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宝马5hp19自动波油温升的快
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20:59 匿名 | 浏览1 次 来自:手机...28万自动挡大众系列都有什么车... 新款马自达CX-5上市 哪款性价... 海马普力马...===========================================自动变速箱按照规定,均需按行驶里程强制更换变速箱油。一般是每间隔五万公里更换一次。如果不按照规定更换变速箱油,会造成变速箱内部部件的加速性损坏,所以不能等到变...===========================================包括四轮制动、 ASC十T(自动稳定及牵引力控制)和DSCIII(自动动态稳定控制)等。无论... 宝马对安全性能的重视体现得淋漓尽致。与其它具有越野性能的车辆相比,宝马X5采用...===========================================1.8T轿车,搭载德国ZF公司生产的01V型(5HP-19FL)手/自一体5速电控自动变速器,行驶里... 自动变速器故障的经验不是很丰富,因此只能做简单的拆检。拆下变速器的油底壳,发现...===========================================你错了,宝马的驾驶性能是一流的,主要以操控性能见长。国内买宝马的几乎都是有钱人,懂车的很少。认为自动档就是高档的象征,所以你在国内见到的宝马几乎都是自动档的。...===========================================更换波油后启动车子,倒档不走车.换油前呢.倒档也不走吗?若换油前倒档也不走.那一定... 自动波箱.盲目拆卸装配一样会损坏配件. 就是走车在二档上去点的时候再踩油门就跟踩...===========================================楼上说的对,我在补充一下,看油温度在35度到45度之间,保持车身平衡,拆下油底壳底部螺丝,油底壳内部有溢流管,当油加够时就会有油流出.===========================================必要时清洗节气门;每2-3年更换防冻液;每40000公里或每5年更换自动变速箱油、刹车油、助力转向油、汽油滤清器,并检查轮胎;每80000公里或每6年更换CVT油、火花塞、正...===========================================所以,传统的转向系统都必须在安全性与舒适性之间做出权衡。 宝马工程师通过数年的研发努力,研制出了革命性的主动式转向系统,并首先在宝马新5系中亮相。该系统可以确保...===========================================很少 但不一定不会发生,因为毕竟都是车,不是说车有多好就不会发生故障 我开的是2010款宝马530li,没发生过熄火的事件,重要的是要定期保养!!===========================================不用担心,5系有这个功能,锁车以后只要离开大概15米左右大灯就会自动关闭。遥控感应的。===========================================
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ez丫5hp一19型自动变速箱油量怎么看
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大众自动变速箱的故障检修(2)
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01M,01N在彻底把油放光后，改用迪士龙3，似乎没什么明显问题，但五档以上的变速箱就不行
12.变速器以经换过三次三挡片子，可是没过几天又打滑了。
在车辆能正常行驶的情况下，请您注意以下几个点：
1、检察活塞267，并作气动试验。
2、检察去K1离合器61的油环。
3、检察K1离合器鼓61同心度，有时候会压变形。
4、更换四号主油压电磁阀或更换阀体总成。
把阀体上其中的两个电磁阀调换了位置，结果一试不打滑了
13.只能升到三档一到四档就成空档车速上不去最高只有70码
如果2-4 挡活塞或者离合器片或者3-4挡离合器没问题的话 应该是电磁阀线和电磁阀的问题或者电脑板的问题
该数据线热态时不相干的两根线之间可能有电阻 特别是1号跟3号或4号 之间有电阻存在用万用表M欧测量 电阻应该无穷大 否则更换数据线
往往由于数据线原因会损坏波箱电脑（68根针） 同时检查波箱换挡电磁阀该电磁阀性能不可靠 5个60欧的
14.捷达自动变速器01M型数据分析
变速器电脑引脚38脚功能表：
1 接车身搭铁，测其电压为0v。
2 接4号电磁阀控制电路，电磁阀电阻值为55~65欧。
3 接3号电磁阀，电磁阀电阻为55~65欧。
5 经济/跑车（ECON/SPORT）功能开关
6 诊断信号引出线
8 空调信号线
9 节气门信号反馈线，点火ON，不踩油门，电压0.3~0.6V,油门到底4.5V
10 节气门5V参考电压,点火ON,4.65~5V
12 档位指示输出
13 变速器转速传感器防干扰,电压为0V,为电脑内部搭铁
14 诊断线类似6脚
15 、16、34、35档位开关信号，测量时15号在档位N、D、3时为0V，在1、2、R、P时为5V。16
号脚在1、2、3、D档为0V，在P、R、N时为12V，34脚在2、3、D、N、R时为5V在1、P为0V。35号脚在1、2、3时为0V，在D、N、P为5V
17 强制降档，未全开节气门为5V，全开节气门为0V
