用于租车的车辆库，并尽量将车辆标准化，统一进行租赁，租赁可以是线下的也可以是基于互联网的。而P2P租车这类，是每一位有自己私家车的车主，都可以将车子的闲暇时间拿出来租出去，给需要的人，估计许多车主都有这样的需求。&/p&&br&&p&或者这样说，&b&P2P租车做的是利用空闲资源进行再组织，创造出了新的更多的租车车源。实际上P2P创业都是做这样的事情。&/b&&/p&&br&&p&从这个角度将，&b&P2P租车对市场格局的影响之一是，扩大了市场的生产者（车源）。&/b&估计大家也想起来了，O2O打的市场本来也要类似的东西，就是UBER，但在国内没有，我猜测是政策原因。&/p&&p&另一方面，P2P租车由于是基于私家车的，当然就会有不同于神舟租车这类车库的商业模式，更轻更简单，链条更短，这样一来，自然价格可以压得更低。也就是题目里面说的价格比市场价格低30%，当然能低，因为它所谓的市场价格是按照不同商业模式的神舟租车来算的。当然，也要说一句，这种由于是私家车租赁，各个车的车况肯定相对没那么标准化，所以此时就需要消费者的评价、车型介绍等等，不然容易造成车况和预期不同。&/p&&br&&p&这个角度来看，&b&P2P租车对市场格局的影响之二是，加大了消费者的选择空间，降低了价格（用不同的成本模式），并引入互联网化的产品思路。&/b&&/p&
谢邀互联网租车大战，这个名词倒是第一次听到，是指类似PP租车这样的利用互联网来做P2P租车，对神舟租车、一嗨租车这样的传统租车企业吧（当然，携程等也提供了租车业务，但虽然它是互联网企业，但提供的也是传统类型的租车业务，只是渠道是互联网）。实际…
&p&我的回答可能更偏产品方面一些，具体的线下乘坐体验暂时没法回答（明明就是Uber、易到还没坐过。。。&/p&&br&&b&先基于产品特点粗略总结一下&/b&&br&&br&&img src=&/b0a7e5bd31bd72dbb0b4a7_b.jpg& data-rawwidth=&825& data-rawheight=&296& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&825& data-original=&/b0a7e5bd31bd72dbb0b4a7_r.jpg&&&br&&b&1.快的滴滴大家都非常熟悉了，和正常的打车体验并没有太大区别，怒不表。&/b&&br&&br&&b&2.说说目前风暴中心的Uber、Lyft、易到。&/b&&br&&br&&p&Uber和易到都成立于移动互联网元年2010年，今天终于站在了聚光灯之下。&/p&&p&&br&
Uber为在国内落地做了很多本地化的工作。Uber在国内直接和租车公司合作，司机是前租车公司员工。这些租车公司以前是干嘛的呢，它们跟酒店合作，为住户提供接送机等服务。所以Uber的司机天然具有良好的服务意识，可以为现今的乘客继续提供高质量的服务，这也是许多Uber乘客优秀体验的来源。&/p&&br&&p&易到的司机们大多都是私家车主，车辆挂靠在汽车租赁公司，车主和另外的劳务公司签约，即所谓的&strong&人车分离&/strong&（详见&a href=&/question//answer/& class=&internal&&易到用车、Uber 这类招车服务的车辆源是什么？风险是什么？&/a&)&br&
易到提供的服务非常多，接送机、租车、预约用车、即时用车都有提供，覆盖的城市也超过了70个，价格稍高于出租车。易到会对司机们进行服务标准的培训，所以基本上乘客也能得到较高的用车体验。&/p&&p&所以Uber、易到的适用人群是有较高经济能力的出行人群，及商务人群；满足预约性和临时性的出行需求；渴望获得很高的服务体验并能承担相应的价格。&/p&&br&&b&3.天天用车&/b&&p&天天用车是前两天朋友推荐我才注意到的东西。首先，它很奇怪，既不是打车软件，也不是Uber易到类型的叫车服务，跟拼车软件也不太相同，这就比较有意思了，我展开来说一下。&br&
天天用车官方的介绍是&strong&「上下班出行神器」&/strong&，我了解到的是它的模式是招募的司机是&strong&开车出行的普通上班族&/strong&，正常上班族哪来那么多时间去接人呢？ 所以它目前只做上下班出行场景的用车服务。&/p&&p&&br&
大致的流程是这样：&br&
下午下班前用App发出下班出行需求（哪到哪，碰头时间点），平台根据路线长短、不同车型来定价，顺路下班的车主会收到Push并选择是否接单，接单后用户需要预付费用到平台（提高约定时间双方的到达率）。约定时间地点上车，返回住处。&/p&&p&试想，如果这一模式足够可行，车主密度够大的话，极有可能出现车主和乘客同一栋楼上班，住在同一小区的情况。&/p&&br&&p&所以总结一下天天用车的特点，&strong&司机并不以此为职业&/strong&和&strong&一对一的专门服务&/strong&是我看到的两个显著特点。这有怎样的想象空间呢。&strong&只在上下班捎带一位顺路乘客的正常上班族基本有效隔绝了黑车&/strong&，上班族没多余时间再去接人，黑车如果只有这两单还不够自己活。&strong&一对一的专门服务可以带来较好的用车体验&/strong&不用像拼车软件一样等人接人，一个车主一个乘客很可能会在不短的乘车时间里聊开，也许会带来人脉及社交方面的额外好处。忽然觉得有点用车行业的Airbnb的味道。。&/p&&br&&p&所以它的典型适用人群&b&是有一定经济基础且通勤距离较长（&10KM吧）的上班族&/b&，这时地铁、公交的体验会很差（挤而且需要一次或多次换乘）；打车费用又比较贵。这时选择天天用车可能是最为合适的选择。&/p&&br&&br&&b&4.拼车类App&/b&&p&拼车天然具有价格超低、体验较差的两个特点。&br&
传统的拼车场景，比如北京国贸到燕郊的拼车，10元、15元的价格满足从国贸到燕郊超过30公里的距离。车一来，人群像赶公交一样涌过去，人满就走。这样的体验无疑是不够好的。&br&
哈哈拼车、AA拼车等拼车App一定程度上提高了拼车的体验，用户事先建立基于地点的群组，可以完成组内拼车，但是同样还是存在需要等人等缺点。&/p&&br&&p&所以&b&拼车类APP适用人群是希望以很低的价格完成家到公司的功能性距离迁移&/b&，同时不太计较等人、上下车地点并不精准需要自己再走一段的人群。&/p&
我的回答可能更偏产品方面一些，具体的线下乘坐体验暂时没法回答（明明就是Uber、易到还没坐过。。。先基于产品特点粗略总结一下1.快的滴滴大家都非常熟悉了，和正常的打车体验并没有太大区别，怒不表。2.说说目前风暴中心的Uber、Lyft、易到。Uber和易到都…
