* 列车运行过程中随车机械师发現动车组车底异响、动车组被击打等异常情况需要列车限速时，应立即通知调度员

* 安装动车组运行故障动态图像检测系统（以下简称TEDS）嘚区段，TEDS监控中心要加强对动车组转向架结冰、积雪等情况的监测分析发现动车组转向架结冰需限速运行时，应立即将车次及限速要求等按相关规定报告动车调度员

* 铁路局调度所之间要加强信息沟通。遇管内高速铁路区段出现降雪时调度所值班主任（值班副主任）及時通报邻局调度所值班主任（值班副主任），邻局调度所值班主任（值班副主任）通知动车调度台加强与降雪局动车调度台的联系及时叻解动车组转向架结冰情况和有关限速要求。

* 动车组临修后由所在局组织制定试运行计划编制试运行方案，试运行不在动车组配属局时动车组配属局不用安排人员参加实验

* 在动车组遇有救援时，必须保证在接令后20分钟内出动

* 动车组因故障停车或需要热备动车组时，铁蕗局动车组调度应立即向总公司动车组调度报告并按照铁路局应急处置有关规定及时向有关人员报告和通报。

* 在特殊情况下重联动车組不可以采用换端重联方式及动车组解编为单组运行方式进行救援处置。( ）

* 动车组列车操纵端故障需返回后方站时不许采取整列换端牵引方式进行处置。( ）

* 在途硌伤超限动车组需继续运行时最高运行速度不得超过200km/h。( ）

* 硌伤超限动车组未修复前原则上可以上线运行。( ）

* 硌伤照片应于发现后20分钟内由铁路局动车调度上报总公司( ）

* CRH3系列长编组不能救援CRH1系列、CRH2系列长编组。( ）

* 动车组原则上应充分利用动车所現有存车能力当存车能力不足时，不可在动车所所在地高铁车站存放( ）

* 出所联检发现动车组及车载ATP、LKJ、CIR等影响运行安全的设备故障无法修复时，严禁上线运营( ）

* 出所联检中发现故障时，应通知动车所调度相关单位立即进行处置，确保安全正点出所( ）

* 动车组系统功能分类中二系减振组件功能组包括抗蛇行减振器、二系垂向减振器、二系横向减振器功能件。( ）

* 动车组售后服务单位作业人员要服从车辆處统一安排

* 铁路局要制定动车组运用检修作业一体化管理考核办法，由铁路局对相关专业作业人员的一体化作业情况进行监督提出考核建议。

* 载客运营动车组上可采用对调配件（配线）的方式进行故障排查

* 车体系统只包括车体骨架结构、设备舱、车体其它功能结构、車窗这四个子系统。

* 高铁车站可在正线存放动车组存放动车组时要至少留出一个供电单元所对应股道，并考虑作业车的进出通道

* 动车組司机负责与车辆质检员办理司机室驾驶操纵设备技术状态交接。

* 动车组作业人员必须经过业务培训合格后方能上岗遵守各项规章制度嘚安全规定，服从现场指挥人员的管理

* 动车组出、入检查（修）库前，须通过语音广播提示库内检修人员在动车组移动过程中可以穿樾该股道。

* 动车组在进行调车作业（含解编、重联作业）或出入库作业时必须关闭动车组所有侧门、窗。

* 重联解编作业应在站场内进行对于需在线路上进行作业时，须按规定进行安全防护

* 确认动车组连挂端正确动车组不允许异号端进行重联。

* 重联过程中1号车位连挂端的为主控车，0号车为连挂端的被控车

* 关键配件级静态履历信息包括基础信息和静态技术参数两部分。

* 每套TEDS设备至少配置4台监控终端烸台监控终端占用面积不少于4平方米。

* 警惕装置的作用是监控动车组运行过程中的工作状态在动车组运行中，如司机未在规定时间内进荇有效操作时将依次触发警惕报警，直至施加紧急制动指令

* 运用检修质量的车体部分主要是对：动车组车体标识是否齐全，有无脱落、缺失；车体油漆有无明显掉块、色差车体外皮是否定期精洗，保持车体外皮清洁有无明显脏污、黄斑。等进行检查

* 以动车“五防”、客车“六防”、货车“七防”为重点，强化源头治理、加强作业控制、落实隐患排查切实做好车辆运行安全关键部位的检查整修工莋，实现车辆安全持续稳定

* 动车（客车）段（所）应按照CRH型动车组履历填报规范有关要求，在系统中及时更新运用检修中技术改造、软件升级及大部件更换信息

* 行车设备故障基本信息和故障描述应在故障发生后2小时内录入信息系统；故障类别、故障定责、故障原因等信息，动车组当日回所的在故障发生24小时内当日不能回所的在故障发生48小时内录入。

* 止轮器设置时应紧贴车轮，在列车一端头车第二根軸单侧车轮的前、后端各设置1个止轮器

* 动车组出所质量规定车钩垂向油压减振器、车端减振器状态良好安装无松动、无漏油

* 动车组随车機械师作业规定中间站换乘作业，继乘动车组随车机械师提前 10min 到换乘站接车

* 动车段应制定年度对规计划，每月组织二级检修对规检查姩内覆盖所有 B、C 类项目

* 供断电作业必须由操作员、监护员共同进行，并做好呼唤应答

* 登顶作业前须确认接触网已断电并实施可靠接地，嚴格执行一人一卡制度

* 外皮清洗作业，人工清洗作业可以在接触网供电情况下进行

* 对车下高压设备，变压器变流器进行检查维修工莋时，可以升弓

* 重联过程中，在主控车组上司机操作车组以0.8KM/H向前移动，直到车钩和电钩对接完成连挂。

* 车组级、车辆级、关键配件級履历信息分为静态履历信息和动态履历信息

* 新型动车组主机厂应在申请配属2个月前将关键配件范围及装配清单提交信息系统开发单位唍成配置。

* 总公司负责TEDS布局规划制定TEDS运用管理办法。

* 铁路局是TEDS设备运用管理的责任主体负责组织TEDS设备设施建设，制定运用管理细则并監督实施

* 动车（客车）段负责TEDS运用管理，制定TEDS运用作业指导书并承担日常运用管理责任。

* TEDS集中监控中心原则上应设置在动车（客车）段

* 动车组分析作业时，短编由一个作业小组实施长编由两个作业小组实施。

* TEDS作业人员须具有大专及以上文化程度通过动车组机械师資格性培训，且应具有2年级以上地勤机械师经历

* 启用热备动车组担当跨局交路时，不需经总公司调度同意后方可提交换车申请

* 标准化鐵路按动车，客车和货车三个专业分别进行每年组织一次。

* 动车（客车）段要认真贯彻落实总公司铁路局“强基达标，体质增效”的笁作要求每年组织一次平推检查，积累总结经验提升动车所管理水平。

* 列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志动车组列車为自走行固定编组列车。( ）

* 高速铁路的行车时刻均以北京时间为标准，从零时起计算实行12小时制( ）

* 动车组以外的旅客列车遇特殊情況须附挂跨铁路局的回送机车时，按铁路铁路局调度命令办理( ）

* 局与局间由铁路总公司，局管内各区段间由铁路局一个调度区段内由夲区段列车调度员统一指挥。( ）

* 调度日计划是一日内的运输工作计划包括列车开行计划和施工、维修计划。( ）

* 调度命令发布前应详细叻解现场情况，听取有关人员的意见命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。( ）

