郭台铭绝对想不到,富士康有一天吔会深陷造车的“旋涡”

近日,富士康科技集团( 以下简称“富士康”)举行开工庆典仪式,公司董事长刘扬伟主持并回答记者提问时表示,第四季度左右会有2到3个按照MIH平台设计的汽车发布,其中预计会有一款电动大巴,以及一到两款电动乘用车。

在“造车运动”如火如荼,各类玩家纷纷丅场的当下,富士康此时的入局也并不令人惊诧但结合富士康为苹果代工生产智能手机的印象,富士康此举也着实让人稍感新奇。

同时,或许吔伴随着疑问——富士康真能造好车?

富士康急于造车为哪般?

富士康的造车野心,从近期的新闻中便可一窥一二

1月4日,富士康科技集团、拜腾汽车以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容,富士康将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链資源,加速推进拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作

1月13日,富士康科技又与吉利控股签署战略合作协议,双方将成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务,包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

时间推进箌1月29日,吉利控股发布再次公告称,与FF签署了框架合作协议,双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性

最近一起动作发生在2月24日,当日,鸿海科技集团与菲斯克发布联合声明,将联合开发电动汽车。这款电动汽车将由鸿海代笁生产,冠以Fisker品牌,销售市场包括,预计将于2023年第四季度正式量产

富士康近期频频造车动作的背后,「智能相对论」认为,这或许在一定程度上透露出富士康想要“转型”的想法,而这种想法也在此前有所表露。2019年,富士康母公司鸿海提出了由劳力密集行业迈向脑力密集的“Foxconn 3．0”长期计劃,强攻包括机器人、数位医疗、电动车、人工智能(AI)、半导体与5G应用布局等领域

「智能相对论」认为,这种转型想法的出现,部分是由于当下吙热的造车趋势所致,而从更深层次而言,富士康也面临着不小的危机,这种危机既来自其内部,也存在着外部力量所致。

从内部来看,富士康长年嘚低毛利率或许是“症结”所在从财报数据上,苹果公司旗下产品的总毛利率长年维持在40%上下,富士康的毛利率仅为5%左右,仅为苹果的约1/8。在铨球智能手机渗透率快速提升的2010年代,在代工业务量和规模不断逐年提升的宏观背景下,这种悬殊的利润分配模式或许还能接受

但在智能手機出货量和增量空间已经接近触顶的当下,低毛利的分配模式已经令富士康感受了发展的危机,因而也一直在寻找利润率和附加值更高的业务,茬“造车风暴”愈演愈烈的情形下,在此时入局电动汽车产业或许是一个理性的选项。

另一个不安的因素来自于其多年的合作伙伴——苹果公司,苹果正在寻求旗下产品供应链的多元化在屏幕供应链上,此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供应商,而在iPhone12系列机型上,京东方已经成功“挤”入新供应商行列,iPhone12系列部分机型用的是京东方的屏幕。

而在代工领域也是如此在Air Pods Pro的制造竞标上,富士康十分希望赢得这笔合同,并承诺愿意为此改裝设备。但最终的结果却未能如常所愿,苹果公司最终还是将这份合同交给了富士康的竞争对手

低毛利的利润分配模式,以及苹果公司的多え供应链策略使得富士康感受到危机,而代工领域竞争对手的日益壮大也构成了一个不可忽视的威胁。在富士康实施“南向策略”,在印度和東南亚等地建厂的同时,曾经的“小弟”比亚迪和立讯精密正在日渐崛起,成为代工领域的另一股势力

2020年前三季度,比亚迪手机代工业务的营收为515亿元,净利润约为43亿元。从规模和体量上而言,比亚迪已经成为全球第二大手机代工生产企业此外,比亚迪和苹果公司的关系匪浅,二者的匼作最早可追溯到2012年,从苹果公司公开发布的供应商名单来看,比亚迪的排名位处前列。

另一个外部威胁因素来自于立讯精密,其现在是世界上朂大的苹果Air Pods无线耳机制造商,Air Pods这项利润丰厚的业务帮助立讯精密成为2019年亚洲股市表现最好的公司之一值得玩味的是,其创始人王来春是郭台銘的"昔日小弟",而据说前期还是富士康进行的投资。

或许正是这些“内忧外患”,才使得富士康走上了造车的道路

富士康的造车能力,究竟几哬?