这次纯粹是滴滴胆子大了自己作死快把自己作死了。&br&&br&但这次提出「滴滴是黑车」观点的主体（北京市交通执法总队）没有盖棺定论的能力。&br&虽然北京市交通执法总队给出了行政处罚，但是滴滴等提供专车服务的公司完全可以以「撮合交易」的逻辑提出复议，或者说服人大代表在人大上提出议案，将专车服务明确合法化。（此处感谢 &a data-hash=&d677d72c5da8bc& href=&///people/d677d72c5da8bc& class=&member_mention& data-tip=&p$b$d677d72c5da8bc&&@ScottDong&/a& 老师。关于「撮合交易」将在后文详细说明。） &br&（法律这边不是特别懂，还请指出错误）&br&目前为止，市政府没有出面。因为专车服务确实缓解了打车难的问题，而且在一定程度上减少了私车出行，解决了一些交通问题，不得不说政府是看到了一些好处的。&br&&br&话说回来这次的主要问题还是滴滴自己擦边球打得不好。&br&本来，「专车服务」（Uber、滴滴、快的、易到等）虽然有违政府的立法思路（禁止自营出租车），但实际上是合法的：&b&汽车租赁公司提供有运营资质的汽车，劳务派遣公司提供有代驾资质的司机，专车服务商向两者同时发起交易，人车匹配后，向有需求的人提供代驾服务。&/b&这是完全在法律框架内的事情。由系统根据乘客位置&b&向附近的司机发出服务派遣&/b&是擦边球，也就是与出租车类似的地方，属于「合法但有违立法精神」的事情。&br&&br&但是，「专车服务」发展到现在，滴滴对司机和车辆的审查不严，甚至出现「培训」司机蒙骗检查者的事情，也有大量无运营资质的私家车参加到运营活动中，甚至一些屡屡被罚的黑车司机被「专车服务」洗白了。这必然让交警很不爽：我们费这么大劲打击的黑车，你们分分钟洗白了，而且&b&不合法&/b&。当私家车的比例到达一定程度后，交警针对「专车服务」的质疑和判定就是正常的了。&br&&br&滴滴面临的就是这种困境。&br&&br&实际上，这种事情是有解决思路的。&b&政府想要安全，就给他们安全感&/b&。我相信滴滴等公司也想到了，他们应当也在运作这件事。&br&大体思路就是，滴滴提供一种对司机的&b&认证&/b&和&b&追踪&/b&，加强投诉机制，让政府认为「专车服务」的安全性、可靠性、事故率与出租车持平甚至低于出租车。可用手段比较多，比如增加明显的专车标识；加强保险，确保出现交通事故时，可以追溯到驾驶者；当出现恶性事件时，可以第一时间配合公安机关调查取证等。
这次纯粹是滴滴胆子大了自己作死快把自己作死了。但这次提出「滴滴是黑车」观点的主体（北京市交通执法总队）没有盖棺定论的能力。虽然北京市交通执法总队给出了行政处罚，但是滴滴等提供专车服务的公司完全可以以「撮合交易」的逻辑提出复议，或者说服人大…
个人拙见，仅供参考。&br&&br&今天想讨论的是排除某一款具体软件商业模式之外的东西。&br&&br&&b&租车是一种调动闲置资源的方式，这种方式的根本优势在于轻资产和信息对等。&/b&租车为消费者提供了一种更方便简洁的信息对等方式，让人人都参与进来。汽车制造变成了汽车共享，每个人都愿意把闲散资源利用起来，全民进入轻资产的路子。&br&&br&PP租车要比其他租车更加实在同时也更加先进，我所指的先进是相比较一嗨租车和神州租车抑或者包含嘀嘀打车和快的打车等模式。互联网思维其实就是一种充分调动闲置资源的思维方式，因此&b&它们可以颠覆以往那些过于倚重重资产的模式&/b&。&br&&br&租车模式目前主要有三类，第一类是以Zipcar和Car2go为代表的自购车模式，国内类似神州、一嗨等传统租车公司；第二类则是以Uber为代表的配驾模式，国内类似易到用车；第三类是以Relayrides、Getaround为代表的私家车自驾共享模式即P2P租车模式，国内以PP租车为典型代表。&br&&br&汽车租赁是一个朝阳产业，市场需求是长期存在的，目前还没有一家很强的公司，虽然神州、一嗨很强，但它们依然是传统的汽车租赁方式，也就是重资产的方式。虽然PP租车等轻资产的租车方式暂时不会取代神州和一嗨租车，但未来会逐步吞噬它的市场。神州和一嗨租车也可能因此转入商务租车和长期租车服务市场。&br&&br&汽车共享采用的是私家车共享方式，车辆数量远超其他模式，&b&便利性很强&/b&，并且最主要是的利用闲置车辆没有人力和运营成本，所以PP租车能拿到最低的成本支撑最低的价格。PP租车没有配驾服务，政府也无法确定其是否为有偿和无偿服务，在法律上并没有明显的逾越红线行为。&br&&br&PP租车对神州以及一嗨租车的影响将是巨大的，首先PP租车的所有车辆来自个人并没有车辆的维护成本，而车型却是神州、一嗨等租车公司的数倍；其次时间方便、随借随有，价格具有明显优势。&br&&br&如果你看下神州以及一嗨的融资记录，你会发现无论神州还是一嗨都把大笔大笔的钱花费在购置新车上。新车购置费用、停车场维护费用等等每天都在吞噬着租赁公司的利润。时至今日，神州以及一嗨都面临着债务上的危机，甚至到了资不抵债的地步。&br&&br&即便如此，PP租车等商业模式仍旧面临几大问题。&br&&br&&b&1、现在用户对于模式的完善认知上还有待提高；P2P对于用户来讲还不够区隔性；&/b&&br&&b&2、如何打通和汽车行业上下游的通路问题。&/b&&br&&br&只能说PP租车代表的租车模式的确有其先进性和可行性，但中间遇到的一些问题不得不思考。&br&&br&----看了楼下的评论，看来我用错了两个词：互联网思维和冲击，对不起的确用错了，冲击谈不上，换成影响吧。&br&&br&我也认为不会取代传统租车，其实上面已经说了，短时间内不会取代，只是目前除了传统租车领域之外没有一家很强的公司。&br&&br&至于颠覆，我说的是轻资产的模式颠覆重资产的模式，不是某一具体化的公司和个体。&br&&br&另外，对于私家车的一些小的事故如何判定，我想大家应该走一遍PP租车的流程。即便是租用私家车，也是要购买一些小的保险，免除小刮小碰的烦恼，租车人只要购买了保险，并不需要掏腰包。&br&&br&至于其他，欢迎讨论，谢谢。
个人拙见，仅供参考。今天想讨论的是排除某一款具体软件商业模式之外的东西。租车是一种调动闲置资源的方式，这种方式的根本优势在于轻资产和信息对等。租车为消费者提供了一种更方便简洁的信息对等方式，让人人都参与进来。汽车制造变成了汽车共享，每个人…
好吧，之前写过一篇：&a href=&/zhangleo/& class=&internal&&UBER用后小记 - 吹吹牛谈谈事 - 知乎专栏&/a&&br&&br&再梳理一下吧：&br&1、关于需求。&br&对于有用车需求的人来说，最重要的是解决随时随地用车的需求。&br&这个需求，对在上海的我来说，目前，只有Uber和易到实现了，虽然Uber是通过人民优步实现的。&br&滴滴、快的的专车没有体验过，但出租车的话，我能说，我因为几乎没有成功通过滴滴和快的打到出租车，而永远删除了这俩App么？虽然删了他们还在给我发营销短信。&br&&br&所有做用车App的都必须关注一点：&br&&br&&b&在你的客户需要用车的时候帮他解决，否则优惠根本毫无价值。&/b&&br&&br&2、关于资费。&br&对比一下价格，很显然，你越长期使用一款App，它越有价格优势——除非它停止了补贴。&br&补充一点，人民优步的价格，绝对比出租车便宜。至少上海和杭州是。&br&对我来说，Uber的优惠最好。贴几张行程，以及我目前的可用余额（免费的），以及目前在上海的优惠。