看完这些车的碰撞测试之后,你还敢买吗?
说起安全性以及碰撞测试，一般人都会想起大名鼎鼎的欧洲E-NCAP以及美国IIHS，能在E-NCAP、IIHS等有名的碰撞测试机构里考个高分，往往能得到大家的交口称赞，不过全球的碰撞测试机构不仅仅这两家，近来就出现了一个新兴的碰撞测试机构，这个测试机构叫G-NCAP，测试的多是第三世界国家的廉价车（诸如印度，马来西亚等国，简称第三世界车），这些车有些在国内有卖，有的专供第三世界，那么受测试的第三世界车安全性如何呢？让我们围观一下吧。
雪弗兰乐风
这是一款在中国家喻户晓的小型轿车，经济耐用的特点为乐风车系打下了好口碑，但这车的安全性实在不怎么样，可以看出A柱明显开折，玻璃渣子漫天飞，甚至连车顶都大幅度变形了。
这车在印度十分受欢迎，虽用的是二代雨燕的车架，但前脸换成了三代雨燕的样式，从碰撞图片可以看出，这款车A柱有轻微开折但影响不大，但是因为没有安装安全气囊，此车获得了零星的成绩。
这车想必大家并不陌生，作为小型SUV的先河之一，这款车有着不错的安全性，基于现代i20的车架使其拥有了一幅坚固的车架。
长城哈弗H9
继哈弗H5之后，哈弗H9是长城品牌冲击高端硬派越野车的一次尝试，在车架上的用料自然也不会含糊，从图片来看，A柱丝毫没有变形，假人结结实实地扑在了安全气囊上。安全性能值得肯定。
雪弗兰乐驰
这车家喻户晓的原因有大部分是因为奇瑞QQ模仿的就是这款车，而且期间还闹上了法庭，最后通用败诉了。从图中看得出A柱开折明显，没有安全气囊，想必假人并不好受。不知道偷工减料后的QQ去撞一下会是什么效果呢？
Perodua Axia
Perodua这个品牌大家可能觉得很陌生，这是马来西亚的一个自主车企，技术上与日本大发合作，Axia是旗下一款小型车，定位相当于国内的长安奔奔。可以看出，Axia的A柱未有变形，标配安全气囊值得表扬，但是生存空间较少，安全性有一定隐患。
达特桑是雷诺旗下的廉价车品牌，GO则是旗下的一款小型车。定位类似启辰R30。由于是低成本导向，所以GO的碰撞表现可谓是惨不忍睹，没有安全气囊，驾驶舱变形得不成样子，连玻璃碎渣都飞进了车舱内。
这车想必大家都知道，应该也有读者猜到这车的测试结果了。除了玻璃渣子没飞进驾驶舱内以外，表现没比刚才的达特桑GO好到哪去。值得一提的是，此车底盘车架是山寨30年前的夏利的，这么说大家应该能理解吧。
买车的时候，安全性是消费者绕不过去的一道坎，很多消费者在选购车型的时候总是对一辆安全性能较高的车型更感兴趣。以上车型均是以时速64公里撞的，可以看出在没有严格监督的汽车市场，各款车的表现是多么混乱。同时也可以看出中国汽车的努力得到了回报，要知道前几年中国汽车的碰撞测试就是个笑话。
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硕士学位论文
摩托车车架是摩托车的主体骨架，要承受静载荷和各种动载荷的作用，因而
对车架的强度，以及动态特性的要求都非常高。车架的动态特性设计不好，对摩
托车的乘坐舒适性、操纵稳定性、安全性以及各零部件的可靠性都有不良影响。
而车架的强度特别是动强度若不满足要求，会使车架结构受到破坏。由于传统的
经典力学和经验类比设计方法不能很好地解决以上各方面的设计问题，故采用在
国外摩托车业中应有已经相当成熟的有限元法来对摩托车车架进行分析设计。
本文以一新型运动多功能休闲(sRv)摩托车车架为研究对象。通过对其CAD
模型的修复，采用基于几何模型的方法分别建立了车架的静力学分析、模态分析
以及随机响应分析的有限元模型，并分别进行了分析计算。
车架在两种工况下的静力学分析结果表明，车架的静强度和刚度都能满足要
求，但应力分布很不均匀，结构强度余量较大，可作进一步优化。
通过模态分析，得到了车架前十阶的固有频率和固有振型。结果表明：车架
