集美大学2013年二年制航海类专业招生简章_百度文库
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集美大学2013年二年制航海类专业招生简章|
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集美大学2013年二年制非学历航海职业教育 - 船员培训中心
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3秒自动关闭窗口盐城中波船务招生 欢迎应往届初中高中生前来咨询
本帖最后由 ww272212 于
15:58 编辑
一、& && &&&海员是一个高薪职业。高级海员（三副、三管轮及以上）年薪10万以上，管理级海员则达到20~50万元以上。学生在校所有费油在正式就业六个月后即可收回，近几年来，普通大学生供应膨胀，选择海员之路，无论从哪个角度看，都具有现实意义、都更长远。二、& && &&& 海员毕业生就业率达到100%。现在供求比例为1：4。海运是有一个朝阳行业，世界贸易往来主要靠海上运输，然而海员一直供不应求，并且这种局面在未来20年会依然持续，因此海员毕业生可以100%高薪就业。三、& && &
海员后续就业无忧。海员下船后，也可以在从事船舶运输的企事业单位工作，如：国际贸易、货代、船务公司修造船局、航海类院校等工资待遇优厚的企事业单位。四、& && &
海员工作安全、稳定。船舶航行的安全系数比汽车、摩托车高的多。远洋船舶都是万吨以上巨轮，设备先进、管理科学，依靠电子航海图确定航向，凭借声纳、GPS卫星定位，全部雷达导航，船舶是世界上安全系数最高的运输方式。五、& && &
海员工作轻松，休假时间充足。海员在船期间每天工作八个小时；远洋船舶一般工作九个月，休假三到四个月；普通船一般工作六个月既可以休假；船舶公司负责报销往返路费，海员也可以根据自己的 需要选择工作时间和休假时间。六、& &&& 中波船务公司负责安排培训、换证、就业等事宜。签订培训及服务合同，安排国家批准的合法正规学校学习培训。100%包就业，办理船员上船所需的相关证件。1、& && &&&招生条件：热爱航海事业，热爱国际邮轮旅行生活。年龄16~23周岁，无传染病，肝功能正常、直系亲属无精神病史。2、& && &&&地址：徐州市鼓楼区大马路17号，东方红大厦1409室。老火车站西200米，白云大酒店西侧。 南站乘坐602到火车站下车。3、& && &&&咨询电话：&&64、& && &
QQ在线咨询：<font color="#ff9361& && && && && && && && && && && &&&& &
海员是航行大海的船只的工作人员的统称，一般分为高级海员和普通海员。高级海员分为管理级和操作级：管理级：船长，轮机长，大副，大管轮，政委（仅中国有）；操作级：二副，二管轮，三副，三管轮。 普通海员又称支持级 水手长，机工长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。现在国内沿海的船上绝大部分还有管事一职，又称为船东代表，应属管理级。 海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。
海乘是相对于空乘的一种说法。一些国际化的大公司为喜欢享受豪华舒适的海上和沙滩度假的游客，提供一种超大型超豪华的海上交通和娱乐场所——邮轮，而海乘就是被这些国际邮轮公司聘为员工，从事在邮轮上为游客提供高质量的服务的职业。
在邮轮上工作的非航海驾驶部门的所有工作人员统称为海上邮轮乘务员，简称为海乘。
首先、海乘服务的环境、实际上是一个星级酒店的环境、邮轮活动和工作空间较大、每一艘豪华邮轮员工可以达到几百到上千人、客人从几百到几千人不等。
其次、海乘的服务层次、随着更多的邮轮公司看好国内的市场、相继开拓了国内的航线、邮轮更为大家熟悉、更多的有钱人、旅游出行都会选择邮轮这个古老又新鲜的旅游方式、所以就缺少不了为他们服务的人员。而海乘们提供的服务是国际水平的、相当于国际的超五星级别的酒店，所以服务质量和方式相对于空乘的服务有过之而无不及。
用最简单的一句话来概括就是海乘就是在海上邮轮工作的服务员。
根据邮轮的层次及等级、可以把海乘分为两个级别、即欧美邮轮海乘、亚洲邮轮海乘。
1、亚洲邮轮、通常所指的是在中国及周边地区国家航行的亚洲国家的邮轮公司旗下的邮轮、
2、欧美邮轮、通常所指的是在欧洲、美洲、及全球航线的欧美国家的邮轮公司旗下的邮轮、
3、这里不包含国内的渡轮、内陆游轮、客轮、近海的客滚轮等。
驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业，他受到国际公约的保护。其职业特点与其它职业具有共性，但更有许多不同点。
驾驶与管理船舶需有专业知识，这决定了海员职业的技术性；&&中国海员
驾驶与管理船舶的过程中每个海员发挥着不同的作用，互不替代，这决定了海员职业的独立性；
驾驶与管理船舶是个系统工作，需要海员协同工作，这决定海员职业的团队性；
海员远离陆地，以船为家，在相对封闭的环境中驾驶船舶，在各种海况的大海上长期航行，这决定了海员职业的艰苦性、风险性。
这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。
盐城中波船务有限公司是经国家工商行政管理局注册交通部门批准具有独立法人资格的公司。公司经营范围国际船舶买卖、租赁及其他船舶资产管理；机务、海务和安排维修；船员招聘、训练和配备；保证船舶技术状态和正常航线的其他服务。
& &公司下设国际劳务部、国内劳务部、证件部、船代部、质管部和船舶服务部。公司主要为国内、国外船东公司提供和派遣各类船员，为船员办理培训报名、考试、换发各类证书等业务，招募、培训船员并对船员进行相关的就业指导、提供就业机会。公司还为各船公司提供人事档案管理﹑全船船员配套﹑实施船员招聘﹑新录航海类院校毕业生，人事调度等一系列船员人事劳资服务，以公司完备的人事资源库帮助各船公司实现国际通用的“人船分离”的人事管理模式，更好地保障船舶的良好营运。
公司主要业务分类：
& &1、 船员劳务：公司以“规范化，人性化”管理对国际和国内船舶进行整套船员配备和管理，为沿海、国际各类各级船员提供就业服务，安排船员实习。