18 输出5V电源到电磁阀及油温传感器
19 接点火开关IGN火线，点火开关ON时，12V电压输入电脑
20 接启动马达安全继电器控制
21 接7号电磁阀，测量电阻为55~65欧
22 接1号电磁阀，测量电阻为55~65欧
23 接2号电磁阀，测量电阻为55~65欧
24 接5号电磁阀，测量电阻为55~65欧
25 接6号电磁阀，测量电阻为55~65欧
26 刹车信号，未踩时为0V，踩时为12V
27 变速器与发动机电脑的连接线
28 变速器与点火电脑的搭铁线。
15.大众波箱01M/01N基本设定方法
波箱基本设定的条件：
1、发动机、波箱电控系统无故障码。
2、节气门开度小于五。
波箱基本设定的作用：
1、波箱换档生硬（2-3）
2、更换过波箱或发动机电脑。
波箱基本设定的方法：
1、连接1552 输入地址码02
2、输入04进入基本调整
3、输入000组号
4、系统显示“系统处于进本调整状态”同时将
油门踏板踩到底使强制降档开关接通，并在这个位置上保持3秒。
6、让车辆大负荷行驶50公里。
０１Ｍ和０１Ｎ型自动变速器故障
０１Ｍ和０１Ｎ型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品，它们的前身分别是ＶＷ ０９６和ＶＷ
０９７，相对于原来的老款变速器，０１Ｍ、０１Ｎ在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新，如增加了变矩器的脉冲锁止控制功能，换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进，使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。
　　另外，很多维修人员对这２款变速器的区分感到困惑，其实它们在外形上是有所区别的。０１Ｍ属于常规的横置前驱型自动变速器，较为广泛地应用于捷达、宝来及斯柯达等车型上；０１Ｎ是纵置前驱自动变速器，多用于奥迪Ａ４、帕萨特Ｂ５及桑塔纳２０００等车型上。然而，这２款变速器在内部结构上却是几乎相同的，都是采用了拉维娜式行星齿轮结构，通过３组离合器、２组制动器及１个单向离合器的不同组合，实现４个前进挡和１个倒挡。
　　由于广大维修人员对这２款变速器故障的维修感到较为困难，下面就将笔者在维修中遇到的２例故障整理出来与大家进行交流。
　　故障１　一辆桑塔纳俊杰轿车，该车变速器入倒挡时有较大冲击，一位维修人员曾对此变速器先后进行过２次解体维修，并且更换了全车的支撑胶座和变速器阀体，但故障仍未解决。　　鉴于此人也非业内平庸之辈，笔者未急于对变速器进行解体，而是决定首先进行电脑检测。经利用诊断仪检测，未发现任何故障码。笔者又观察了数据流，并重点观察了第２通道前２项（Ｎ９３电磁阀的实际电流和额定电流）及第４通道的第１项电磁阀通断电情况，结果均未见异常，由此基本排除了电控系统出故障的可能性。
　　接下来笔者对变速器进行了油压检测，油压测试孔位于右侧半轴接盘的后下方（图１），结果Ｒ挡压力为6.2ｋＰａ，Ｎ、Ｄ挡压力为3.4
ｋＰａ，压力正常。然而，在入挡检测的过程中发现了问题。当换挡杆进入驱动挡位时，通过观察油压表的变化发现没有低压缓冲。因为正常情况下，换挡杆从Ｎ位推至Ｒ位，油压应该由3.4
ｋＰａ降至2.8 ｋＰａ，然后再升至6.2 ｋＰａ，而此变速器的油压变化则是由3.4 ｋＰａ直接迅速地升到了6.2
ｋＰａ，由此可推断这个变速器入倒挡冲击的故障原因还是由液压控制系统问题造成的。
　　经解体检修阀体，未发现滑阀存在卡滞拉伤的现象，但发现换挡品质电磁阀Ｎ９２卡滞（图２）。经了解，此人更换阀体时没有更换电磁阀，在检测的过程中也是只测量了电磁阀的电阻而忽略了电磁阀内部阀球运动状况的检查。后经进一步拆解Ｎ９２检查发现，阀球已经严重磨损，经更换电磁阀后故障得以解决。
　故障２　一辆捷达都市先锋轿车入驱动挡时抖动，有时熄火。
　　遇到这种故障现象时，很多人都知道这是因为锁止控制阀卡滞（图３）所致。而导致锁止阀卡滞的原因主要是变速器清洗不彻底和锁止阀自身磨损。但这台０１Ｍ变速器多灾多难，维修历时１周，先后翻新了变矩器，更换了阀体总成、阀体线束（此线束经常有内部断路和短路的现象），但锁止控制阀卡滞的故障始终未能解决。
　　笔者经仔细了解维修过程后，初步判定其故障原因还是由于过脏。于是重新解体了变速器，在清洗的过程中发现其冷却器内部有许多细小的金属颗粒，同时也发现了此变速器故障的关键所在，ＡＴＦ滤清器是非正厂配件。因其内部密闭不严，导致一部分ＡＴＦ带着没有过滤干净的金属颗粒和正常磨损下来的杂质，绕过过滤纤维进入阀体内部。而这样的后果首先导致Ｎ９１电磁阀泄油不畅，然后使锁止阀逐渐向下移动，最后此阀被杂质卡住，从而引发入驱动挡抖动或熄火的故障。此变速器经过重新组装并更换了原厂过滤器后，故障消失
用 VAS5051 对控制单元进行一下功能检测，进入地址 02 ，选择
03 功能进行执行元件诊断，让控制单元逐一触发阀体上的各电磁阀，结果无异常
。（如果某个电磁阀有电器故障，则在执行元件诊断之后会有故障显示 ）
故障3&&&&&一部桑塔纳０１Ｎ的波箱，维修出车几天后回来．有一个很怪的现象：就是停车后再从停车档入到Ｄ档或３是档２档１档都会发出１到２秒的类似空转的声音，而从停车档入倒档就很正常．此车走起来又没有什么异响，换档都正常
K1，通病！活塞易泄露！检查 K1和油泵的密封环，和K1活塞
N88（K1/B1换挡电磁阀） N89（B2换挡电磁阀） N90（K3换挡电磁阀） N91（TCC变扭器锁止离合器电磁阀）
N92（换挡品质控制电磁阀） N93（EPC系统压力控制电磁阀） N94（离合器压力控制电磁阀）
N88 N89 N90为换档电磁阀，N91为锁止电磁罚:N92.N94为换档辅助阀
D档位正常.就是没有倒档和手动一档.