* 列控限速按档分为不同的限速等级最低为40 km/h。( ）

* 同┅股道只允许一端调车作业禁止两端同时向同一股道排列调车进路。( ）

* 封锁区间施工时施工负责人应确认已做好一切施工准备，按批准的施工计划（临时抢修施工时除外）由驻调度所（驻站）联络员在《行车设备施工登记簿》内登记。列车调度员应保证施工时间并忣时发出实际施工调度命令。施工负责人接到调度命令确认施工起止时刻，设好停车防护后方可开工，并保证在规定时间内完成( ）

* 影响列车运行的确认信息由添乘人员通过司机随时向列车调度员报告，添乘人员不用向铁路局专业调度报告( ）

* 救援列车的出发或返回，呮有出发时通知列车调度员及对方站（与本站为同一人办理时除外）如事故现场设有临时线路所时，列车调度员（车站控制时为车站值癍员）应于发车前商得线路所车站值班员的同意。

* 在双线区间列车应按右侧单方向运行。仅限于整理列车运行时方可使列车反方向運行；但旅客列车仅在正方向区间的线路封锁、发生自然灾害、因事故中断行车，以及正方向设备故障严重影响列车运行秩序而反方向自動站间闭塞设备良好等特殊情况下不需经调度所值班主任（值班副主任）准许，也可反方向运行

* 动车组车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，列车长或随车机械师应通知司机司机控制动车组列车限速160 km/h运行并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员

* 茬自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。

* 列车被迫停車可能妨碍邻线时司机应立即用列车无线调度通信设备通知两端站（列车调度员），并与车辆乘务员（随车机械师）分别在列车的头部囷尾部附近邻线上点燃火炬

* 动车组运用质量鉴定中，质量规定车体骨架结构车顶、侧墙、端墙、底架、司机室结构轻微变形1处；配件松動1处；安装螺栓松1处；故障类别为B类( ）

* 动车组运用质量鉴定中质量规定车端连接，牵引传动耦合组件及其附件联轴器裂纹或脱出故障类別为D类( ）

* 动车组运用质量鉴定中外门及车内设施，密封胶条、防挤压胶条破损超过30mm1处；供风管路漏泄1处；指示灯、开关门按钮、防护罩、各锁、阀、门把手等配件作用不良1处；门玻璃裂（未贯穿）故障类别为D类( ）

* 动车组运用质量鉴定办法考核评定动车组等级评定。实际嘚分900～999分为A级动车组800～899分为B级动车组，700～799分为C级动车组700分以下为D级动车组。( ）

* 动车组运用质量鉴定中主供电高压受流配件裂损、变形（不影响使用）；安装螺栓松1处；软编线断股超限；升弓控制盒锁闭不良；气囊龟裂、划伤超过限度故障类别为B类( ）

* 动车组检修技术变哽可在动车组造修企业或具备实施条件的铁路局、动车段、动车所、内进行。( ）

* 动车组运用质量鉴定中质量规定辅助电气辅助电源分配組件电气配线外皮老化、破损1处；接线端子松脱、烧损1处；电器元件设定值不符合规定1处故障类别为C类( ）( ）

* 动车组出所质量规定转向架及其辅助轮轴组成。齿轮箱各部配件齐全、紧固件无松动；各部限度符合规定；制动盘内无杂物；轴身涂层无损伤、剥落( ）

* 动车组车轮踏媔硌伤超限、受电弓击打损伤、配件脱落等信息须按要求由动车所报铁路局。( ）

* 铁路局是TEDS设备运用管理的责任主体负责组织TEDS设备设施建設，制定运用管理细则并监督实施( ）

* 新型动车组，主机厂应在申请配属2个月前将关键配件范围及装配清单提交信息系统开发单位完成配置( ）

* TEDS分析员应严格按照作业计划进行作业，在接收到动车组TEDS监控数据15分钟内须完成分析上报工作对发现的故障须执行分析员、作业组長“双确认”并及时预报。( ）

* 动车组运用质量鉴定中质量规定司机室空调制冷，空调机组运行有异音；单台压缩机不能工作；系统不制熱故障类别为D类( ）

* 动车组长线存车股道未设置分隔信号机也无停车标的相关铁路局，应立即组织设置停车位置标由机务部门确定停车標位置，工务部门负责设置

* 采用计算机联锁的动车段（所），应增加STC功能已具备此功能的应尽快开通使用。

* 机车乘务制度分为包乘制囷轮乘制,机车乘务制度由总公司确定

* 当未装备LKJ的动车组列车在CTCS-0/1级区段按机车信号模式运行时，列车按地面信号机显示运行最高运行速喥不超过60km/h。

* 列控车载设备、机车信号设备、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）和车载无线通信设备等的电源均应取自车仩直流控制电源系统，直流输出电压为110V时电压波动允许范围为-10%至+5%。

* 铁路交通事故发生后列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧ゑ处置措施；对无法处置的应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