的变形以沿车架纵向的弯扭变形为主，而其振动的一阶固有频率恰好与发动机在
标定功率下的二阶惯性力频率重合，会引起车架的共振，应通过改变车架的结构
以提高其一阶固有频率来避免。
基于GB7031．86《车辆振动输入路面平度表示方法》，本文通过程序构造了
三种工况下路面的时间功率谱密度函数，并对此三种工况下摩托车的随机响应进
行了分析。分析得到了人体的加速度和位移的响应功率谱密度，以及车架的响应
均方根应力。结果指出人体振动频率范围主要集中在22Hz以内的低频范围；车
架中下部发动机连接处的动应力最为集中，因而该位置最易由于动强度不足而破
坏，结构设计时应特别注意。
本文通过分析得出了进行车架优化设计的方向，为后续工作奠定了基础。
关键词：摩托车车架，有限元，模态分析，路面不平度，功率谱密度，随机振动，
flameisthe
thestaticand
Motorcycle
supportmotorcycle，will
loads．Soit israther
forbothits
strengthdynamic
characteristic
characteristicoftheframewillaffecttheride
design．Thedynamic
control andthe
comfort，the
securitymotorcycle，and
reliability
components．Andstrength，especiallydynamic
itisdifficulttosolvethese
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【评测】kinesis kr915车架，颠VS硬！
|来自: 极致评测
摘要: 车辆提供：卜威工业公司价格，3990元好久没写评测了，nat和rick表示忙不过来了，Eric又在出差。我只能硬着头皮来写这个评测了。我要说我是来搞笑的。现在请给我一个段落来吹吹牛逼。第一、这货是钪的。第二、这货真
图：Eirc/Rick文：Jerry车辆提供：卜威工业公司车架售价RMB3990元好久没写评测了，nat和rick表示忙不过来了，Eric又在出差。我只能硬着头皮来写这个评测了。我要说我是来搞笑的。现在请给我一个段落来吹吹牛逼。第一、这货是钪的。第二、这货真的有那么轻。第三、这货设计真的不错。第四、这货真的很薄。第五、这货焊接确实很到位。第六、这货前叉居然用全碳的了，难得卜威舍得用碳了。第七、这货踩起来真的有那么硬第八、这货真的颠得心慌。好了，牛逼吹完，我的工作完了。然后我就被老大给K死了。步入正题。这个车架的评测。车架是M码。重量是1080克，对于一个金属车架来说，做到这个重量已经没有什么可以吐槽的了。重点是这个车架还能保证刚性。至于如何保证的，一会再说。评测一个车架，首先要说涂装，你说这个低调涂装搭配logo上大大的bikes就跟别人不知道它是一台自行车一样。就这涂装？你想让这个车架带你装逼带你飞。那是不可能的。小伙子醒醒吧！现在我们来说说设计。一个好的公路车架，首先要解决够硬，够轻，还要有一定的舒适性。让我们先把几何图扔上来。最小码的ET都达到520和AT510，165以下你还是看看就好了。几何上来说基本上都是常规的公路车架几何，不激进，保守主义应该是做这样一个车架比较好的方式。有稍稍的压缩车架。针对这台M号的车架来说，SA的角度73.5°。基本上都是标准几何。不过头管长度来说，为了追求更好的刚性，从S到M码大小变化增加了3cm。确实是因为比较薄。整个车架真的太薄了。其实几何确实没有什么说的，适合大组，也能爬坡的车架。不激进，也不中庸。现在说说钪合金吧。这个图片是卜威工业提供的钪合金的性能的图片。