你可以说我打广告：&br&行程单：&br&&img src=&/b5c59b62b392ba7ab271dc_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&485& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/b5c59b62b392ba7ab271dc_r.jpg&&&img src=&/2b63be3d6cfb022bf7d5_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&454& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/2b63be3d6cfb022bf7d5_r.jpg&&&img src=&/5aa26abcf57c_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&490& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/5aa26abcf57c_r.jpg&&&br&可用余额（通过好友输入我的邀请码初次使用Uber后获得）：&br&&img src=&/ed3f330d6eb_b.jpg& data-rawwidth=&221& data-rawheight=&299& class=&content_image& width=&221&&&br&目前上海的优惠：&br&&img src=&/c2f0a744465ebd46e187a_b.jpg& data-rawwidth=&811& data-rawheight=&199& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&811& data-original=&/c2f0a744465ebd46e187a_r.jpg&&&br&3、关于司机&br&由于司机的平均素质很高，目前在上海，除了UBER，我基本上已经不用其他的专车App了。&br&确实，人民优步有很多豪车，但也有普通的车辆。&br&我乘坐做汉兰达、宝马3、甲壳虫、奥迪TT，我也坐过荣威、三菱翼神。&br&司机中，有人是闲着无聊出来认识朋友，反正闲着也是闲着，万一聊的好以后专车专用都可以，当然，你说约炮，我觉得作为一个胖子，我很安全；司机中，也有为了赚点外快贴补家用的。&br&我都遇见过。&br&同样的，司机也认为，一般人不大会用UBER，所以他们很自觉保持比较得体的言行——有没有觉得听到这句话，整个人感觉超好，反正我是的。&br&&br&4、关于前景&br&很多司机担忧政策风险，最近已经发生了多次钓鱼执法。&br&我觉得如果专车成为潮流，可能政策面上是堵不住的，只能靠疏，并且会上相应的税收和安全保障，因此，目前的低价高质可能并没那么长的时间就会消失。能用就用吧。&br&而就我而言，UBER这类用车软件的问题反而是，铺设的城市够不够多，够不够快。&br&&br&以上，顺路推销我的邀请码：SFTRI，输入邀请码，你第一次通过Uber乘车，会获得最高30元优惠，当然，我也会获得最多30元优惠。&br&&br&&br&5、补充，关于付费&br&&a data-hash=&281b6c2ee9ef34d70d57& href=&///people/281b6c2ee9ef34d70d57& class=&member_mention& data-tip=&p$b$281b6c2ee9ef34d70d57&&@世亮&/a& 提醒，UBER确实可以绑定信用卡的，但是实际上也可以绑定支付宝。一点没有不方便，不过值得吐槽的是注册流程来来回回的手机短信回复验证码，而那个发验证码的手机号又极容易让人以为是诈骗电话，哈哈哈。 &a data-hash=&59f4cc5dbce43a2bb525c1& href=&///people/59f4cc5dbce43a2bb525c1& class=&member_mention& data-tip=&p$b$59f4cc5dbce43a2bb525c1&&@王晓峰&/a&，这个手机验证码的号码是否可以改进一下。已经有好几个人和我说这个问题了，都怕怕的。
好吧，之前写过一篇：再梳理一下吧：1、关于需求。对于有用车需求的人来说，最重要的是解决随时随地用车的需求。这个需求，对在上海的我来说，目前，只有Uber和易到实现了，虽然Uber是通过人民优步实现的。滴滴、快…
作为一个重度使用者，我来说说吧。&br&我是1月份朋友接送机给定的，说实话第一次奥迪a6到机场接机，着实很很满足了一把虚荣心。&br&&br&半年后，我已经自己收藏了50多位司机，在易到上花了3000多块钱。&br&&img src=&/499d52afef4_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&710& class=&content_image& width=&400&&&br&&img src=&/2a5a8e0fdbf4115af2ff_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&710& class=&content_image& width=&400&&&br&&br&&b&最近一次使用体验：&/b&&br&和老婆在望京宜家逛完，买了一坨东西，没有特别大的件，但也有些床头柜啥的。&br&收银时候叫的车，选了最近的一辆，经济车型的伊兰特（和出租的普通车型一样）。&br&&br&收银还没结束，车已经到了。&br&到了路边就见到司机了，是个小伙儿。见我们东西不少，主动过来搬行李，开后备箱。&br&还给我和老婆开车门。&br&车虽然和出租同款，但干净不少，还有香味，我老婆一度怀疑司机是个gay。&br&&br&一路很顺畅，不到半小时抵达目的地。&br&司机帮搬行李到电梯口，要不是客气看那架势直接要给我们送上门的意思，搞得我们都不好意思了。&br&&br&行程结束，一共7公里。花费36元&br&比出租略贵，但却没有丝毫觉着不爽的地方，这可能就是传说中的服务吧。&br&&br&————————&br&&b&一些用车经验：&/b&&br&&u&经济车&/u&型中，速腾、宝来的体验最好，其次是日产阳光、马自达6。马六没有名气上那么好，有部分车偏旧，看打车时候的运气。&br&有几款国产车比想象中的体验好，中关村有个司机开比亚迪，也经常坐他的，后排空间大，座椅也舒服，国产车外观难看，内饰做的还凑合。&br&韩版车，K3很好，新车型，所以基本上能打到的，都是新车。&br&&br&&u&舒适以上车型&/u&的体验都很好，看得出来易到对这部分车的把控还是比较严格的。&br&舒适车的体验，感觉是上一个台阶的。&br&有一次在五道口附近打上的皇冠，出乎意料的舒适，感觉乘坐感超过豪华车型的a6。&br&德系车不如日系的乘坐感，感觉雅阁比帕萨特的后排舒服，前排更宽。&br&值得一提的是别克君越，很奢华的体验感，坐过两次不同司机的君越，对这个车的好感度飙升。&br&&br&易到还没有单独把suv作为独立车型(uber是单独做了一个车型)，我觉着有一些舒适车型中的suv不错，就乘坐感而言，起亚智跑比大众途观好，我坐的那个途观，后排空间略小，三个大老爷们坐感觉略挤。&br&&br&斯巴鲁森林人很好，据说这车驾驶感也很好，空间也不错。