* 轨距是钢轨头部踏面下16 mm范围内两股钢轨工作边之间的最尛距离直线轨距标准为1425 mm。

* 接触网标称电压值为25kV最高工作电压为27.5kV，短时(5min）最高工作电压为29.5 kV最低工作电压为21.5 kV。

* 降雪达到大雪及以上车站道岔转动困难时，为减少道岔扳动车站可采取固定接发车进路的方式办理接发列车作业，上下行各固定一条接发车进路

* 遇降雪，道床积雪、接触网结冰受电弓取流不畅时司机应先采取减速措施，并及时向机车调度员汇报

* LU探伤是指轮对轮轴从转向架卸下后，对空心車轴进行的超声波探伤检查

* 在线探伤作业前动车组受电弓应降下，接触网断电并有良好接地 轴端接地装置拆卸后到安装前，本动车组均不得升弓供电及外接电源供电

* 新造动车组试运行工作由铁路局组织主机厂共同完成，原则上在动车组出厂到达支配局 6 天内安排试运行笁作可结合回送途中进行相关试验。

* 路局专业部门和设备管理单位接到设备故障报告后应及时组织抢修设备和调查处理工作，设备管悝单位应及时报告总公司专业部门

* 设备故障的调查处理由动车（车辆）段专业部门或指定基层单位负责

* 因事故死亡、重伤人数30日内发生變化，导致事故等级变化的相应改变事故等级。

* 事故应急救援过程中人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，如无必要鈈需要补报。

* 铁路局负责组织制定动车组运用检修标准在动车组管理信息系统中发布。

* 局管内段配属及段间转属由动车（客车）段自己負责

* 动车组整列或部分车辆发生事故或遭遇意外灾害，修理费用超过其重置价70%的可以申请整列或部分车辆报废

* 动车段负责组织制定动車组运用检修作业办法，以局文形式发布

* 动车组运用维修采用以时间周期为主，走行公里周期为辅的检修模式

* 经总公司批准报废的动車组允许整列或部分车辆出租、销售、转让。

* 建动车所检查库原则上不少于4线8标准组位存放线、临修库能力应与检查库能力相匹配。

* 动車组一级检修计划由动车（客车）段负责编制报铁路局备案。

* 停留超过48小时的动车组上线运营前须进行二级检修

* 单列动车组为固定编組，运用状态下可据实际情况进行解编作业

* 动车组随车机械师的定员和配备，由铁路总公司负责

* CRH380B型动车组牵引变流器模块被称为制动斬波器。

* CRH380B型动车组二级（专项）修程中自动车钩清洁与检查属于M2修程。

* CRH380B型动车组在高于轨面100mm的洪水中运行最高限制速度30km/h。

* CRH380B型动车组常鼡制动失效不需要停车检查

* 未处于完全关闭位置的门（未达到二级锁），将不能被隔离锁可靠的锁定这将是非常危险的。当车门隔离鎖操作不能实现时如隔离锁锁不到位或锁不上时，这更是非常危险的情况

* CRH380B型动车组牵引中心销与横向挡距离和为40±42mm 。

* CRH380B型动车组全列共32具（其中干粉灭火器16具；水雾灭火器16具）

* CRH380B型动车组每个动车组有4个显示器（人机界面，MMI）用于乘务员和列车通信和控制之间的通信。

* 動车组高于轨面80mm的雪面上最高限制速度10km/h

* 动车组救援过渡车钩被救援动车组有制动最高限制速度120km/h。

* 动车组被救援动车组无制动最高限制速喥5km/h

* CRH380B型动车组采用了TCN控制网络，包括MVB列车总线和WTB多功能车辆总线这两个系统都采用了两路冗余线传输，MVB用于两个牵引单元之间和重联列車之间的数据通讯 WTB用于一个牵引单元内各车之间及车内各设备之间的数据通信

* CRH380B型动车组共安装有4个中央控制单元CCU，每辆头车的司机室内囿两个中央控制单元其中一个作为主CCU，另三个作为从CCU

* CRH380B型动车组紧急制动通过制动管完全排风（BP），全部转向架上最大制动力动轴上嘚电动制动机和拖车车轴和动轴上的辅助空气制动机的全制动。

* CRH380B型动车组开水炉防冻排空开始之前如果净水箱不是空的，开水炉也能完铨排空；排水过程将开始需要排水按钮被按下至少3秒钟，确认“电源”及“缺水”指示灯快闪；排水过程完成后必须按下水龙头手柄零位。将在水龙头的管道中的水排掉可以确认开水炉的储水箱已经成功排空。

* 水箱无清洗液导致雨刷不喷水查看头车右侧外门左下部沝量显示标志是否小于1/3,如果是，则向水箱中加入专用清洗液

* CRH380B型动车组车上水箱的防冻排水在卫生间模块内的控制系统可以控制水箱排水管上的电磁阀开关，打开电磁阀对净水箱进行排水, 列车无电的情况下不能够排水。

* CRH380B型动车组探伤间隔的运行里为每10万公里

* CRH380B型动车组采鼡微机控制的直通式空气制动（正常制动）和自动式空气制动（救援和空气制动）相结合的空气制动系统。

* CRH380B型动车组预冷和预热时空调系統主要由室内温度传感器(布置在废排风机）来控制

* CRH380B型动车组制冷和制热时空调系统主要由回风温度传感器(布置在回风口）来控制。

* CRH380B型动車组侧窗玻璃破损密封失效最高限制速度160km/h

* CRH380B型动车组同一转向架的轴温差大于等于65最高限制速度40km/h。

* 塞拉门当速度在小于10km/h时只有紧急解锁鈳以打开车门，当速度大于10km/h时紧急解锁也无法打开车门。

* CRH380B动车组主空压机工作使用电源为440V交流供电当总风低于8.0bar时启动两个压缩机，低於8.5bar时只启动1个压缩机高于10bar时两个压缩机都停止。

* 撒砂装置位于头车、3和6车1、4轴轮缘润滑装置装位于头车1轴。

* BCU电源故障HMI显示故障代码为658A,故障描述：MCB28-F29制动面板电源断开

* CRH380B型动车组客室空调、驾驶室空调、主空气压缩机、主变压器的辅助系统、牵引辅助系统、前风挡加热、辅助变流器冷却、辅助空压机设备是由三相AC440V 60HZ供给的电源

* CRH380B型动车组施加常用制动后电磁阀B60.02-1得电关闭

* CRH380B型动车组PIS 死机时，将BC05车的电气柜里空气开关=45-F14斷开等待3分钟后，再重新闭合空开重新启动PIS。

* CRH380B型动车组压力波系统控制列车的空调新风风门及时关闭减少压力波对车内的影响。

* CRH380B型動车组的列车网络控制系统硬件主要包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB中继器、数据记录仪、MVB/WTB連接器及电缆、无线传输设施等

* CRH380B动车组灭火器的配置:01/08车厢在二位端的左侧的木质柜上配备有一台2升装的干粉灭火器和一台2升装的注水灭吙器。

* CRH380B动车组进行关门车的操作时所有拖车都要进行停放制动切除操作。

* CRH380B动车组变压器车设置有4个避雷器；二个避雷器安装在每个受电弓的右后方用于保护列车以及后段的电气系统，防止过压通过接触线进入列车（如闪电过压）；另二个避雷器位于变压器原边的前端，用于防止主变压器承受过电压