必须要说明的是，钪合金车架除了卜威以外都只能做成圆管，因为钪合金很难加工，只能spf的制作工艺才能做出不同造型的钪合金。我表示卜威的车架都是“吹”出来的。看看上面的参数，看起来似乎密度，耐腐性都更到位，而且焊接的时候焊合最好，看来用钪合金制作的车架，妈妈再也不用担心我爆头管了。不过通过了解，卜威还没有开发钪合金山地车车架的项目。如果哪位想够买1200克以内，还要刚性比较好的车架，等一段时间看他们开发不咯！既然说到了重量。那么现在这款应该是市面上非常轻，超级轻的车架之一。因为是不是最轻我们还真不知道，不能乱说。为什么那么轻，我们一直都想知道，工厂提供的信息是抽管到了0.6mm毫米。这个是现在业界最薄的抽管工艺了。简单的说一些金属车架是易拉罐？这货就是易拉宝了！我用手都能捏出车架下管的形变。以至于我们出去4+2的时候，总怕拓乐那个591把车架给压凹进去了。不过，这个管材的延展性和恢复性能不错，没有任何凹进去。钪合金管材本身大面积受压的能力还是不错，虽然薄在非整车扭力情况下会凹进去，但是这个车架刚性是否能够满足？说到刚性，那么我们就要说说设计了。头管部分高度达到了13cm应该是为了强调操控和刚性而设计，不算高，也不算低。金属车架这个部分抗扭能力肯定没有碳纤维大面积补强来得高。上管是一根很有特色的管子，一如既往的kinesis的spf技术吹出来的渐变管，在头管部分的横切面积是连接到立管部分的至少大1.5倍，并且在扭力集中部分设计都有蛋形突起，实际焊接到头管部分面积并不是最大的。这个可以带来不小的刚性提高。大家都知道断裂车架，很少是焊接处断裂，而是头管处向后10cm的地方断裂。并且这个管是菱形管。上部三根褶皱体现出了spf的精准控制。这个能看见蛋形上管的结构。下管部分，基本上延续了卜威的设计传统。连接头管部分还是竖型蛋管提高头管刚性和抗扭。在五通位置，是横型蛋管提高踩踏刚性。五通部分，采用的是bb68的制式，我们就想不明白了，考虑一个PF30的制式提高五通面积增加刚性不好吗？或许卜威觉得这个车架的刚性已经够了。现在说说立管，立管因为spf工艺，可以做到不一样的造型，上部坐杆插入部分可以做成圆形。在连接五通处，直接做成了矩形。而且在实际骑行中，我们感觉这里的矩形厚度应该是超过1cm了！因为确实很硬，这个部分很决定车架的刚性的。后下叉部分，基本上没有什么特别的说明，就是在竖向真的很宽都是为了增加踩踏的刚性。据说他们也使用了kbox的工艺。这个也就是后下叉合并一起焊接到五通上，增大五通面积。后上叉部分，真的就是标准公路车的超级筷子后上叉，理论上可以提供一些吸震的效果。但是我要告诉你们，按照现在流行的方式介绍，然而这并没有什么卵用。试骑的时候颠死我了！聊一下焊接。这个车架的焊接确实就如他们提供的资料一样，焊接非常不错，溶解性比较好并且这么薄的车架是不能打磨的。焊接非常精细，太薄容易烧穿，这应该是台湾卜威工厂最高级的技师焊接的吧！最后说一下腕足和前叉，前叉终于舍得用一个全碳纤维的碳叉，使用的是T800的碳布，重量不错，搭配这个车架，基本上和一些中端公路车车架一个重量了。腕足搭配的是fsa的膨胀花心腕足。不过这个腕足貌似是卜威的标配，1480元的TM205车架也是这样一个腕足。其实我想说的是，卜威真（浪）壕（费）！忘记说了，那个坑爹的坐扣！你可知道在我拧爆的一瞬间，我的内心其实是崩溃的！Duangduangduang，当时心里的状态就是日狗了。因为那个时候我还要起30公里以上才能到达最近车店！最后苦逼的摇车了10公里爬山啊！至于我是客串评测的，所以现在我要写实测了。既然这个车架没办法满足带我装逼带我飞，那么我总要找一些存在感。所以首先要刷的重量。没有顶级套件，开口碳刀轮组，重量居然只有7.1kg不含脚踏。于是每次停车之后，总有一些人喜欢去感受车车的重量。这个时候内心可以窃喜，你这个居然比别人的碳纤维车还轻！