“个股涨停”“资金快速翻倍”“一年3.5倍收益”……这样的承诺是否让人心动？“AI智能炒股机器人”“金牌服务版策略模型”……这样的高科技是否又让人大开眼界？殊不知，这一切都是犯罪分子精心编织的谎言。上海市公安局经侦总队近日牵头闵行、嘉定等分局，侦破假借策略选股软件非法经营证券投资咨询业务系列案，抓获犯罪嫌疑人56名，涉案金额9200余万元。
图片来源：东方IC策略选股为幌今年2月，上海警方在工作中发现，网络平台上出现多款号称能为投资人实现自动选股交易的APP，但这些APP背后的运营公司都没有取得证券投资咨询许可资质，可能存在非法荐股的违法犯罪行为。经过深入调查，警方逐步挖出了3个以策略选股为幌非法经营证券投资咨询业务的犯罪团伙，并摸清了团伙组织架构。经查，以犯罪嫌疑人钟某、陈某、黄某等人为首的3个犯罪团伙为牟取非法利益，分别注册成立多家科技公司，公司下设研发、推销、售后、客服等团队。上述团伙在未取得相关经营许可的情况下，私自开发多款策略选股APP和算法，随后以“个股涨停”“资金快速翻倍”“一年3.5倍收益”等为噱头，通过发布网络广告、随机拨打电话等方式引流发展客户，以每年2万元至25.98万元不等的软件服务费价格，对外兜售“AI智能炒股机器人”“金牌服务版策略模型”等非法软件，宣扬“蛟龙出水”“见龙在田”等各类名目的软件功能，或是以每款200元至13888元不等的价格，推销其根据自身炒股经验开发的所谓算法模型，以此非法牟利。
图说：自动选股交易APP上的消息推送。警方供图操盘手法激进警方调查发现，犯罪团伙会以提供包含180种策略的参数化自动选股交易工具为名，向客户推销“大户版”“机构版”等进阶服务，进而提供全套参数设置建议，甚至远程代客操作服务。通过预设交易策略及交易参数，帮助客户实现自动化选股、下单、撤单等交易。这些非法软件预设的自动化全仓买入、亏损卖出、高频交易等激进的操盘手法，极易造成投资人亏损。根据国家相关法律规定，未经国家有关主管部门批准，非法经营证券投资咨询业务的，涉嫌非法经营犯罪。上述犯罪团伙标榜“人工智能”“大数据”等热门概念，有的以小程序、APP等定时推送“精选”个股，有的以售后客服方式提供选股、交易参数设置，甚至可以代替客户自动完成股票交易，但其实质都是向投资人非法提供证券投资咨询，严重扰乱证券市场秩序，威胁投资人财产安全。今年5月至7月，上海警方开展收网行动，将3个非法荐股犯罪团伙捣毁。目前，该案犯罪嫌疑人已因涉嫌非法经营罪被警方依法采取刑事强制措施，案件正在进一步侦办。警方提示：广大投资人应理性参与证券投资，自主作出投资决策，远离无证机构提供的证券投资咨询服务。市民群众若发现相关违法犯罪线索，请及时向公安机关举报。新民晚报记者 潘高峰

AI炒股、策略选股APP为你炒股赚钱？上海警方捣毁3个非法荐股团伙　　近期，上海警方侦破假借策略选股软件非法经营证券投资咨询业务系列案，抓获嫌疑人56名，涉案金额9200余万元。　　今年2月，警方发现网络平台上出现多款号称能为投资人实现自动选股交易的APP，但APP背后的运营公司都没有取得证券投资咨询许可资质，可能存在非法荐股违法犯罪行为。　　经查，3个犯罪团伙为牟取非法利益，分别注册成立多家科技公司，下设研发、推销、售后、客服等团队，私自开发多款策略选股APP和算法，随后以“一年3.5倍收益”等噱头，通过发布网络广告等方式引流发展客户，以每年2万元至25.98万元不等软件服务费的价格，对外兜售“AI智能炒股机器人”等非法软件及各类名目的软件功能，或以每款200元至13888元不等的价格，推销其开发的所谓算法模型非法牟利。　　这些非法软件预设的自动化全仓买入、亏损卖出、高频交易等激进的操盘手法，极易造成投资人亏损。　　目前，该案嫌疑人已因涉嫌非法经营罪被采取刑事强制措施，案件进一步侦办中。（本报记者封莉）

（报告出品方/作者：中信建投证券，程似骐、何俊艺）一、2021年回顾与展望：缺芯扰动供需错配，补库待起行业复苏 1.1 2021 年回顾：行业受缺芯影响，自主品牌表现亮眼，新能源车高景气度持续 2021 年 1-10 月销量总结：缺芯扰动不改复苏趋势。2020 年受疫情影响，汽车行业供给和需求均受到冲击。随着疫苗接种渗透率提升，全球疫情得到控制，疫情对行业影响逐步消退，2020 年下半年开启的复苏态势在 2021 年得到延续。不过 2021 年二季度以来，行业受大宗商品涨价叠加芯片产能的影响，汽车产能端和成本端承压， 总体销量表现弱于年初市场预期。2021 年 1-10 月中国汽车销量 2094.1 万辆，累计同比增长 6.5%，其中乘用车 同比增长 9.0%，商用车同比下降 2.8%。自主品牌乘用车 10 月销量为 95.2 万辆，同比增长 9.6%，1-10 月销量 739.4 万辆，同比增长 28.5%。 9 月马来西亚疫情对部分芯片厂商封测环节的影响消除，10 月起缺芯影响边际改善，但我们判断今年四季 度芯片供给仍处于紧平衡状态。根据中汽协统计数据，2021 年 10 月销量为 233.3 万辆，10 月销量环比改善（环 比+12.9%）。2021 年 1-10 月销量为 2094.1 万辆，与上年同期（1966.7 万辆）相比增长 6.5%，与 2019 年同期（2063.9 万辆）相比增长 1.5%。总体来看，销量仍然增长。 细分板块：第一， 乘用车：10 月销量 200.7 万辆，同比下降 4.9%，1-10 月销量 1685.5 万辆，同比增长 9.0%。第二， 商用车：10 月销量 32.6 万辆，同比下降 29.7%，1-10 月销量 408.6 万辆，同比增长 2.8%。第三， 新能源：10 月销 38.3 万辆，同比增长 139.1%，1-10 月销量 252.6 万辆，同比增长 188.8%。第四， 自主品牌乘用车：10 月销量 95.2 万辆，同比增长 9.6%，1-10 月销量 739.4 万辆，同比增长 28.5%。第五， 汽车出口：10 月出口量 23.1 万辆，同比增长 111.2%，1-10 月出口量 158.0 万辆，同比增长 117.1%。 乘用车：1-10 月乘用车销量高速增长，自主品牌强势 2021 年 10 月乘用车销量下滑，自主品牌逆势增长。2021 年 10 月，乘用车销量 200.7 万辆，比上月增加 14.7%，与上年同期相比下降 4.9%。其中自主品牌乘用车销量为 95.2 万辆，与上年同期相比增长 9.6%。乘用车 四类车型中，轿车销量同比下降 2.4%，SUV 销量同比下降 6.8%，MPV 销量同比下滑 7.3%。 2021 年 1-10 月，乘用车销量同比增长 9.0%，自主品牌销量同比增长 28.5%。根据中汽协数据，2021 年 1-10 月，乘用车销量为 1685.5 万辆，与上年同期相比增长 9.0%。其中，自主品牌乘用车势头强劲，销量为 739.4 万辆，与上年同期相比增长 28.5%。 2021 年 1-10 月，乘用车四类车型销量情况：轿车销量为 779.0 万辆，比上年同期增长 8.7%；SUV 销量为 792.1 万辆，比上年同期增长 9.8%；MPV 销量为 83.4 万辆，比上年同期增长 6.4%；交叉型乘用车销量为 31.1 万辆，比上年同期增长 3.0%。 库存层面，缺芯导致厂商供给受限，部分车型供不应需，渠道库存总体处于历史低位。自 2021 年 1 月起， 经销商库存系数维持在较低水平，10 月经销商库存系数 1.29，是 21 年以来最低水平。