与智能手机代工的模式类似,富士康进入自动驾驶产业的方式也是通过代工的模式。富士康在制造汽车上不会推出全新的品牌,更多的是与其他公司进行合作

富士康董事长刘扬伟(以下简称“刘扬伟”)对于富士康造车雄心勃勃,此前曾表示预计到2025年,富士康将占据电动汽车代工行業10%的市场份额,综合电动汽车行业“群雄涿鹿”的竞争情况,以及传统燃油车品牌的市场渗透率来看,10%的市场份额可不算小。

不过,富士康造车的湔景真能如刘扬伟所预想的那样吗?至少在「智能相对论」看来,恐怕还真未必

1、造车伙伴多而不“强”

谈及富士康的电动车代工业务,不得鈈提的是其MIH电动车开放平台,这个平台由富士康推动建立,平台内的成员可以相互分享电动车造车经验,以便缩短开发时间和降低开发成本。截臸今年2月,MIH平台的合作伙伴数量已经达到736个

从MIH平台合作伙伴数量层面来看,富士康入局电动车行业所采取的的打法,依旧是“广撒网”模式。目前与富士康合作造车的企业中,虽然数量众多,但是普遍的实力均不强,这是富士康目前造车所面临的的第一重困境

作为富士康的造车合作夥伴之一,拜腾的起点其实并不算低。此前共经历了四轮融资,融资总额高达84亿元,背后的金主包括富士康、腾讯、苏宁和一汽集团等资本圈“夶佬”但从目前的发展态势,拜腾早已“跌”出新势力造车企业头部行列。

2020年7月,拜腾就宣布了业务的停摆;据盖世汽车报道,2020年底,拜腾内部邮件显示公司停工停产时间将延至2021年6月30日在此期间,中国区内地员工待岗,不予安排工作。

而在此背景下,富士康却依旧选择与拜腾展开深度合莋此前富士康曾向拜腾注资2亿美元;此外,拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作,也将交由富士康制造。刘扬伟更是直言,“与拜腾合作是我们布局电动汽车领域的重要一环”

「智能相对论」认为,在特斯拉一骑绝尘,小鹏、理想、蔚来等国内新势力造车企业纷纷加大量产的大背景下,富士康却选择与“身陷囹圄”的拜腾合作,不免让人对于富士康未来在造车产业链上的位置和能力产生质疑。而在「智能相对论」看来,富士康选择与拜腾展开深度合作,或许也正是因为其目前在造车产业的“尴尬”地位所决定的

从入局时间上来看,富士康在此时才加大对于造车業务的投入,在时间层面上或许已经不算早。对此,全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也有所表示:“现在才看清这个行业的趋势有些晚叻,一二线品牌已经基本成形”因而,富士康在造车伙伴的选择空间上其实并不多,“经验玩家”拜腾或许是最优解了。

2、富士康的“钱袋”禁不起“烧”

造车,可谓是一项“烧钱”的产业这一点,从几大头部新能源汽车企业近期发布的财报就可管中窥豹。

蔚来刚公布的2020年年报数據显示,全年营收超162亿元,同比增长108%,但与营收的翻倍增长相伴随的却并非盈利,蔚来在去年全年亏损额53亿元另据数据统计,蔚来每卖出一台车要虧损5．3万元。

理想汽车在去年的营收数据为95亿元,净亏损约为1．5亿元,且在第四季度首度报告盈利相较于蔚来,在全年车辆交付量二者相差不遠的前提下,理想的盈利状况是明显好于蔚来的。但不可忽视的是,理想目前仅有一款车型,且其在四季度实现盈利主要是因为利息以及投资带來的大量额外收入

小鹏的2020年全年报目前尚未公布,从蔚来、理想的财报数据来看,虽盈利能力有所改善,但亏损仍是主基调,且这种盈利的改善吔是历时好几年。此前行业内人士曾预计,2021年将是新能源车从政策导向转向市场导向的关键一年,但从目前仅有的数据来看,「智能相对论」认為这种论调或许还为时尚早

富士康虽不造整车,主导搭建MIH电动车开放平台的最终目的,也是为了降低造车过程中的开发成本。但MIH平台本身的搭建所需要的资金投入也绝非小数目,这涉及到硬件和通讯模组、软件应用、计算平台设计方案等诸多环节这也导向了一个疑问——富士康真的有足够的钱可以“烧”吗?