然后一副不可思议的样子，妈妈再也不用担心我装逼未遂了！这不是一台顶级的整车，但是有顶级整车骑起来的感觉。轻量，灵敏。在平路上的时候，很多人说很踩出来五通明显的软硬，很可惜这个车架我还真没有踩出来。并且这个车架我使用过两套不同轮组，降低轮组对车架的影响。可惜的是，我的菜腿还是踩不出来，虽然我和小伙伴拉扯的速度已经过了55+km/h。并且整个车架的整体刚性非常强悍，超出了一般金属车架的感觉。甚至超越了一些低端的碳纤维公路车的整体刚性强度。对于爬坡来说，这个车架轻量化带来了灵敏的表现。在爬坡过程中，除了能感觉到开口碳刀拖脚以外，其他踩踏和效率对于金属车架来说已经算非常优秀。头管的刚性非常好，摇车不会有扭曲感觉。这个车架用来爬坡远比平路更爽。高速下坡情况下，尝试速度过70km/h，暂时没有发生虚迷效应的情况，操控还算灵敏，稳定性来说还是不错的。不过重点来了！这个车架死颠，死颠，死颠！因为钪合金材料太硬了！稍微走一些比较颠簸的路况，颠得难受，如果过一个减速带直接顶上去而不是跳过去，估计第一次骑这个车架的人能够有一点心理意外的惊喜！给弹起来了以后，落地还得收腿，不然第二下会有蛋蛋的忧伤！另外这个车架确实太薄了。请不要尝试跳跃，撞车等行为，它真的很容易裂。如果是大胖子也尽量不要做在上管上，说不定哪天就悲剧了。因为我坐上去的时候明显感觉到了车架上管的形变。虽然涂装是真的有那么丑。虽然没有内走线，貌似卜威从来不干这种有可能降低强度和刚性的事情。虽然它卖到了一个国产品牌的碳纤维的价格。但是对于一个金属车架来说，它真的是非常优秀了。够轻，够硬，还够颠！如果你尝试用它参加一些大组和爬坡的比赛应该是除了碳纤维车架以外的很好选择，因为它确实比一些入门国产碳性能好！但是如果你只是一个郊游党，想骑车到处都走，不是说你不能买这个车架。因为kr915选择了碳纤维的前叉，吸震部分还是不错的，腕部还好。重点是坐垫部分！你需要一个比如syntace p6这样可以提供一定吸震效果的坐杆。不然的话，真的有点颠。后上叉虽然是筷子后上叉，然而这并不能提供一点的吸震效果。难得一款金属车架能够带来较高的踩踏刚性，比较稳定的操控，并且够轻量。总结一下：对于4000内的车架来说，甚至对于金属车架来说，方便购买的也就只有canndale的caad10和闪电的s-work能够一战了。不过话又说回来，说金属车架吸震好，不颠的那是鬼扯。太薄带来了一旦撞击或者非正常受力，车架就会开裂甚至断裂。高速摔车的情况下，基本上都会各种悲剧，所以，各位使用的时候一定要多多注意骑行安全哦！（极致评测版权所有，未经授权不得作为商业用途）文：jerry & 编辑：Rick
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买自行车就像买衣服一样，要适应场合身材与功能上的需求。要从事，首先须要选购一台足以让您「运…… 买自行车就像买衣服一样，要适应场合身材与功能上的需求。要从事自行车，首先须要选购一台足以让您「运动」的自行车。这里所谓「运动」是在自行车骑乘的速度上、在距离上构成运动的条件。因此一台运动用的自行车应该是一台骑得快的自行车，骑得快就不能太重，骑得快零件的精准度、耐久度就不能太差，骑得快整车的传动感车架的钢性零件的传动性润滑性也必须是高水平，有了一台省力、跑得快的自行车当然相对的骑乘距离必然也越远。从以上对运动自行车的要求来看，难怪一台好的运动或竞赛级的自行车会叫价好几万甚至是几十万了。一、车架尺寸选购一台用来运动的自行车，首先要注意的就是车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量，一般是以车架立管的长短作为标准，立管长的车架车身长度也越长；也可以坐在座垫上双在踏板一上一下放置，在下的腿可以自然垂下摆直，如此的高度可使脚在踩踏时能有余裕伸展。