21 年由于疫情缓解，自 2 月份达到最高值 1.68 后，3 月起经销商库存系数逐渐降低，且始终维持较低水平。10 月经销商库存预警指数 52.5%， 同比增加 1.6pct。 商用车：1-10 月同比下滑 2.8%，去年及今年上半年透支需求 2021 年 10 月，商用车销量为 32.6 万辆，比上月增长 2.97%，比上年同期下降 29.7%。2021 年 1-10 月，商用车销量为 408.6 万辆，同比下滑 2.8%，3 月销量最高为 65.1 万辆，创商用车单月最 高销量，同比增长 68.1%。 新能源汽车：1-10 月持续高速增长，景气度持续超预期 2021 年 10 月，新能源汽车销量为 38.3 万辆，比上年同期增长 139.1%。其中纯电动汽车销量为 31.6 万辆， 比上年同期增长 136.9%；插电式混合动力汽车销量为 6.8 万辆，比上年同期增长 154.5%。2021 年 1-10 月，新能源汽车销量为 252.6 万辆，比上年同期增长 188.8%。其中纯电动汽车销量为 209.2 万辆，比上年同期增长 201.0%；插电式混合动力汽车销量为 43.4 万辆，比上年同期增长 142.5%。 1.2 展望：芯片短缺迎来缓解，看好补库需求推动行业复苏 随着 2020 年后疫情影响消除，汽车需求复苏，2021 年 1-10 月销量同比增长，并且较 2019 年同期亦略有 增长。2021Q2 以来虽受芯片产能不足以及大宗商品涨价的影响，汽车销量略有下滑。但供给侧的影响不会导致 需求消失，需求只是延后。综合各种迹象看，芯片供给短缺四季度开启边际改善，我们预判明年年中芯片影响 有望基本缓解。 目前行业渠道库存总体处于历史低位，并且今年是长城、比亚迪、吉利等厂商新车周期大年， 爆款车型需求旺盛，订单积压，行业具有显著的补库存需求，明年缺芯短板弥补将会推动行业销量数据持续环 比改善，行业景气度修复。我们预计 2021 年乘用车板块销量增速约 8%，年销量达到约 2180 万辆。商用车由于 上半年销量透支，下半年销量同比下滑，预计全年销量同比下滑 5%，年销量为 480 万辆。汽车板块整体同比增 长 5%，年销量达到 2660 万辆。新能源汽车景气度持续上行，预计全年销量达到 340 万辆，同比增长 158%。 展望 2022 年，补库行情有望推动销量增长，我们预计乘用车销量为 2300 万辆，同比增长 5.5%；排放法规 完成切换，商用车进入下行周期，预计销量为 450 万辆，同比下滑 5%；汽车总体销量 2756 万辆，同比增长 4%。新能源车供需两旺，延续高景气度，预计销量 500 万辆，同比增长 47%，渗透率达到 18%。二、总量：需求韧性强，预计稳态年销约4000万，长期GAGR约3% 2.1 整车行业复盘：仍有成长空间，调整期后持续向上 行业由成长向成熟期过渡，销量中枢下行。国内汽车行业发展主要可以分为四个阶段： 第一阶段，2000-2010 年“汽车发展黄金十年”：行业处于普及阶段初期，乘用车销量从 2000 年的 106 万辆 增长至 2010 年的 1375 万辆，期间年均复合增速达到 29.20%，增速远高于全球水平 4.21%；第二阶段，2011-2015 年，行业所处阶段逐渐由成长期向成熟期过渡阶段：行业销量中枢逐渐下移，2011-2015 年行业年均复合增速为 9.85%；第三阶段，2016-2020 年，调整阶段：2016 年由于国内实行 1.6L 以下乘用车购置税减半政策，当年同比增 速达到 15%，该政策对于后期需求起到一定透支效应，同时 2017-2020 年叠加宏观经济增速下行，疫情等因素 影响，2016-2020 年行业年均复合增速为-4.58%；第四阶段，2021 年起，短期呈 V 型复苏，中长期仍有成长。 2.2 核心指标汽车千人保有量：潜力大且稳步提升 横向看：与世界其他国家对比，中国汽车保有量处于低位，行业仍有较大空间。2019 年中国千人汽车保有 量仅为 186 辆，美、日、德等发达国家该指标均在 500 以上，韩国也在 400 以上，同属发展中国家的巴西千人 保有量是 350 辆，也远高于我国水平，我国仍处在日韩 70-80 年代的水准。我们认为，横向对比其他发展中国 家，假设我国千人汽车保有量仅可以达到巴西的水平，则仍有近乎翻倍的空间。 纵向看：中国千人汽车保有量持续增长，且仍在继续。2005 年，我国汽车千人保有量仅 33 辆，到 2020 年 千人保有量已经达到 199 辆，15 年 CAGR=12.7%。同比增速层面，2019 年前千人汽车保有量增速均大于 10%， 而 2020 年在疫情的影响下，同比增速仍达到了 7.2%。我们认为，从纵向的历史惯性看，我国千人汽车保有量 仍将保持增长势头且可以长期持续。 2.3 空间测算：预计稳态年销约 4000 万，长期 GAGR 约 3% 空间测算假设 1：整车行业达到顶峰所需时间约 15-20 年。 根据美国、德国等发达国家的历史经验，汽车产量进入成熟期（即持续增长后开始出现的明显下行周期） 后，仍会波动上升直至销量顶峰，期间的间隔约 15-20 年。对于中国汽车市场，考虑到规模较大、成熟度较低 等因素，我们采取偏保守的预计，即从 2017 年起，中国汽车行业至销量顶峰约有 20 年时间。那么基于 20 年期 假设，自整车行业出现周期性下行趋势的 2017 年起，基于我们认为国内汽车销量峰值出现在 2037 年。 空间测算假设 2：经济基本面（人均 GDP）。 基于国内汽车销量峰值出现在 2037 年的假设，对国内汽车行业进行行业空间测算，由于近年来我国 GDP 及人口增速均有所放缓，参考其他发达国家的例子，我们假设：1）关于 GDP 增速：至 2037 年，GDP 增速保持年均 4%-5%（参考 2014-2019 年人口增长 CAGR=5.74%）；2）关于人口：人口方面，维持 2019 年 13.98 亿的数据，此处的人口预计值参考意义大于实际意义，因为 基于人均 GDP 预测千人汽车保有量后需要再乘上人口数得出总体汽车保有量。基于上述假设， 我们测算 2037 年国内人均 GDP 预测值为 20514-24138 美元。 空间测算假设 3：根据人均 GDP 测算 2037 年千人机动车保有量。 我们经测算发现人均 GDP 和千人机动车保有量二者相关系数为 0.96，呈强线性关系，二者之间系数为 67。根据上述人均预测值，我们估计到 2037 年千人汽车保有量为 306~360 辆，远高于目前的 186 辆，但仍低于欧美 日韩的 400 辆以上的数字。然而，即便上述预测较为粗略和保守，但仍能从中窥见我国汽车行业的充足潜力， 未来增长空间依旧稳定。 空间测算假设 4：保有量和销量存在稳态比例关系。 根据公安部数据，截至 2020 年 12 月底，中国汽车保有量为 2.81 亿量，据前文预测，2037 年汽车总体保有 量为 4.28~5.03 亿辆（306~360 辆/千人×13.98 亿人）。美、日、德三国进入汽车行业的稳定期后，其保有量与销 量的比值均处于一个稳定状态，美国该比值为 15，日本为 11，德国为 13，总体看处于 10-15 之间。因此我们假 设对于中国汽车市场该比值为 12，则 2037 年中国汽车市场年销量可达 3565~4194 万辆（4.28~5.03 亿辆/12）。 敏感性测算：行业整车板块的增速约 3%。我们假设整车行业顶峰年销量在 3500 万—4200 万辆/年，达到 顶峰的时间在 10-18 年之间。