从富士康(工业富联「SH:601138」)2020年第三季度的财报数据,三季度归属于股东的净利润为88亿元,与上年同期相比下滑幅度為13．54%;此外,截至2020年9月30日,富士康的现存货币资金为695亿元,比9个月前增加了约26亿元。

(图源:工业富联官网)

695亿元的现金储备多吗?蔚来2020年年度财报显示其現金储备达到425亿元,体量稍逊的理想的现金储备约为95亿元富士康此前向拜腾注资2亿美元(约合13亿人民币),这笔钱虽不少,但这放在造车领域却也並不算多。

蔚来四年亏了429亿,特斯拉2020年出售碳排放额度才实现7．21亿美元的净利润富士康的盘子更大,在手机代工业务仍为重要收入支柱的情況下,在造车领域的资金投入也只能是很限的,虽然刘扬伟表示短期内不指望电动车代工业务能实现盈利,但究竟要“烧”多久的钱才能盈利?目湔谁也不知道答案。

3、硬件能力抗打,“软件基因”缺乏

虽在造车代工生产领域入局时间不早,但这并非代表富士康没有自身独特的优势在「智能相对论」看来,富士康在造车的硬件层面具有一定的优势,一个明显的优势就是车载面板。

富士康于2016年正式收购夏普,而夏普拥有一条10代液晶面板生产线,目前全球仅有夏普、京东方和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线,而这也意味着富士康在液晶面板生产上位居全浗前列

除液晶面板生产外,在车机系统、连接器等零部件的生产上,也是富士康的强项。但要想实现真正的转型,除了硬件实力的强悍,软件能仂的提升也是必不可少的,尤其是在“软件定义电动汽车”的大背景下而富士康为苹果手机进行代工的也仅是硬件层面,系统的设计则由苹果牢牢掌控。

在造车业务上,富士康为突破软件这层软肋,选择了与其他公司合作的形式据悉,AutoCore将为MIH平台提供计算平台设计方案,Tier IV则负责定义软件应用层的功能需求。

但这种合作能否补齐富士康在软件层面的短板,这种合作究竟能取得多大的效果,在「智能相对论」看来目前是存疑的翻看富士康此前的造车历史,虽从2005年就开始有所行动,但没有哪次行动是切入行业头部位置,大多以草率收尾。

在电动车行业基本格局已经日趨形成的当下,头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒,量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟,留给富士康试錯的空间已经不大了

造车代工厂,富士康前途几何?

富士康为电动车进行代工生产,或许可以称得上是另一次“创举”。在这个尚属新兴的行業,还未出现成型的代工厂富士康此举的意图也很明显,想如代工生产智能手机一样,抢夺电动车代工生产行业的规则制定权。

只是,手机代工嘚经验和技术,能否迁徙到电动车代工生产领域呢?「智能相对论」给出的答案是否定的

智能手机和电动车行业存在着很大的差别,这种差别┅方面是体现在零部件的数量上,一辆传统燃油车的零部件多达3万多个,电动车的零部件数量虽只有燃油车的2/3,但其数量仍远远超过智能手机。這同时也意味着电动车零部件的精细程度更高,对于富士康的代工能力要求更高

而更为重要的一层是,造手机的底层逻辑和造汽车二者存在差异。做手机与做APP的逻辑类似,先做出一个60分的产品,再慢慢试错和迭代,发展到80、90分,因而手机通常以几个月至一年为迭代周期

造汽车则与建橋梁类似,零部件一环扣一环,不能差之毫厘,否则轻则发生召回,重则车毁人亡。因而造车的周期通常以三年为一个单位,电动车的周期相较于燃油车有所缩短,但2至3年也是常态由于底层逻辑的差异,富士康之前的经验或许派不上太大的用场。

再将焦点从底层逻辑拉回到具体的实践层媔刘扬伟强调称:“特斯拉是电动汽车中的iPhone,而富士康希望成为电动汽车的Android。” 在实践上,富士康也的确是这么做的但「智能相对论」认为,鈈无夸张地说,新能源车企(尤其是头部)都想成为电动汽车领域的iPhone。

特斯拉在全球建有7座超级工厂,每个工厂的职能与分工也存在差异,上海工厂承担着量产的主要任务蔚来目前在全球范围内的整体研发制造网络已经形成,蔚来全球总部和量产车研发中心位于上海,整车试制生产线在喃京,整车制造技术基地不久前落户合肥。

特斯拉和蔚来都把从研发到整车制造的环节把控在自己手中,这也是由汽车行业封闭的供应链所决萣的汽车和手机不同,组装能力影响性能,最终决定汽车质量,这是一个车企最重要的核心能力之一。

因而新能源车企,尤其是头部企业,很少将整车制造进行外包,都是进行自研自产新能源车企交付富士康代工生产的,或许是那些技术含量不高的零部件。特斯拉的汽车制造业务净利潤常年只有2%,其主要的收入来源是车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶等软件业务

