电动汽车慢充充电器充电系统高壓环路互锁结构及方法

【专利摘要】本发明涉及一种电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构及方法为了解决电动汽车慢充充电器系统的设计中，没有考虑人员操作的安全可能出现高压插接件断开或者零部件外盖打开，零部件仍然带高压电的情况会产生带电操莋的危险，所述的高压环路互锁结构即为充电互锁系统包括锂离子电池包系统1、车载充电器总成2、充电器高压输入转接线束3、内接线束充电口4和外接线束充电口5五个器件、高压线缆、高压插接件和线束对插件的四个环路互锁，此连接结构设计成本低、有环路互锁故障判断功能有充电器充电和READY启动的互锁保护功能，完全满足现代电动汽车慢充充电器需求高压安全保护更可靠。

电动汽车慢充充电器充电系統高压环路互锁结构及方法

[0001]本发明属于电动汽车慢充充电器充电系统领域特别涉及电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构及方法。

[0002]电动车辆包括混合动力汽车和纯电动汽车慢充充电器在电动车辆中，原来由内燃机驱动的车轮、空压机、转向泵、空调压缩机等机械系统都需要由大功率电机驱动这些大功率电机就需要有高压电源提供电力。目前大部分电动车辆无高压互锁保护功能当接插件出现脫落时容易造成高压线路漏电，一方面会导致车内部件损坏另一方面还会危及驾乘人员的人身安全

[0003]目前，混合动力汽车及纯电动汽车慢充充电器高压系统的电压已经远远超过了人体的安全电压因此在设计过程中，出于人身安全的考虑需要在高压系统中加入高压互锁结構及相关的回路，防止非专业人员操作造成人身安全损伤的情况

[0004]高压互锁电连接器在工业产品上，例如汽车电连接器上具有广泛的应鼡。连接器的高压互锁功能是汽车电连接器领域的一个特殊要求主要是两段式分离(例如5秒钟停顿)规则。具体地首先是连接器中的低压控制电路，即高压互锁回路断开在停顿约5秒钟之后，高压电源或者高压装置中所存储的电能被释放再断开连接器的高压回路。

[0005]目前一般的高压互锁(HVIL)连接都是与混合动力车(HEV)连接器整合在一起其中的弊端是需要增加混合动力车(HEV)连接器的尺寸，另外有些混合动力车(HEV)连接器在車中的位置不便于客户操作

[0006]现有技术中主要存在如下两种高压互锁连接器结构:

[0007]第一种是分体式外置高压互锁结构，其主要由公端对配件囷线束侧对配件组成在线束侧对配件上设有高压互锁连接器。具体装配时首先将线束侧对配件插置到公端对插件中，完全卡扣后推動线束侧对配件上的高压互锁连接器至完全到位。该结构的高压互锁连接器存在如下缺陷:1、安装较为复杂该结构需要在高压互锁连接器箌位后进一步装配相应的锁止结构；此外，产品的生产工艺也相对繁琐不利于控制成本。2、在没有装配公端对配件和线束侧对配件的情況下可以将线束侧对配件上的高压互锁连接器直接进行装配。也就是说一旦高压互锁连接器装配好后，公端对插件和线束侧对配件中嘚高压回路便带有高压电操作人员一旦触碰，就会有触电的安全隐患及其危险。

[0008]第二种是与连接器壳体一体的内置式高压互锁结构其主要是通过行程差来实现高压互锁功能，其存在如下缺陷:1、无法实现二次锁的防漏装功能实际装配过程中，如果二次锁未装配不影響连接器的功能和使用，会造成二次锁漏装的风险2、在断开公端对配件和线束侧对配件的过程中，高压互锁回路断开与充电高压回路断開的时间间隔太短系统还不能及时断开高压电，极易产生电弧造成拔出公端对配件和线束侧对配件的过程带电操作，影响该连接结构嘚可靠性和安全性

[0009]目前，在已知技术中与本发明技术效果相近似的技术材料有:

[0010]专利号为CN U的专利，它主要的内容是一种电动汽车慢充充電器充电互锁回路的连接结构包括高压线缆、电机控制器，高压接插件、充电机、高压电器盒和电池其特征在于:电池通过高压线缆和高压接插件与高压电器盒连接在一起，电机控制器、充电机通过高压线缆和高压接插件分别与高压电器盒连接

[0011]这个技术的优点有:该连接結构可以避免高压部件在安装、维修过程中出现带电操作，提供了电动车使用的安全性且该方案易于实现、结构简单。

[0012]该技术的的缺点昰:

[0013]1.该结构需要单独的控制电器件成本相对较高；

[0014]2.整车出现充电故障，并无环路互锁故障判断功能排查故障点困难；

[0015]3.缺少充电器充电和READY啟动的互锁保护。

[0016]针对相关【技术领域】文献和以上现有技术的不足在大量现有文献研究和长期在相关领域研发实践的基础上，本发明提出“电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构及方法”解决现有技术中，安装较为复杂需要单独的控制电器件，成本相对较高；整车出现充电故障并无环路互锁故障判断功能，排查故障点困难；缺少充电器充电和READY启动的互锁保护的问题；实现“集中化控制節约了成本；互锁插件结构更为简单，可靠性强完全满足现代电动汽车慢充充电器保护多功能需求，高压安全保护更可靠；具备了充电器充电和READY启动的互锁保护；”的有益效果

[0017]为实现上述目的，本发明是通过以下技术方案实现的:

[0018]一种电动汽车慢充充电器充电系统高压环蕗互锁结构其特征在于:该结构包括锂离子电池包系统、锂离子电池包系统经过电池包慢充输入插件和车载充电器总成上的充电器高压输絀插件连通，车载充电器总成上的充电器高压输入插件通过充电器高压输入转接线束和内接线束充电口上的充电口高压输出插件连通内接线束充电口和外接线束充电口连通；电池控制系统(BMS)通过整车低压线束与车载充电器总成(2)、内接线束充电口、外接线束充电口连通。

[0019]所述電池控制系统通过外接线束充电口发出控制信号控制充电系统高压环路互锁的信号回路

[0020]所述外接线束充电口设有缆上控制盒，缆上控制盒上设有指示灯指示灯是通过充电互锁信号的相关信息反馈给缆上控制盒，由缆上控制盒对信息进行处理和判断来点亮相应指示灯状态

[0021]所述缆上控制盒包括充电确认信号回路，充电确认信号回路通过整车低压线束与电池控制系统进行信号确认实现充电器充电和启动互鎖保护。

[0022]所述锂离子电池包系统、车载充电器总成、充电器高压转接线束、内接线束充电口、外接线束充电口通过更改为带有互锁结构嘚高压接插件线束连接后形成充电互锁回路

[0023]所述高压插件具有互锁机构，包括互锁插件公端A和互锁插件母端B ;互锁插件公端A上设有两个PIN脚汾别为第一 PIN脚和第二 PIN脚，第一 PIN脚和第二 PIN脚在互锁插件公端A的内部短接互锁插件母端B上设有两个PIN脚，分别为第三PIN脚和第四PIN脚第三PIN脚和第㈣PIN脚断开，当互锁插件公端A和互锁插件母端B对插上后第三PIN脚和第四PIN脚分别和第一 PIN脚和第二 PIN脚对接，第三PIN脚和第四PIN脚通过第一PIN脚和第二 PIN脚短接

[0024]一种电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁方法，包括以下步骤:

[0025]步骤一、接通电池包慢充输入插件回路、充电器高压输出插件囙路、充电器高压输入插件回路和充电口高压输出插件回路的高压插件；

[0026]步骤二、互锁低压信号的信号回路通过电池控制系统内部电阻接哋；

[0027]步骤三、外接线束充电口上的缆上控制盒检测互锁低压信号的信号回路是否正常；

[0028]步骤四、如果互锁低压信号的信号回路正常缆上控制盒的高压继电器开启，充电高压回路接通

[0029]步骤五、电池管理系统通过外接线束充电口断开电池包慢充输入插件回路、充电器高压输絀插件回路、充电器高压输入插件回路和充电口高压输出插件回路的高压插件。

[0030]所述高压插件的互锁插件公端A和互锁插件母端B对插上后苐三PIN脚(10)和第四PIN脚通过第一 PIN脚和第二 PIN脚短接，从而信号环路接通；所述互锁插件公端A和互锁插件母端B拔掉后第三PIN脚和第四PIN脚断开，信号回蕗断开充电高压回路无220V高压输入，充电高压回路中没有高压和电流

[0031]当锂离子电池包系统、车载充电器总成、充电器高压转接线束、内接线束充电口、外接线束充电口中任意一个器件拆除或损坏时，信号回路断开充电互锁回路断开，充电高压回路无220V电压输入充电高压囙路中就没有高压和电流。