据测算整车行业至销量顶峰的年均复合增速在 1.24%-4.12%区间内，整体增速看约 在 3%水平。三、第三消费时代背景下，汽车属性从制造向消费兼科技转变 3.1 宏观：中国进入第三消费社会，差异多元悦己是内核 结论 1：根据日本的历史经验，在日本作家三浦展在其所著的《第四消费时代》中，将社会消费的发展划 分成四个阶段。 第一消费社会（1912-1941）：经济增长时期，消费趋势体现出大城市化，同时整体重视集体和国家。第二消费社会（1945-1974）：战后经济蓬勃发展时期，消费趋势体现出“大即是好”的特征，并有过渡消 费的特点。第三消费社会（1975-2004）：石油危机后，经济增长乏力时期，该阶段消费趋势体现出私有化、重视个人 的倾向，对产品的选择体现出了个性化、多元化、差别化特点。第四消费社会（2005-）：泡沫危机之后，经济陷入停滞，消费趋势体现出“无品牌化”，相较于对品牌的追 逐，消费者更追求朴素、具有休闲倾向。（报告来源：未来智库） 结论 2：对比中日的经济和人口等指标，我们判断中国约在 2016 年前后进入第三消费社会，目前正处于第 二、第三消费社会之间的转型期。 首先，由于改革开放前我国实行计划经济体制，类比日本国家占主导的第一消费社会时代。因此，我们将 改革开放的 1978 年作为我国第二消费社会的起点。其次，由于当年 GDP 增速是我国实行市场经济以来首次破 7%，基于上文第三消费社会是经济增长放缓的特点，我们便以此为核心依据，把 2016 年作为中国社会进入第 三消费社会的转折点。除此以外，人均 GDP、出生人口等经济社会指标也基本吻合此时间点。从人均 GDP 指标看：以现价美元计算的我国 2016 年人均 GDP 约为日本 1976-1978 年左右水平，与日本第 二、第三消费社会的转型期，即 1974-1975 年的吻合度非常高。 从城镇化率看：由于我国户籍制度的存在，加之市场经济开启后我国涌现的进城打工热潮，城市户籍人口 并不一定能体现城市中居住的实际人口，所以相较日本，城市化率会体现出一定的滞后性。 出生人口比例和 65 岁以上老年人口比例两项指标看：2016 年我国这两项指标水平与日本 1980-1982 年左右 的水准相当，比较 1975 年消费社会的转折点，约有 5 年左右的延迟，时间维度上大致吻合，也可以将 2016+5=2021， 即今年当作处在消费社会转型期中。 总结来看，2016 年前后是我国进入第三消费社会的时间点，对比上文中日本的历史经历，这一阶段的消费 趋势会体现出个性化、差异化的特点，对消费者进行以往的笼统划分将难以把控真实的市场需求。 3.2 中观：Z 世代的个性及国潮属性购车需求 结论 1：需求端，中国 Z 世代入场，带来个性多元购车需求 需求端：95—00 后（即 Z 世代；Generation Z）进入购车主流，消费趋势更加多元化、个性化；需求更多 样必然考验车企市场需求把控能力。从价值观上看，上述第三消费时代所体现出的消费趋势将不可避免的进入 乘用车市场。数据显示，关注新车的人群中，24 岁以下的占比 37%，25-34 岁占比 46%，随着这一批 95—00 后（Z 世代）开始成为用车群体主流，个性化、定制化的车型才能更加取悦他们。在麦肯锡 2019 年一项针对亚 太各国 Z 世代（95 后出生）的消费倾向调查中，中国的新型消费群体展现出了明显的个性化倾向，51%的中国 Z 世代消费者偏爱个性化产品，对品牌的选择方面，53%的中国 Z 世代消费者偏爱能提供定制服务的品牌，该 项结果体现了很强的第三消费社会的特征。作为对比，日本 Z 世代中注重上述两个方面的人群占比仅为 13%和 20%，展现了显著的第四消费社会“朴素、不注重品牌”的特质，也从侧面应征了 4 个消费社会划分的合理性。我们认为，国内乘用车市场随着上述年轻购车群体的出现，他们追求“个性化、定制化”的消费倾向将考验车 企的市场需求把控能力。 结论 2：供给端，车市整体进入买方市场，目前多数 OEM 需求细分策略不佳 供给端：在乘用车行业背景变化，即从卖方市场过度到买方市场的趋势下，各家车厂自身也意识到需要对 车型产品进一步细分来加强对市场需求的把控，然而并非每一家车厂的市场把控能力都得到了市场验证。 行业背景变化：国内乘用车市场已经从卖方市场过度到买方市场，存量竞争特征愈加显著。根据每年单车 销量可以看到，2010 年之前单车销量保持增长，市场需求远高于供给，几乎任何一款车都能获得不错的销量；2010 年-2016 年单车销量达到最大值并进入平稳阶段，厂商新车对销量的边际贡献不再增加。在此背景下，厂 商必须开辟新的细分车型品类。因此我们认为，精细、准确的市场需求把控力是 OEM 后续能否持续兑现销量 潜力的关键。 供给端案例 1，大众汽车：仍以轴距划分消费群体，基于模块化平台能力的“套娃多车型”战略失效。大众的车型的轴距和价位仍存在较为明显的线性相关关系，仍在使用大小（轴距）划分用车群体，约 每 10-20mm 的轴距范围就推出一款车型；另外从设计语言看，大众车型的前脸设计基本如出一辙，属于家族化 的前脸设计，难有明显的辨识度。 销量反馈层面看，大众以轴距划分客群并选取较为单一的家族化外观设计的市场策略，在过去曾取得成果， 但目前已深陷瓶颈。在过往比拼车厂平台化能力的时代（约 2016 年前，大致对应乘用车市场“卖方市场”阶段， 和以大量消费为特征的“第二消费社会”）大众经典化家族设计迎合较大客户群体的审美。但在 2016 年后，随 着国内消费环境进入“第三消费社会”，日益年轻化、追求个性的 Z 时代逐渐成为购车主力，大众的产品划分方 式日渐体现出颗粒度大、对消费需求的匹配度减弱的劣势，体现在销量层面就是市场份额的持续下跌。 供给端案例 2，上汽&广汽自主 SUV：过去抓住自主 SUV 红利期，后续由于车型单一化且未继续拓展细分 市场，销量占比逐渐退坡。自主 SUV 红利期，广汽传祺和上汽荣威分别于 2015、2016 年推出 GS4、RX5，很 快跻身 SUV 销量排行榜前列，分别在 2016、2017 年达到销量顶峰。我们认为，传祺 GS4 和荣威 RX5 此轮销 量大增的原因在于：宏观上，抓住第二消费社会末期对单一明显产品“大量消费”的特质；微观上，把握住了 自主 SUV 起势的东风。而随着个性多元化消费时代的到来，“单一成功车型通吃”的做法显然难以适应目前的 市场打法，GS4 和 RX5 的销量节节下降，后继乏力。 往后看，精准把控消费需求、深度挖掘细分市场成为厂商建立竞争优势的核心。更早期的阶段，如 2016 年前国内乘用车市场处于汽车普及的增长阶段，该时期以满足“有车”需求为主，厂商的核心竞争力在于高效地 推新车、扩产品线。2017 至今单车销量下滑，新车型对销量的边际拉动效果持续减弱。我们认为，往后中期维 度看，随着中国整体上进入第三消费社会，叠加国内汽车增速降档、以及厂商间在制造端能力差异缩小的影响， 现阶段起把握消费需求、挖掘细分市场成为厂商新的核心竞争力。进一步说，对于车厂而言，新的消费大环境 下提出了对于市场需求把控力的新要求，那么原先比拼平台化产品力时代的企业内部架构，也必然向以客户为 核心，及时相应市场需求的体制转变。 3.3 汽车行业属性逐渐从制造过渡到消费兼科技 汽车行业属性逐渐从制造过渡到消费兼科技（电动智能）。汽车行业制造属性衰退，科技属性和消费属性 逐渐凸显。科技属性短期有瓶颈，其中电动化难以实现差异化，智能化受限于技术和法规可能长期停留在 L3 级别，短期对于主机厂提份额最直接有效的是消费属性（刺激消费者购车意愿的痒点）。 