& &2、 船员证件：为船员提供办理海员证、服务簿、适任证书换证、白皮换证、油轮证换证等业务。
& &3、 船员培训：为船员提供六小证培训、国际海员机工水手培训、海船适任证培训、油轮证培训、化学品证培训等证件培训。常年招收优秀高中毕业生，培养为甲类三副、三管
& &4、 船舶买卖：我司为广大船东提供船舶买卖、租凭、联系维修等业务
& &5、 船舶代理：我司为广大船东提供船舶证书办理等业务。
& &6、 船舶管理：我司为广大船东提供船舶资产管理，海务、机务、船员招聘、配备、体系挂靠等服务
& &盐城中波船务有限公司的运作理念：“诚信、友谊、俱进”以人为本，拓宽更广阔的发展空间，真诚的为船员、船东服务。
海员综合知识
1、什么叫海员？海员包括哪些人员？
答：在海轮上工作的人员统称海员。 海员分两大类:高级海员和普通海员。在轮船上从事管理性工作的海员叫高级海员,又称干部海员。包括船长、轮机长、大副、二副、三副、大管轮、二管轮、三管轮。轮船上协助高级海员从事具体性工作的海员叫普通海员，又称工人海员。
2、甲类、乙类和丙类海员是如何划分的？
答：海员按航线通常划分为甲、乙、丙、丁类。甲类海员可环绕全世界航行，又称为国际海员；乙类海员可沿近海区域如东南亚地区航行，为区域类海员；丙类海员可在沿海航区航行；丁类海员可沿近岸航区航行。
3、海员的证书有哪些？这些证书的含金量如何？
答：《海员证》、《船员服务簿》、《适任证书》、“四小证”（船舶消防、海上急救、救生艇筏操纵、海上求生）等；海级海员还应取得“三小证”（雷达观测雷达摸拟器、自动雷达标绘仪、无线电话通讯）等；甲、乙类海员还有《健康证明书》、《国际预防接种证书》、护照等；特种海员应取得相应的专业培训合格证书等。
4、海员的市场需求如何？就业有无保障？
答：据BIMCO／ISF(国际运输联合会) 调查报告分析：“全球性的高级船员紧缺，就世界范围看，目前全世界大概需要40万海员”。世界高级海员市场是一个供不应求的市场，至少未来十年，高级海员能够百分之百的就业。
现在国际航运市场竞争激烈，海员工资在航运支出中占很大比重，不同国家航运支出成本之所以差别很大，关键就因为海员工资高低差别悬殊。现在欧美等发达国家基本不再使用本国的高薪海员，而是转向中国、菲律宾等发展中国家劳动力廉价的低薪海员，这样航运公司就降低了成本，增加了收益。
目前中国海员外派量每年都以两位数增长，再则，随着中国经济的迅速崛起，地方上航运公司不断发展壮大，这样，对海员的需求量就特别大。目前航运学院毕业生都是供不应求，航海专业毕业生就业率达100%，供给与需求的比例是1：4。
5、海员能不能作为一种职业？职业前景如何？
答：海员挣钱较多，能周游世界。培训就业率高，劳动强度较小，现代船舶自动化程度高，海员在船上主要是值班，驾驶员每天八小时的航行班必须站立，轮机员和机工，可以坐着值班。
6、在船上工作有没有危险？船上工作环境怎样？
答：现代船舶设备先进、信息化程度高、避碰抗风能力强，国际航运船舶的事故发生率为0.3%。远洋船舶一般十几米至四十几米宽、一百多米至三百多米长， 但由于船舶机器运转，需要克服24小时的噪音；由于风浪还要克服晕船，一些老旧船没有空调要克服夏天的闷热。
7、船上的生活条件如何？船东为海员纳交哪些保险？
答：船上的生活条件:高级海员每人有卧室、卫生间、洗澡间、办公桌、衣柜、沙发。普通海员每人有卧室、卫生洗澡间、桌子、衣柜、沙发等。公共娱乐场所有录像间、乒乓球室、健身房、卡拉OK室等。
海员在船上的衣、食、住均免费，伙食标准国内航线每天12-15元人民币、国外航线每天4-6美元。船上还免费发放被单、香皂、毛巾、洗衣粉、卫生纸等生活用品。
海员公司一般为海员缴纳养老保险、医疗保险和失业保险；在船上工作，船东为海员缴纳意外伤害保险。
8、海员在船上每天工作多长时间？每次出海多长时间？
答：水手、机工、厨师等普通船员在船上一般情况下每天工作8小时，高级船员除8小时值班外，还要负责自己所负责的其他工作；每年一般工作8至10个月；每次出海时间根据任务和航线确定。
9、海员休假如何安排？差旅费如何解决？
答：海员一般工作8至10个月安排一次休假，假期2至4个月；下船公休，公司负责报销往返路费。海员也可以根据自己的需要选择工作时间和休假时间。
10、当前海员的工资待遇怎样？
海员工资一般包括三部分：基本工资、航行津贴和劳务费。这三项收入是稳定的。具体数额，还要根据航线、职位等确定。目前。
11、海员工资是如何发放的？
答：船上工资每月底发放。如遇船运公司破产，支付不了工资时，船舶所在国家的海事部门就可以将船舶先行拍卖，首先是支付船员工资。如遇船东拖欠工资，海员可向海事局投拆，这样船东的船舶很可能被扣押，待发放工资后放行。
12、海员的劳动强度怎么样？
答：航行当中，船上人员每天按三班轮流，每班8个小时；高级海员在驾驶台、机舱值班；普通海员（机工、水手）干些杂活；下班之后是自由时间，可以看录像、打牌、下棋、聊天、甲板散步等。在码头期间，三副二副要每天值班12小时，普通海员除值班的以外，可以下地旅游各国风光、购物等。&&
船员那么高的工资，可信吗？&&
您有以下途径可证实：1、询问身边的船员 2、询问当地海事局 3、可网上查询 4询问在大港口城市的亲属，如天津，大连，青岛，上海，广州，南京等。
你们的海员学校是否正规呢？&&
& && &学生就读学校均为国家正规航海类院校，和统招生享受同等待遇，学校实行全日制半军事化管理，由我公司安排的学员还可以享受1500元/年的补助，假如学校不正规公司向学生赔偿3万元。
海员学习、就业流程
& &审核、报名→体检、照相→参观学校→在校学习→实习→ 换发证书→正式就业
[b]中国游艇产业渐入黄金期 未来产值预估2000亿元
中国船舶工业行业协会船艇分会理事长、上海船舶工业行业协会副会长杨新发13日在沪表示，游艇产业或将成为中国经济新的增长点。
　　本月，亚洲规模最大的综合性游艇展会、一年一度的中国国际游艇展将在上海拉开大幕。在欧美经济持续低迷，国际游艇市场遇冷的形势下，中国市场的“捷报频传”令其成为海内外游艇“大鳄”新一轮掘金地，450家展商携500条实船亮相，其中更有如Sunseeker28米手工打造的水上“劳斯莱斯”这样的新品择此机会进行首发。
　　近两年，中国的游艇产业从南向北快速发展。辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中又以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。