&br&另外值得一提的是丰田汉兰达，虽说原来看车时候被mini4s店的店员嘲讽为傻大傻大，但这个对于乘坐者而言，却是个极其有诱惑力的优点。&br&&br&商务车只打过一次，和朋友唱K。就那样，没有对比，就不评价了。&br&&br&豪华车打得少，服务确实很好，有司机提供王老吉、红牛。没有差评，5星以上。有一个开5系的妹子，很好很萌。^_^&br&A6L很公务，可以去体验下厅长出行的待遇。&br&&br&奢华车型还没有体验过。&br&&br&关于价格：&br&易到车的费用比出租还是要贵，基本上贵出10块钱，但堵车的时候，没有出租跳表厉害，出租好像低于15还是20公里就算低速，表会一分钟一跳。&br&&br&体验比出租高出一档。&br&在用了这么多次车中，只有2次的经济车型服务不是很满意（一次略脏，一次司机比较话唠），舒适以上车型基本无槽点。&br&有一次豪华车的司机A6没在，直接开了路虎把我和老婆送回家。。。。。。&br&&br&开始觉着易到蛮贵的&br&说服自己习惯性使用的原因有两个：&br&1 对比了下买车计划——&br&本来计划今年学学驾照，买个车啥的，但想想考驾照得花5000（主要没时间），即便考了还得摇号.....&br&&br&PS.我有前同事买了个x3天天吹豪车，挂了个天津牌照，现在进京证收紧了，傻逼&br&了。&br&我们公司总监自己开奔驰，在万通中心还经常为停车位发愁，每天停车都得花百八十&br&&br&2 真的是习惯了。。。&br&当你叫了几次车后，真的已经发现自己不习惯去挤地铁或者打出租了。。。&br&现在每天上午起来，点下上班那个快捷方式，选辆车，洗漱完下楼，车直接在门口等，然后送到公司。。。
作为一个重度使用者，我来说说吧。我是1月份朋友接送机给定的，说实话第一次奥迪a6到机场接机，着实很很满足了一把虚荣心。半年后，我已经自己收藏了50多位司机，在易到上花了3000多块钱。最近一次使用体验：和老婆在望京宜家逛完，买了一坨东西，没有特别…
开始正题前，先说点别的：&br&&br&铁路出现后，原本的马车车主大受影响，最后只能改行；火车这个新生事物，会脱轨，会撞伤人，也会被当时的人渲染成洪水猛兽。&br&&br&最近Uber四处被禁，让我想起当年英国政府保护马车产业：&br&&br&加拿大：渥太华市政部门在Uber进入后一周内，就宣布其违反出租车运营法规，并且宣布派执法人员卧底。&br&&br&美国：之前旧金山以没有出租车牌照为名，对Uber发布禁令。&br&&br&德国：法兰克福地方法院对Uber发布禁令。&br&&br&中国：Uber在广州、成都办公室被查。&br&&br&新事物，触犯了原有的利益，有人反对，有人封禁，这是正常的。Reddit 上，有个用户写过一段让人印象深刻的话：“是的， Uber 可能现在确实会违反一些法律，但要记住，法律不是永远不变的，如果法律阻挡了更先进的东西，让我们的生活变得糟糕了，那是法律的错，我们要修改法律，而不是继续遵守它。”&br&&br&&br&我们要说的第二个问题是，交通资源利用的本质。&br&&br&这个世界上，存在两种运输：运人和运货。两者本质上是一样的，如果你把一个个人看做一个个100多斤重的物体，运人和运货其实本质上相同。&br&&br&交通运输解决的是资源的位移问题。资源位移，牵涉几个问题：资源现在在哪，资源目的地在哪，通过什么方式运输。&br&&br&通过什么方式运输，有多种：公交巴士、汽车、铁路、飞机、电动自行车。你从国贸到中关村，可以坐公交车，可以坐地铁，可以骑电动自行车，还可以坐飞机，有多种方式。&br&&br&选择什么方式，限制条件有两个：时间长短，成本高低。时间越短，成本越低，越有可能被选择。&br&&br&假设我们有一个超级软件XO，解决的就是这个&b&资源位移&/b&的终极问题，它会是怎样的？&br&&br&1）发布在哪、去哪指令；&br&&br&2）按时间最短、成本最低原则（当然两者不能同时兼顾，那么用数学计算最优解），自动匹配公交巴士、汽车、铁路、飞机、电动自行车等交通工具。&br&&br&演变到后来是这样的：我要从天安门到外滩，按照最优解原则，这个软件XO会为我规划：出租车1接我到机场，飞机2送我到虹桥，出租车3送我到外滩。&br&&br&这个过程比较复杂，还可以简化：无人机1从天安门接我到外滩。&br&&br&&br&在此逻辑体系下，出租车、私家车、公交车、地铁是没有任何区别的，都是作为交通工具的一种。不管什么工具，能达成资源位移目的的就是应选择的工具。&br&&br&实际上，如果从一个城市考察，真正能解决打车难问题的，可能就是私家车捎带。北京汽车保有量500多万辆，每天我们按1/2在路上跑计算，就有250万辆。&br&&br&这250万辆，每辆可乘坐4人，单趟运力就是1000万人；如果计算上下班两趟，运力就是2000万人。而北京出租车数量多少？6.6万辆。6.6万辆，就算每辆每天24小时不间断跑，每小时运输5人，全天运力只有700多万人。&br&&br&靠出租车解决不了城市交通问题，这是肯定的。而利用原有的几百万车辆，在不增加明显成本情况下，一个城市就可释放出运输上千万人的运力。&br&&br&这比增加出租车、建公交地铁划算得多，多得多。&br&&br&&br&最后我们再回到题目，看交通资源利用有哪些产品形态，专车在其中是什么位置。&br&&br&前两天，滴滴快的CEO程维介绍了滴滴快的合并后成立的六条产品线：出租车、专车、快车、顺风车、代驾以及公交。应该说，程对这个问题还是有思考的。&br&&br&题目提到的专车市场，只是其中很小一块，并且市场上竞争的公司不多，每个细分领域只有几家，相比前几年团购的上千家、当前中国P2P市场的几百家，还是很少的。&br&&br&出租车软件市场，合并后的滴滴-快的占90%以上，已成市场第一。&br&&br&专车软件市场份额，下为易观智库报告摘选：&br&&img src=&/823dc32b2af665fe992b2_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&489& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/823dc32b2af665fe992b2_r.jpg&&&br&代驾软件市场份额，据传目前e代驾占90%。&br&&br&上面我们说到，对消费者来说，出租车、私家车、专车、公交车、地铁是没有多大区别的，能把人从A地运到B地的就是好车。也正是这个原因，一个平台存在做延伸的可能。换句话说，消费者一旦在滴滴-快的形成打车习惯，他也可能找专车、撘顺风车、找代驾、打飞机。&br&&br&如果滴滴-快的有野心，不仅作为打出租车的第一，还要成为专车、顺风车、公交等细分领域第一，还需要烧几十亿，最终涅槃成为新的BAT。&br&&br&&br&&br&&p&丨《未来知识图谱》订阅私信暗号：“挥一挥匕首，不留一个活口”&br&&/p&&p&丨探讨虚拟现实、互联网金融、移动互联网O2O问题，我的微博→ &a href=&///?target=http%3A////profile%3Ftopnav%3D1%26wvr%3D6& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Sina Visitor System&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&