主机厂重点提升产品消费属性。特斯拉是行业标杆，兼具科技和消费属性。其中科技层面可以实现 L3 级 别自动辅助驾驶，具备软硬件一体化设计能力；消费层面，天幕玻璃、隐藏门把手、电动尾门等功能不断引领 消费潮流。新势力中，小鹏主打智能化，强调科技属性；理想主打消费属性，包括增程式增加续航里程以及丰 富的车内娱乐系统；蔚来介于二者之间，兼具科技与消费属性。自主品牌中，长安、长城依托底层 IPD 体制革 新，表观用户把控能力提升显著，产品兼具科技与消费属性；其他品牌目前相对落后，仍以制造属性为主。综 合来看，智能化极大程度影响驾乘体验，同时也容易实现差异化，但是短期突破困难，仍以布局卡位为主，当 前时点厂商策略重点提升产品消费属性。四、整车：消费兼科技属性下的变局与变革 4.1 核心能力影响权重之变：过去重制造端能力，当下市场需求把控力最核心 我们认为整车厂的核心能力主要包括：制造端能力、供应体系把控能力、市场需求把控能力、电动化能力、 智能化建设能力以及渠道营销力，前五个体现在产品力层面，最终产品力叠加渠道营销力将长期作用并综合形 成品牌力，汽车具备一定的交际属性，品牌力是汽车消费者最直接最主观在意的因素。 核心能力在不同时间维度影响权重变化显著。当前汽车行业面临格局变化以及技术革新，整车厂的核心能 力的影响权重已经发生变化：约 2017 年之前供应体系把控能力与制造端能力是核心影响要素，约 2020 年开始 至未来 3-5 年维度市场需求把控能力与电动化（纯电+插混）是核心影响要素，约 2025 年开始智能化是核心影 响要素。 纵观汽车发展过程，可以看到汽车的科技属性和消费属性在增强，电动、智能化变革下整体属性更加趋向 于消费电子。然而，受限于技术和法规，智能化水平或将长期停留在 L3 级别，厂商会通过推出多种场景应用 从而进行差异化竞争，因此我们认为汽车的消费属性会更加显著，成为汽车的核心属性。 我们认为汽车消费属性的提升，促进了整车厂核心能力的影响权重变化： 制造端能力（模块化平台能力）：过去很重要，当前自主品牌与合资短板已得到弥补，后期重要性减弱；10-15 年之前的核心影响要素是制造端能力（主要是模块化平台的能力），车型迭代速度快亦或是推新车型速度快能够 帮助整车厂快速提升份额，但由于 15 年后大众基于 MOQ 模块化平台迅速补齐 SUV 短板，以及其余整车厂平 台能力逐步完善，尤其是自主品牌在 19-21 年逐步完成自身的模块化平台能力建设，目前细分领域车型竞品较 多，新车型对整体销量的边际影响减弱，“多生孩子好打架”的战略逐步失效。 市场需求把控能力：当前及未来最核心的能力；当前我们认为整车厂最核心的能力是市场需求把控能力， 大的背景是中国目前进入了类似日本的“第三消费时代”，多元化消费属性凸显；从汽车消费者族群演变来看， 差异个性化也是后期消费者最核心的“汽车观”之一；从汽车行业格局来看，细分领域车型密集，整车厂需要 依旧消费者族群演变趋势对消费者类型重新进行规整，不再单纯地基于“轴距”+“类型”的物理象限维度去区 别用户，对于整车厂而言，当前比拼的是对用户的重新规整和定义、推出的产品能够引起特定消费者共情的能 力。多元化的需求需要整车厂进行新体制变革进行支撑，由传统的“横向”组织架构转变为类似科技型企业以 产品为导向的“纵向架构”，中期维度来看，整车厂之间 PK 的是产品，长期维度来看，整车厂 PK 的是体制。 电动化能力：纯电获取增量份额，插电抢占燃油车份额；电动化是从行业增量维度去提升市占率，不管是 纯电还是插混，对于一个新技术产品，前期更多考验的是有没有好的产品（续航里程，安全性，动力性能等）， 我们认为插混能力尤为重要，更多的是和传统燃油车直接竞争，低油耗是汽车消费者尤其关注的指标，插混主 要是替代传统燃油车份额。 智能化建设能力：关乎驾乘体验，后期差异化显著，3-5 年后最重要的能力；直接关乎驾乘体验，我们认 为当前智能化的能力不算特别重要，原因在于：第一，目前整车厂在智能化层面做出的差异化并非十分明显；第二，目前接近 70%的汽车消费者仍然集中在 20 万元以下，而这该部分受众对于智能化敏感度较低。但是随着 技术降本和逐步培育消费者消费习惯，智能化能力我们预判在 3-5 年后尤其重要，当前我们需要重点评判整车 厂的智能化建设能力，基于三个维度：第一，中短期维度是软件层面的算法自研以及具备硬件适配能力；第二， 数据最重要，不管对于算法训练还是构建众包地图方案，获取数据的前提是有庞大的体量（销量或保有量）；第 三，具备有较强支付能力的受众，体现为产品的均价，也就是需要品牌持续向上； 渠道营销力：长期稳定且较小的折扣对于品牌力起到正向作用，轻资产的运营模式能够快速扩大网点数量， 多元化的需求以及产品需要颗粒度更细的精准营销。 4.2 变局：充分竞争后，自主基于核心能力完善快速持续提份额 自主正在经历第三次崛起，本质原因是核心需求把控能力的提升。历史市占率变化情况来看，自主品牌经 历过两次崛起，目前正在经历第三次崛起。 1）政策引导（2008-2010）：供给端，2008 年金融危机后国家推出了“四万亿经济刺激计划”，促进了汽车 行业产能提升；需求端，2009 年出台小型车辆购置税减半政策，以及“汽车下乡”政策，促进了消费者购车需 求。供给需求双管齐下，2008-2010 年自主份额从 27.4%提升至 32.6%（+5.2pct）。 2）SUV 增长红利（2014-2016）：2012-2017 年，我国乘用车市场呈现轿车销量基本维持、SUV 贡献增量的 结构，期间 SUV 销量从 199.8 万辆提升至 1026.3 万辆，复合增长率高达 38.7%。自主品牌把握机遇，快速推出 多款爆款车型，例如：2012 年长城推出哈弗 H6，2013 年长安推出 CS75 Plus，2016 年吉利推出博越。依托爆款 SUV 销量提升，2014-2017 年自主份额从 33.7%提升至 41.2%（+7.5pct）。 3）核心需求把控能力优势凸显（2020 起）：2017 年后合资陆续推出 SUV 车型，伴随合资减配降价，自主 份额快速下滑。2020 年迎来自主份额拐点，我们认为，本轮崛起本质因素为汽车行业核心影响要素的变化（由 制造端能力向需求把控能力转化），份额提升是自主需求把控能力占据优势的外化表现，2020 年至 2021 年 7 月， 自主份额从 36.9%提升至 46.4%（+9.5pct）。 当前维度来看，基于我们的整车研究“六力”模型，我们认为 2021 年是自主崛起新一轮起点： 第一：自主制造端短板得到弥补且该能力影响边际减弱；19-21 年自主品牌逐步落地自身的模块化平台， 补齐制造端与合资品牌的短板，同时当前我们认为该能力的重要性逐步减弱（细分领域车型越来越多，“多生孩 子好打架”战略失效，后文大众就是案列）； 第二，供应体系把控能力持续帮助自主快速迭代与降成本；供应体系把控能力来看，自主品牌培育的本土 零部件企业具备成本低且响应能力快等特点，在电动、智能领域逐步追赶甚至超过外资，改能力一直强于外资 （论据：本土零部件企业持续加速进口替代和全球化），该能力不是近期的边际变化，但会持续帮助自主品牌产 品快速迭代以及降成本； 第三，市场需求把控能力显著强于外资，且该能力我们认为外资品牌长期不会具备；市场需求能力来看， 强势自主品牌洞察当前多元化需求特性以及后期消费族群演变趋势，并且完成了相应的体制变革（引入科技型 公司 IPD 流程）以适应和支撑多元化的终端需求。