　　据《中国游艇产业报告》统计，中国游艇俱乐部已达99家，其中28家已建成，26家正在建设，45家已完成规划，游艇保有量在1200艘至1500艘。&&
　　“近几年，中国游艇经济在悄无声息的发展中渐渐浮出水面，游艇的神秘面纱正在逐步揭开，引起各方关注和重视。”中国交通运输协会会长钱永昌说。著名经济学家成思危则表示，中国游艇产业正在进入重要的发展时期。业内有关人士认为，今后5至10年将有10万艘游艇的采购量，按平均每艘50万元至100万元人民币计算，这将是500亿元至1000亿元的潜在市场。
　　此外，中国国家旅游局在“十二五”发展规划中将游艇作为发展水上旅游的重要载体，国家发改委发布的鼓励发展产业目录也将游艇产业纳入其中。包括深圳、天津、上海在内的17个省市都将游艇业列入地方“十二五”规划中。
　　而2011年中国海关总署正式实施的《海南省进出境游艇暂行办法》，也迈开了国内游艇市场开放的第一步。业内普遍预测，由于政策的松绑，中国游艇行业在未来几年将保持甚至超过30%以上的复合增长率，产值有可能达到2000亿元。
国际航运业高级海员缺口大&&
高级航运人才的短缺成为世界航运业最紧迫的问题，目前国际航运界共需高级海员47.6万人，缺口达1万人。预计到2010年，高级海员缺口将达到1.3万人，到2015年该数字将上升至2.7万人。这是记者从昨天下午上海海事大学临港新城新校区举行的“航运与教育”国际论坛上了解到的信息。
　　在世界十大集装箱港口中，我国已占有五席。 2007年上海港货物吞吐量5.6亿吨，集装箱吞吐量2615万标准箱，已成为世界第一货运港和第二集装箱港。中国交通运输部副部长徐祖远在论坛上说，中国航运业规模的迅速扩大，对航海高等教育提出了前所未有的挑战。船员需求不断增加，特别是化学品船、液化天然气船、危险品运输等领域的特种船员需求的压力较大。其中既懂航运、物流、船舶修造，又通晓法律、金融、资本运作和现代企业管理等相关业务的复合型人才极为短缺。
　　上海海事大学商船学院的优秀准船员学生每年都会被提前 “预订”，由于人才缺口厉害，不少船舶公司和集团对准船员长年贴钱进行“订单式”培养。
海员网对海员就业前景分析
随中国改革开放的成功进行及加入WTO进程的实践，中国航运市场已融入世界航运市场的浪潮，紧跟步伐，在国际航运市场演绎重要角色并越来越受国际市场之青睐与认同。国际海员劳务作为国际航运业的附属品，作为航运业的重要人力资源构成，普遍引起世界各大航运企业的重视和关注。中国作为发展中国家，地大物薄，人力资源尤其丰厚。近年来，由于中国自身经济的持续健康稳定发展和越来越多的国外知名航运企业进入中国市场，导致中国的高级海员需求量迅猛增加，缺口越来越大，航运业必将成为一个就业前景广泛，福利待遇好的朝阳行业。　　一、海员培养能力有限
　　随着外派海员业务的发展，我国海事院校海员培养规模在不断扩大，随着全球海员劳务市场对中国海员需求的增加和中国航运业自身对海事人才需求的扩大，海事院校同其他类型的院校一样，也逐年扩大招生规模，为航运业培养了更多的后备人才。仅大连海大、上海海大、集美大学、武汉理工等四大传统航海院校1998年到2005年毕业生数量将近翻了一番，达到2500人左右，这是历史上从未有过的数字。尽管如此，近年来我国航海专业毕业生仍一直供不应求。如果能继续扩大培养规模、提高培训质量，海员外派必将成为我国对外劳务合作的新增长点。
　　根据交通部科教司组织的“2015年交通专门人才需求预测及交通教育发展战略研究”的预测结果，不计研究生，在最近5年内年均需要航海人才数量为7880，与实际培养能力6450人相比，相差达1400多人。该研究还表明，目前本科层次及中专以下层次的培养规模与预测需求差距相对较小，而专科或高职层次的差距则较大。
　　事实上我国航海教育的培养规模不能满足海运业需要的问题在最近几年就已经有比较明显的反映。大连海事大学最近6年的毕业生供求关系统计结果，能供应的毕业生数量仅为计划需求的44％。据上海海事大学、南通航运职业技术学院、广州航海高等专科学校等航海教育机构反映，其毕业生数量与海运企业的需求计划也有类似的差距。
　　二、海员需求量不断增大
　　随着我国改革开放的深入发展，特别是中国加入世界贸易组织后，我国海员对外劳务合作的发展步伐不断加快。据有关部门统计，年，我国海员输出的年平均增长率超过13.8%。据波罗的海国际航运分会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）2000年4月公布的人力资源调研报告，2000年国际航运业共需要海员181.9万人, 其中高级船员46万人, 普通船员63.9万人, 而目前国际海员劳务市场能提供的高级船员为40.4万人, 普通船员52.3万人。这表明，高级船员短缺5.6万人,普通船员短缺11.6万人。如果按照全球舰队规模年增长率1%，海员培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，那么到2010年高级船员将短缺14.6万人,而普通船员则短缺25.5万人。
　　我国是世界上航运线最长的国家之一，有延绵18000多公里的海岸线，交通和能源一直作为经济发展的重要基础产业，为此，航运在中国的社会经济发展中起着重要的作用。随着航运业的不断发展，航运人才最紧缺：（以上海港为例）截至去年末，上海拥有港口、船运、航道、口岸等各类相关专业人才21.7万名。据专家预测，到2010年，航运人才总量必须有30万名，这样年均增幅就必须达到3.3%。
　　我国对外贸易加大,航运事业发展迅猛,海员技术人才越来越紧缺,而我国具有人口高达13亿,每年初中、高中、中专、大学等各所学校的毕业生高达9000多万，至今好多大学生还为找工作而忙碌着,我国海员人口只有12万人左右,而今几年国际航运紧缺人才高达20万人次.据统计我国国内船舶就任“三副”一职的工资在06年人民币90000元/年、07年为人民币108000元/年、08年为人民币120000元/年、今年130000元/年，这其中还不包括海员的福利待遇及其他方面的收入，由此可以看出海员这个行业还是一个处于发展之初的朝阳行业。
海员的骄傲
中国海员职业特点
高级海员分为管理级和操作级　
管理级：船长，轮机长，大副，大管轮，政委（仅中国有）　