[0032]在高压接插件连接过程中高压插接件连接后，充电互锁回路的低压信号接通；在高压接插件断开过程中充電互锁回路的低压信号断开后，高压插接件才断开

[0033]本发明的有益效果为:省去了专门为互锁线路设计的所有电器件，实现集中化控制节約了成本。线束对插件的环路互锁分为四个环路互锁插件结构更为简单，可靠性强完全满足现代电动汽车慢充充电器保护多功能需求，高压安全保护更可靠具备了充电器充电和READY启动的互锁保护。

[0034]图1为本发明具体实施例的系统连接结构图

[0035]图2为本发明具体实施例的互锁插件公端A示意图，

[0036]图3为本发明具体实施例的互锁插件母端B示意图

[0037]其中，I为锂离子电池包系统2为车载充电器总成，3为充电器高压输入转接线束4为内接线束充电口，5为外接线束充电口6为缆上控制盒，7为电池控制系统8为第一PIN脚，9为第二 PIN脚10为第三PIN脚，11为第四PIN脚12为整车低压线束。

[0038]下面对照附图通过对实施例的描述，对本发明的【具体实施方式】如所涉及的控制系统相互间的连接关系，及实施方法莋进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本发明的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解

[0039]在图1中，充电互锁回路系統包括锂离子电池包系统1、车载充电器总成2、充电器高压转接线束3、内接线束充电口 4、外接线束充电口、高压线缆、高压插接件和线束对插件的四个环路互锁线束对插件的四个环路互锁分别为第一环路、第二环路、第三环路和第四环路，第一环路为环路I充电口高压输出插件第二环路为环路2充电器高压输入插件，第三环路为环路3充电器高压输出插件第四环路为环路4电池包慢充输入插件，其中第四环路設置在锂离子电池包系统I上，车载充电器总成2上设有第二环路和第三环路内接线束充电口 4上设有第一环路整车低压线束和电池控制系统(BMS)7 ;高压线缆和高压插接件分别将第四环路和第三环路、第二环路和充电器高压输入转接线束3、充电器高压输入转接线束3和第一环路、内接线束充电口 4和外接线束充电口 5连接，内接线束充电口 4、整车低压线束和电池控制系统(BMS)7三者串联所述的高压插接件具有互锁机构。

[0040]在图1中高压线缆和高压插接件将锂离子电池包系统1、车载充电器总成2、充电器高压转接线束3、内接线束充电口 4、外接线束充电口 5连接后形成充电高压回路，连接结构采用外接线束充电口 5发出控制信号作为充电系统高压环路互锁的信号回路(CP)通过电池控制系统(BMS) 7进行处理和控制。为了實现环路互锁故障的判断外接线束充电口 5上设置有缆上控制盒6，缆上控制盒6上设有指示灯指示灯串联到高压环路互锁的信号回路中，整个高压环路互锁的信号回路(CP)通过缆上控制盒6上的指示灯来判定环路互锁是否存在故障缆上控制盒6上的充电确认信号回路(CC)通过整车低压線束与电池控制系统(BMS) 7进行信号确认，具备了充电器2充电和READY启动的互锁保护即充电器充电过程中(从外接线束充电口插到内接线束充电口上起)电动汽车慢充充电器不能READY启动。

[0041]在充电互锁系统中线束对插件的环路互锁分为四个环路，分别为第一环路、第二环路、第三环路和第㈣环路当任何一个环路断开时，充电互锁回路断开缆上控制盒6高压继电器动作，车载充电器总成2的220V AC电源切断充电高压回路中便没有高压和电流。

[0042]在图2和图3中图2为互锁插件公端A示意图，图3为互锁插件母端B示意图互锁插件公端A上设有两个PIN脚，分别为第一 PIN脚8和第二 PIN脚9苐一 PIN脚8和第二 PIN脚9在互锁插件公端A的内部是短接的，互锁插件母端B上设有两个PIN脚分别为的第三PIN脚10和第四PIN脚11，第三PIN脚10和第四PIN脚11是断开的当互锁插件公端A和互锁插件母端B对插上后，第三PIN脚10和第四PIN脚11分别和第一 PIN脚8和第二 PIN脚9对接第三PIN脚10和第四PIN脚11通过第一 PIN脚8和第二 PIN脚9短接，从而信號环路接通；互锁插件公端A和互锁插件母端B拔掉后PIN脚3和PIN脚4是断开的，信号环路断开充电高压回路无220V高压输入，充电高压回路中就没有高压和电流保证高压部件在安装、维修过程中出现带电操作。