该能力我们认为合资不会具备：第一，合资不具备本土车型 决策权，且决策流程较慢；第二，不够了解本土市场用户需求； 第四：电动化显著领先，纯电在增量市场优势已经体现，插混在存量市场即将体现；纯电在增量市场不管 是产品力还是市占率均显著领先外资，后期插混将在存量市场持续抢份额，下半年开始的插混能力（以比亚迪 DMi、长城 DHT、长安 iDD 等为代表）会快速在份额层面持续反应； 第五：智能化建设能力以及本土数据优势；目前不管是产品可实现的功能（基于不同场景实现不同层级的 智能驾驶），还是后期的本土数据权限以及体量优势，自主品牌均显著领先外资； 长期维度来看，目前自主国内份额仅 36.9%（2020 年），自主整体份额有望持续提升，但同时我们要注意几 点： 第一，自主份额在提升的同时内部也在分化；2019→21 1-9 月期间长安（+2.8pct）、长城（+1.7pct）提升份 额最显著，比亚迪（+1.0pct）与吉利（+0.6pct）自主略微提升，广汽（-1.1pct）与上汽（-0.2pct）略微下滑； 第二，强势自主的份额提升速度极快；目前强势自主品牌的 20 年国内市占率仅 24.38%，21H1 达到 26.89%， 半年提升 2.51pct。市占率提升速度极快，我们认为主要是市场需求把控能力从 20 年开始逐渐在自主份额层面 体现以及新能源纯电车型也一定程度贡献，下半年开始插混会显著在份额层面开始体现； 第三，长期看强势自主份额至少存在翻倍空间；海外市场本土品牌市占率基本维持（德国：70.28%；日本：84.18%；美国：45.58%），而中国本土品牌汽车当前正经历充分竞争，产品力显著领先外资，后期我们认为强势 自主份额至少存在翻倍空间，预计终局自主市占率达到 80%。 对比发达国家来看，预测自主终局市占率达到 80%。稳态来看，发达国家自主品牌市占率通常在 70%以上， 其中日本由于地方保护主义较显著，自主品牌市占率常年维持在 80%以上高位。对比来看，中国自主品牌市占 率仅为 40%左右，仍然具备较大的提升空间。我们认为，自主品牌在产品力上优于其他派系，因此远期市占率 略高于平均值，预计自主品牌终局市占率达到 80%。综合考虑各主机厂能力，我们认为终局主要玩家包含四家 自主品牌以及三家新势力。（报告来源：未来智库） 4.3 变革：智能化带动商业模式革新，特斯拉是整车厂终局模样 4.3.1 特斯拉策略：醉翁之意不在酒，模式转变的根基是基础能力完善后的数据迭代 第一，价的维度：产品矩阵向下延伸，重点车型价格下探，目的是走量而非过度追求单车利润。 不过分追求单车盈利的提升。自 2018Q3 首次扭亏为盈以来，公司的单车营业利润经历了短暂下跌与持续 微增的过程，最终公司的单车营业利润基本保持在 5000 美元/辆附近。我们认为：公司当前的经营重心并不在于持续提升单车盈利，而是希望快速提高产品销量。 产品矩阵向下延伸。特斯拉从 Model S、Model Y 两款豪华纯电动汽车车型（售价区间 85-120 万元）起步， 逐步切入到 25-38 万的中端纯电动汽车市场，2022 年将继续下沉市场，推出定价约为 16 万元的小型电动汽车 Model 2（代号）。 核心车型价格持续下探。2020 年以来，国产 Model 3 已经历 3 次降价，入门款车型的官方指导价格已由 36.66 万元下降至 25.17 万元，补贴后售价仅需要 23.59 万元。与此同时，国产 Model Y 也已经历 1 次降价，入门款车 型的官方指导价格已由 34.79 万元下降至 29.18 万元，补贴后售价仅需要 27.6 万元。 坚持低成本纯视觉方案，目的是保证车型放量。Model 3、Model Y 均采用低成本的纯视觉方案，包括 8 个 摄像头、1 个毫米波雷达、12 个超声波雷达。特斯拉坚定地选择纯视觉方案，从硬件预埋成本角度来看，与行 业平均水平相比，至少节约 3 个毫米波雷达和 2 个激光雷达的成本。 第二，量的维度：数据是核心，依托销量快速提升。 产品矩阵向下延伸叠加核心车型价格下探，销量迎来放量提升。通过复盘国产特斯拉每月销量可以发现：每当车型经历一次降价，相应的车型销量便会经历一次大幅提升。在经历了 Model 3 3 次降价、Model Y 1 次降 价之后，当前国产特斯拉的市场份额（国产特斯拉月销量/当月全国乘用车月销量）已经从 2020 年 3 月的 0.3% 提升至 2021 年 7 月的 2.1%（+1.8 pct）。 销量提升结合众包模式，助力主机厂快速获取大量数据。与测绘车模式相比，众包模式具备“投入成本低、 数据更新快、覆盖范围广、数据体量大”等优点。伴随着销量和市占率的快速提升，特斯拉结合众包模式，可 快速积累大量有效数据，从而反哺到自身产品研发过程，实现数据闭环。 第三，质的维度：闭环迭代实现数据有效利用。 我们认为，高效的数据闭环是实现自动驾驶的基础，是智能化建设的核心竞争力。以特斯拉为例，自动驾 驶公司在开发过程中需要部署自动驾驶车辆，假设自动驾驶汽车在行驶过程中因触发某些机制产生回传数据， 系统会对回传数据进行筛选、标注，并在数据库里检索，如果数据库中无法找到对应场景数据，就需要采集、 生成相应的数据，重新训练算法，从而实现功能修复并通过 OTA 提升用户体验。因此，基于数据闭环的自动驾驶，不仅能满足算力提升需要，也能够持续为用户带来新价值。 特斯拉的“影子模式”克服长尾效应。“影子模式”的原理是，让特斯拉汽车的自动驾驶软件处于开启状态， 传感器探测车辆行驶道路周围的数据，但驾驶操作完全由人来完成，机器不参与驾驶。在人的驾驶过程中，机 器就能学习人的驾驶操作，从而达到提升自动驾驶能力的目的。依托“影子模式”的闭环迭代能力，特斯拉可 以实现数据有效利用，不断优化自身算法从而提升产品力。 4.3.2 基础能力短期难但可补齐，整车掌握核心数据端口 车载智能计算平台主要有三大类参与者：整车厂商、传统零部件厂商、硬件厂商。另外还有算法方案解决 商、Robotaxi 厂商、专业系统软件商等。 1）整车厂商：定义和开发自动驾驶功能应用。整车厂商根据市场需求和产品定位，设计自动驾驶功能。大 部分整车厂商着重关注车载智能计算平台应用软件的开发，各家整车厂商自动驾驶技术水平差异较大。特斯拉 是自动驾驶汽车的领导者，研发能力覆盖应用软件、功能软件甚至底层系统软件，同时能够根据自身算法需求 自研专用 AI 芯片。为打造差异竞争，造车新势力较传统厂商在汽车智能化领域布局节奏更快。小鹏汽车软件自 研能力强，包括视觉感知、激光雷达感知、高精度定位规划等算法已经实现全栈自研。 蔚来汽车和理想汽车也 搭建了强大的自动驾驶研发团队。传统整车厂商部件节奏相对较慢，主要依赖供应商提供解决方案，比如吉利 汽车极氪 001 采用 Mobileye 的软硬件方案，北汽蓝谷采用华为的软硬件方案，上汽知己算法开发由 Momenta 提供支持。未来，整车厂商首先立足应用层软件开发，进而向下延伸提升功能算法、系统软件架构的自研能力， 硬件层面中短期发展自身的硬件适配能力，后期部分主机厂规划具备软硬解耦，设计部分专用芯片的能力。 2）传统零部件 Tier1：布局底层算法和中间件为主。在传统汽车控制器中，如大陆、博世等零部件商为整 车厂商提供硬件（向芯片商采购）和软件平台（基于 CP AUTOSAR 的操作系统和中间件），支持整车厂商应用 开发。对于车载智能计算平台，汽车零部件厂商继续发挥车规级开发能力的优势，为计算平台提供满足车规要 求的中间件。