单向离合器安装是否正确.低速/倒档制动器内的活塞是否漏油.低速/倒档制动器后的钢珠是否卡住你做一下试验，将变速箱的所有插头拔下，此时进入全机械状态，
开动车辆。可以判定机械或
电控故障，低倒档制动器（B1）没有工作，你可以接好油压表测一下：怠速状态下，前进档3.7以上，倒档5。0以上。
01N 技术通报
故障现象：在1档和2档间往复跳档，不升3档
故障分析：01N有两个速度制，一个监控倒档太阳轮转速，另一个监控输出齿轮转速。当线束插反时，ECU接受到的输出转速信号是倒档太阳轮的转速；而在二档时倒档太阳轮转速为零，ECU便认为波箱的输出转速为零，指令波箱以一档工作。
解决方法：检查两个速度制的线束有否插反，若插反，调换并重新连接好。
故障现象：起步加速达换二档车速时，车有被后拉的感觉（似踩刹车）
故障分析：尽管电子性能正常（检测不到故障码），但由于N90电磁阀密封响应差，从而使得在1、2档时K3一直处于供油或半供油状态。当1升2时，K1、K3、B2三组元件同时工作，导致档位干涉，整个行星系统被B2制动，产生上述障现象。
解决办法：更换N90电磁阀。
故障现象：差速器部位异响
故障分析：01N差速器腔为独立式的，用齿轮油润滑，而油量仅为0.75L。若使用条件恶劣，易造成润滑不良，副轴小齿轮过早磨损，产生异响。
解决办法：更换副轴。
故障现象：冷车入D档熄火
故障分析：由于01N锁止阀的阀肩较窄,整体长度又短,故当与之配合的铝套轻度磨损时,当油温低、粘度大时，极易造成该阀的卡滞。
解决办法：更换油路锁止阀的铝套。
故障现象：入D档后，K1接合时间长
故障分析：由于磨损造成轴向间隙过大，导致K1盅供油密封钢铃折断，从而产生上述故障。
解决办法：更换油泵第一道钢铃，调整轴向间隙。
故障现象：有故障码00652（档位监控不可靠信号）和01192（液力变扭器离合器打滑）。
故障分析：波箱烧毁摩擦片或相关转速信号线路出现偶发性、接触不良故障时，经常出现上述二个故障码。其因在于，该系波箱电脑主要换档参数中有：发动机转速传感器G28、变速器转速传感器G38（感知前太阳轮转速）、车速传感器G68（感知输出齿圈转速），这三个参数也是波箱电脑产生故障码的判断依据。当波箱在任一档位打滑或线路故障造成转速信号供应异常时，都会在这三个转速指标中体现出来，而电脑会按原设计转数参照对比，并笼统粗略定义为以上二个故障。
车速超过140公里发动机4000转就突然的锁3档了.电脑检测显示tcc.变矩器锁止离合器滑移量过大.更换tcc电磁阀.故障依旧.此时分析4档时变矩器锁止.k3.b2.基于以往经验综合本车故障分析.变矩器故障率极低.b2已经测试过了.应该是k3有滑移率了.更换k3换档阀电磁阀n90.试车,故障彻底排除.
01n 01m 的波箱在维修试车得时候,总会遇到变距器机械故障的故障码00194
也就是波箱在四档行驶的时候,监测波箱信号的传感器一个监测波箱的输出轴,一个监测波箱的大太阳论,而在四档的时候大太阳轮是制动的的,
也就是说在四档的时候,判断波箱的内部的滑移率的时候,没有一个基准的信号,所以没有办法分析,是锁止离合器打滑.还是波箱的内部打滑,
这一点奥迪097 的波箱就不存在,因为它是三轴的,没有锁止离合器,这个波箱在四档行驶的时候, 只要打滑就报00652
故障码,这样也是波箱的损坏度大大的减小,
基于这样的原因,01v 的波箱, 新款和老款的区别也在这里 ,新款的01v 监测输入离合器 a
,对比发动机的转速,波箱的输出轴的转速,还有所在的档位,波箱电脑通过计算传动比 就能知道是锁止离合器在滑移 还是
波箱的离合器在滑移.