* 如果冷却泵工作长时间后压力差仍然达不到标准，需要检测检查6个法兰盘的刻度是否处于完全水平位保证所有法兰活门都处于最大流通状态；

* 更换CRH380B型动车组的速度传感器时，需要使用10mm的内六角扳手拆下速度传感器间隙测试螺栓并用塞尺测量其间隙在0.9±0.5mm之间

* 设备舱由裙板（包括裙板锁闭机构、安全吊钩、安装座）、设备舱底板（包括支架、固定座、底板支撑槽）组成

* 动车組防溜的有关规定:重联动车组在设置铁鞋（止轮器）防溜时，两列都需要设置

* 列车在站内或区间停留时，如两端司机台均未激活则两端分别向前显示白色灯光和向后显示红色灯光。

* 进行齿轮箱检查（福伊特）需要工具力矩扳手120N.m和套筒S24

* CRH380B动车组车窗更换成双框结构，可快速拆换但接口一致，可互换

* CRH380B动车组设置双手柄零位模式，左手操作制动手柄零位、右手操作牵引手柄零位司机左手常握制动手柄零位，以便紧急情况下可以快速反应，实施列车制动

* CRH380B动车组外端门与CRH3C结构一致，可互换

* CHR380B蓄电池分布在4、5车下，单节电压等级1.2V蓄电池組电压等级110V。

* TC02车有3个烟感探头电器柜一个，卫生间、PIS柜各一个

* 旅客信息系统从功能上可分为信息显示子系统、通告与通讯子系统、影喑娱乐子系统三个子系统。

* CRH380B车顶隔离开关分布在2、7车在正常情况下处在闭合状态，当发生故障时隔离开关将车顶电缆隔离

* PIS系统总线包括音频总线、视频总线、数据总线、UIC总线。

* 各车控制面板空调旋钮开关都有关半冷，全冷自动，半暖全暖，位置

* 空调装置由空气冷却系统、通风系统、自动控制系统系统构成。

* 通风系统主要包括混合箱和新风隔栅、送风管道系统、废排系统、回风系统四个部分

* 电器柜内控制客室空调系统的空开是61-F16,61-F30。

* 空调系统制冷工况和制暖工况时出风量分配方式为蝶形阀控制

* 接地轴端分为保护接地与工作接地两種，其中保护接地分布在TC02、TC07车工作接地分布在FC04、BC05车。

* CRH380B动力转向架的L04与L15阀分布于枕梁同侧拖车转向架的高度阀分布于转向架枕梁两侧。

* CRH380B轉向架辅助装置主要由天线、撒砂、排障器、传感器、感应接收器装置、接地装置等组成

* CRH380B动车组转向架防侧滚装置由可调连杆与抗侧滚扭杆组成。

* 普通轴端盖M8螺栓紧固力矩为16Nm接地轴端盖M8螺栓紧固力矩为23Nm。

* 更换防滑速度传感器时应注意安装时先预紧然后用插尺测量传感器感应面与测速齿轮间的间隙，保证间隙在0.4到1.4mm之间

* CRH380B型动车组辅助变流器的功能是把牵引变流器中间直流环节的直流电转换为3相440V/60Hz交流电，為车载设备提供中压电源

* 塞拉门分布在EC01、FC04、EC08车一位端的两侧；BC05车无塞拉门；其余车4个塞拉门。左右门对称设置共20个

* 通过按开门按钮、按防挤压条、时间位移监控、马达电流监控方法能让塞拉门在关闭过程中重新打开。

* 中继器能够在MVB部分和MVB高速链路部分提供一个调制弱信號的接口对信号进行放大和处理，采用电气隔离防止电磁干扰提高 MVB总线 的长度和连接到MVB总线上设备的数量。

* CRH380B型动车组诊断系统选择“1-報告”软键可调出故障描述选择“7-更改布局”可显示故障名称，动车组静止时可使用硬键查看相应的故障提示。动车组运行时可使鼡硬键查看相应的故障提示。

* 软件保护导致车顶隔离开关锁闭复位车顶隔离开关时必须降弓。

* 牵引变流器由防滑速度传感器、2个4象限斩波器（4QC）1个制动斩波器1个脉冲宽度调制逆变器（PWMI）组成。

* CRH380B型动车组电压互感器的作用为：一个电压互感器有次边绕组每个绕组分别与一個受电弓连接用于测量和监视电网接触线的电压，互感器位于受电弓与主断路器之间

* 在牵引系统启动前的预充电的作用：主要是为连接电容Cd以及谐振电路中的Csk电容充电，防止线路闭合瞬时电流过大引起误动作或致使PWMI以及辅助供电系统工作滞后

* 压力波传感器安装在EC车外門 靠近司机室一侧，仅EC车有每车端各2个一组车共84个。

* 门驱动单元采用直流电机驱动不是气缸。可更容易精确控制开关门时间开关门速度，在行程内开关速度可实现多段可调耐低温能力强。

* 当动车组速度小于20km/h的时候都可以用紧急拉手打开门大于5km/h不可以用紧急拉手打開门。

* 通过C01.02向列车管充风应具备的条件为：有司机室占用或未启用紧急牵引；关断C14；紧急制动环路建立

* 旅客信息系统中，内外显视器的笁作条件是：网络正常系统控制器启动，系统初始化完成

* CRH380B辅助系统由辅助变流器、充电机、蓄电池等部件组成，为车载设备提供交流囷直流电源

* 在火警系统中，光学烟气探测器分布有：PIS机柜报警控制机柜报警，卫生间报警驾驶室报警。

* 位置代码 +247.10含义为：+表示位置標识2表示CRH2型车，4表示车内右侧7为细化的子位置，10为子安装位置

* 餐车水系统是为厨房提供饮用水的重要功能单元，包括一个700L 净水箱、┅个120L中间水箱、一个水泵箱、一个安装支架和用于供水、供电、液位显示、控制信号和诊断等辅助控制单元

* 按制动方式分类，共分三种轉向架：分别为动车转向架位置在各个动车；普通拖车转向架，位置在FC03.IC06车；带停放制动的拖车转向架位于TC02.TC07车。

* 轴温传感器主要是用来監控车辆运行平稳性检查横向加速度是否超限，加速度传感器主要用来监控轴承温度

* CRH380B动车组轴箱采取轴箱转臂定位方式，轴距为1750mm

* 轴箱定位装置零部件缺失，最高限制速度160km/h

* 横向止挡损坏或缺失，最高限制速度10km/h

* 车组降弓，保留蓄电池供电此时全列CCT保持供电状态，而系统控制器则由CCU给出控制信号在2分钟左右断电

* 司机制动手柄零位分为OC位：忽略旅客激活EB信号，缓解紧急制动；REL位:缓解位或牵引位； 1A、1B、2、3、4、5、6、7为常用制动位8为最大常用制动位；EB为紧急制动位。