未来，汽车零部件商将向上层功能软件和应用解决方案布局，同时向下部件操作系统甚至硬件层。 3）硬件厂商：为计算平台提供各类芯片或系统级芯片。传统汽车控制器采用 MCU，主要芯片供应商是英 飞凌、IT 和 NXP。他们在汽车芯片领域深耕，为博世、大陆提供芯片用于开发 ECU。自动驾驶对硬件算力要 求更高，GPU 以及 FPGA、ASIC 等高性能专用芯片开始应用到汽车。如英伟达、高通、英特尔等消费产品芯片 供应商进入汽车供应链。基于高壁垒的芯片及配套系统软件，实力强的芯片商将能力圈向应用层拓展，如 Mobileye、华为可提供软硬件的全套解决方案。 总体趋势：中间部件环节受到两头挤压，看好掌握数据流量入口的整车环节。车载智能驾驶玩家众多，部 分玩家已在算法和软硬件上取得先发优势。我们认为数据一定是未来汽车智能化领域最核心的竞争力来源，作 为掌握车辆数据的一方，整车厂商在车载智能生态中具备得天独厚的优势。对于整车厂而言，前期庞大的销售 体量是获得数据的前提。 4.3.3 特斯拉率先推出软件付费模式，友商纷纷跟进推出新模式 1）特斯拉基于领先的硬件预埋，率先开启软件盈利模式 特斯拉在 2012 年在 Model S 上率先实现整车 OTA，向为消费者提供全生命周期的软件增值服务的供应商 转变，建立软件付费模式。其软件收费可分为 FSD 选装、软件应用商城及高级网联订阅服务三种模式。 FSD 选装：由一次性付费向“分期付款”模式延伸。2015 年推出的 Autopilot 系统，最初售价是 2500 美 元。此后，特斯拉不断推出了：Enhanced Autopilot、Smart Summon、Navigate on Autopilot、FSD Beta 等全新功 能和版本，其价格也一路上涨，到今天已经涨至 10000 美元。2021 年 7 月，特斯拉官方推出 FSD 付费订阅模 式，价格为 199 美元/月（新用户）、99 美元/月（此前曾购买过增强版自动驾驶辅助 Enhanced Autopilot(EAP)的 用户）。相比于一次性买断的方式，付费订阅模式可以有效吸引潜在客户，提升 FSD 功能装载率，同时特斯拉 为业内首创自动驾驶服务按月收费的厂商。 软件应用商城。与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标 配。后续，用户可以根据需求进行软件付费升级来解锁相应功能。例如，特斯拉曾经在 Model S 上推出过一款 搭载 75 千瓦时电池的 60D，就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为 60 千 瓦时，后续车主在需要时，可以付费解锁额外 15 千瓦时的电池容量。这样硬件标配，软件升级的方式，可以 减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。 高级网联订阅服务：车机软件逐步升级，娱乐性越发凸显。早在 2014 年 1 月，特斯拉就宣布开展为期 4 年 的联网服务免费体验计划，到 2018 年 6 月，特斯拉正式将联网服务划分为标准和高级，并且将高级联网服务打 造成了一项付费应用。2019 年 9 月，特斯拉推出 V10 版本的车机系统更新，这是一次重要的转折点，是特 斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。 2）蔚来：按月付费+电池租用 蔚来软件收费模式与特斯拉类似，并且率先推出了按月付费的服务订阅模式。蔚来在 2020 年 4 月上线 NIO Pilot 精选包，2020 年 9 月推出 NIO Pilot 全配包，将新增自动辅助导航驾驶（NOP）功能，同时原“全自动泊 车系统”功能升级为“视觉融合全自动泊车系统”。今年 1 月 9 日蔚来公布新车 ET7，这款车配备自动驾驶系统 NAD，NAD 包括了 19 项安全与驾驶辅助功能，其完整功能采用 AD as a Service（ADaaS，即按月开通、按月 付费的服务模式）的服务订阅模式，价格 680 元每月。按此计算，每卖出一辆订阅此项服务 5 年的汽车，蔚来 将由此获得 40800 元。据统计，NIO Pilot 选装率已达到 80%，根据蔚来在 2021 年前 7 月的 4.99 万辆销量，这 将实现 20.4 亿元收入。2020 年软件收入为蔚来贡献 10.75 亿元营收，同比增长 134.7%。 换电模式带来特殊收费模式——电池租用服务。2020 年 8 月 20 日，蔚来汽车正式发布了电池租用服务 BaaS （Battery as a Service），提供车电分离、电池租用以及可充可换的新型购车购电模式。车身和车上附件都属于用 户，但电池的所有权属于电池资产公司，用户无须担心电池的质量问题和衰减问题。选择 BaaS 模式购买蔚来全 系车型，车辆售价将直接减少 7 万元，不过每月在电池的租赁与电池保障费上要额外花费 1060 元。BaaS 能够 显著降低初始的购车成本，也能避免电池性能衰退问题。 3）理想：重点在智能座舱场景订阅服务 探索第三种收费模式：辅助驾驶或自动驾驶不收费用，重点针对周边产品和服务、智能座舱场景收取订阅 费用。理想汽车所有车型的辅助驾驶和自动驾驶完全标配，包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感 器等，既不收软件激活的费用，也不收订阅的费用。理想将自动驾驶视为智能电动车的底层、最重要的系统， 将重点放在周边产品和服务，智能座舱的娱乐设施、配套功能上。例如今年 2 月，理想通过 OTA 上线了理想 ONE 的副驾娱乐屏卡拉 OK 功能，在连接官方车载麦克风后，可以实现在车内多人唱歌，增加车辆娱乐属性， 官方推出了 2000 个车载麦克风一经上线便被秒光。 理想做出当下选择的主要因素：1）自动驾驶功能落后于主要竞争对手，不排除理想在补齐这一短板后，也 会重拾自动驾驶订阅服务；2）如果以完全自动驾驶为目标，现在缺的是大量真实用户使用自动驾驶系统的数据， 数据可以帮助系统更快迭代，从这个角度看标配比选配或订阅更有意义，有利于快速放量。 4）小鹏：软件一次性收费模式 小鹏自动驾驶软件收取一次性费用，暂时没有 OTA 费用。小鹏汽车自动驾驶辅助系统 XPILOT 3.0 的售价 为 3.6 万元，若同时购买小鹏 P7 与自动驾驶软件，则降为 2 万元（2 万元为购买车辆时的一次性支付价格，也 可分期三年，每年 1.2 万元来购买）。2020 年其自动驾驶系统 XPILOT 3.0 软件包收入为 5000 万元，而今年一 季度达到了 3000 万元，已超过去年全年收入的一半。其 P7 车型购买软件的累计比率截至一季度末在 20%左右。在一季度的 3 月这一比率达 25%左右，远超特斯拉的 2%。 综合来看，新势力在商业模式探索上以特斯拉为茅进行了移植和创新，并且取得了不错的效果，带来了营 收增量。相比来看，头部自主品牌布局相对缓慢，但我们认为目前还处在模式探索阶段，自主智能化基础能力 补齐后可以快速切换到新的盈利模式。五、零部件:探寻汽车变革浪潮中量与价提升的赛道 5.1 汽车零部件选股投研框架 按照不同公司收入成本特性可以分为收入端和成本端两块主体分别进行分析： 1）收入端：包含“价逻辑”和“量逻辑” 1、价逻辑：指单车价值量提升。