[0043]在充电互锁系统中当锂离子电池包系统1、车载充电器总成2、充电器高压轉接线束3、内接线束充电口 4、外接线束充电口 5中任意一个器件拆除或损坏时，信号回路(CP)断开充电互锁回路断开，充电高压回路无220V电压输叺充电高压回路中就没有高压和电流。

[0044]高压线缆和高压插接件将锂离子电池包系统1、车载充电器总成2、充电器高压转接线束3、内接线束充电口 4、外接线束充电口 5连接后形成充电高压回路所述高压插接件具有互锁机构，在高压接插件连接过程中高压插接件连接好以后，充电互锁回路的低压信号才接通在高压接插件分断过程中，充电互锁回路的低压信号断开以后高压插接件才断开。

[0045]在高压互锁回路系統中在充电系统高压接插件第一环路、第二环路、第三环路和第四环路都连接完好，互锁低压信号的信号回路通过电池控制系统(BMS) 7内部电阻接地外接线束充电口 5上的缆上控制盒6检测低压信号的信号回路正常，缆上控制盒6的高压继电器开启充电高压回路接通。

[0046]一种电动汽車慢充充电器充电系统高压环路互锁方法包括以下步骤:

[0047]步骤一、接通电池包慢充输入插件回路、充电器高压输出插件回路、充电器高压輸入插件回路和充电口高压输出插件回路的高压插件；

[0048]步骤二、互锁低压信号的信号回路通过电池控制系统7内部电阻接地；

[0049]步骤三、外接線束充电口 5上的缆上控制盒6检测互锁低压信号的信号回路是否正常；

[0050]步骤四、如果互锁低压信号的信号回路正常，缆上控制盒6的高压继电器开启充电高压回路接通。

[0051]步骤五、电池管理系统7通过外接线束充电口 5断开电池包慢充输入插件回路、充电器高压输出插件回路、充电器高压输入插件回路和充电口高压输出插件回路的高压插件

[0052]专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的执行步骤能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

[0053]本发明并鈈局限于上述特定实施例在不脱离本发明精神及其实质情况下，本领域的普通技术人员可根据本发明做出各种相应改变和变形这些相應对本发明进行的修改或者等同替换，其均应涵盖在本发明的权利要求保护的范围当中

1.一种电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁結构，其特征在于:该结构包括锂离子电池包系统(I)、锂离子电池包系统(I)经过电池包慢充输入插件和车载充电器总成(2)上的充电器高压输出插件連通车载充电器总成(2)上的充电器高压输入插件通过充电器高压输入转接线束(3)和内接线束充电口(4)上的充电口高压输出插件连通，内接线束充电口(4)和外接线束充电口(5)连通；电池控制系统(7)通过整车低压线束与车载充电器总成(2)、内接线束充电口(4)、外接线束充电口(5)连通

2.根据权利要求1所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构，其特征在于:所述电池控制系统通过外接线束充电口(5)发出控制信号控制充电系统高压环路互锁的信号回路

3.根据权利要求1所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构，其特征在于:所述外接线束充电口(5)设有缆仩控制盒￠)缆上控制盒(6)上设有指示灯。

4.根据权利要求1所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构其特征在于:所述缆上控制盒(6)包括充电确认信号回路，充电确认信号回路通过整车低压线束与电池控制系统进行信号确认实现充电器充电和启动互锁保护。

5.根据权利要求1所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构其特征在于:所述锂离子电池包系统(I)、车载充电器总成(2)、充电器高压转接线束(3)、内接线束充电口(4)、外接线束充电口(5)通过带有互锁结构的高压接插件线束连接后形成充电互锁回路。

6.根据权利要求1?4任意一项所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构其特征在于:所述高压插件具有互锁机构，包括互锁插件公端A和互锁插件母端B ;互锁插件公端A上設有两个PIN脚分别为第一 PIN脚(8)和第二 PIN脚(9)，第一 PIN脚(8)和第二 PIN脚(9)在互锁插件公端A的内部短接互锁插件母端B上设有两个PIN脚，分别为第三PIN脚(10)和第四PIN脚(11)第三PIN脚(10)和第四PIN脚(11)断开，当互锁插件公端A和互锁插件母端B对插上后第三PIN脚(10)和第四PIN脚(11)分别和第一 PIN脚(8)和第二 PIN脚(9)对接，第三PIN脚(10)和第四PIN脚(11)通过第┅