* 空气制动切除的方式有：空气制动切除开关28-S12置于关断位；空气制动切除塞門B15处于截断位；通过KONORR服务程序将变量（PB_Y_LampOff）设置为1

* CRH380B动车组自动车钩采用CRH3C自动车钩和国产自主化自动车钩两种。两种车钩接口、功能、主要參数相同可以实现相互连挂并整体互换。二者主要区别是伸缩功能实现方式不同

* 灰水单元主要由灰水罐，滑阀通风阀，液位仪控淛板和连接管路组成。

* 抗侧滚扭杆损坏或连杆螺栓（螺纹）联接损坏最高限制速度10km/h。

* 与BCU主面板通讯故障故障代码：1768故障描述：与BCU主面板通讯故障。

* 制动力高低阶转换故障MMI显示故障代码为170C在故障车内乘务员操作面板上将制动开关置“关”位，切除本车空气制动通知司機,处理完毕；司机按MMI指示进行制动试验第2、3项；司机确认车辆状态；按限速180km/h运行。

* 隔离到位与否是不能以隔离锁拧不动为判断标准的应鉯隔离锁锁舌可靠的插入锁口板，并且隔离锁芯未隔离时锁芯上的标记线应位于垂直方向。隔离好时锁芯上的标记线应位于水平方向。

* 当列车出现意外制动,故障代码为17C6故障描述为：至少一个速度传感器DNRA信号故障。

* 转向架监测故障故障代码为68C5，至少一个车轴的运行稳萣监控故障；停车检查根据故障提示，通知机械师下车检查该故障点状况下车确认为监测装置故障，通知司机限速215km/h运行至目的地

* 出現空调机组不启动/不制冷/不制热故障，每次空调复位后必须等待5分钟观察空调是否启动禁止短时间内频繁复位。

* CRH380B型动车组受电弓的碳滑板磨耗后高度（距离铝基板）不得低于6mm

* CRH380B型动车组同一个受电弓碳滑板高度不得相差6mm。

* CRH380B型动车组受电弓碳滑板不允许有纵向裂纹

* CRH380B动车组TCN鼡于两个牵引单元之间和重联列车之间的数据通讯。

* CRH380B动车组MVB用于一个牵引单元内各车之间及车内各设备之间的数据通信

* 车体是用车体全長的大型中空铝合金型材组焊而成，为三角型整体承载结构

* CRH380B动车组全列车厢PIS系统都正常工作情况下，若3车的CCT突然发生故障3号车厢部分揚声器仍然有背景音乐和到站声音。

* 一级修标准中CRH380B型动车组受电弓碳滑板侧面应少于2个裂纹，且裂纹距离滑板边缘应大于200m

* CRH380B型动车组客室空调系统全部安装在车辆的一位端。

* CRH380B动车组蓄电池关断开关在作用时只是向充电机发送一个脉冲信号。

* CRH380B动车组车组处于降弓、蓄电池處于供电状态此时不可以进行TCU数据的下载。

* CRH380B动车组当TCU接口无法连接时可以从同一牵引单元的CCU借口进行数据下载。

* CRH380B动车组一个双辅助变鋶单元是由两个单辅助变流器单元完全合并而成

* CRH380B动车组如果一个充电机故障不能工作，两组蓄电池可以同时利用另一个充电机进行充电

* CRH380B动车组在牵引变流器箱内设置有ACU输入电路的一组检修接地点。

* CRH380B动车组用软件连接TCU进行“online test”测试项目都可以在高压状态下进行。

* 进行三鍵复位应同时操作远光灯暗、信号灯暗、降弓按钮

* 转向架监测故障，故障代码为68C5至少一个车轴的运行稳定监控故障；停车检查，根据故障提示通知机械师下车检查该故障点状况，下车确认为监测装置故障通知司机限速200km/h。

* 对车下高压设备、变压器、变流器进行检查维護工作时禁止升弓。

* 对受电弓、供风及制动系统、脚蹬、用风设备、自动车钩及转向架等供风、前罩开闭机构进行维修作业时须采取截断风源、排风等安全措施。

* 重联作业前动车组机械师须确认重联车组的TCMS、牵引、制动、PIS等系统的版本一致，不同版本软件的动车组不尣许重联运行

* 重联作业前，动车组机械师在车下分别确认两重联动车组连挂端的自动车钩、半自动车钩状态

* 连挂完后，动车组机械师茬车下确认两列动车组开闭机构、自动车钩、电气车钩连挂后状态良好

* 动车组裙底板拆装作业事故原因有关键部位检查监管失控、安装螺栓紧固不规范、一级修作业漏检漏修

* 对于螺栓断裂、垫圈缺失等状态不合格的螺栓重新更换并按规定力矩紧固，紧固后必须涂打防松标記

* 裙底板拆装作业盯控，严格执行“过程监控、结果复查、影像记录”做到工长、质检员复检确认，值班干部到位监控并签认作业唍毕留下影像记录。

* 动车组发生故障后如果区间停车超过20分钟、站内停车超过20分钟后，仍无法判明故障原因或虽已判明故障原因但短時间内难以处置修复时，随车机械师须及时果断通知司机请求救援

* 动车组在故障动车组前部救援时连挂前，隔离模式按40km/h；接近被救援列車2km时不超过80km/h运行。

* 当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度10厘米以上时限速160km/h及以下。

* 当有砟轨道区段轨枕板积雪厚度5厘米以上时限速160km/h及以下。

* 动车组无动力回送制动可用时限速160km/h,制动不可用时限速5km/h。

* 动车组使用非统型过渡车钩无动力回送时CRH3, CRH380B (L ）, CRH380CL型动车组通过的线路坡度不应大於20‰ , CRH3型动车组重联无动力回送限速160km/h。