具体可以分为两类：1）单品升级：指技术升级带动单一产品升级，从而 实现配套价值量提升，重点关注具备价值量增加的自我驱动性和成本转移偏消费属性的产品型公司；2）品类扩 张：指单车配套产品数量、种类增加，从而实现配套价值量提升，重点关注底层技术或工艺链技术同源性，偏 工艺链技术或底层通用技术公司。2、量逻辑：指强势客户拓展。原逻辑主要围绕进口替代全球化，实现自主→合资→全球的客户拓展；现逻 辑主要基于汽车行业格局优化背景，预计强势自主+新势力份额有望提升至 80%以上，因此当前更加看好强势自 主品牌和新势力以及特斯拉客户的拓展。 2）成本端：包含经营周期和原材料周期1、经营周期：部分公司存在经营周期，包含订单签订、建厂、购置设备、投产、放量等过程。该类型公司 通常为重资产，资本开支与营收放量的匹配关系影响业绩弹性。重点关注掌握工艺链技术的公司。2、原材料周期：对于一些来料加工的 tier2 公司，原材料成本占比通常较高，因此原材料波动下具备较大 利润波动弹性。该类公司通常为来料加工型、掌握工艺链技术的公司。 5.2 汽车变革浪潮中的场景升级 汽车零部件可拆分为六大系统。按照功能可以将整车拆分为六个系统，分别是车身、底盘、动力、外饰件、 内饰件以及汽车电气系统。 1）车身系统：车身系统分为车身和开闭件两部分，开闭件通常包含门、引擎盖、行李箱盖，涉及工艺主要 为大型板件的冲压及焊接工艺，这部分大件主要由主机厂完成。此外，车身上部分小型零部件，如雨刮器、发 动机缸盖、电池盒等，需要的压机吨位小，工序少，结构简单，有的零件为单件供货，无需焊接。该类小件通 常由二、三级供应商完成，投资小、风险小、但需要稳定的订单。 2）底盘系统：底盘系统包含前后悬架、制动系统、转向系统、轮胎系统等，技术含量较高，涉及整车操控、 平顺等，时整车核心系统之一，底盘零部件工艺复杂、试验项较多，涉及的材料刚度大，因此工艺难度高。同 时，底盘对精度要求高，成本高，风险大，对应利润也较高。但主机厂对底盘供应商要求严格，供应体系简单 且稳定，因此底盘零部件切入难度大、风险高、投入大。 3）动力系统：传统燃油车主要包含发动机和变速器两部分，新能源车主要包含电池、电驱、电控三部分（以 下简称“三电”）。动力系统技术含量较高，投入较大。核心技术主要把握在上游电池制造商手中，电驱电控主 要由一级供应商完成，最后将完整的三电系统打包卖给主机厂。此外，热管理系统也是动力系统中重要部分，充分影响续航里程和驾乘体验，具备很强的消费属性，且新能源热管理带来很多增量部 件，属于技术迭代的细分增量赛道。 4）外饰件系统：外饰件主要包含车灯、玻璃、格栅等部件，其中车灯属于大单品，单车价值量高，消费属 性强。伴随技术升级（卤素-LED-激光-矩阵），单车价值量能够快速提升。 5）内饰件系统：内饰件主要包含遮阳板、座椅、头枕等零部件，技术壁垒相对较低，客户壁垒高，国内具 备成本控制优势，因此有望通过本土替代实现全球化，主要考察大订单落地情况。 6）汽车电气系统：主要包括线束和控制器，控制器分为电控单元 ECU 以及域控制器 DCU。智能化背景下， 整车架构由分布式向域集中式转变，线束长度减小，控制器增多，域控制器是核心部件。 消费属性集中在外观、交互、体验等场景。汽车的消费属性体现在功能的创建或升级，场景新增或体验优 化，为消费者带来差异化的感受，满足个性化心理需求，能够刺激消费者的购车欲望。通常体现在外观、交互 等场景，典型场景包括：车灯、天幕玻璃、门、座椅、智能座舱、自动驾驶等。 按照属性区别可以将汽车零部件划分为三类：显性消费属性、隐性消费属性、工业品属性。 1）显性消费属性：指消费者直接接触，非常影响主观感受的零部件，通常集中在外观、交互场景，包含轮 胎、车灯、座椅、玻璃、头枕、门把手、智能座舱等。该类型零部件特点为“大单品”，即单品单车价值量较高， 并且伴随技术升级可以实现单车价值量跨越式提升。例如车灯（激光大灯）单车价值量 10000 元左右、座椅单车价值量 5000-10000 元、天幕玻璃单车价值量 2000 元左右。 2）隐性消费属性：指消费者无法直接接触，但是显著支撑显性消费属性的零部件。举例来说，电动车续航 里程是消费者购车十分关注的一个显性指标，然而续航里程是由电池系统和热管理系统协同决定，其中电池系 统决定绝对量，热管理系统决定百分比。此外，特斯拉及新势力引领了隐藏式门把手的潮流，然而隐藏式门把 手功能需要底层微电机进行支撑。该类型零部件特点为利基产品，即产品具备多种应用场景，可以通过品类扩 张实现配套价值量提升。 3）工业品属性：指消费者产生购车欲望影响较小的零部件，通常为结构件，包含各部件外壳、车身铝压铸 件、铝挤压件等。该类型零部件特点为制备工艺成熟，以成本控制为主要竞争优势。（报告来源：未来智库） 5.2.1 显性消费属性增量场景：座椅、车灯、玻璃 1、座椅：差异化最重要的产品 乘用车座椅是指提供乘员乘坐且具有完整装饰并与车辆构为一体或分体的乘坐设施。包括单独座椅和长条 座椅，按照乘用车主驾驶座椅介绍，座椅结构可分为头枕、靠背及座垫三部分，其中包括金属部件、发泡填充 物及面套。金属部件有骨架、滑轨、调角器、升降器、弹簧等；填充物有聚氨酯发泡等；面套有织物类和皮革 类等。座椅主要起舒适和安全作用。 座椅与消费者接触面积最大，具备极强的消费属性，是 OEM 体现差异化的重要产品。座椅是占据座舱空 间最大的零部件（座椅通常占汽车质量的 6％），座椅的舒适度直接影响车内驾驶体验。例如蔚来在其高端车型 ES8 上推出“女王副驾”功能，充分体现了对女性消费者的个性化考量，受到了非常多女性消费者的青睐。结 构上来看，女王副驾就是在副驾的座位上增加了一套脚踏板和腿托，搭配上可以调节很大角度的座椅靠背，可 以让人以半躺姿势坐在里面，舒适程度比肩豪华品牌 D 级车的老板座。我们认为，蔚来有望引领女王副驾趋势，其他厂商纷纷跟进推出个性化座椅，实现差异化功能体验。 此外，座椅可以实现多种场景，促进汽车成为第三生活空间。近年来推出了非常多的个性化功能：1）亲子 座椅：设置婴儿座椅，并可 360°旋转，同时增加独立的婴儿用品空间，为育婴家庭打造一个温馨的移动空间。2）女性座椅：男性和女性对于空间的需求是不同的，未来座椅配合性别，增添很多功能，比如女性，增添鞋空 间、化妆空间等。我们认为，个性化座椅将会创造许多增量零部件需求。 消费属性下座椅个性化升级，带动单车价值量显著提升。一般轿车座椅平均价格在 5100-6300 元左右，中 档轿车在 8400-9600 元左右，高档甚至超过 10000 元。总体来看，座椅成本占乘用车整车成本比例达到 5%~10%， 成为除发动机、变速箱之外成本最高的汽车零部件之一。具备消费属性的差异化功能将会很大程度促进消费者 加价购车意愿，以蔚来女王副驾为例，蔚来 ES6 同样搭载了女王副驾功能，可以进行选配，选配价格为 8500 元，单车配套价值量几乎实现翻倍。 2、车灯：大单品，个性化 车灯主要起照明和装饰作用，兼具消费和安全属性。 1）前照灯：夜间行车道路照明装置，照明效果直接影响夜间行车驾驶操作和交通安全；2）日行灯：安装在前端两侧，白天向前方提示车辆存在；3）室内灯：夜间车辆内部照明装置，主要在汽车顶棚上；4）氛围灯：LED 氛围灯，其照明和装饰作用，满足个性化定制需求；5）后组合灯：组合尾灯在汽车的后部，主要起照明和信号作用；6）雾灯：雨雾天气行车时照明道路和安全警示。 车灯消费属性强，OEM 更新频繁，技术升级快。每一次光源技术的升级都伴随着光线强度、耐用度、照 明效果等性能的提高以及能耗的减少。 技术升级带动单品价值量快速提升。