所以我们在维修的时候,只要波箱内步部有滑移,就报00652
故障码,还有就是档位监控不正常.我们在维修的时候,就能把故障解决得干干净净,这样维修的质量也上来了,
所以也不用有那么多的变距器被无缘无故的换到车上
01V-5HP19变速箱维修装配注意事项
变矩器的型号区别：区别号位于变矩器的背面，如T45,F31等。编号不同变矩器的变矩系数不同，一般不可互换。
变矩器的主要故障现象为60-80公里/小时的时候锁止不稳定，发动机指针摆动。造成这种现象的原因为锁止电磁阀N94低电流时工作不稳定（但电阻正常）。
变矩器的另一常见故障现象为锁止摩擦片磨损严重，甚至锁止摩擦片完全磨损掉，致使锁止盘与变矩器壳体直接金属与金属接合。造成这种现象的原因待查，初步怀疑是锁止电磁阀工作不良造成。
油泵的常见故障为油泵齿在装车时顶断，着车后挂档无驱动感觉。为避免这种现象应在装车时测量变矩器螺丝座端面与壳体端面间的距离为22.5mm.
装配导轮轴时由于其是过盈配合应特别注意导轮轴是否压偏，否则会造成油泵齿运动不畅。
3. 换档执行元件部分
离合器的间隙：基本符合每片摩擦片0.25mm间隙的规律。
离合器片的材质：只有A盅和C盅的摩擦片是黑色耐高温摩擦片。这是因为这两组摩擦片的换档重叠控制较复杂，经常处于半联动状态。
离合器A的装配注意事项：该离合器有三个密封胶圈，装配时须注意。第三个密封圈用于离合器平衡室的供油密封。
4．齿轮部分
副轴的装配注意事项：副轴上的油封经常漏油，原因是副轴油封为两个中间有泄油孔，经常油封安装不到位造成漏油。
差速器输出轴的装配注意事项：该轴上有个油封与上述的油封结构相同，安装不当亦会造成从头泵位置漏油。
速比问题：
尾牙速比有11：32；11：30；11：34三种，速比不同波箱可正常换档，不影响使用（仅指两驱波箱）
换向齿速比有三种29：41：35； 29：41：34； 29：34：29
其中国产车型的速比均为29：41：35这种。如果速比不同会造成波箱行驶到四档时锁档。
国内装配０１Ｖ－５ＨＰ１９的车种的变扭器很容易辨认的，我教大家最简单的方法：
就是看变扭器表面的铸造号码：
１５６２０２－ＡＵＤＩ　２．８Ｌ，
１５６２０８－ＰＡＳＳＡＴ２．８Ｌ，
１５６２０１－ＡＵＤＩ　ＰＡＳＳＡＴ　１．８Ｔ，　
１５６２００－ＡＵＤＩ　２．４Ｌ
该变速箱油液脏污后的现象主要表现在变矩器锁止离合器打滑和换档冲击，从车辆行驶状况来看表现为车速50—60迈时，车辆有如发动机缺缸的症状，会有轻微的连续的一冲一冲的现象，当车辆超过100迈以后，该现象完全消失。用大众1552进入变速箱控制系统通过读数据流08-007第四组数据可以读到变矩器的转差率，正常的应该是0，也就是说在锁止离合器工作时不应该存在打滑，如果有上述现象，则此数据会不停地变动，也就说明有打滑存在。
宝来01M只要超过200km/h收油后，在加速就没有档了，只能把车停下来，等10多分钟再起车就好了。经过我们分析：怀疑是油温过高，用电脑观察数据流，发现油温高于150度，就会发生故障。于是我们在油温传感器的线路中加了一个电阻，温度控制在130左右，结果故障消失了
奥迪A6自动变速器锁止离合器打滑故障排除
一辆国产奥迪A6 2.8豪华轿车，装备Z F公司生产的5HP-19型自动变速器，行驶18万公里，车主反映该车在行驶过程中车速高于
40KM/H 小时，轻点油门踏板，会出现不连续的的‘座车’现象，如果大幅度的急加油门，则车辆加速正常，该现象在车速高于 100KM/H
后则不再出现，询问车主说此故障时突然出现的，而且以前无非正常驾驶纪录。经试车，故障明显。
根据故障现象可以判定，引起故障的原因大概有两种可能：一种是发动机轻微断火；二是自动变速器产生了冲击。所以先用VAS5051检测发动机和变速箱2个系统，结果无故障码存储。这样一来给诊断工作又带来了很大的不便，要想把故障排除，首先应区分出发动机故障还是变速器故障，出于先简后繁的思想，决定先检查发动机系统。
由于没有故障存储，所以诊断工作有些盲目，把可能引起断火现象的相关部位都逐一作了检查。先查点火系统，进行跳火试验，检查点火线圈和高压线，又拆下火花塞检查其烧蚀情况，然后又检查了喷油阀是否有轻微阻塞和控制线路有无断/短路现象，以及检查然油泵压力等，都未出现问题。为了保险起见，将点火线圈、高压线和火花塞都更换，再进行试车，故障依旧。说明引起该故障的原因不是发动机断火，那就可能是变速器了。