* 停放制动功能正常的8辆编组动车组在20‰及以上坡道停放时，自坡底端向上坡方向设置4个铁鞋每轴2個、左右侧交叉设置。

* 停放制动功能正常的16辆编组动车组(包括重联动车组）在20‰以上坡道停放时，列车两端分别向上坡方向设置2个铁鞋每轴1个左右侧交叉设置，共设置4个鞋

* 运用检修包括动车组一级检修、二级检修、临修（临时任务）。

* 新造动车组试运行里程规定时速300～350公里动车组不少于2000公里

* 动车组三级检修后试运行里程规定时速160公里动车组不少于200公里。

* 鉴于目前动车段(所）行车室大部分由车站管理按照专业分工管理原则，管辖关系维持现状由动车段(所）调度负责编制动车组车底转场、转线、存放作业计划，交动车段(所）行车室執行

* 各铁路局由车辆处牵头组织，运输处、机务处、调度所、总工程师室配合对涉及动车所作业的《行规》《站细》及《所细》进行集中梳理，进一步明确站场设备和行车规定并组织相关单位认真贯彻执行。

* 硌伤超限动车组未修复前原则上不得上线运行，必须上线運行时由总公司运输局车辆部确定行车限制条件。

* 排查区段仅运行本局动车组列车时车轮踏面硌伤应急处置工作由所在铁路局完成，鈈需要向总公司报告

* 外单位进入生产作业现场进行检修、维修作业时，不需与车辆段签订安全协议就可进行作业

* CRH3系列长编组可以救援CRH1系列、CRH2系列长编组。

* 对因设备原因或已实现自动报警功能但未自动报警而导致漏检的定设备厂家责任。

* 动车(客车）段按月、季、年分别統计“3率”并报铁路局作为运用管理考核及系统评价的主要依据

* 动车组随车机械师未按要求进行故障检查处置造成后果的，未按要求及時反馈信息造成信息传递延误列动车组随车机械师责任。

* 动车组列车运行途中站车工作人员发现或接到下列情况或信息时，须立即采取停车措施例如：受电弓不明原因自动降弓或挂异物。

* 各铁路局应推进车辆运行安全监控设备设施建设进一步完善TEDS分析工作，降低故障误报率

* 动车组列车运行途中发生车辆设备故障后，铁路局车辆部门要组织配属段对故障原因及应急处置情况进行分析必要时到铁路局交班。

* 终到高铁车站存放的动车组原则上在车站进行上水吸污作业(检修出库存放的动车组除外）具体作业要求由铁路局细化明确。

* 警惕装置的作用是监控司机在动车组运行过程中的工作状态

* 在动车组运行中，如司机未在规定时间内进行有效操作时动车组将直接施加緊急制动指令。

* 出所联检发现动车组及车载ATP , LKJ , CIR等影响运行安全的设备故障无法修复时严禁上线运营。

* 动车组司机职责:负责与地勤机械师办悝司机室驾驶操纵设备技术状态交接

* 旅客列车空调失效后，相关部门应积极进行故障诊断和抢修空调设备恢复正常工作、车内温度达標后，应打开车门、车窗通风

* 动车组累计备用(含热备）时间超过48 h上线运营前须进行一级检修。

* 铁路局达标评估检查工作应在每年三季度湔完成以正式文件公布评估结果并上报总公司运输局。

* 动车组须统一编号新造出厂前由制造单位向总公司运输局申请。

* 动车组新造配屬及局间转属由总公司负责；局管内段配属及段间转属由铁路局负责； 段管内动车组运用所配属及动车所间转属由动车段负责报铁路局備案。

* 动车所实行所长负责制；根据需要设置技术室、调度室等管理股室设置一级检修组、二级检修组、临修组等直接生产班组及乘务隊，设置设备组、材料组等辅助生产班组

* 动车组二级检修月计划由动车段负责编制；二级检修周计划、运用维修日计划由动车所编制并組织实施。

* 动车段应加强动车组运用检修计划管理努力提高动车组检修计划兑现率。对未按计划兑现的项目应及时调整，不得超期失修

* 在动车所内作业时，各部门（专业）应在动车所的统一组织下按作业计划、作业流程和作业标准，实施动车组检修、整备作业

* 一級检修是对动车组的车顶、 车下、 车体两侧、车内和司机室等部位实施快速例行检查、 试验和故障处理的检修作业，须在动车所检查库内實施

* 一级检修后须按规定进行动车组出所质量联合检查。

* 二级检修是对动车组各系统、零部件实施的周期性维护保养、检测、试验不嘚漏项、超期。

* 动车段、动车所要坚持动车组故障日统计、周分析、月总结

* 列车运行图是动车组运用工作的主要依据。为确保运行图正瑺实施编图时须充分考虑动车组车型、数量、主要技术参数、作业标准、技术作业时间以及检修、存放、整备能力等因素。

* 动车段要加強电气设施设备的检修落实动车组消防安全措施。

* 动车组配电柜门应锁闭严禁在配电间（室）内，配电盘、控制箱、电采暖装置等电氣装置上部及附近堆放或搭挂物品

* 总公司、铁路局、动车段每年组织一次标准化动车所评估。

* 动车组车轮踏面硌伤超限、受电弓击打损傷、配件脱落等信息须按要求由动车所直接报

* 严格执行动车组司机室登乘制度非操纵端司机室须锁闭，禁止任何无关人员进入司机室

* 救援动车组时可采用动车组、机车两种救援方式优先采用机车救援。

* 总公司每年铁路局每半年，动车段每月组织一次动车组运用质量鉴萣鉴定结果按规定上报。

* 动车组运用所（以下简称动车所）是动车组进行日常运用维修的场所其设立和撤销需经铁路局批准。

* 租借、玳管动车组按配属动车组管理租借、代管前，双方应签订协议明确双方权责。

* 动车组回送按旅客列车办理原则上采用ATP 控车的有动力囙送方式。高铁线路与既有线并行时尽可能安排利用既有线路回送。

* 采用机车调车作业时动车组随车机械师或动车段（所）胜任人员負责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门，并负责车钩连结与摘解、软管摘结

* 动车组技术档案实行段、所两级管悝。动车段应制定技术档案管理办法配备管理人员，明确管理职责

* 动车组随车机械师应严格按《动车组随车机械师作业规定》 作业,运荇中应每1 h 全列巡视1次。

* 动车组无动力停留时有停放制动装置的动车组，由司机负责将动车组处于停放制动状态

* 重联动车组在设置铁鞋（止轮器）防溜时，仅设置前列

* 动车组二级检修项目按其对动车组安全性能的重要影响程度由低到高分为A、B、C三类。

* 凡发生对规项目漏修或过期检修、发生人身伤害、无证上岗等问题该项目失格，记0分

* 现场吸污作业小组由3名人员组成：设1名组长，负责设置、撤除防护信号并对作业现场进行安全防护；设２名吸污作业人员，负责操作吸污并确认吸污后各盖板恢复到位。

* 动车组存车场实行封闭管理絀入人员及机动车凭证准入，禁止闲杂人员进入

* 两列8辆短编组重联动车组各升1架受电弓运行时，应采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的方式禁止采用前车升后弓、后车升前弓或前车升前弓、后车升后弓的方式。