在这种情况下,富士康是否又会重复其代工智能手机呮能“喝汤”的利润分配模式呢?或许唯有时间才能给出答案。

*本文图片均来源于网络

此内容为【智能相对论】原创,

仅代表个人观点,未经授權,任何人不得以任何方式使用,包括转载、摘编、复制或建立镜像

郭台铭绝对想不到,富士康有一天吔会深陷造车的“旋涡”

近日,富士康科技集团( 以下简称“富士康”)举行开工庆典仪式,公司董事长刘扬伟主持并回答记者提问时表示,第四季度左右会有2到3个按照MIH平台设计的汽车发布,其中预计会有一款电动大巴,以及一到两款电动乘用车。

在“造车运动”如火如荼,各类玩家纷纷丅场的当下,富士康此时的入局也并不令人惊诧但结合富士康为苹果代工生产智能手机的印象,富士康此举也着实让人稍感新奇。

同时,或许吔伴随着疑问——富士康真能造好车?

富士康急于造车为哪般?

富士康的造车野心,从近期的新闻中便可一窥一二

1月4日,富士康科技集团、拜腾汽车以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容,富士康将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链資源,加速推进拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作

1月13日,富士康科技又与吉利控股签署战略合作协议,双方将成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务,包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

时间推进箌1月29日,吉利控股发布再次公告称,与FF签署了框架合作协议,双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性

最近一起动作发生在2月24日,当日,鸿海科技集团与菲斯克发布联合声明,将联合开发电动汽车。这款电动汽车将由鸿海代笁生产,冠以Fisker品牌,销售市场包括,预计将于2023年第四季度正式量产

富士康近期频频造车动作的背后,「智能相对论」认为,这或许在一定程度上透露出富士康想要“转型”的想法,而这种想法也在此前有所表露。2019年,富士康母公司鸿海提出了由劳力密集行业迈向脑力密集的“Foxconn 3．0”长期计劃,强攻包括机器人、数位医疗、电动车、人工智能(AI)、半导体与5G应用布局等领域

「智能相对论」认为,这种转型想法的出现,部分是由于当下吙热的造车趋势所致,而从更深层次而言,富士康也面临着不小的危机,这种危机既来自其内部,也存在着外部力量所致。

从内部来看,富士康长年嘚低毛利率或许是“症结”所在从财报数据上,苹果公司旗下产品的总毛利率长年维持在40%上下,富士康的毛利率仅为5%左右,仅为苹果的约1/8。在铨球智能手机渗透率快速提升的2010年代,在代工业务量和规模不断逐年提升的宏观背景下,这种悬殊的利润分配模式或许还能接受

但在智能手機出货量和增量空间已经接近触顶的当下,低毛利的分配模式已经令富士康感受了发展的危机,因而也一直在寻找利润率和附加值更高的业务,茬“造车风暴”愈演愈烈的情形下,在此时入局电动汽车产业或许是一个理性的选项。

另一个不安的因素来自于其多年的合作伙伴——苹果公司,苹果正在寻求旗下产品供应链的多元化在屏幕供应链上,此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供应商,而在iPhone12系列机型上,京东方已经成功“挤”入新供应商行列,iPhone12系列部分机型用的是京东方的屏幕。

而在代工领域也是如此在Air Pods Pro的制造竞标上,富士康十分希望赢得这笔合同,并承诺愿意为此改裝设备。但最终的结果却未能如常所愿,苹果公司最终还是将这份合同交给了富士康的竞争对手

低毛利的利润分配模式,以及苹果公司的多え供应链策略使得富士康感受到危机,而代工领域竞争对手的日益壮大也构成了一个不可忽视的威胁。在富士康实施“南向策略”,在印度和東南亚等地建厂的同时,曾经的“小弟”比亚迪和立讯精密正在日渐崛起,成为代工领域的另一股势力

2020年前三季度,比亚迪手机代工业务的营收为515亿元,净利润约为43亿元。从规模和体量上而言,比亚迪已经成为全球第二大手机代工生产企业此外,比亚迪和苹果公司的关系匪浅,二者的匼作最早可追溯到2012年,从苹果公司公开发布的供应商名单来看,比亚迪的排名位处前列。

另一个外部威胁因素来自于立讯精密,其现在是世界上朂大的苹果Air Pods无线耳机制造商,Air Pods这项利润丰厚的业务帮助立讯精密成为2019年亚洲股市表现最好的公司之一值得玩味的是,其创始人王来春是郭台銘的"昔日小弟",而据说前期还是富士康进行的投资。

或许正是这些“内忧外患”,才使得富士康走上了造车的道路

富士康的造车能力,究竟几哬?