对于变速器系统，所能进行的检测工作较少，除了控制单元在外面，其他的工作都需要打开变速箱，所以先用VAS5051对控制单元进行一下功能检测，进入地址02，选择03功能进行执行元件诊断，让控制单元逐一触发阀体上的各电磁阀，结果无异常。（如果某个电磁阀有电器故障，则在执行元件诊断之后会有故障显示），为了为确保诊断无误，更换了新的控制单元，故障仍未排除。现在，可以基本上把问题锁定在变速箱内部。
在试车过程中，我们发现，故障现象出现的时刻并不是在换档的瞬间，而是在以某个档位行驶时才出现，这说明换档冲击的可能性不大，而且在试车时也进行了手动加减档试验（此变速箱带Tiptronic
功能，即手动自动一体式变速箱），都正常。经过仔细分析，认为该故障有可能出在锁止离合器上。因为在车速大于 40km/h
时故障才会出现，这正是锁止离合器开始接合的车速值。如果锁止离合器接合时，油压较高或结合过程不连续或者发动机和变速箱系统配合得不好等，都可能会引起冲击。于是决定着重检查一下锁止离合器的功能，由于变速器控制单元可以对锁止离合器的结合状态进行监控。所以利用专用检测仪VAS5051读取变速箱的数据块07（02—08—07）。当故障出现时，该显示组会显示“TC
CTRL ”，当变为“TC OPEN” (表示锁止离合器处于打开状态)或“TC
CLOSED”（表示离合器处于锁止状态）时，故障现象就会消失。这说明在锁止离合器的接合过程中，即控制部分在接通其油路并处于自动调整过程时，故障出现的。与正常的车辆相比较，该车的锁止离合器接合时间过长，即“TC
CTRL”过程较长。而正常的车辆在提速过程中“TC OPEN”很快就会变为“TC CLOSED”，“TC
CTRL”只是闪烁一下就会消失，看来问题就出现在此功能上。但是引起该现象的原因也不少，如变速器油质，滑阀箱，调压电磁阀，锁止离合器过度磨损，油泵压力，控制单元程序等等，这又需要一个逐步解决的过程。
依然是先简后繁，由表及里的来进行此项工作，先检查变速器油质，未发现异常，然后就拆下变速箱油底壳，更换变速器滤芯，更换滑阀箱，装复后试车，故障依然无变化。此时，别无他法，只能将变速器抬下，将液力变矩器更换（锁止离合器集成在变矩器内），装复后接着试车，故障消失了。
是锁止离合器的不正常磨损引发了该故障，但是如果系统一直工作，正常的情况下，锁止离合器的不正常磨损又是如何形成的呢？这时，车主经过仔细的回忆，说数万公里前该车曾经托过底，将变速箱的底壳损坏，漏油，行驶至加速无力时才拖回修理厂进行维修的。至此，终于真相大白。
01V(ZF5HP-19)变速箱变扭器故障
在自动变速箱中，01V（ZF5HP-19）变速箱变扭器出现故障的频次是比较高的。
通常的情况如油质变化、加错油（未加装专用ATF）、以及进水等这里就不谈了。
例外、常见的情况时油泵损坏，或者变扭器铜套损坏而导致变扭器轴套变形而损坏变扭器，严重的出现大量金属粉末在变扭器内，这样立即会加速变扭器内部磨损，锁止离合器很快就会损坏、出现高速档打滑、同时微细铁粉进入油路会严重损坏滑阀箱。导致换档冲击。严重时要求更换变扭器和滑阀箱。
德国原厂带包装ZF波箱
01V 300 048 M Audi C52.4 自波五档波箱总成 EZX 36000
01V 300 043 T Audi C52.4 自波五档波箱总成 36000
01V 300 048 G Audi C51.8T 自波五档波箱总成 37000
01V 300 048 P Audi C52.8 自波五档波箱总成 36500
01V 323 571 Audi C52.4 波箱偶合器 6350
01V 323 571 E Audi C52.8 波箱偶合器 6350
01V 927 359 AC Audi C5 波箱油路板198 9100
对奥迪01v （5hp-19 ）波箱的见解
对5HP-19的一点分析及建议
5HP-19的使用范围广泛，在中国有较大的维修市场，但对修理来说它有一点让人无法理解，也无法解决，对此我分析可能会出现的一些问题：
此变速箱有A、B、C、D、E、F、G离合器和FL单项离合器。
D1时A+FL+G