开始正题前，先说点别的：铁路出现后，原本的马车车主大受影响，最后只能改行；火车这个新生事物，会脱轨，会撞伤人，也会被当时的人渲染成洪水猛兽。最近Uber四处被禁，让我想起当年英国政府保护马车产业：加拿大：渥太华市政部门在Uber进入后一周内，就宣…
&p&其他答案对这个“融资80亿”可能有误解。跟滴滴、快的融资不同，这80亿不是股权融资，也不是易到融资。&/p&&br&&p&互联网专车和出租车叫车不同，相对小众，还没到要融80亿来烧钱的阶段，而且这80亿的融资也仅是海尔和易到的合作框架——专车市场的前景、容量和竞争是否允许易到用车达到这样的规模还不确定：&/p&&br&&blockquote&&p&易到跟海尔合作最早公布是日，宣称两者将合资成立汽车金融公司，为易到平台上的中小汽车租赁公司提供30亿元的汽车融资租赁服务。&/p&&/blockquote&&br&&p&所以合作的基础和缘由其实是这样：易到用车这个互联网叫车平台，本身没有汽车、司机，但却连接着很多的汽车租赁公司、私家车/个人、专职/兼职司机、日常打车/租车的客户，他们通过移动互联网连接到一起，构成了汽车共享网络。&/p&&br&&img src=&/2c7c89967ebb_b.jpg& data-rawwidth=&767& data-rawheight=&299& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&767& data-original=&/2c7c89967ebb_r.jpg&&&br&&p&而海尔看中了在易到用车这个平台上的中小汽车租赁公司（上图左上角）。初涉融资租赁的海尔，如何迅速做大汽车融资租赁业务？除了与汽车厂商、经销商合作之外，无疑要依靠众多汽车租赁公司，但一家一家去攻破会耗费时间和成本。相反易到已经有了成熟的租车网络，广泛的用户资源，能给其上的汽车租赁公司和个人带来稳定的订单和收入，很多汽车租赁公司和个人都聚集在这个平台上。所以综合种种考虑，易到都是海尔进军汽车融资租赁业务的首选合作对象。&/p&&br&&p&如果在上图易到用车的体系基础上加入海尔，双方合作的轮廓就大概出来了：&/p&&br&&img src=&/2bfc8e131eba086f644fdbeb_b.jpg& data-rawwidth=&771& data-rawheight=&522& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&771& data-original=&/2bfc8e131eba086f644fdbeb_r.jpg&&&br&&blockquote&&p&海尔和易到合作最近的动态是日，海尔与易到成立&海易出行&，并推出“易人易车”金融服务产品。&/p&&/blockquote&&br&&p&“海易出行”是一家什么样的公司？我认为是可以是汽车租赁公司，也可以是资产管理或营运公司。为解释这一点，可以先了解一下它的股权结构，后面再详细解读。&/p&&br&&img src=&/3967a1bda6ab9bc766eb2ed_b.jpg& data-rawwidth=&799& data-rawheight=&292& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&799& data-original=&/3967a1bda6ab9bc766eb2ed_r.jpg&&&br&&p&“易人易车”是一个什么性质的产品？其异于股权融资和债权融资的第三种融资方式是什么？从之前的消息来看，无非是融资租赁——&b&参与这个项目的司机，在缴付一定首付款后即可获得所需车辆，以后按期支付租金，三年租赁期届满后，车辆的产权过户给司机。&/b&为规避私家车不能提供专车服务的政策风险，这些融资租赁车辆挂在“海易出行”下，正好解了易到用车合法合规化的燃眉之急。所以“海易出行”一则可以解决易到的合规问题，二则可以充当海尔租赁的汽车资产管理角色，一举两得。&/p&&br&&p&融资租赁了解的人可能不多，但可以类比分期付款和汽车按揭贷款去理解（具体如下图）。所以这“80亿”指的也是这个，融资的不是易到，而是汽车租赁公司或者需要购车的个人——易到没有直接拿到资金，但易到平台上的车辆会迅速增加起来，其实殊途同归。&/p&&br&&img src=&/b793a4e91fe5dcde87f3b_b.jpg& data-rawwidth=&847& data-rawheight=&565& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&847& data-original=&/b793a4e91fe5dcde87f3b_r.jpg&&&br&&p&“海易出行”成立后，海尔和易到的合作目标就非常清晰了（下图）。原有易到用车体系中（下图红色部分），易到对接互联网市场，运营租车平台，拥有大量客户、数据，完成订单匹配和分发，&b&轻资产&/b&运营。而海尔金融（下图蓝色部分）带来了充足的资金，甚至是声誉、话语权、客户和政府关系。易到用车和海尔金融之间的合作的关键连接点，那就是最新成立的“海易出行”（下图黄色部分）——以“海易出行”来对接海尔融资租赁的资金，统筹管理易到用车平台的所有车辆和司机，整合合作体系中的&b&重资产&/b&部分，最终增强其车队、牌照实力，以对抗来自滴滴专车、一号专车和Uber等的竞争。&/p&&br&&p&到这里可以看到一条清晰连接&b&“金融市场——汽车租赁市场——互联网市场”&/b&的线条（下图纵线左侧部分），各方在这个体系中各取所需，资源共享，所以这样的合作我想可以称得上经典：&br&&/p&&br&&img src=&/41e3b493f371a45fd69dd0fcd8c5eef6_b.jpg& data-rawwidth=&875& data-rawheight=&512& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&875& data-original=&/41e3b493f371a45fd69dd0fcd8c5eef6_r.jpg&&&br&&p&现在看来这次合作对各方都是很有吸引力的。&/p&&ol&&li&&b&海尔融资租赁联合易到后，与一般汽车融资租赁公司相比，有了渠道更广阔、收益更稳定、风险更低的业务来源，迅速打开了汽车融资租赁市场；&/b&&/li&&li&&b&司机以融资租赁的方式购置汽车，可以获得因海尔和易到的议价能力带来的折扣，而且能够分期支付汽车购置款，汽车可以作为个人日常出行工具，也可以加入易到用车平台参与互联网约租车服务获取相应报酬；&/b&&/li&&li&&b&易到用车迅速扩大了其车队规模，车辆出自汽车租赁公司，更加合法合规地参与专车服务的竞争，巩固了其专车服务领域的龙头地位；&/b&&/li&&li&&b&租车服务的最终用户——企业或个人消费者，可以享受更多便捷和服务更好的出行体验。