操作级：二副，二管轮，三副，三管轮. 普通海员又称支持级　水手长，机工长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。　
现在国内沿海的船上绝大部分还有管事一职，又称为船东代表，应属管理级。
　　海员的职业特点有以下几点：
　　驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业。其职业特点与其它职业具有共性，但更有许多不同点。
　　驾驶与管理船舶需有专业知识，这决定了海员职业的技术性；
　　驾驶与管理船舶的过程中每个海员发挥着不同的作用，互不替代，这决定了海员职业的独立性；
　　驾驶与管理船舶是个系统工作，需要海员协同工作，这决定海员职业的团队性；
　　海员远离陆地，以船为家，在相对封闭的环境中驾驶船舶，在各种海况的大海上长期航行，这决定了海员职业的艰苦性、风险性。
这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。
船舶吨位的概念&&
船舶吨位（Ship’s Tonnage）：船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。
船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨（公制），或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
排水量吨位（Displacement Tonnage，缩写为D.T.）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
一、轻排水量（Ligth Displacement, 缩写为L.D.） 又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面？）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。& &
二、重排水量（Full Load Displacement,缩写为F.L.D.）
又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。& &
三、实际排水量（Actual Displacement, 缩写为A.D.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺） 排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
一、总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage，缩写G.D.W.T.）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量-空船排水量， 即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。
二、净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。 净载重吨=总载重吨-燃料重量-淡水重量-供应品重量-船舶常数。& &
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
三、修正总吨：（Compensated Gross To，缩写& & C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度总吨GT和载重量吨DWT更加准确。
船舶的容积吨位（Registered Tonnage）
船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。& &
1、容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）。又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2、容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。& &
●毕业后的待遇如何：
高级船员在上船工作之后，收入由合同工资、劳务费及生活补贴三部分组成，其中合同工资：新证的三管三副月薪为元，第二年三管三副月薪为1.3万元以上，三副三管干满18个月后直升为二副二管，月薪为1.5万以上，几年之后如升至船长或轮机长，工资每月将是1.8万—3.0万元；生活费：沿海船员450元/月，远洋船员120-210美金/月；（生活费不包括在月薪之内，由公司另外补助）。
●那么高的工资？可信吗
您有几种途径可以证实：1、询问身边的船员 2、询问当地海事局 3、可上网查询 4、询问在大港口城市的亲属，如天津、大连、青岛、上海、广州、南京等。
●毕业时获得那些证书
1、全日制中专学历证书、大专毕业证书；2、船舶驾驶员或轮机员适任证书&&3、海船船员培训合格证书； 4、水手或机工适任证书；5、大学英语级别证书。
●专业证书的认可度
证书可以在国家海事网上查，和海事学院统招生证书一样。
●证书是否很难考
考证科目共七门：
驾驶专业为：航海学、船舶货物运输、船舶结构与设备、船舶管理、航海英语、船舶值班与避碰和船舶操纵（合并为一门考试科目）、航海气象与海洋学
轮机管理专业为：轮机工程基础、主推进动力装置、船舶副机、轮机英语、船舶管理、船舶电气和轮机自动化（合并为一门考试科目）、轮机维护和修理
在校期间主要学以上七门课程，每门课都有专业老师给大家上课，每门课都有考试题库，考题有85%的原题出自题库，只要大家认真学习难度不大。
●参加考试没有通过怎么办
一次性没有通过者，可以参加补考，可连续补考三年，一年有12次补考机会，每月一次；通过科目不用在考。
●学校是否正规
学生就读学校均为国家正规类航海院校，和统招生享受同等待遇；学校实行全日制半军事化管理。
●在船从事什么工作
1、驾驶员在班（在驾驶台）负责指挥水手操舵和指挥水手进行船舶甲板部日常保养工作，船舶靠离码头时在驾驶台协助船长进行靠离作业；
2、轮机员在班（在集控室）负责记录机器仪表的数据和指挥机工进行船舶轮机部日常保养工作。
●在船生活环境怎么样