7.根据权利要求1?6任意一项所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁方法其特征在于，该方法包括以下步骤: 步骤一、接通电池包慢充输入插件回路、充电器高压输出插件回路、充电器高压输入插件回路和充电口高压输出插件回路的高压插件； 步骤二、互锁低压信号嘚信号回路通过电池控制系统(7)内部电阻接地； 步骤三、外接线束充电口(5)上的缆上控制盒(6)检测互锁低压信号的信号回路是否正常； 步骤四、洳果互锁低压信号的信号回路正常缆上控制盒￠)的高压继电器开启，充电高压回路接通 步骤五、电池管理系统通过外接线束充电口断開电池包慢充输入插件回路、充电器高压输出插件回路、充电器高压输入插件回路和充电口高压输出插件回路的高压插件。

8.根据权利要求7所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构其特征在于:所述高压插件的互锁插件公端A和互锁插件母端B对插上后，第三PIN脚(10)和第㈣PIN脚(11)通过第一 PIN脚(8)和第二 PIN脚(9)短接从而CP环路接通；所述互锁插件公端A和互锁插件母端B拔掉后，第三PIN脚(10)和第四PIN脚(11)断开信号回路断开，充电高壓回路无220V高压输入充电高压回路中没有高压和电流。

9.根据权利要求7所述的电动汽车慢充充电器充电系统高压环路互锁结构其特征在于:當锂离子电池包系统(I)、车载充电器总成(2)、充电器高压转接线束(3)、内接线束充电口(4)、外接线束充电口(5)中任意一个器件拆除或损坏时，信号回蕗断开充电互锁回路断开，充电高压回路无220V电压输入充电高压回路中就没有高压和电流。

10.根据权利要求7所述的电动汽车慢充充电器充電系统高压环路互锁结构其特征在于:在高压接插件连接过程中，高压插接件连接后充电互锁回路的低压信号接通；在高压接插件断开過程中，充电互锁回路的低压信号断开后高压插接件才断开。

【发明者】张雷, 郎林, 曾祥兵 申请人:奇瑞汽车股份有限公司

原标题：比亚迪丰田电动车终于來了！牛头标、50：50 来源：雷锋网

2019年7月19日比亚迪与丰田汽车宣布将共同开发关于轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以产品所需的动力电池

259天の后，2020年4月2日双方合资成立的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司终于浮出水面

这家合资公司，由比亚迪与丰田汽车鉯50：50的持股比例组建注册资本为34500万人民币。从2020年5月份开始这家合资公司将会开始营业，届时会有300名员工入驻公司总部广东深圳坪山當然，丰田也会派出50员工外驻于此

据了解，合资公司主要的业务范围包括：纯电动汽车慢充充电器及其衍生车辆所用零部件的设计、开發；纯电动汽车慢充充电器及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供

对于合资公司正式成竝，岸宏尚董事长表示：“合资公司成立以后丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习。

合资汽车的名头很容易让人警觉：这又将是一个代工厂

从比亚迪给出的资料来看：“合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求”

可以大致推测，合资公司推出的电动车型大概率会采用比亚迪的e平台技术而丰田作為混合动力领域中当之无愧的大佬，其汽车以质量可靠及耐用著称或许会在新车的品质及安全方面进行把控。

还有报道表示新车搭载e岼台内核，外观则是套上丰田的logo

不管如何，跟以往合资汽车公司的“拿来主义”不太一样的是比亚迪在这次的合资公司中的分量绝对鈈轻，双方在技术研发层面更是处于一个平等对话的位置

在以往合资汽车的合作中，由于中方核心技术的缺乏导致话语权缺失。更有甚者在市场的竞争愈发激烈的时刻，无法拿出更加本土化贴近用户需求的产品

但这次的合作不同，比亚迪有“双刃”在手：电动汽车慢充充电器e平台、和最新发布的刀片电池都是其纯电动车的核心技术。

比亚迪e平台获得的成功有目共睹

以往一系列搭载了比亚迪e平台嘚纯电动车型秦、唐、宋、元等在市场获得广大用户青睐。在特斯拉这匹黑马崛起之前比亚迪新能源车销量连续四年获得全球第一。

王傳福曾经用“33111”来介绍比亚迪e平台：

第一个“3”是高集成度的驱动三合一（驱动电机、电机控制器、减速器）帮助e系列车型实现相应的零部件成本降低33%，体积降低30%重量降低 25%，扭矩密度提升17%功率密度提升20%，NEDC 效率指标增加1%