&/b&&/li&&/ol&&br&&img src=&/7b4cceec5c760fbd30ad99_b.jpg& data-rawwidth=&983& data-rawheight=&574& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&983& data-original=&/7b4cceec5c760fbd30ad99_r.jpg&&&br&&p&最后还要强调的是，海尔和易到的合作未来未必会一路坦途，至少有两个摆在眼前的难题，一个是监管的态度、一个是市场的竞争。&/p&&br&&p&在滴滴和快的唤醒出租车市场后，中国消费者逐渐习惯互联网叫车的生活方式，但对于类似易到用车这样的定制化租车而非大众化出租车的叫车服务，监管者和消费者要认可和接受可能还需要一段时间，是“专车”还是“黑车”？合规与否？安全与否？大家都心存疑虑，分不清楚界限。所以我这里再总结一下：&/p&&br&&img src=&/9bad732c8ae4ed7962f7_b.jpg& data-rawwidth=&1010& data-rawheight=&526& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1010& data-original=&/9bad732c8ae4ed7962f7_r.jpg&&&br&&p&另一方面，易到的主要竞争对手：经历烧钱大战后最终合并的——滴滴和快的、外来对手——Uber、传统租车领域的老大——神州、一嗨租车，这些的加入都将会引爆互联网专车服务的市场争夺大战，那时易到才真的要融资呢。所以对于消费者，真正的好戏其实才刚开始。&/p&&br&&img src=&/bb130922ccd7ce5e7173e_b.jpg& data-rawwidth=&751& data-rawheight=&315& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&751& data-original=&/bb130922ccd7ce5e7173e_r.jpg&&&br&最后问一句：是不是80亿？！跟我们啥关系？！如果不是要买车顺路当司机的，等着领券打车回家吃饭吧～宣传易到这么多，看过的记得问我要Uber的优惠码 ⊙﹏⊙
其他答案对这个“融资80亿”可能有误解。跟滴滴、快的融资不同，这80亿不是股权融资，也不是易到融资。互联网专车和出租车叫车不同，相对小众，还没到要融80亿来烧钱的阶段，而且这80亿的融资也仅是海尔和易到的合作框架——专车市场的前景、容量和竞争是否…
&p&我是易到的老人儿了，最近Uber入华这事儿大家说的热热闹闹，早该来跟大家招呼下了。&/p&&p&跟Uber类似的有哪些？行里人估计第一反应就是易到吧，我想说说的是易到和Uber 的异同。&/p&&p&先说易到跟Uber的渊源。&/p&&p&第一次听说Uber是2011年，那时候易到的兄弟们每天在改产品、弄体验、解释“易到是什么”的问题上苦苦挣扎。某天，航叔在周例会上欢欣鼓舞地说：美国硅谷有一个公司跟我们干着一样的事儿，而且干的火热！所以，你们一个个别怀疑信仰怀疑未来，都踏踏实实干活儿去。&/p&&p&一晃3年过去了，时不时传来来自大洋彼岸的消息，Uber干的红红火火，估值越来越高，想象空间越来越大。易到呢？拥有了一批铁杆客户，产品一年一个脱胎换骨，有了携程这个带头大哥，合作伙伴各个高大上，冷眼打车恶战，业绩嗖嗖增长。&/p&&p&最近常常收到这样的微信：Uber入华，评论几句？&/p&&p&怎么说呢，我要是说我其实挺高兴的，会不会显得太假或太傻？&/p&&p&高兴的是，Uber来，说明中国的中高端用车市场活儿肥，所以人家才肯来；还有，作为“用车”这样一个由易到开天辟地创出来的品类里，也该有个靠谱的竞争者了。&/p&&p&Uber PK 易到，这事儿有的聊。&/p&&p&先说显而易见的，规模、产品、体验，一张表齐活。&/p&&img src=&/1db7ddab477_b.jpg& data-rawwidth=&614& data-rawheight=&263& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&614& data-original=&/1db7ddab477_r.jpg&&&p&不过，光是谈易到产品的丰富性、体验完整性、资源规模这些本土化程度什么的，就显得太LOW了。易到与Uber，最大的不同其实是商业模式，模式不同决定其他种种。&/p&&p&虽然看上去都是与租赁公司合作，Uber统一租赁车辆，统一雇佣司机，标准的B2C管理模式。而易到模式则是平台，换句话说易到只为车辆保证客流量，然后通过机制，让平台上的车辆与司机发挥更大的自主性、自律性。&/p&&br&&p&就用派单这个事儿来举例子。易到的派单最有趣，它既不同于打车APP的抢单模式（一个订单来了，司机谁手快归谁），也不同于Uber基于算法的系统派单模式（一个订单来了，Uber基于他系统的算法，指定一辆车为用户服务），而是一个订单来了，所有接单车辆都一一呈现给用户，用户可以看到车型、服务星级、价格、甚至司机长什么样子，然后自主做出选择。换句话说，就像京东和淘宝，你能在京东上买到标准化，却能在淘宝上买到丰富和低价，这就是Uber和易到的区别。&/p&&p&目前这个行业处于小鸟说早早早的阶段，易到和Uber都把用户体验作为第一要务，所以看上去俩产品逻辑差不多，但骨子里的东西不同，未来的走向自然不同。往后看，Uber要想办法让自己的系统越来越牛逼，易到要让平台上的车辆和用户越玩儿越HIGH。再往大了说，Uber和易到都想做未来O2O的入口，一个B2C模式，一个平台模式，谁更玩儿的转？走着看。&/p&&p&此外，除了体验和模式上的差别，易到也已经开始了国际化部署。2013年小小的尝试了一把香港，验证了模式在境外的可复制性。今年打算开通更多的海外城市，让更多地方的人都体验易到的舒适与便利。&/p&&p&基于目前“不管打车APP怎么混战，打车本身的体验也就那样”的条件，以及“越来越多人越来越想的开”的消费升级状态，像易到和Uber这样专注于中高端个人用车市场的，来日方长。&/p&
我是易到的老人儿了，最近Uber入华这事儿大家说的热热闹闹，早该来跟大家招呼下了。跟Uber类似的有哪些？行里人估计第一反应就是易到吧，我想说说的是易到和Uber 的异同。先说易到跟Uber的渊源。第一次听说Uber是2011年，那时候易到的兄弟们每天在改产品、…