1、船上有冷藏库，在陆上吃什么在船上也吃什么。有专门的厨师给大家做饭，在船期间每人每天伙食费15元由公司另外支付给大家（不包含在工资内）。
2、住宿每人一套房间，内有空调、电视、床、柜、办公桌等；还有公共的浴室、洗衣机、录像厅、电脑等娱乐场所和设施。
●船员职业安全吗
近年来由于船舶大型化、设备先进化、信息化程度高、避碰抗风能力强、大海里的轮船一般一百多米甚至几百米长的几万吨货轮，远比陆地上的交通工具安全。
中国外派海员“短缺”问题实证分析&&
& && &在世界主要的海员输出国中，过去20年来，中国经济一直高速增长，但向世界海员劳务市场提供的海员数量却没有经济增长那么快。很多人认为，中国已经出现了“外派海员短缺”，向世界海员劳务市场提供海员的潜力越来越小。
为了搞清我国外派海员供需问题，我们于2004年下半年对400多名海员、船东雇主和国内外派企业经营者做了一次较大规模的、包括问卷、访谈等形式在内的调研，考察中国外派海员的供需现状以及制约中国海员进入国际市场的因素，并对如何解决中国海员短缺问题提出了建议。　
一、外派海员仍然是较具吸引力的职业　　我们于2004年下半年对来自北京、上海、大连、青岛等8个城市的278名海员进行了问卷调查。在所有问卷回答者中，80%左右来自国有航运或外派单位，75%有至少一次以上的外派经历，20%左右是高级干部海员，80%是低级干部海员或普通海员。　
结论一：海员职业仍然是很具吸引力的职业
在接受调查的海员中，70%以上对海员职业感到满意，不到30%的人感到不满意或非常不满意。此外，60%的人从没有考虑不再干这个职业，36%的人在考虑择机跳槽，只有3%的人表示想马上就洗手不干了。该结果表明，海员职业在中国仍具有很强的吸引力，至少很多外派海员对这个职业还是很满意的。　　
结论二：多数海员并没有近期放弃海员职业的念头　
被调查者对从事海员职业时间的期望值。在266人中，只有不到20%的希望在3年内不再从事海员职业，50%以上的打算再做5年以上。就职位而言，高级海员似乎更希望早点结束这个职业，而低级干部海员和普通海员则希望多干几年，2/3以上的低级干部海员打算再干5年以上的时间。因低级干部海员多为30岁以下，说明海员职业对年轻人来说吸引力更大些，也说明我国海员外派业后继有人。
结论三：我国多数海员喜欢外派　　
通过这次调查，我们发现了海员们愿意从事海员职业的原因，第一是海员的高收入，其次是船上提职机会相对多和岸上找工作难。　　
对于“您喜欢在国轮上干还是喜欢外派？”这一问题，60%的海员表示他们更愿意外派；30%左右的人说他们没有偏好，只有10%愿意在国轮上工作。但被问及“为什么喜欢在外轮上工作？”时，图2列出了主要原因。可以看出，外派船上的高工资、严格的管理和多文化工作环境是海员喜欢外派的主要原因。　　
图2 海员们喜欢外派的原因
二、我国外派后备海员的供给较为充分　
1、中国有一支庞大的海员队伍　　
根据中国海事局公布的初步统计数字，到2004年年底，中国有内河海员100万，海船海员超过50万。据菲律宾海外就业管理局（POEA）提供的数据，2001年，菲律宾共有注册登记海员52万左右，其中外派海员人数接近21万，外派海员的比例高达40.4%。这说明，尽管我国海员数量庞大，但外派海员比例太低，如果现有海员能够通过培训或教育而达到外派要求，我国外派海员的后备力量是很强大的。　　
2、我国海事院校海员培养规模在不断扩大　　
这些年，随着全球海员劳务市场对中国海员需求的增加和中国航运业自身对海事人才需求的扩大，海事院校同其他类型的院校一样，也逐年扩大招生规模，为航运业培养了更多的后备人才。根据有关部门的统计，2005年，我国海事院校海上专业毕业生将达到8000多人，光大连海大、上海海大、集美大学、武汉理工等四大传统航海院校1998年到2005年毕业生数量整整翻了一番，达到3000人左右，这是历史上从未有过的数字。目前，不但四大传统航海院校本科生规模在不断扩大，其他航海院校本专科和中专生的培养能力也在增长。目前，海事办学层次已经覆盖了从博士研究生到海事技校、从全日制到成人教育等多层次、多形式办学模式。中国可谓是世界海事教育规模最大的国家之一。
从教育资金来源看，海事院校不但公费学生规模在扩大，自费生和委托培养学生的数量增长尤为迅速。看到航运人才的紧俏，很多航运企业，包括国外船东也开始大力赞助中国海事人才的培养。　　
3、社会自由海员越来越多　
随着中国社会的转型和社会保障制度的完善，出现了越来越多的自由海员或“个体海员”（即不隶属于任何公司的海员）。根据我国社会零散海员服务和管理机构中国海事服务中心（简称“海事中心”或“中心”）所登记的社会零散海员的情况，从1999年到2005年，在该中心注册和登记的海员从几千人增加到近6万人。从该中心的海员数据看，过去几年，尽管他们登记的海员80%为普通海员，但干部海员的比例在逐年上升，数量也在迅猛增加。相对于那些隶属传统国有企业的海员来说，自由海员更适合外派。　
轮机部门外派船员的思考&&
一．我国外派船员现状
& & 中国的海员外派业务始于1980年代，截至2005年年末，中国已向国际海员市场提供各类海员累计达64万人次，年末在外海员约4.3万人。业务范围涵盖亚洲、欧洲和美洲的很多国家和地区，我国已成为世界海员重要来源地之一。
根据波罗的海国际海运理事会、国际航运联会2005年公布的人力资源调研报告：2005年国际航运业共需海员106.2万人，其中高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员，仅为46.6万人，普通船员72.1万人。这显示高级船员短缺1万人，而普通船员过剩13.5万人；若按全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员将短缺2.7万人，普通船员则过剩16.7万人。[1] 这说明世界海员供需状况和结构还很不合理, 如何应对这种状况和结构, 是我国今后几年需要着力解决的课题。
与此同时, 我国对外劳务合作还在不断深入，对外劳务市场也在不断成熟。月，我国对外劳务合作完成营业额7.72亿美元，同比增长22.5%；新签合同额6.96亿美元，同比下降23.5%；派出各类劳务人员3.95万人，比上年同期减少1.08万人；2月末在外各类劳务人员67.2万人，较上年同期增加9.73万人。[2] 这意味着船员外派前景广阔, 需要我们抓住机遇!