一般公路车的车架尺寸，以量产车架品牌多为每二公分一个尺寸，而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸。以(大齿盘)中轴心至上管立管接头处中心，可从最小47公分逐渐大至62公分共8或16个尺寸。我们可以用：跨下长×0.65＝车架立管长度上述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸。就登山越野车而言，是以(大齿盘)中轴心至上管立管接头中心，每二英寸一个尺寸，作为车架尺寸的大小间隔，可从14英寸逐渐大至22英寸共5个尺寸。由于登山越野车的尺寸间距较大，也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸，只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。台湾通常以14、16、18英寸为主，适合骑乘者以身高为准，约为14英寸为155公分以下、16英寸者为155-170公分、18英寸为170以上，至于180公分以上的朋友就要尽量寻找20英寸以上的单车了。二、龙头把手的尺寸选择自行车除了应注意车架尺寸是否适合身裁以外，另两项必须注意选择的就是龙头与把手的尺寸。龙头长度的测量一般是以手与下臂成90度，顶住坐垫前缘(坐垫杆应调至坐垫中央位置)，此时中指尖距离把手后缘应为三指幅至三指幅半的距离，如果车架的尺寸适合身裁的话，通长所使用的龙头长度多半在11至13公分(每一公分一个尺寸)。以公路车而言把手宽度的选择则是将把手顶住，把手的两端应位于上臂与肩膀连接处的中央。把手的尺寸一般国人男性多使用把手外缘42至45公分(每一公分一个尺寸)。若是经测量的适当尺寸为42公分，建议可采用大一号43公分的把手，如此可以增加平路冲刺或上坡时站立摆车加速的力量，同时又可兼顾姿势的低风阻特性。登山越野车为了增加骑乘的操控性能把手宽度远宽于公路车，宽度多以56公分及58公分两种尺寸为主，用在下坡赛专用的把手则宽度在63公分以上。三、车架材质车架是自行车的灵魂，好的自行车架必须符合重量轻、强度够、刚性高三个条件。作为自行车运动的车种当然是重量越轻越好，如此才越省力骑得越快；强度够是指车架在高强度的骑乘之下不会有断裂弯曲的安全顾虑；刚性高是指车架要够硬，有时候一台刚性差的车架也许没有安全顾虑，但是骑起来车架力量传导过差，使得骑乘者踩踏起来有车子拖重的感觉，即使是够轻、够强的车架但刚性过差这仍究是一台不合格的运动自行车。在市售的车种中，能符合上述好车架标准的车架材质有：铝合金、碳纤维、钛合金及合金钢材四种。铝合金：铝合金的骑乘质感属于灵敏轻巧、高刚性，但同时也传达了地面每一丁点的振动反应，而略为牺牲了舒适性。碳纤维：碳纤维的特性是较具弹性、骑乘感稳定、长途巡航持续感佳、舒适性高。钛合金：钛合金的特性很类似铝合金与碳纤维的综合，它可以有类似碳纤维的弹性也可以享有铝合金般的轻巧与刚性，但是这些都得以远高于其它材质的才能达到。合金钢材：钢材是自行车最传统的车架材质，现代的多种合金钢材可以在刚性、弹性、传动性、稳定性上得到很好的效果，唯一的缺点是在重量上钢材是几种材质中较重的。我们必须提醒读者的是，上述每一种材质都有高低等级之分，此处所描述的特性均是以高等级的产品(也就是高价品)为对象，在低文件的产品中以上的优劣可说是不存在的(均为劣质)。另外有些产品虽然高价，但由于对材质处理能力的不足(例如：碳纤维及钛合金)，或是厂商对车架几何设计的不良，也可能会有骑乘感很差的产品出现，总而言之任何的材质都会有等级之分，不可一概而论。
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