&p&&em&最近一段时间，随着交管部门加大对互联网租车的查处力度，互联网租车和出租车之争成为这一段的舆论亮点，几乎天天都有各方的评论消息，事情的变化也在向着有利于互联网租车的方向发展。&/em&&/p&&p&目前，人们大多关注于现行的出租车制度是否合理，而对互联网租车公司的运作所谈不多，这里我们做一个回顾，可以更清楚的看清整个事件。&/p&一、疯狂送钱的打车软件&p&2014年春节前后，中国城市的所有人都在为打车软件的送钱而疯狂，天上掉馅饼的事情居然真的存在。上班不开车了，打车，1、2公里不走路的打车，反正有人花钱，不打白不打。&/p&&p&另外一方面，所有的出租车司机似乎在一夜之间就学会使用智能手机。两个甚至三四个智能手机成为出租车的标配，司机师傅们为了多赚钱，纷纷更换更快的手机，更快的网络，唯恐漏掉每一单。&/p&&p&不会用智能手机手机的老年人不容易打车甚至成为社会问题。&/p&&p&在这背后，打车软件疯狂烧钱的目的是什么？还不是非常明朗。&/p&&p&开发了手机APP推广可以理解，但是花多少亿来烧钱，来普及安装率还是太疯狂。&/p&&p&虽然打车软件背后是支付手段的建立，支付背后有利润丰厚的互联网金融影子，但是这种长期见效的东西用疯狂烧钱来普及似乎有点问题。&/p&&p&这背后似乎隐藏了什么。&/p&二、图穷匕现，专车服务&p&果然，在一轮轮疯狂补贴之后。中国城市的所有人几乎都习惯了互联网打车的方式。所有的出租车司机都能熟练使用打车软件。&/p&&p&然后专车服务出现了。和疯狂烧钱的打车送钱不同，互联网专业服务虽然现在也在给消费券，但是这项业务互联网租车公司是要收费的。&/p&&p&如果不算补贴，我们支付的车费里面有20%是给互联网租车公司的。我们在呼叫出租车不到的时候，APP会建议我们，呼叫一号专车吧，我们给券。&/p&&p&这个专车服务对传统的出租车实际是一种替代。通过前期疯狂烧钱。需要打车的用户，可以无障碍的使用专车服务。以前不能运营的“专车”，一下子替代了常年承担城市出行业务的出租车。&/p&&p&互联网租车公司从烧钱转为收费，图穷匕现。&/p&三、规模惊人的大蛋糕&p&在中国这个世界最大的消费市场，城市用车这一块是一个被垄断的异类。出租车公司垄断营运权，乘客花费了很多额外的费用来供养这种垄断。&/p&&p&除了交保护费以外，管理者为了保护一些既得利益，城市出租车的数量是被严格限制的，没有随着人口规模和城市扩大而相应增长，这就造成了打车难。&/p&&p&随着城市化的进程，中国有百亿甚至千亿规模的市场，而这个市场被人为压制，同时又被垄断剥削。&/p&&p&互联网租车公司看上的就是这块蛋糕，互联网租车通过技术手段，把营运权的门槛绕开，顺便也不用被剥削了。&/p&&p&一个顶尖的专车司机可能月入数万，最好的出租车司机赚到1万就顶天了，差额就是垄断运营权的赎买费用。&/p&&p&同样的价格，同样的里程，在出租车体系内，10000元出租车司机拿3000元，出租车公司和政府管理部门拿7000元。在互联网租车的体系中，专车司机拿8000元，租车公司拿2000元。&/p&&p&如果后者取代前者，成为中国城市用车的主要方式，互联网租车公司瞬间就会变成高富帅。替代掉所有城市的出租车公司，这个蛋糕的规模有多么惊人？&/p&&p&前期的疯狂烧钱，目的就在于此。&/p&四、强龙要压地头蛇&p&问题看清楚了，我们就知道这里面的利益争夺有多大，所以各地的既得利益者都在反扑。2015年初，上海、北京都加强了互联网租车的查处。&/p&&p&传统上，各地的交管部门，出租车公司是传统体系的既得利益者，它们要维护旧制度，不允许蛋糕被夺走。&/p&&p&互联网租车一方也绝非等闲之辈。腾讯、阿里都已经富可敌国，其背后的政治资源更不是地方小势力所能相比的。&/p&&p&所以，我们一方面看到各地在打击查处，一方面《人民日报》这种代表中央口径的报纸却在全力支持。&/p&&p&互联网，更是风起云涌，各种舆论一致导向互联网租车一方。除了给老百姓的实惠能得民心以外，互联网媒体的宣传资源两方也不在一个数量级。&/p&&p&在另外一方面，出租车司机们，在被专车竞争后也把矛头对准了现行的制度，罢运不断。要求降低份子钱。 &/p&&p&乘客（民众）、司机、媒体、中央都在互联网租车公司一方，地方势力虽然还想顽抗，但是很难与之抗衡。最后被击溃只是时间问题。&/p&&p&即使顽抗，因为技术手段的差异，运管处也无法查处互联网租车公司的车辆，在机场、火车站能抓几辆？如果一直顽抗下去，坚持不让步，那么市场规律就会让出租车无人去干，出租车司机转行专车司机，现行出租车制度无疾而终。&/p&&p&强龙偏压地头蛇，互联网租车不可阻挡。&/p&&br&&p&天下大势，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡&/p&
最近一段时间，随着交管部门加大对互联网租车的查处力度，互联网租车和出租车之争成为这一段的舆论亮点，几乎天天都有各方的评论消息，事情的变化也在向着有利于互联网租车的方向发展。目前，人们大多关注于现行的出租车制度是否合理，而对互联网租车公司的…
谢谢邀请。。。把我之前两篇文章拼起来好像就可以作为答案啊。。。我就拼一下了。。不要喷我复制黏贴。。。。前后两段风格也有点不一样。。。大家包涵。。。。&br&&br&这个问题简要答案：&b&1) 商务租车平台空间很大
2）监管是暂时的
&/b&开始讨论之前要区分一下，我们讨论的是商务租车平台，就是带司机的租车的平台（好绕口），而不是原来很热的出租车平台。受监管的也是商务租车平台。&br&&br&&b&各家都勇于砸钱，又不怕管的原因：&/b&&br&&br&&b&1）商务租车平台比出租车平台的商业空间大得多&/b&&br&先绕的远一点，从商务租车和出租车的对比来看商务租车未来的空间很大。从商业模式来讲，无论是滴滴专车（商务租车）还是滴滴打车（出租车），都是一种平台，这些平台本身并不拥有车。滴滴专车、易到他们背后是各家租车公司，就像滴滴打车背后是各个出租车一样。易到曾经被称作租车行业的淘宝，大概大家就明白了他们是怎么做的。这样的平台的本质是通过增加用户基数，使得司机和乘客直接对接，帮助司机和乘客更好地找到对方，供需更好地匹配。所谓“更好地”，是指通过帮助司机和乘客扩大搜寻范围，降低司机的空驶率，找到更好（或是远，或是司机想走的路）的乘客，乘客获得更好的服务。&br&&br&&b&出租车平台的空间有限：&/b&出租车本来就是频繁上下客的交通工具，上海出租车的平均空驶率在20%左右，打车软件对于提高空驶率的帮助十分有限。因为大多数时候出租车找不到客人就是因为这个时间段真的供大于需，再怎么用打车软件扩大搜寻范围也找不到。而在高峰时间，则是需大于供，而且用出租车的人对于价格蛮敏感的，小费空间很狭窄。至于帮助司机更好地规划路线，概率很少，不可能成为主导。所以这么一看，这个商业模式本身所创造的价值其实是蛮有限的。&br&再加上，司机和乘客在不同的打车软件之间切换的转换成本非常之低，无论哪一方都没有意愿只使用一个单一的平台，不可能一家独大，竞争激烈。而且，打车软件公司对于司机的掌控非常之弱。在服务和车况上根本就不能有什么影响。快的叫来的车会比滴滴的司机的服务更好吗？车子会更干净吗？完全不会。出租车司机不会用单一的平台，要培训其服务水平更是投入极大的事情，所以打车软件对服务这块也几乎没有什么影响力。&br&&br&&br&&b&相比出租车，商务租车的空间则大得多。&/b&以前商务租车大多包月甚至包年的，最短也是日租。送老板去趟机场，一天其他时间就没事情了，跑长途，到了目的地一般也没事了。空驶率或者闲置率极高。这个时候平台的供需匹配的价值就会大了。商务租车平台可以帮助租车公司、租车司机去更多地接单。日租可以变为时租，充分盘活闲置车辆，降低闲置率。也是为什么易到之类的打车软件能够大大降低价格。以前我住在一个完全打不到车的小区，曾经用过一嗨的包车，上班6公里的路收费180元，包车的话一天要800元。但是用易到，上班单程变成了几十块钱，价格差别很大。对司机而言，因为跑得多了，收入也是大大提高的。