随着车灯的技术升级，车灯单车配套价值（ASP）不断提升， ASP 从 卤素灯的 1200-1800 元提升至 LED 灯的 2800-3800 元。其中，前照灯从卤素灯单只 200-250 元提升至 LED 单 只 1000-1500 元，后组合灯从单只 200 元提升至 400-500 元。 3、玻璃：强消费属性，量价齐升逻辑 汽车外表面玻璃占比大，玻璃显著影响车内人员驾乘感受，具备极强消费属性。重点关注汽车玻璃行业的 量价齐升逻辑，其中量逻辑指单车使用面积增加（天幕玻璃替代传统天窗），价逻辑指单位面积价值量提升，主 要因玻璃新功能带来的附加值上升（包括隔热、隔音、HUD、智能调光等）。 量逻辑：单车面积提升。在特斯拉（Model S、Model 3）引领下，自主车企品牌（上汽荣威、吉利、长安）、 合资品牌（大众 ID4）、造车新势力（小鹏 P7、蔚来 EC6）2020 年纷纷采用天幕玻璃的车顶设计方案。普通天 窗面积一般为 0.2-0.25 平方米，全景天窗面积一般为 0.6-1.0 平方米，按汽玻每平方米 160 元的单价计算，配备 普通天窗提升单车价值量约 40 元，配备全景天窗提升约 128 元。 天幕玻璃相对传统天窗有三大优点：1）乘客观赏体验感更加舒适：天幕玻璃面积比较大，坐在车中间可以将上方的景象一览无余。2）整车颜值、空间感更强：汽车加装天幕玻璃让整车空间感更好，科技感更强，整车的颜值更高。3）天幕玻璃对汽车厂商更具性价比：对于主机厂来说，天幕无需传统天窗的驱动模块、排水系统、传动系 统等复杂结构，成本方面：全景天幕成本约在 1500 元左右，相比小天窗 2000 元的成本，全景天窗对主机厂更 具有价格优势。 价逻辑：单位面积价值量提升。玻璃技术的提升，将增强消费者的良好体验感而促进市场消费。举例来说， 通常 HUD 前风挡玻璃（单玻璃）成本约 500-800 元，普通玻璃成本为 200-300 元。调光玻璃价格相对而言一 直仍处在高位，近两年技术逐渐成熟带动成本下降，价格从 10000 元每平方米 降到现在的 1500~3000 元每平 方米 ，产品逐渐被市场所认知。 5.2.2 隐性消费属性增量场景：微电机、扁线电机 1、微电机：消费属性下的利基产品 微电机属于高度专业化的基础平台型零部件，行业属于典型利基市场，下游应用行业及场景多。微电机广 泛应用于各领域，包括汽车、家电、视像处理、计算机、航天、医疗、工业控制等，其中传统家电、航天领域 需求较稳定，然而车用细分领域受益于新能源渗透率提升以及智能化水平提升，有望贡献显著增量。 车用领域，微电机是多个消费属性场景的核心通用部件。在隐藏们把手、天幕玻璃、电动座椅、电动尾门 等消费属性场景中微电机均为核心部件，主要起控制、驱动作用。 消费、电动、智能新功能不断实现品类扩张，单车价值量显著提升。经测算，微电机配套传统车用功能单 车价值量 300-600 元，增量来自三部分：1）消费属性：1460-2080 元；2）电动化：500-690 元；3）智能化：520-1600 元；增量总计 2480-4370 元，累计单车价值量有望达到 2780-4970 元。我们认为，伴随新能源渗透率持续超预 期，以及消费、科技属性不断提升，车用微电机行业即将迎来量价齐升阶段。 2、扁线电机：深挖电机效率与成本潜力下的强产业趋势 按照材料形状，电磁线可分为圆线、扁平线、异型线。圆线是最早发展的技术，目前仍是产量最大、应用 最广泛的电磁线。圆线绕成线圈会形成空隙，空间利用率较低，进而电机效率和功率密度也较低。为进一步提 升电机效率，扁线电机技术开始得到业界关注。 扁线电机是一种绕组技术，采用横截面为方形的电磁线。定子组件制造时，首先把绕组做成发卡状，穿进 预制的定子槽；然后，在另一端将绕组扭曲、焊接，形成完整绕组。在正方形的定子的截面中，方形的铜线可 以完全填满整个截面，提升铜线的利用效率。 扁线的趋势替代在产业界中已然开启。扁线电机最先在国外车企得以应用，早在 2007 年雪佛兰就搭载了麦 格纳的扁线电机。而后续丰田、日产也装配了日本电装的扁线电机。T 公司扁线电机也已经开始量产。目前， 国内也在加速扁线技术的研究。上汽、比亚迪、北汽、长城、吉利、蔚来等整车厂都在推进使用扁线电机；方 正电机、汉拿电机等电机企业也开始推出扁线产品。近期国产特斯拉切换扁线电机，行业趋势加速，明年新能 源新车型渗透率有望提升到 90%左右。 5.2.3 工业品属性增量场景：轻量化（铝压铸、铝挤压） 碳达峰、碳中和背景下轻量化是碳减排主要途径。汽车重量每降低 100kg，燃油车每公里可以节约 0.4L 燃 油，在汽油车减重 10%与 20%的情况下，能效分别提升 3.3%与 5.0%。新能源汽车减重对于能耗提升更加显著， 电动车减重 10%与 20%的情况下，能效分别提升 6.3%与 9.5%。轻量化技术：指保证汽车的强度和安全性能的 前提下，通过轻质材料替代及结构优化等方式，尽可能地降低汽车的整备质量。应用案例：传统和新能源均可， 几乎涉及所有系统。 铝合金部件是汽车轻量化的核心。从需求规模看，2018 我国汽车轻量化规模为 2684.1 亿元，其中铝合金规 模 2055.9 亿元，占比高达 76.6%，凸显出铝合金部件在汽车轻量化中的核心地位。中国汽车工程学会发布的节 能与新能源汽车技术路线图中提到，未来我国将大力推进铝合金在汽车上的应用，单车铝用量具体目标为：2020 年 190kg，2025 年 250kg。我们认为，国家对节能和燃油消耗量的严格标准是扩大铝合金全车应用的重要驱动力，同时明确的阶段性目标也为汽车轻量化奠定了坚实的基础。 铝合金车用渗透率进一步提升。铝合金材料在汽车轻量化过程中扮演极其重要的角色，随着汽车轻量化技 术提升，应用范围将逐渐延伸至引擎盖、挡泥板、后车厢、车顶、整车身等大面积部位，汽车用铝有望保持增 长态势。趋势验证：欧洲车均铝用量自 1990-2020 从 50kg 增长到 180kg，稳步上升的车均铝用量促进铝合金精 密压铸件的市场空间持续增长。 基于轻量化背景下铝材料的渗透率提升，我们看好铝挤压和铝压铸赛道。赛道兼具收入端品类扩张价逻辑 与成本端经营周期逻辑。 1）收入端品类扩张价逻辑 新能源业务可以拓展产品品类。铝压铸和铝挤压件可以应用在多个车用场景，新能源汽车核心“三电”系 统（电驱动、电池、电控）中的：电驱铝壳体、电机铝壳体、电池包铝壳体、电控铝壳体、ECU 铝壳体等。通 过品类扩张可以实现单车配套价值量提升，结合新能源汽车销量强β有望实现收入端快速提升。 2）成本端经营周期逻辑 赛道涉及铝来料加工，通常为重资产行业，存在较明显经营周期。工艺类公司前期需要购买设备、搭建厂 房，资本开支较大；后期设备投产、订单释放，营收端快速增长。主流汽车零部件厂商固资周转率平均值为 4.5， 非工艺类厂商在 3-7 之间，工艺类厂商小于 3。 投资重点关注经营周期，开支向下，营收向上。工艺类公司收入和利润变化通常与资本开支密切关联，选 取代表性公司爱柯迪、东睦股份、精锻科技、双环传动进行比较验证。爱柯迪：2015-2018 年，公司资本开支持续向上，利润端持续向下。东睦股份：2015-2017 资本开支向上，2017-2019 利润向下，由于转固折旧存在一定滞后性。精锻科技：2012-2014 开支向下，2014-2016 利润向上；2015-2018 开支向上，2016-2019 利润向下。双环传动：2014-2018 开支向上，2016-2019 利润向下。