总之, 无论从经济还是从技术和政治角度出发，对外劳务合作对我国的发展和人民生活水平的提高起到了重要的作用，外派海员正在用他们的勤劳和智慧贡献着自己的一分力量。
二．我国轮机部船员的外派现状
轮机部船员是整船船员的重要组成部分, 其人数约接近全船总人数的一半, 但具体配置,各公司会根据他们各自的管理特点和船舶种类略有差异。目前我国对轮机部门船员的外派，其主力主要来自国内各远洋公司和海运公司, 他们一般通过自己公司的外派机构随所派的公司船员整套班子或半套班子外派，也有极个别的如轮机长，大管轮单独外派的。还有少部分的来自地方各小公司, 有些是不属于任何公司的个体户。这些船员主要通过国内的外派代理公司外派。总体上讲, 属于轮机部船员的外派比例约占我国全部外派船员总数的40%。 其中轮机员的学历一般在大专以上, 而普通机工的文化程度相对低点。
从学历结构上看，早期的外派轮机部船员学历一般不高; 通过航海院校毕业生十几年的不断充实, 现今从轮机长到三管轮一般都是受过正规航海院校教育的毕业生，他们适应新环境的能力相对较强，近年来普通船员中大专以上学历的比例也在上升。
从年龄结构上看, 早期的外派轮机部船员年龄偏大, 大部分是从部队转业后在远洋公司工作的老船员。这几年随着各航海院校毕业生的不断充实, 其年龄结构正向低龄化方向发展。
从工作能力上看, 早其的外派轮机部船员年龄虽然偏大, 但他们勤恳, 努力, 经验丰富, 纪律性强, 唯一的缺点是理论水平和外语水平较差; 近几年从航海运校毕业的学生, 他们的吃苦耐劳, 兢兢业业的工作作风还有待提高。
三. 船舶机舱的工作环境
& & 工作环境是人们因工作需要而必须长期生活的客观场所, 有外部工作环境和内部工作环境之分。工作环境具有客观性, 实时性, 不易改变性。工作环境的好坏, 会直接影响人们的工作效率和工作心情, 也会对人们的身心健康造成潜移默化的深层影响。
机舱是船舶的心脏, 其重要程度不言而喻, 但其环境的恶劣也是常人所不知的。首先, 船舶在海上航行, 受到风浪的威胁, 船舶会随着风浪而摇晃, 机舱内也随即摇晃, 给机舱工作带来不便; 其次, 机舱中各种设备在运行, 发出各种噪声, 尤其是废气涡轮增压器, 其发出的噪声, 就是人离开机舱, 他也能在很长时间内耳边还能感到吱吱的声音; 还有, 由于使用各种石油产品, 机舱中会发出各种难闻的油汽味, 尤其像重油, 其汽味特别刺激; 另外, 机舱中由于设备的使用, 其环境温度一般比外界高, 尤其在夏天, 机舱温度一般在40℃以上, 局部区域如分油机房的温度可达50℃以上; 最后, 由于机舱的通风在很多情况下是依靠大鼓风机向内鼓风而强制循环换气的, 使得机舱内的气压会比自然环境高, 人长期在高气压环境下工作, 血压自然会偏高。 总之, 机舱中集中了风浪, 噪声, 有毒有害气体, 高温高压等各种不利因数。 由于轮机部工作环境的特殊性，使得对轮机专业的外派船员的要求更高。 在这种环境下工作, 其身心的压力是很大的, 为此, 我们要对这批工作在特殊环境的特殊人员给予理解和支持, 特别是他们的家属。
四. 轮机部船员的基本要求
& & 作为轮机工程专业的船员，首先必须满足STCW78/95公约以及国家海事局对海船船员的要求。掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识；掌握轮机工况检测、系统的保养和维修等基本技术；具有操纵船舶动力装置及船舶监修和监造的初步能力；熟悉有关海船运输交全方面的公约和法律法规；了解海洋运输船舶的发展动态；掌握文献检索和资料查询的基木方法，具有一定的科学研究和实际工作能力[3]。通俗地讲，有以下几方面的要求：
1. 要有扎实的轮机理论知识
随着新技术，新材料以及微机在船上的广泛应用，轮机工程变得不光光是体力活，是技术活, 还变成了高科技工作 这就要求轮机部船员首先必须要有扎实的轮机理论知识, 既要懂机, 又要懂电, 还要懂计算机知识。 这点对外派船员尤其重要。所以要求外派轮机员既要具有广阔的知识广度, 又要有相当雄厚的知识深度。
2. 要有强壮的体力和灵活的动手能力
国外船公司的船舶管理方式与国内有很大不同，船舶的维修保养绝大部分都靠船员在船上自己完成。这样轮机部的工作相对比甲板部的劳动强度要大, 故要求轮机部的工作人员要有强壮的体魄和灵活的动手能力。象主机吊缸等情况下, 就要求要求轮机部的工作人员要有较强的体力, 否则想连杆海底螺母这类零件, 他很可能因手劲不足而无法安装。
3. 要有良好的英语听说读写的能力, 这一点对外派船员很重要