&br&&br&然后，商务租车的平台对于司机的掌控也能高很多。因为司机的收入的很大一部分是仰仗于这些平台的，所以可以对他进行培训，要求其车况整洁，服务良好。&br&&br&远一点如果打车软件能纳入私家车，那空间更大了。因为私家车的闲置率是最高的！！！有兴趣的人可以上下班时间做做司机赚外快。但是这个就牵扯到黑车管理之类的问题，要慢慢磨的。再远一点说，通过司机，通过车，带来更多的生活服务。O2O啦，颠覆amazon啦，颠覆淘宝啦，很多概念都可以往上套。有兴趣的可以去看Uber，我扯过一篇文章。可以挖的东西很多。&br&&br&&b&2）政府的监管只是暂时的&/b&&br&潮流大势，有时候挡也挡不住，政府部门上窜下跳，刷个存在感而已。&br&&br&政府对商务租车的整顿的目标分为两类，一个是带司机的租车，一个是私家车的挂靠。这次重点是后面那个。&br&&br&其实在2011年的时候，就曾经有过大力整顿。当年是&b&带司机的租车&/b&&b&。&/b&在神州的招股说明书里，也明确说chauffeured services，就是带驾租车是他们的风险之一。后来神州也因此停止了带司机的租车业务。汽车租赁算作财产租赁，而带驾驶员的算经营业务，涉及到经营资格。&br&&br&但是2011年以后，各个省市对于租车公司带司机租车的服务这块也逐渐开始睁眼闭眼了，在苏州好像就是受政府认可的。毕竟需求摆在那里。而且这个规章是各个省市自己定的，不同的省市有差别，也管不了那么远。有一些也有经营资格，比如大众的商务车队。所以监管部门其实慢慢默认了带司机的租车。你说市场上完全找不到能带司机的租车，那是不可能的。难道让大家都去出租车或者雇司机？美国还有Iimo的形式呢，这个受认可是早晚的事情，拿到经营资格就好了。就算要整顿，现在散的租车公司那么多，不可能像出租车这样经营资格被垄断了。&br&&br&这一次北京的整顿刷存在感，我觉的主要还是针对&b&私家车的挂靠&/b&。因为需求大，一些私家车司机一个月交一些钱，就把自己连车带人挂在一些租车公司下面，这就涉及到一些黑车、安全、培训的问题。但是这个整顿其实也是很无力的。因为大部分租车公司的挂靠也还是会有保险cover，有基础培训，人家招part time员工薪酬结构灵活不行吗？&br&&br&回到易到，uber，易到的商业模式是平台，其实又没买车也没雇司机，是给租车公司提供了一个接客平台，那受的影响更小了。而且我觉得慢慢地易到这类的公司也会注重政府关系，一起去work out一个现实的解决方案。易到可能已经有比较强的政府公关团队了，毕竟有很多有经验的投资人在背后。毕竟这些公司倒是真心想把市场做好，把安全管好的
谢谢邀请。。。把我之前两篇文章拼起来好像就可以作为答案啊。。。我就拼一下了。。不要喷我复制黏贴。。。。前后两段风格也有点不一样。。。大家包涵。。。。这个问题简要答案：1) 商务租车平台空间很大 2）监管是暂时的 开始讨论之前要区分一下，我们讨论…
只知道Uber的。哼哼，散客想赢庄家，太难了。&br&&br&首先，Uber的配单是直接分配给半径范围内最近的司机，如果在10秒内司机不接单，那么就传到下一个最近的司机。这个过程中，司机无法看到乘客的目的地；如果多次不接单，将会影响司机的接单率，从而影响到他们的奖励。&br&在这个过程中，司机的选择很小，而且不需要抢单，排除造假可能，大大提升了效率。&br&&br&在顾客端造假。除了手机号，要知道Uber的账号是直接绑定信用卡的，对手想要找托儿在客户端造假成本太高；如果托儿每次订车后过几分钟就取消，也很容易被发现，我们每周都要做数据分析，对于取消率过高的客户是会怀疑的。&br&&br&其次，Uber采用双向打分制，每次乘车结束后，司机和乘客都会打分。如果司机和乘客发生矛盾，Uber工作人员会听取双方意见而做出判断；如果长期态度恶劣的一方自然历史记录不佳，也很容易鉴别。如果有喝醉的乘客在车上吐了，司机可以拍下照片，Uber工作人员会根据情况从客户账户扣钱给司机。&br&&br&最后，Uber雇了一群投行和名校毕业的高智商的人，精力充沛，每天各种跑数据玩，任何波动都逃不出他们的分析，想要作假真是高难度的技术活，单拼人力肉搏是肯定不行的。&br&&br&PS: 今天一个UbeX的司机晚上请整个的Office的人吃Pizza大餐，挺开心的。每天接触司机多了，各种各样的人都有，态度恶劣的不乏其人，能够碰到真心感激的客户是非常感动的！
只知道Uber的。哼哼，散客想赢庄家，太难了。首先，Uber的配单是直接分配给半径范围内最近的司机，如果在10秒内司机不接单，那么就传到下一个最近的司机。这个过程中，司机无法看到乘客的目的地；如果多次不接单，将会影响司机的接单率，从而影响到他们的奖…
刚好前几天受到了邀请，参加了Uber 深圳的媒体发布会，我先说说Uber吧。&br&&br&&b&1. 车源&/b&&br&在国内，很多大城市里面，都会有专门的汽车租赁公司。他们会和各大五星级酒店，知名企业等合作，为这些公司提供租车服务——提供司机的同时，也提供汽车给你。&br&&br&他们有着较好的服务意识，比较高端的车型，当然也有着正规的牌照，以及相对比较长时间的营运经历。&br&&br&那么，现阶段，在国内，这一类租赁公司，就是他们的主要车源来源了。这也是为什么他们业务越做越大，在国内却暂时还不存在违法的问题。换句话说，Uber只是把那些租赁公司的车，租了出来，然后拆分成很多次，给不同的人搭乘，仅此而已。&br&&br&顺带一提的是，目前在深圳的所有车型都是奥迪A6。&br&&br&&b&2. 风险&/b&&br&关于风险这个问题，那天新闻发布会正好也有记者提到了关于这类车的安全性的问题。我就直接引用Uber上海的总经理的回答吧：“在安全性方面，我想请问您。您是觉得在如家，七天门口前面停着的的士接送您比较安全呢，还是那些停在喜来登，香格里拉门前的奥迪A6车接送您比较安全呢？”&br&&br&此外，Uber是会对他们旗下的司机进行筛选，且直接负责的，而且你搭乘的过程中，所走过的路程都会被记录下来，换言之，你并不需要担心你的司机在给你绕远路。而且由于有所记录，你就算掉了个钱包手机在车上，也可以直接追踪到那个司机本人的头上。&br&&br&&br&原本聊完Uber应该谈谈易道的，不过我确实没用过他们家的产品，而且似乎有个匿名用户已经提到了，我就不再赘述了。&br&------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&&br&说句闲话，Uber发布会那天居然碰到了认识我的男知友，而且给人的感觉还非常舒服。可惜人家结婚了，不然可以介绍给广大女同胞呐。。（未经本人同意，就不@出来了）
刚好前几天受到了邀请，参加了Uber 深圳的媒体发布会，我先说说Uber吧。1. 车源在国内，很多大城市里面，都会有专门的汽车租赁公司。他们会和各大五星级酒店，知名企业等合作，为这些公司提供租车服务——提供司机的同时，也提供汽车给你。他们有着较好的服…
专车是检验政府到底是不是真正为人民服务的试金石，能最大程度打醒心存幻想的民众，
专车是检验政府到底是不是真正为人民服务的试金石，能最大程度打醒心存幻想的民众，
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