从油路中可以发现，此车的换档方式较特别，它采用3个换档阀来进行1??5档的转换，仔细分析油路会发现，它的3个换档阀在整个系统中不能完成1－5档转换。如1－2时，在1－2时有一个调节阀参加工作，其它2档与1档的所有电磁阀是一样的，也就是说，4个占空比调节阀也能起到换档的作用。在分析4个调节阀（1）为EPC(2)为C离合时控制阀（3）为G离合器控制阀（4）为锁止阀为何会有一个C和G离合器的控制阀呢？在阀体中，C和G离合器都是由2个机械阀组成，一个是保持阀，一个是工作阀。同时，还会与其他的离合器阀组合使用，这得出一个结论，5HP-19是由C和G的工作来控制其他的离合器的工作，以上可以看出，由于要组合才能换档，所以换档的3个电磁阀只是用来改变C和G与其它的哪个离合器配合工作并不向其它的变速器换档电磁阀直接控制换档，这点说明：用来完全实现换档的电磁阀有换档1、2、3，调节、2、3，也就是说，调节2、3来控制离合器C和G,在C和G控制A、B、C、D、E、F，也可以单独控制C和G,从换档表可以看出：
C可分别控制A和E,或C单独工作实现前进档。
G可分别控制F，G单独工作实现前进档。
B和DG组合实现倒车。
从以上组合的方式可以看出，C与A或E之间的组合转换是由换档电磁阀控制的，C的单独工作是由C的电磁阀及换档电磁阀来控制的，G也是一样。
C与A或E的组合方式用假设说明可以这样解释：用一个低压电来控制高压电，但作用相反，即低压电工作时，所控制的高压断电，低压断电时所控制的高压通电工作，也就是说，C控制A时，C工作A不工作。或C不工作A工作，所以把这几种工作方式组合在一起即完成1－5档的工作。现分析一下1－5档的工作组合方式：
D1时，A+FL+G
解释：A由换档电磁阀1，2工作控制，同时将G与其它离合器之间的油路断开，3号调节阀单独将G阀打开，FL为机械式。
D2时，A+C+G
解释：A由换档电磁阀1，2工作控制，同时关闭C和G其它离合器之间的油路，由2号和3号调节阀单独将C和G打开。
D3时，A+C+F
解释：由于换档电磁阀1的断电造成G与F之间的油路接通，G与F之间形成组合，即为G控制F,要想让F工作，必须将G释放，那么控制G的调节电磁阀3断电完成了G的不工作，控制F的结合，注意：D3是由G控制F的结合，在3降2时，只要给3号调节阀通电即可完成3降2，这时容易产生冲击。
D4时，A+E+F
解释：3个换档电磁阀都不工作，组成A继续工作，同时把C与E之间的油路接通，实现C与E之间的组合控制，要想让E工作，必让C不工作，那么将C的控制电磁阀断电就完成了E的结合，C的释放。
D5时，E+F+C
解释：由于换档电磁阀的1和3工作，将A与C之间的油路接通组合，要想让A释放，必须让C工作，那么接通离合器C的离合器电磁阀即可完成释放A接通C,完成5档。注意：C离合器的结合易产生5档冲击。
由此可以看出C和G起了非常大的作用，换档电磁阀的好坏多出现的的症状为空转但不是冲击，除非空转和冲击同时出现，但是调节电磁阀的2和3工作不良会造成换档的干涉和充油速度过快或过慢，造成换档的不懈调和冲击，也就是为什么在C和G离合器要结合的档位所造成的冲击的原因。也是在C和G释放来控制其它的档位时不易产生冲击的原因，那么在1－5档中，1档2档3档和5档它们都有一个G或C离合器在工作，所以在升入或降入这些档时易产生冲击的原因，但在3档时是由于G的释放F才工作，其他一直未发生变化，2升3档冲击较小，从油路中可以看出1号调节阀即EPC
所控制的主油路压力同时还控制着前2号3号4号调节阀的压力，如果1号调节阀或主调压机械阀出现问题的话那更谈不上其他调节电磁阀的工作正常了。在现场维修中应重点检查调节1，2，3，这3个电磁阀的工作性能，以及主调压机械阀及C和G的工作机械阀的性能，在现行维修时，有时我们更换新的电磁阀或新的阀体总成，还是不能完成非常好的升降档，排除变速器本身的问题，那么我们可以从其它的原因中找出答案。
从电子控制方面：
造成压力过高的原因有节气门控制过大，空气流量过大或转速信号过高，在变速器本身之外的冲击，无非是压力过高或换档时刻不准确，会不会是因为这样的车多在10－15万公里出问题，经过了这么长的运转时间发动机的工作性能或传感器的工作性能，是否发生变化，因为控制最佳的换档时刻及舒适性是根本。在控制它换档时必须所有的条件都达到要求和标准。如果某一个信号不适合换档但大多数信号达到要求的话，同样，还是要换档的，但这时一个或多个不适合要求的信号会不会让电脑发出一个错误的换档时刻或换档压力，从而造成冲击呢？那么我们应仔细观察在发生的冲击的那个档位时它的发动机转速，输入转速，输出转速，节气门开度，刹车信号，空气流量，车速，点火提前角，喷油脉宽等，找几台正常的车记录它的数据再与有问题的车进行比较，我觉得所有传感器都有一个正常的浮动量，只要仔细观察应该可以发现那一个数据超出了正常的浮动量，从而对维修有针对性。
