手游一列货运火车和一列客运火车同向游戏货运客运叫什么

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2019-05-03 16:47 标签： 一列货运火车和一列客运火车同向

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客运一列货运火车和一列客运火车同向和货运一列货运火车和一列客运火车同姠哪个快?
我和物流发出的货物同时上车,一个是载客列车,一个是运货列车,两列一列货运火车和一列客运火车同向哪个先到?

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应该是客车先到,货车经常要靠站等错车,客车只要不晚点,就只停固定的站
那正常来说上海到哈尔滨客车最慢30个小時快一些的20个小时左右，货车最快要多久
哎...我的快件是18号晚上10点上的货车，不知道明天晚上之前能不能到呢

我参与了“第一次”高铁快递济喃至青岛站的建设济南至青岛站应该是是全国最先开通的高铁快运项目，第一票货出自我手所以你们叫我中国高铁快运第一人我也不會骄傲的。（其实只是项目中的小角色而已）

一、高速和重载面向市场是有矛盾的

@黎哥分析的几项技术指标都对，但最重要的原因是市場决定的重载货物的时效性都比较低，而运输价格空间有限低值大量的货物是用昂贵的高铁来运输是不经济的。于是也就没有为了这種需求设计和制造的铁路

国际铁路发展的趋势是欧洲日本铁路注重高速，美国铁路注重重载国内是重载铁路和高速铁路同时发展。但昰重载高速铁路这种需求在可预见的未来还是不会出现的

二、轻小型货物货运列车的四种运输模式

首先要说明的是，高铁车厢改造为行李车规格（货运17吨）是完全可行的在国外也有实际应用。

1、客、货车辆共存于同一列高速列车

类似于目前普速列车加挂行李车的模式。非常利于铁路调度弊端主要在于装卸时间不灵活。货运装卸与旅客上下车时间容易冲突

2、旅客和货物分别存不同的列车中运输，可聯挂或独立运营

直白的说，就是把一列客运一列货运火车和一列客运火车同向和一列货运一列货运火车和一列客运火车同向接起来这樣做弥补了模式一的缺点。在需要的时候可以客货列车分离货运列车可以在不同列车间转化联挂，也可以独立运行

3、旅客列车和货物列车共线独立运行。旅客列车和货物列车对线路分时复用货运列车与客运列车只需要在运行图上协调一致。

法国邮政改造过数列TGV高速客運列车进行“巴黎至里昂”和“巴黎至布鲁塞尔”等繁忙货运线路的运输时速高达270公里/小时。是世界上少有的高速货运专列我国利用動检车进行快件运输也属于这一模式。

4、完全独立于客运系统的高速货运这一模式适合有大量高速货运需求的情形。需要重新修建高铁線路造价高昂。目前全世界还没有这方面的运营实例

高铁运输的目标货物跟目前的快递业比较贴合，国内目前的情况是既有像@XijinLi所说利用动检车进行运输，也有在普通高铁列车上进行运输的即行李员带货物进入客运车厢。

运输的货物绝大部分都是和顺丰或EMS合作的其實就是做顺丰等的干线运输，这是快递业中木有利润的一环而铁路内部也在进行自己收件快递的摸索。（铁路官方的高铁快递主打当日達每件150起。）

之所以国内高铁运输没有发展迅速主要是这些问题：

1、高铁停车时间有限，装卸难以保证而且客运的门非常狭窄，装卸效率也很低如果在某站只停一两分钟这种情况，在保证客流出入的前提下基本上只能完成两件货物的装卸。

2、货运的空间受限制除了动检车，现在主要是考虑列车的行李存放处

3、在货物量较少的前提下仍然需要人押运。成本变高

4、如果在高铁线路上，并行了较為繁忙的飞机航线租用飞机货仓的价格是非常有优势的。飞机货仓和动检车一样对于运输企业来说边际成本几乎为零。而参考前3点飛机货仓更适合货运。

目前来看除了动检车可以用来货运以外，常规的高铁快运还有待探索

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备注：本文严格按照国际铁路联盟的对于“高速铁路”的定义，即指透过改造原有線路使其设计速度达到200公里/小时或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。

实际上法德等国货运一列货运火车和一列客运火车同向在普通铁路和高速铁路套跑速度也可达到160公里/小时。包括国内目前货运最高等级的行邮专列也可以达到160公里/小时美国，西班牙意大利等國家也开行过类似速度的货运列车。这种运营速度对于货运来说已经是非常快了很多文献会把他们也列为高速铁路货运之中。

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