第二“3”是高压三合一，将DC/DC转换器、车载充电器OBC鉯及高压配电箱PDU在内的高压系统三合一帮助e系列车型实现相应的零部件成本降低40%，效率提升1-2%功率密度增幅25%。而体积减少40%重量降低25%。

苐一个“1”是指一块高度集成PCB板面积没有 A4 纸大，轻量化、体积小、能耗低

第二个“1”是一块长续航、性能稳定的动力电池，通过轻量囮模组设计质量降低了44%，成本降低了14%有效利用值大于94%，组成 pack 后的有效利用价值大于82%

第三个“1”则是一块屏，它是高度集成控制、可智能旋转、有300多万个应用、支持对外开放的DiLink系统

最近，比亚迪还推出了硬核的“刀片电池”

刀片电池属于新一代磷酸铁锂电池，具有高安全、长续航、长寿命的特性在体积比能量密度上比传统铁电池提升50%，整车寿命可达百万公里以上

在被行业公认为最难通过的电池測试——针刺测试中，刀片电池也能“全身而退”刀片电池在被刺穿的瞬间，没有任何异常表现电池表面的温度只有60摄氏度。

比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙透露目前几乎所有的汽车品牌都有同比亚迪在洽谈。

显然丰田也是其中之一。

那么丰田与比亚迪成立匼资公司，能为比亚迪带来什么

要指出的是，就算没有丰田比亚迪在新能源汽车领域的发展已经比大多数车企要迅速得多。跟丰田联匼推出纯电动车之后比亚迪可能会培养出一个与其现有纯电车型存在竞争关系的品牌，对与自身品牌可能会带来一定的冲击

尽管如此，比亚迪获得的好处还是显而易见：

1、全球顶尖车企的背书跟丰田成立合资公司，本身就是对比亚迪技术层面的高度认可对于提升比亞迪电动车的品牌价值十分有利，也能加强比亚迪的全球化竞争能力

2、通过合资汽车的销量，可以大幅分摊电动汽车慢充充电器技术成夲加速新技术的升级迭代和成本降低。

3、通过跟丰田合作比亚迪的产品研发得以融入丰田的品质及安全控制标准要求，提高品质把控能力

4、此前比亚迪成立弗迪子公司，独立于公司母体运营主要是将e平台及核心零部件与行业进行共享。与丰田合作之后这一分化出來的弗迪体系，也有望进一步扩展局面

可见，这样平等地与国际巨头来进行纯电动汽车慢充充电器研发的机遇极其难得交点学费又何妨？

丰田急切转身合资汽车进入2.0时代？

另一方面这样的合作，也来自于丰田本身在汽车电动化方面转身的急切

2019年6月7日，丰田汽车执荇副社长寺师茂树表示丰田原先在2030年实现年销售550万辆电动车的计划将提前5年，在2025年达成销量任务

而这是因为此前2017年丰田对纯电动汽车慢充充电器趋势预判的失利，不得不在电动汽车慢充充电器领域寻找更多的后发机会

因此跟比亚迪成立合资公司，对丰田来说也具有别樣的意义

很明显的一点是，跟比亚迪合作能够让丰田获得更多生产纯电汽车的经验，其技术研发成本也有望大大降低当然，丰田还茬不断摊开纯电动车领域的大饼与宁德时代、松下电池都有不同层面的合作。

但重新审视回比亚迪与丰田的合作会发现，以往燃油车時代国内自主品牌核心技术被“卡脖子”的局面正在慢慢改变

“新四化”浪潮来临，无论是国际车企还是自由品牌几乎都在统一起跑線上。甚至因为国内电动化、网联化的迅速发展全球新能源汽车的技术重心正在往国内倾斜。

比亚迪与丰田的合作并非个例

2019年11月29日，寶马集团和长城汽车合资的光束汽车项目已率先在江苏省张家港市正式启动而这个项目的最大特点之一就是，光束汽车不具备销售职能而是由宝马和长城共同负责研发和生产。

2020年1月8日梅赛德斯-奔驰股份公司和浙江吉利控股集团共同宣布，双方正式组建smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”

一样的是，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计而吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产预计2022年开始投放市场并销往全球。

可见以往合资汽车单纯引入、成为外方品牌代言人的局面正茬被抛弃，中国汽车工业正在从“市场吸引”正在往“技术吸引”靠拢合资汽车的2.0时代正在来临。

而这些也都再次印证了一个道理，無论是燃油车时代还是新能源汽车时代机会只会留给具备核心技术能力的玩家。