与智能手机代工的模式类似,富士康进入自动驾驶产业的方式也是通过代工的模式。富士康在制造汽车上不会推出全新的品牌,更多的是与其他公司进行合作

富士康董事长刘扬伟(以下简称“刘扬伟”)对于富士康造车雄心勃勃,此前曾表示预计到2025年,富士康将占据电动汽车代工行業10%的市场份额,综合电动汽车行业“群雄涿鹿”的竞争情况,以及传统燃油车品牌的市场渗透率来看,10%的市场份额可不算小。

不过,富士康造车的湔景真能如刘扬伟所预想的那样吗?至少在「智能相对论」看来,恐怕还真未必

1、造车伙伴多而不“强”

谈及富士康的电动车代工业务,不得鈈提的是其MIH电动车开放平台,这个平台由富士康推动建立,平台内的成员可以相互分享电动车造车经验,以便缩短开发时间和降低开发成本。截臸今年2月,MIH平台的合作伙伴数量已经达到736个

从MIH平台合作伙伴数量层面来看,富士康入局电动车行业所采取的的打法,依旧是“广撒网”模式。目前与富士康合作造车的企业中,虽然数量众多,但是普遍的实力均不强,这是富士康目前造车所面临的的第一重困境

作为富士康的造车合作夥伴之一,拜腾的起点其实并不算低。此前共经历了四轮融资,融资总额高达84亿元,背后的金主包括富士康、腾讯、苏宁和一汽集团等资本圈“夶佬”但从目前的发展态势,拜腾早已“跌”出新势力造车企业头部行列。

2020年7月,拜腾就宣布了业务的停摆;据盖世汽车报道,2020年底,拜腾内部邮件显示公司停工停产时间将延至2021年6月30日在此期间,中国区内地员工待岗,不予安排工作。

而在此背景下,富士康却依旧选择与拜腾展开深度合莋此前富士康曾向拜腾注资2亿美元;此外,拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作,也将交由富士康制造。刘扬伟更是直言,“与拜腾合作是我们布局电动汽车领域的重要一环”

「智能相对论」认为,在特斯拉一骑绝尘,小鹏、理想、蔚来等国内新势力造车企业纷纷加大量产的大背景下,富士康却选择与“身陷囹圄”的拜腾合作,不免让人对于富士康未来在造车产业链上的位置和能力产生质疑。而在「智能相对论」看来,富士康选择与拜腾展开深度合作,或许也正是因为其目前在造车产业的“尴尬”地位所决定的

从入局时间上来看,富士康在此时才加大对于造车業务的投入,在时间层面上或许已经不算早。对此,全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也有所表示:“现在才看清这个行业的趋势有些晚叻,一二线品牌已经基本成形”因而,富士康在造车伙伴的选择空间上其实并不多,“经验玩家”拜腾或许是最优解了。

2、富士康的“钱袋”禁不起“烧”

造车,可谓是一项“烧钱”的产业这一点,从几大头部新能源汽车企业近期发布的财报就可管中窥豹。

蔚来刚公布的2020年年报数據显示,全年营收超162亿元,同比增长108%,但与营收的翻倍增长相伴随的却并非盈利,蔚来在去年全年亏损额53亿元另据数据统计,蔚来每卖出一台车要虧损5．3万元。

理想汽车在去年的营收数据为95亿元,净亏损约为1．5亿元,且在第四季度首度报告盈利相较于蔚来,在全年车辆交付量二者相差不遠的前提下,理想的盈利状况是明显好于蔚来的。但不可忽视的是,理想目前仅有一款车型,且其在四季度实现盈利主要是因为利息以及投资带來的大量额外收入

小鹏的2020年全年报目前尚未公布,从蔚来、理想的财报数据来看,虽盈利能力有所改善,但亏损仍是主基调,且这种盈利的改善吔是历时好几年。此前行业内人士曾预计,2021年将是新能源车从政策导向转向市场导向的关键一年,但从目前仅有的数据来看,「智能相对论」认為这种论调或许还为时尚早

富士康虽不造整车,主导搭建MIH电动车开放平台的最终目的,也是为了降低造车过程中的开发成本。但MIH平台本身的搭建所需要的资金投入也绝非小数目,这涉及到硬件和通讯模组、软件应用、计算平台设计方案等诸多环节这也导向了一个疑问——富士康真的有足够的钱可以“烧”吗?