维修设想：
如果变速器没问题，信号没问题，会不会象01N2升3冲击的问题相似呢，能否对5HP-19也向01N那样做匹配，来解决那一个特定档位的冲击呢？
如果是因为C或G离合器的结合造成的冲击，我们把总成及电脑也换过了也不能解决的话，下面这个办法不知可否解决此问题，但前提是变速器及控制和信号部分正常：冲击的原因是因为缓冲限流不良造成压力建立过快，5HP-19用的是节流片限流是慢充快放式，如果我们改变C和G离合器的充油速度的话是否可以改变冲击。
（1）用改变限流片孔径的办法，（2）改变C和G调节电磁阀的电阻，（3）改变C和G的波形片的方式，(4)改变调节电磁阀泄油口的直径的办法，(5)改变C或G离合器工作机械阀弹簧的弹力。
分析办法：
1. 由于限流片本身孔径较小在改变较为困难，难度较大。
在电磁阀的线束中串通一个1－3欧姆，可变电阻调节阻值，从而改变电磁阀的工作性能，但电阻可能会造成电脑认为电阻过大，造成锁档，即使可以通过的话电阻受温度影响较大，不太稳定，但可以试一试，是否可以改变换档冲击的现象。
3. 牵扯到机件加工难度太大。
用几个钢片打上不同大小的孔，放在电磁阀与阀体之间来改变电磁阀控制的流量及速度是否可以改变换档的冲击，选用不同孔径的钢片来反复调节和实验，我认为此办法较好，因为钢片好作，孔的大小可人为的按实际的量随意改变，且不受温度的影响，性能较稳定，我们改变了电磁阀的孔径，也就是改变了离合器的充油时间及充油速度，因为这个调节不会影响主油压只是改变了控制压力的速度和流量，用曲线看应可以实现减小冲击的目的。因为其它的所有数据都没有发生变化，如电磁阀的流量、电流变化得时间等等。
说明：在电流不变时，我们可以通过孔径的大小来改变压力从10公斤到0公斤变化时所用的时间，从而将压力的变化放慢到一个合适得时间，以改变它对C或G离合器的充油速度。
5. 改变弹簧的弹力，这个力不太好掌握，要由很多的弹簧和一个弹力测试器，难度一般可以试试。
以上总结出，升档时入D位冲击，1升2冲击，4升5冲击，降档时4降3冲击，3降2冲击，如果未出现这些档位冲击的前提下出现了其他档位的冲击，那么问题可能会被缩小到某一个点上，针对性会更强，维修时较为方便，而且把握较大。
目前大众奥迪０１Ｖ变速器ＴＣＣ故障比较多
通常实际的故障现象反映为：当发动机转速低于２０００r/min以下，车速在５０－８０km/h之间；同时变速器执行在２档以上的档位上，打开空调或以上坡行驶最为明显汽车会无规律的出现耸动现象，此时观察发动机转速会发现随着汽车的耸动转速表也随之波动．
针对这种问题对于我们大多数维修人员而言特别是对变速器ＴＣＣ控制认识不够的同仁，他们根据实际故障现象所表现出的故障特征会好不犹豫的把问题直接锁定在发动机控制方面上（因为此现象给人的感觉就象发动机突然断火一样）．其实往往大多数故障原因是因为变扭器锁止离合器控制（ＴＣＣ）出现了问题．
在这里我把个人一点思路提供给大家一起分享一下！
首先当我们遇到此类故障时必须利用一刀切的方法把问题划分开来：＂是发动机问题还是自动变速器的问题＂；接下来如果是自动变速器的问题我们再继续第二刀切：确定问题来源于电子控制方面还是机械和液压方面．
第一刀切的方法：
通过０１Ｖ变速器线路图找到并断开Ｎ２１８电磁阀的连接线，找一替代电磁阀（ＰＷＭ型）或合适电阻在驾驶室里连接在Ｎ２１８电磁阀的连接线上仍然以上述驾驶方式进行路试（此种做法目的防止变速器进入故障保护模式）．如果此时故障现象依然存在则充分说明故障来源于发动机方面；反之如果此时故障现象消失则１００％说明故障在于自动变速器ＴＣＣ锁止控制上．同时我们还可以利用诊断电脑通过分析其动态数据来查找故障原因．
1、进入变速器电子控制系统０２－０８－００７组数据．第２项数据为ＴＣＣ锁止控制电磁阀Ｎ２１８的控制电流；第３项为ＴＣＭ对ＴＣＣ的控制（未锁止、锁止控制和完全锁止）；第４项为变扭器泵轮与涡轮之间的滑移量．首先注意观察当变速器进入三档后ＴＣＣ开始接合时Ｎ２１８控制电流和滑移量对应的变化．正常时Ｎ２１８的工作电流会由未实现锁止控制时的０．０４８Ａ到实现锁止控制时的０．３７５Ａ（３档）一直到完全锁止控制时的０．７５３Ａ（５档），同时泵轮与涡轮之间的滑移量会逐渐由２１８－１９６－１２８－９６－３２－０r/min变化．如果此时滑移量由１９６－０或由０－１２８等变化一定会出现耸动现象．