英语是国际航运业的通用语言，外派船员工作环境往往是多个国家船员的组合, 俨然是个天然的联合国。 但我国船员英语沟通能力差，依然严重困扰我外派海员。中国海事服务中心针对外派船员、国内外派机构和国外船东进行的一次问卷调查结果显示，只有2%的答卷者认为我国干部海员的整体英文水平，“非常好”或“好”，认为“一般”的占52.1%，认为“不好”的占44.9%。
4. 要有快速适应新环境的能力
外派船员在每一条船的工作周期一般为一年, 干完这一条船, 下次很可能被换到另一条船上工作, 而每条船的机舱, 在管路布置, 主机型号, 设备种类和分布等往往有很大差别, 这就要求轮机部船员有快速适应新环境的能力, 否则就会造成工作上的被动甚至酿成事故。
5. 要有适应跨文化的能力
由于我国船员的文化背景与其他国家船员、他国船东间，可能存在巨大差异，因而表现在价值观、处事方式、思维逻辑乃至生活习俗上，都可能因差异而产生不理解、误会乃至冲突。我国船员对意见和看法的表达上比较含蓄, 而西方国家的船员比较直接。
6. 要有良好的心理承受能力
外派船员在所工作的船上, 由于人员相对较少, 限于个人的脾气, 文化背景和生活习惯，有时遇到不顺心的事，不一定有倾诉的对象，也不一定有人来开导你。这就需要自己能调控自己的心情，在一定的程度上，所有不开心的事有时要一个人来承担。所以这意味着个人要有坚强的意志和在困难面前永不屈服的精神。
&&7．要熟悉有关海船运输交全方面的公约和法律法规
随着海运的不断发展，海运对环境尤其是海洋环境的影响也越来越大。世界海事组织和各国政府为保护人类的生存环境，制定了相关的法规和公约。作为外派的轮机工程专业的船员，对法规和公约的掌握显得越来越重要，因不懂法规和公约而引起的环境污染和经济损失的案例也时有发生，当事人轻者受经济处罚，重者受到刑事诉讼。可以这么说，当今世界，不懂法规和公约的船员将变得寸步难行。
五．轮机部外派船员存在的问题
&&1. 爱岗敬业的精神还需增强
　　一般外派的轮机部船员在刚上船的前几个月，干活都能认真卖力，但往往越到后面越暴露出我们的船员爱岗敬业的精神还不够。
&&2．技术和文化素质急需提高
　　由于外派的特殊性，轮机部船员往往来自全国的四面八方，其技术和文化素质也参次不齐，总体上看，普通船员的技术和文化素质还急需提高。如果不能提高普通船员的技术和文化素质，最终必将影响我国外派船员的整体队伍。
&&3．遵守纪律和服从上级的意识还需加强
　　在船上，犹如在部队，对上级的绝对服从是每个船员必须遵守的一条铁定的纪律。但从我接触到的情况看，我们国内的外派船员大不如其他国家如菲律宾，印度尼西亚等国的外派船员那么有强力的服从意识，我们的船员总喜欢讨价还价，喜欢争论对错。殊不知这在外轮上是个大忌。
&&4．法律和道德意识有待提高
　　我们的船员平时在国轮上可能会做点小生意等，但这在外轮上是绝对禁止的，有的甚至是犯法的，对这方面的事例可以说有很多。所以在国轮上的不良习惯值得我们深思。
&&5．与国内外派公司的关系还需理顺
　　由于体制的问题，船员与国内外派公司的关系可以说各不相同，有的人到船上后发现他们的公司做得很不合理，主要集中在工资水平上。这样他们往往会带着情绪工作，势必影响其心态。
&&6．与亲人的联系和交流需要增加
　　由于工作环境的性质决定了船员与国内家人联系和交往的不易，他们一般舍不得在国外打个电话，但写信的周期又太长，这样势必使家人感觉遥无音信。人是感情动物，联系少了，慢慢会影响与家人的情感。[4]
六．解决轮机部外派船员问题的方法
&&1. 做好在校生和培训生中轮机学生的培养和教育工作
& & 对于从未上过船的学生和培训生来说, 船舶和机舱是个陌生的实体, 他们要从一无所知到以其为终身工作场所的跨越, 做好期间的培训和教育工作显得尤为重要。他们就像一张白纸, 培训工作的好坏将直接影响他们今后的工作能力和生活能力。好在如今的航海院校对这方面都抓得比较紧, 故做好这方面的工作问题不是很大。
2. 做好对前往外派的船公司的情况了解
　　虽然同为外派公司，但各个公司也各有各的特点，主要体现在公司对人和船的管理体制上的不同。如机舱中的同一设备，有的公司是二管轮管理的，而有的公司却是三管轮管的。对轮机部外派船员来说就要在出发前就向有关单位了解情况，做到心中有数。
&&3. 做好在服务中期的国内公司与船员的联系工作
　　国内的外派公司，往往是将船员派出去之后，中途很少与他们联系和了解情况，这样就使船员们有任何问题都没有及时倾诉的渠道，一些实际的问题如工资上的不公正等得不到及时解决，极容易引起别的矛盾。如果能在服务的中期能多与他们沟通，及时解决他们的实际问题，消除他们的一些思想问题，有时能起到积极的促进作用。
&&4. 回国后船员与公司以及船员与船员之间的交流和总结