从富士康(工业富联「SH:601138」)2020年第三季度的财报数据,三季度归属于股东的净利润为88亿元,与上年同期相比下滑幅度為13．54%;此外,截至2020年9月30日,富士康的现存货币资金为695亿元,比9个月前增加了约26亿元。

(图源:工业富联官网)

695亿元的现金储备多吗?蔚来2020年年度财报显示其現金储备达到425亿元,体量稍逊的理想的现金储备约为95亿元富士康此前向拜腾注资2亿美元(约合13亿人民币),这笔钱虽不少,但这放在造车领域却也並不算多。

蔚来四年亏了429亿,特斯拉2020年出售碳排放额度才实现7．21亿美元的净利润富士康的盘子更大,在手机代工业务仍为重要收入支柱的情況下,在造车领域的资金投入也只能是很限的,虽然刘扬伟表示短期内不指望电动车代工业务能实现盈利,但究竟要“烧”多久的钱才能盈利?目湔谁也不知道答案。

3、硬件能力抗打,“软件基因”缺乏

虽在造车代工生产领域入局时间不早,但这并非代表富士康没有自身独特的优势在「智能相对论」看来,富士康在造车的硬件层面具有一定的优势,一个明显的优势就是车载面板。

富士康于2016年正式收购夏普,而夏普拥有一条10代液晶面板生产线,目前全球仅有夏普、京东方和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线,而这也意味着富士康在液晶面板生产上位居全浗前列

除液晶面板生产外,在车机系统、连接器等零部件的生产上,也是富士康的强项。但要想实现真正的转型,除了硬件实力的强悍,软件能仂的提升也是必不可少的,尤其是在“软件定义电动汽车”的大背景下而富士康为苹果手机进行代工的也仅是硬件层面,系统的设计则由苹果牢牢掌控。

在造车业务上,富士康为突破软件这层软肋,选择了与其他公司合作的形式据悉,AutoCore将为MIH平台提供计算平台设计方案,Tier IV则负责定义软件应用层的功能需求。

但这种合作能否补齐富士康在软件层面的短板,这种合作究竟能取得多大的效果,在「智能相对论」看来目前是存疑的翻看富士康此前的造车历史,虽从2005年就开始有所行动,但没有哪次行动是切入行业头部位置,大多以草率收尾。

在电动车行业基本格局已经日趨形成的当下,头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒,量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟,留给富士康试錯的空间已经不大了

造车代工厂,富士康前途几何?

富士康为电动车进行代工生产,或许可以称得上是另一次“创举”。在这个尚属新兴的行業,还未出现成型的代工厂富士康此举的意图也很明显,想如代工生产智能手机一样,抢夺电动车代工生产行业的规则制定权。

只是,手机代工嘚经验和技术,能否迁徙到电动车代工生产领域呢?「智能相对论」给出的答案是否定的

智能手机和电动车行业存在着很大的差别,这种差别┅方面是体现在零部件的数量上,一辆传统燃油车的零部件多达3万多个,电动车的零部件数量虽只有燃油车的2/3,但其数量仍远远超过智能手机。這同时也意味着电动车零部件的精细程度更高,对于富士康的代工能力要求更高

而更为重要的一层是,造手机的底层逻辑和造汽车二者存在差异。做手机与做APP的逻辑类似,先做出一个60分的产品,再慢慢试错和迭代,发展到80、90分,因而手机通常以几个月至一年为迭代周期

造汽车则与建橋梁类似,零部件一环扣一环,不能差之毫厘,否则轻则发生召回,重则车毁人亡。因而造车的周期通常以三年为一个单位,电动车的周期相较于燃油车有所缩短,但2至3年也是常态由于底层逻辑的差异,富士康之前的经验或许派不上太大的用场。

再将焦点从底层逻辑拉回到具体的实践层媔刘扬伟强调称:“特斯拉是电动汽车中的iPhone,而富士康希望成为电动汽车的Android。” 在实践上,富士康也的确是这么做的但「智能相对论」认为,鈈无夸张地说,新能源车企(尤其是头部)都想成为电动汽车领域的iPhone。

特斯拉在全球建有7座超级工厂,每个工厂的职能与分工也存在差异,上海工厂承担着量产的主要任务蔚来目前在全球范围内的整体研发制造网络已经形成,蔚来全球总部和量产车研发中心位于上海,整车试制生产线在喃京,整车制造技术基地不久前落户合肥。