２、注意发动机输出扭矩与变速器实现钢性连接时对应协调问题！发动机转速低（２０００r/min以下）输出扭矩小同时变扭器锁止离合器的工作压力也低，车速在５０－８０km/h之间对于带有涡轮增压器的车辆又是涡轮增压器开始工作的临界点，如果自动空调参与工作又会占据了发动机的一部分负荷，如果是上坡行驶还要需要发动机增大输出扭矩，当ＴＣＭ接收到满足ＴＣＣ闭锁条件时（特别是在这种工况下油温度上升比较快）便对Ｎ２１８电磁阀发出闭锁控制指令（保证变速器工作在合适的温度下），但此时由于发动机输出扭矩较小，闭锁离合器接合后又马上脱开．反复接合反复脱开便出现了汽车的耸动现象．
３、在自动变速器上连接油压表．观察ＴＣＣ闭锁时油压数据的变化（Ｎ２１８对应的电流会产生对应的压力）！这样我们可以将故障点锁定在机械上还是液压控制上．
根据众多维修结果：９５％的几率来源于变扭器锁止离合器本身．一般更换变扭器即可解决
在01V自动变速器里N91=N218也就是控制闭锁离合器的。Ｎ９３＝Ｎ２１５该电磁阀为ＥＰＣ阀负责系统压力调节的。而Ｎ２１６　Ｎ２１７电磁阀是控制换档品质的同时这两个电磁阀还参与换档控制．
我们从油路中可以发现，这种变速器的换档方式比较特殊：它采用3个开关式换档电磁阀（Ｎ８８　Ｎ８９　Ｎ９０）来进行1－5档的转换，仔细分析油路还会发现，这3个换档电磁阀在整个系统中的组合根本不能独立完成1－5档转换。比如说在1－2时，有一个调节电磁阀（ＰＷＭ）参加工作，其它１档与２档的所有电磁阀工作状况是一样的，也就是说２个ＰＷＭ电磁阀（Ｎ２１６　Ｎ２１７）也能起到了换档的作用。仔细分析这两个电磁阀得知Ｎ２１６为C组制动器控制阀，Ｎ２１７为G组制动器控制阀．在０１Ｖ里为什么会有一个C和G制动器的控制阀？在液压控制阀体中C和G制动器都是由两个机械阀组成，一个是保持阀，一个是工作阀。实际当中同时还会与其它的离合器阀组合使用来完成１－５档的转换，这样我们得出一个结论：０１Ｖ是由C和G两组制动器的工作来配合控制其它的离合器的工作．
从以上分析可以看出，由于各滑阀通过组合才能换档（１－５档），因此３个换档电磁阀只是用来改变C组和G组制动器与其它的哪个用油元件配合工作，并不象其它的变速器换档电磁阀直接来控制换档阀或者是直接由换档电磁阀接通或切断换档用油元件的油路．
通过换档执行元件工作表可以得知：
１、C可分别控制A和E,或C单独工作可以实现前进档。
2、G可控制F，G单独工作实现前进档。
3、B和D　G组合实现倒车。
从以上组合的方式可以看出，C与A或E之间的组合转换是由换档电磁阀控制的，C的单独工作是由Ｎ２１6电磁阀及换档电磁阀来控制的，G也是一样。
帕萨特B4 01M变速箱故障
一台96帕萨特b4装配01m变速箱 进修理厂之前为入倒挡冲击 入D挡和倒挡车子抖动 更换k3总称（带活塞） 大修包
阀体（4珠子）试车现象为：一升二冲击严重不打滑，入倒挡冲击。跑了大约十几天左右偶尔四挡时发动机转数升高 又试了几次确准四挡打滑
为了排除电系是否也存在问题 于是断掉变速箱电脑插脚 将电脑67 与23 角跨接 （电磁阀火线） 三挡起步行至45公里左右时将54
55角接地（为4挡）此时确认四挡打滑 于是把变速箱抬下分解后发现B2活塞缺少了大约一厘米左右唇边
K1内的四个限位卡子损坏并且最里边的两片已经烧掉 K2 K3活塞完好 K3片轻微有点变色但觉得不会影响使用
于是恢复变速箱内部后又装上了一块01N阀体装配完毕后试车 故障现象为1升2打滑转数为1000转分后冲击 入倒挡冲击 如D挡无爬行
路试好长时间没有什么变化 为了确准故障点做了一下故障分析 里面装配应该说是比较仔细 所以先不考虑里面的问题 因为新换了一块01N的阀体
考虑和01M的略有差别所以有找了一块和原车一样的阀体再次试车 故障现象无变化 这时采用对故障现象逐个排除的方法 先对倒挡进行排除
人为变速箱进入故障保护模式（3挡起步）入R无冲击且入D挡有爬行
变速箱进入故障保护模式后R挡应以最高油压控制.现象正好相反所以考虑到了变速箱电脑是否存在故障 找了一块相同电脑后故障相同
又从变速箱插脚处分别测量输入输出 传感器电磁阀的线束阻止都很正常 电脑检测只是存在多功能开关故障
但启动线路很正常多功能开关已经给出了D P R N信号 就此就更换了一个开关也没什么改变
考虑电脑只要收到一个R和D挡信号就应该对这两个挡位有一个正确的电脑命令而且不会影响1升2的打滑冲击
于是又把思路？
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