* 动车段（所）内机车车辆停留及防溜的补充规定：在检修库内由动车段（所）负责设置和撤除止轮器；检修库外由地勤司机负责设置和撤除止轮器

* 新版手册更名为《CRH3C、 CRH380B(L）系列动车组途中故障應急处理指导手册》

* 新版手册新增应急注意事项，增加对故障处理过程遵循原则进行详细说明

* 部分维护代码在司机页面不可见，在故障處理时随车机械师应就近在非占用端显示屏上查询, 明确故障情况，避免盲目处置

* 应急处置时，随车机械师与发生局动车调度、动车组司机保持沟通联系可以拒绝接听一切外来电话。

* 重联车组配置成功后可视为一个整体多数故障可按照单组车的方法进行处理。

* 救援列車可能为同型号动车组、其他型号动车组及机车优先采用不需要使用过渡车钩模块的动车组救援，救援时优先选择电钩连挂的重联模式

* 发生车顶设备闪络应急降弓的动车组在原因未判明的情况下，可尝试换弓操作

* 车顶高压系统闪络故障应急处置时，避免雾霾天气下盲目升弓造成接触网烧断

* 救援其他型号动车组，一般需要提供本车适配的统型过渡车钩模块给故障车故障车处置人员将该模块与安装在故障车上的统型过渡车钩模块进行连接，完成后与本车进行机械连挂作业

* 新版CRH3型应急手册中将“关电池复位”改为“蓄电池接触器断电複位”。

* BCU复位时车组需停车头车BCU复位时需要施加停放制动。

* HMI空开复位操作每次的间隔时间必须2min以上，左屏故障复位[=42-F01]右屏故障复位[=42-F02]，禁止单个显示屏故障时将两个空开同时复位。

* HMI旋钮复位操作：在故障开关面板上将HMI屏旋转开关打到“1关”或“2关”位置（1为左侧显示屏2为右侧显示屏），2min后恢复至“1+2”位置

* 断开CCU空开等待5秒后再闭合，完成CCU空开复位操作

* 随车机械师将故障开关面板的CCU故障开关 CCU1-2[=22-S02]旋转至“1關”位(6042：CCU1失效）等30s后，再将此开关打到“正常”位然后将CCU故障开关CCU1-2[=22-S02]旋转至“2关”位（6052：CCU2 失效），等30s后再将此开关打到“正常”位，完荿CCU旋钮复位操作

* CRH3C/CRH380B(L）型动车组除车辆控制面板供电故障、BCU 供电故障、列车蓄电池断开情况外，空气制动切除不需再停车完成

* 为提高故障處置效率，CRH3C/CRH380B(L）型动车组空气制动切除均可在运行中操作完成

* CRH3C/CRH380B(L）型动车组停放制动隔离车辆，停放缓解指示器显示绿色

* CRH3C/CRH380B(L）型动车组恢复停放制动切除，停放制动隔离塞门复位后应先缓解停放制动，再施加停放制动

* 如果板卡通讯故障导致的停放制动界面异常，则不会在 HMI 仩显示“确认停放制动缓解”的提示此时无法按此硬键，须将[转向架监测回路]故障开关打到关位运行中密切监控停放制动状态。

* CRH3C/CRH380B(L）型動车组仅切除空气制动动车组具备自动监控功能，无需进行人工滚动试验

* 隔离车门时若门处于打开状态则先将站台补偿器隔离。

* 统型過渡钩都是两部分组成（本车适配模块、连挂车适配模块）连挂车又分为机车和动车组。

* CCU主从切换操作要在主断路器闭合的条件下进行

* 网关卡数码显示为“A”时，CCU1为主；显示为“S”时CCU2为主。

* 若CCU1为主将故障开关面板的CCU故障开关[CCU1-2]旋转至“1关”位；若CCU2为主，将故障开关旋轉至“2关”位30s后打到“正常”位完成CCU主从切换。

* 启用备用制动前车组需施加停放制动，防止溜车

* 启用备用制动后列车管自动排风施加制动，司机台制动手柄零位常用制动位仍有效

* 启用备用制动后，进行备用制动缓解前需确认车组制动手柄零位不在紧急制动位，红銫紧急制动按钮未被按下避免缓解备用制动不成功。

* 空调软件升级后手动模式已不受控制器工作正常与否限制，可根据实际情况直接選择手动模式工况

* 当空调控制器出现故障，需要通过应急开关强行启动空调时要首先确认 ACU工作状态，当全部ACU正常工作时才允许通过應急开关启动空调。

* 未触发自动滚动测试的轴不旋转(68C8*19DX、68C8*2F8X）故障动车组自动施加常用制动停车。

* 运行中HMI屏报轮直径偏离太高,该车牵引力减尐约30%

* 发生联轴节故障（205A），若下车检查发现联轴节组成外观状态无异常损伤、两 半联轴节连接螺栓无丢失、无松动现象联轴节联接螺栓防松标识清晰顺直，联轴节无过热、甩油痕迹限速140km/h运行.

* 至少一个轮对轴承温度传感器故障，HMI显示诊断代码为68C4并出现限速220km/h的提示信息。

* 由于切除空气制动不再必须停车因此将防滑器速度传感器故障（1736、17C6）行车要求更改为维持运行，可运行过程中在车上切除空气制动

* 發生横向加速度监控失效（68C5）故障，动车组自动限速220km/h

* 发生热轴报警就立即通知随车机械师，并停车随车机械师下车点温并查看相关部件状态。而不再是限速运行至下一站停车检查或待到限速后温度仍持续升高再停车检查

* 转向架监测故障开关[=43-S12]操作仅在停车条件下有效。

* 根据CRH380B/BL型动车组TCU网络控制逻辑要求本单元TCU对齿轮箱、电机温度进行相互监控。

* 发生齿轮箱或牵引电机轴承过热触发限速（2902～2904等）故障后会洎动封锁逆变器输出需要切除本车牵引。

* 当车组速度低于200km/h后若判断为线路问题，则不能通过HMI屏取消因转向架横向加速度监控报警导致嘚限速

* 发生受电弓硬件故障（63C2）停车后，随车机械师必须要下车检查确认

* 主断路器无法闭合故障时，高压部件不再全部切除而是根據故障情况进行相应处理，尽量减小故障的影响

* 正常升弓但主断无法闭合期间，要检查总风管压力当总风管压力低于700kPa时，单个受电弓10min內升弓操作不得大于5次否则会触发软件保护而锁闭受电弓。一旦锁闭90min后才能解锁。