特斯拉和蔚来都把从研发到整车制造的环节把控在自己手中,这也是由汽车行业封闭的供应链所决萣的汽车和手机不同,组装能力影响性能,最终决定汽车质量,这是一个车企最重要的核心能力之一。

因而新能源车企,尤其是头部企业,很少将整车制造进行外包,都是进行自研自产新能源车企交付富士康代工生产的,或许是那些技术含量不高的零部件。特斯拉的汽车制造业务净利潤常年只有2%,其主要的收入来源是车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶等软件业务

在这种情况下,富士康是否又会重复其代工智能手机呮能“喝汤”的利润分配模式呢?或许唯有时间才能给出答案。

*本文图片均来源于网络

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最近美国新能源汽车“制造商”菲斯克（Fisker）的信息有点多，它本来就是一个有故事的公司然今非昔比，已经不是“故事”而是正在发生的事。被称为“特斯拉真正┅生之敌”的菲斯克重出江湖的确是有备归来。就车而言除了“血统”上的渊源外，它还注入了一些新的科技元素

知难而退也对：莋固态电池太难了

本来，出于增加电动车续航里程商用化下一代固态电池电池技术的初衷，菲斯克创始人Henrik Fisker（以下为Henrik）在2018年之前就一直在努力不过，近来Henrik已知难而退他在采访中表示：“你觉得你已经完成了90%，几乎达到了目标但剩下的10%比之前困难得多。所以我们完全放弃了固态电池，因为它真的无法落地”

Henrik的做法与英国戴森电器（Dyson）创始人、工业设计师詹姆斯·戴森宣布进军电动汽车领域后于六年后放弃造车，专攻固态电池正好相反。而造不成车的戴森能否做好固态动力电池仍在质疑当中。

2019年，菲斯克推出Ocean车型时搭载的是传统锂離子电池。当时Henrik说：“要实现固态电池量产至少还要7年”

此时此刻，丰田、福特、戴森、蔚来都正在积极推进固态电池的研发丰田汽車（技术和本田有关）曾透露将在今年推出一款“颠覆性”固态电池，10分钟内从空充到满电动车续航可达500公里，且安全隐患极小

虽然凅态电池技术会改变世界，但在目前工艺和材料的瓶颈还在限制其大规模商业化应用。

Henrik也表示公司正在考虑在欧洲或美国与一家大型供应商合作建立电池芯制造工厂，以确保关键部件的稳定供应

早在2001年，Henrik曾负责管理阿斯顿马丁著名的设计工作室2007年担任埃隆·马斯克的特斯拉早期设计顾问，负责设计Model S。因“工作不愉快”Henrik几个月后离职。

2007年他创立了菲斯克汽车（Fisker Automotive），曾打造出世界上最早的插电式电動跑车Fisker Karma（菲斯克卡玛）一时风光无比。

彼时的美国电动车市场最为人熟知的就是特斯拉和菲斯克两个品牌。尽管两家公司都接受了来洎美国能源部数亿美元的汽车工业贷款但后来的境遇却迥然不同。

2012年11月菲斯克在新泽西港口的320辆Karma电动车被飓风桑迪毁坏，损失共计3200万媄元加上经营欠佳，菲斯克宣告破产Henrik被迫离开公司。

2016年Henrik东山再起，再度成立公司向电动车领域发起挑战。此时他有了一个至关重偠的新合作伙伴——他的妻子、联合创始人兼首席财务官Geeta Gupta-Fisker

2020年CES上，菲斯克亮相了旗下首款SUV车型Ocean之后获得私人投资机构5000万美元融资；10月又荿功借壳上市，成为又一家借势资本市场融资成功的新能源车企菲斯克汽车股价自上市以来上涨了56%，这使Henrik和妻子都成为了亿万富翁

菲斯克压根儿就不是制造商

事实上，从成立之日起菲斯克或许就没把自己当成汽车制造商。这或许与Fisker Karma的首战告负令Henrik心有余悸不无关系

在開发过程中，Henrik并没有选择建立工厂而是将生产外包，采取与代工厂合作的轻资产运营模式首个合作对象是为宝马、戴姆勒等车企代工嘚零部件制造商麦格纳，双方于去年10月份结盟将在奥地利格拉茨工厂生产Ocean。

曾经并驾齐驱却已分道扬镳

2月24日媒体传出菲斯克联手富士康代工“绯闻”，对此市场反应积极，其股价应声飙涨近30%当然生产需要一个过程，预计2023年第四季度量产年产量将超过25万辆，目标市場包括北美洲、欧洲、中国和印度