　　回国后船员与公司以及船员与船员之间的交流和总结，本人觉得极为重要。一方面，公司可以从回来的船员中了解所在船上的详细情况，对发现的问题能及时得到纠正。另一方面，船员也可以将这一合同期间的问题和感想得到倾诉，有的还能得到妥善处理。这对自己，对下一批船员的工作都有利。
&&5. 利用公休期间船员的知识更新与提高
　　轮机工程技术这几年发展很快, 尤其是微机技术在船上的应用越来越广泛, 这需要我们的外派船员跟上这一技术潮流, 利用公休期间更新和提高自己的知识结构。这一点在高级船员中做得比较好，他们往往利用这一机会去考大小证，但对普通船员的知识更新与提高似乎做得还很不够。希望能得到有关船公司的重视。
&&6. 做好船员个体户的管理工作
　　外派海员中也存在着数量不小的海员个体户，他们没有确切的单位，他们是海员中的特殊群体。现在对这批海员的管理主要靠中国海事咨询中心，但我觉得海事咨询中心的宣传力度还不够，很多个体户对海事咨询中心还不是很熟悉。他们中有不少还是通过一些资质不好的小代理公司给他们办理各种手续, 对他们的利益得不到根本保证。
&&7. 发挥好海员工会的作用
海员工会在国轮上能起到很好的桥梁作用，但对外派船员来说，却是个真空区。在新时期，如何发挥海员工会在外派船员中的作用，是很值得我们探讨的课题。
七. 对轮机部外派船员的期望
&&船舶轮机部门是船舶的心脏，对船舶的安全起到至关重要的作用，但同时轮机部门又是个艰苦的部门，这就需要我们的外派船员要有吃苦耐劳的精神。虽然我们的外派体制还存在着这样那样的问题，但不管怎样，从外派船员这些年的工作经历来看，绝大部分的船员都能克服重重困难，出色完成外派任务。从大的讲，为我国，为中国海员争了光；从小的方面讲，也为家庭，为自己打下了坚实的技术和经济基础。在外派船上，不管做什么，都要想到，要对得起自己的良心，要对得起爱自己，关心自己的亲人和朋友，做到问心无愧！
高级船员三副工作的基本知识&&
1、记录方面：&&
A、& & 船员换班以后的相关项目：（1）应在航海日记记录那一天交接、套派；（2）开航后24小时内救生演习、培训记录。（3）每个房间的个人应急熟悉表格的填写、张贴；（4）是否有驾驶员驾驶台的熟悉表？（5）应变部署表的修改情况；（6）自己的交接记录是否放到船长处并有海务主管签字确认？（7）交班一个月后本职务的自查情况。&&
B、三副负责实际的培训工作：（1）船员上船后不迟于2星期内，对其进行船上救生、消防设备的培训，并包括救生筏的操作与使用、低温保护与急救、恶劣海况求生、消防设备操作与使用等。（2）在计划中列明每2个月进行一轮救生、消防知识的培训；船舶往往是把主要的消防救生设备的培训分列在12个月中，这样就不能满足公约关于“两月一轮”的要求，比较简单的方法是把所有需要培训的消防救生设备、知识等项目分成两部分，一部分单月、另一部分为双月，在右侧记录每月实施培训、授课的时间。&&
C、检查应急演习记录的记载情况：（1）船员换班后的及近期的放艇记录。是否有记录在开航全速时进行了放艇？（2）应急演习记录本中三种演习是否按时完成？如三个月内放艇下水操练；三个月内应急舵操练（应急舵的试验是否记录航海日志的前页）；溢油演习是否包含事故性和操作性？&&
D、检查二氧化碳系统时询问三副该系统的情况，启动方法。检查二氧化碳系统的水压试验报告（瓶体试验）；CO2系统的称重报告。&&
E、检查三副的维修保养记录：（1）新的维修保养记录领到后要马上用起来。（2）是否有艇，筏的检查记录，检查内容，特别注意按记录表的内容填写，不要在数量一栏内打勾或写“正常”，在对备品的检查栏内应填入数量，面在备注栏中可填入检查结果。&&
F、体系文件管理：（1）文件的收发，改正与销毁记录；（2）修改文件是否组织进行学习？（3）自己的学习记录。&&
2、& & 救生艇：&&
A、起动，转舵、舵的转动角度是否足够；查看车叶、舵、导流罩（在左右满舵时）是否擦边、是否正常。&&
B、艇顶灯（示位灯），艇内照明、艇磁罗经照明，探照灯应为搜索、信号两用灯。艇附近的舷边应急照明；艇内雷达应答器应能熟练使用（注意是否过期）；&&
C、艇的外观检查。检查首缆的自动脱钩。反光带状况，救生艇限位开关务必正常，操作规程应置于应急灯下；&&
D、救生艇的油箱存油应多于80%，油箱应有透气孔。手摇排水泵是否正常？艇内浮力箱状况是否正常？&&
E、降落装置：（1）绞艇机的状态；手摇柄及保护装置良好是否良好？（2）各个限位器动作正常，自动脱钩系统活络、维护良好；（4）遥控降落钢丝操作正常。（5）手动刹车、电动减速装置正常；（6）滑车、艇架无锈蚀；&&
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