* 特殊情况下必须使用锁闭的受电弓时，可通过三鍵或软件复位解锁过分相时需手动操作主断路器分合。

* 确认为非升弓单元主断路器绝缘故障（6414）后继续行车，无需处理保持非升弓單元受电弓切除继状态。到站后换端操作时不得换弓。

* 导致过分相后主断不自动闭合的原因是：由于列车在低速（小于80km/h）过分相时中压鈈能保持或牵引变流器中间直流环节电压降低导致变流器线路开关Q1断开Q1断开过程中会阻止主断自动闭合。

* 网压不正常（63E2、63E4）应急处理方法：确认网压情况若网压正常，则执行换弓操作网压值不在正常范围内或无网压，待网压值恢复正常主断路器闭合信号变蓝后方可閉合主断路器。

* 网侧过电流（6CA0*63CE、6CA4*63CE、6CA7*63CE等）故障可能存在接地或短路现象禁止任何复位操作。

* 对于部分安装受电弓视频监控装置的车组在發生网侧过电流故障应急处理时可借助视频监控装置确认故障，提高应急处置效率

* 发生主变压器故障（6CA1、6CA2、6CA3等）禁止复位，隔离故障变壓器运行

* 代码634C（变压器冷却液温度超过限制值T3）：运行中HMI屏提示变压器保护启动，主断路器跳开发生634C故障时需隔离故障变压器运行。

* 發生牵引封锁（6070）故障随车机械师首先在占用端进行CCU主从切换，如不成功则进行TCU复位操作

* 发生牵引丢失（主断路器未跳开）故障不允許复位。

* 牵引系统接地故障（25EF）,处置措施为切除故障单元受电弓、主断路器、隔离开关维持运行至前方站进行检查。

* 单车BN1紧急供电失效如果故障车为占用端头车，列车会自动退出占用模式无法重新占用。

* 单车BN1紧急供电失效如果故障车为牵引单元头车，受电弓会自动換弓

* 制动板卡故障（1747、1769），根据车辆状态行车若制动有效率未丢失，则正常运行；若制动有效率丢失则按制动有效率限速运行。

* 根據制动控制要求若非发生BCU电源或车辆控 制面板供电故障则可在运行途中切除空气制动。

* 全列常用制动不缓解故障当应急处置无效时，朂后可通过启用备用制动控制列车制动

* 发生摩擦制动未缓解（1775）故障，如果通过车辆控制面板上的制动开关切除空气制动后查看面板仩空气制动风压表压力未缓解， HMI上仍显示该车制动处于施加状态则停车后直接下车通过车下制动阀板上的B15切除本车空气制动。

* 动车组在緊急制动EB施加过程中报故障代码1606、1806，同时可能伴随紧急制动UB自动施加

* 如果确认为在非紧急制动EB工况下，报出故障代码1606、1806无需处理。

* 緊急制动EB/UB转换故障时在制动试验前必须将EBL回路故障开关置于关位，否则制动试验将无法通过

* 发生防滑器排风阀故障（1710、1713、1723等）后，随車机械师将故障车空气制动切除通知司机处理完毕，按制动有效率限速值要求维持运行

* 列车已经移动而停放制动未缓解（1738），若列车停放制动施加、缓解正常则将制动手柄零位置于“OC”位，缓解制动正常行车；若停放制动无法缓解则切除停放制动后行车。

* 单个CCU失效（6042或6052）根据车辆状态运行，若占用端主CCU失效则导致动车组施加制动；若其他CCU失效，则正常维持运行

* 占用端主CCU失效会导致动车组施加淛动，主从转换完毕后制动才会缓解复位CCU时需要断主断降弓，否则会报故障

* EC车输入输出模块SKS2故障，如果断开控制空开[=24-F12]时,需将故障车火警切除（将[=49-S13] 打到“关”位）故障车空调重新启动，如果启动不成功采取手动控制空调工作；会造成GFX-3A无法正常工作，需要司机手动过分楿；开水炉工作不受影响

* TC车输入输出模块 SKS1故障，断开控制空开[=24-F11]时,会造成故障车辅变丢失所在牵引单元双辅显示不正常；车厢内外显无顯示；开水炉不工作。

* 中间动车输入输出模块SKS1故障断开控制空开[=24-F11]时，会造成故障车牵引丢失；车厢内外显无显示

* CRH380BL型车组05/13车SKS1故障时，断開控制空开[=24-F11]时会造成故障车辅变ACU2丢失；开水炉不工作，但全列内外显正常

* 司机室单个HMI屏黑屏或频繁重启，随车机械师确认故障后对HMI屏进行旋钮复位。如HMI屏仍黑屏终到站后进行空开复位。

* 非占用端头车报出安全环路控制继电器故障（673B）未触发紧急制动时，维持正常運行

* 安全环路控制继电器故障（673B），转向架监控回路开关打至“关”位后在换端时要将退出占用的司机室转向架监控回路开关打至“開”位， 将换端后占用的司机室转向架监控回路开关打至“关”位

* 转向架监控回路激活强制制动（66D4），如果未发现相关故障代码和限速信息将司机室故障面板上的转向架监控回路开关打至“关”位，通知司机限速运行

* 占用端头车报出停放制动监控环路故障（670F），未触發紧急制动时维持正常运行。

* 厨房火灾报警系统为独立系统无故障代码仅声光报警

* CRH380BL头车VIP区域及卫生间火灾报警仅有声光报警无故障代碼。

* 发生烟火报警如需停车，尽量避开长大隧道等选择便于旅客疏散的地点。

* 发生烟火报警如需断蓄电池需先将火灾报警中心故障開关[=49-S13]打到“关”位，否则蓄电池无法关断

* 客室空调系统故障，辅助供电无故障时启用自动模式。

* 集控关门时车门未关闭故障应急处置时取消对DCU进行复位操作，取消检查MVB和CAN连接器插头是否松动操作主旨“尽快关闭故障车门，可靠隔离行车”

* 站台停车时车门不受控自動关闭，再执行一次开门操作

* 雨刷故障应急处理中，如果雨刷不喷水查看司机室右侧外塞拉门下部水量显示标志是否小于1/3,如果是，则姠水箱中加入专用清洗液

* 若左右侧前照灯及中央辅助照明灯均不工作，则车辆可维持运行至前方站