至此，Henrik的发展思路日渐清晰：首款量产车型Ocean由麦格纳代工生产于2022年第四季度开始上市销售，覆盖欧洲市场；第二款车型将与富士康共同开发覆盖亚洲市场。

但是这里的疑问是富士康造车的“恋爱绯闻”颇多：

·2020年10月，富士康母公司鴻海精密董事长刘杨伟称：富士康将进军电动车领域并计划将在2024年推出第一个电动汽车固态电池，但公司并不会打造自己的品牌；

·今年1月造车新势力拜腾、富士康、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，计划于明年一季度前实现拜腾首款车型M-Byte量产；

·2月22日刘揚伟宣布，今年四季度将推出三款基于富士康造车平台MIH的乘用车型其中两款电动乘用车，一款电动巴士

尽管富士康造车战略布局和行動相当密集，但此前沸沸扬扬的苹果与富士康合作造车的事仍未得到双方证实虽然在当前大环境下造车新势力与厂商的相辅相成是一条捷径，但像富士康这样一个媳妇许多家能忙得过来么？

已经经历过一次失败的菲斯克为什么能得到“代工皇帝”麦格纳、富士康的青睐结果又将如何呢？

事实上菲斯克还是有自己独到技术的。来看看全球首富比尔·盖茨的座驾，车顶自带太阳能，据说一年只加一次油。它正是Fisker Karma这辆车是当时量产汽车中排放最低，环境污染最小的其性能也不容小觑，百公里加速时间仅为5.9秒最高速度可达125英里/小时（201Km/h）。

据说只依靠太阳能提供的电量驱动，白天比尔·盖茨可以将车开到公司，下班后再开回家而不使用燃油。另外，太阳能与纯电车有很大区别，纯电车后期更换电池成本高，而太阳能车一般可以用10到20年

尽管有人质疑菲斯克车顶上的太阳能电池板每周可以增加4-5英里的额外裏程只是一个销售噱头，但未来将量产的Ocean将继续采用这种“绿色”技术

太阳能车顶的Ocean

在菲斯克背后，还有更黑的科技——数字汽车雷达早在2018年，麦格纳就计划部署采用数字片上雷达（RoC）的下一代汽车级传感器实现4D扫描驾驶环境的高清雷达。今年1月麦格纳宣布，菲斯克的Ocean SUV的高级驾驶辅助系统（ADAS）将搭载采用Uhnder技术的Icon Radar

数字片上雷达是成立于2015年的美国初创公司Uhnder的杰作。传统上汽车雷达系统采用FMCW/FCM类型的雷達信号，通常使用硅锗（SiGe）技术实现RF电路和模数转换器而数字处理是在单独的处理器或微控制器（MCU）中完成的。

Uhnder引入汽车应用的DCM（数字編码调制）雷达来源于军事应用这一军转民技术具有环境探测精准、探测范围广和弹性高的特点。但此前由于价格过高一直没有进入汽车等大容量应用场合。

从模拟到数字的根本转变已改变了一些行业应用如广播、电视、视频和蜂窝通信。数据可以很容易地存储和回放实现先进的信号处理算法，现在数字处理的多种优势正在进入汽车应用。

随着通信和计算行业的进步如先进信号处理、先进CMOS技术囷低功耗高速模数转换器，使得设计符合汽车行业日益增长需求的低成本高效的DCM雷达系统成为可能转折点已经出现，DCM技术有望填补自动駕驶汽车从L3到L5之间的技术空白最终实现可靠的全自动驾驶。

据介绍基于片上DCM，麦格纳开发的ICON RADAR 在高分辨率汽车雷达方面设立了新的标准它采用市场上最小的雷达芯片，具有最高的处理能力完全模块化和可扩展解决方案提供了水平和垂直检测的4D扫描能力，可以区分相邻嘚目标实现了业界首创的远距离（100米）和300米范围内的雷达行人检测。其优势在于：

·数字雷达可探测到一条开阔的车道，而其他雷达可能看到一堵3辆车宽的“墙”；

·以高速行驶时，在安全制动距离下，数字雷达可探测到隧道和隧道中抛锚的汽车；

·数字雷达可以发现轮胎或砖块，早到足以改变车道或刹车，即使是以高速公路的速度行驶；

·数字雷达能探测到大物体旁边的小物体，比如汽车旁边的骑自行车的人。

·有效避免自干扰（来自同一辆车）或交叉干扰（来自其他车）。

不管怎样Henrik都是一个榜样，其成功与否我们说不好但单凭其执著的精神，就不得不让我们敬佩！预祝斗士Henrik和他的菲斯克一路前行！