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摩托车汽油添加2T机油........亲身试验
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在论坛里看到车友桂林胡子的帖子，说4T摩托在加油时参入2T摩托机油可润滑活塞，火花塞，达到节油，提升动力的效果。因此手痒，拿我的11年的钱江龙150-19A摩托来试验。首先去淘宝买了瓶美孚2T机油等级APIFB快递收到后回家拆开包装，颜色是透明带蓝色的，味道还比较纯正。安比例0.5%-1%加进油箱，混了混。然后就骑车出去溜了20公里。感觉摩托车有明显改善，声音小了，油门轻了，动力也提升了。拉高速（70公里)明显感到没有以前那种发动机撕心裂肺的无力感。有关拉高速的问题，我认为不是每台摩托车都一定要拉高速拼个你死我活的。其实中速行驶，能改善发动机动力也是不错的。一拉高速由于发动机温度迅速升高，很可能会导致参加燃烧的2T机油变质，积碳。一积碳性能就又下降了。所以会有些摩友说感觉像吃毒品，爽一下就没用了，反而导致高速拉不起来。而有的网友说效果不错持续使用感觉车车跟刚买来一样够力。建议大家一次少量，多观察车车情况，不必每次加油都参机油，可以隔几次加一次。如果保持中速行驶，可以有效提高摩托车的扭矩，降低行驶噪音。你会感觉车车在低速和中速段十分省力，
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2T是不是有清洁左右，回头我也试试
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2T是不是有清洁左右，回头我也试试
2T和汽油混合燃烧起到润滑活塞壁
肯定是不能这么讲的，原车机油本身就是润滑各个机件位置的。是加在汽油里，还是齿轮箱？&
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没试过，等有时间把两冲车的油抽点出来试试，
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2T油得买那种闪点特别低的
美孚这个我不知道，道达尔那种2T的不行，闪点100多度呢
水星的和雅马哈的TC-W3闪点70多度的合适
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骚跑大神黄黄 发表于
<font color="#T和汽油混合燃烧起到润滑活塞壁
肯定是不能这么讲的，原车机油本身就是润滑各个机件位置的。是加在汽油里，还是齿轮箱？
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肯定是不能这么讲的，原车机油本身就是润滑各个机件位置的。是加在汽油里，还是齿轮箱？
加汽油里面，
好的，我去京东看看&
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骚跑大神黄黄 发表于
加汽油里面，
好的，我去京东看看
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小心积炭 纯汽油混合气调不好都会积炭 再加机油呵呵
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帮楼主补充下：可以使气门，上部活塞环更好的得到润滑！严格的讲，普通四冲车气门是没有润滑的，汽油里加机油正好能弥补这点天生的生理缺陷！
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如果要二冲机油，最好选全合成
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搜索了一下，2T机油含油聚异丁烯，预热产生胺，是分解积碳聚异丁烯http://a.xcar.com.cn/bbs/thread-.html
打了好多错别字。是聚异丁烯成分，而市面卖的发动机清洁剂，一类就是聚异丁烯。&
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有时间我也试试，就像前面车友说的，四冲程摩托车气门是没有润滑的
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破老百姓 发表于
搜索了一下，2T机油含油聚异丁烯，预热产生胺，是分解积碳聚异丁烯http://a.xcar.com.cn/bbs/thread-112147 ...
打了好多错别字。是聚异丁烯成分，而市面卖的发动机清洁剂，一类就是聚异丁烯。
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试试就试试
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& && &&&人才啊，这办法都能发明出来？反正我是打S都不会试的！
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这个真的可以吗？
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这是权宜之计，初用效果是不错的。用久了肯定是积碳的。二冲程排气管冒蓝烟就是加了2T的原因。
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能把四冲当成二冲用，着实高！
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呵呵，歪理。
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二冲发动机能改进的12项
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一、空滤：　由于二冲机的进气会通过曲轴箱，所以对进气的过滤要求比四冲机更高些。通常空滤的过滤阻力会影响到化油器的出油浓度，导致发动机过度富油。所以对于负压较低的二冲机来说，就更加需要注意及时清洗空滤中的泡沫塑料，避免产生过大的进气阻力。如果是自己自制的空滤器，过滤层的前面可以增加一段“涡流除尘室”；其结构类似早年拖拉机上的进气蘑菇头，是利用进气口内部的涡流结构，使进气产生涡流，将质量比空气重的灰尘甩到沾了机油的四周角落，不被直接吸到化油器与发动机里面。由于起步加速过程会造成喉管负压严重下降，导致化油器输出严重贫油，所以在二冲机的空滤进口或空滤至化油器的那段，可以视具体情况安装一只自制的“负压控制阀”。其结构原理是：当喉管内负压下降到２(百分号)以下时，化油器面临失效，进气管内的“负压阀”可自动将进气管道关闭一点，以保障化油器的工作负压不至于太低。
二、化油器：玩摩十几年来，纵观二冲机的化油器，至今也没有多大起色；现在看来，还是以当年二冲木兰小踏板上所配套的TB50化油器为最佳款式。二冲TB50化油器的基本结构有点类似四冲TH90化油器，但柱塞与进气口径比TH90大些，出汽口那两枚Ｍ６螺钉是对斜安装的。明显不同的是：四冲TH90化油器对于冷机启动加浓用的是阻风，而二冲TB50化油器上用的是“旁通式手动加浓”；这是一种人工控制、可以直接向喉管里输出加浓燃油的加浓结构，比应用阻风要合理许多。手动加浓比阻风结构直接了当，便于准确控制，容易维修。如果自已修改到位，还可以实施分段加浓或是负压自控，让小车在上坡或起步加速时，额外增添燃油。一旦此手动加浓改进成负压控制的加浓，就可以在启动与起步、加速～～等喉管负压较低时，让负压加浓系统直接提起加浓油针，给发动机增添额外燃油。如果在化油器中实现了这样的改进，就可以将主油调节到平时很节省的地步，让二冲机变得非常节油环保。最近几年本版也曾使用带蓄油腔的怠速油泡沫管，对于冷机启动有很好的加浓作用，启动时可以省去手动加浓，简化操作机构。只是那东东对起步加速没有作用，综合效益不如负压自控加浓好。使用柱塞式化油器，最怕丧失负压，若在化油器的进口空滤管里安装负压阀，以喉管负压调节化油器的进气负压，就可保障化油器调节到最节油状态。对于二冲机的节油，有种“负压补气阀”的效果也很好，本版十二年前在二冲YH50上跑出130KM/L的节油纪录，其中就有此东东的功劳；只是当时工艺条件不足，自制的补气阀不耐用，也就无法对外提倡。对于经典的二冲TB50化油器，其泡沫孔20+6已很充足，通常不在雾化方面再下工夫；因为二冲机有化油效果强大的曲轴箱，连在柱塞式化油器中增加怠速化油效果的扰流钉都可以免去。如果化油器的性能欠佳，其中可以改动的地方很多，特别是二冲化油器，其工作负压比四冲化油器低很多，有些地方需要特别设计，那是本版以后想做的事，在此不是主题。对于化油器的一般性富油，无外乎就是改变各配气孔的内径尺寸，其相关内容在本“轻摩天地”版内专帖中，已经有过Ｎ多详细介绍。二冲机的冷热机效应比较大，需要化油器也做出相应反应；这一难题在传统化油器上很难实现，放在以后的新款设计中再作考虑。二冲TB50化油器的调节办法，与四冲的TH90相同：怠速油汽浓度是调配气来控制的，化油器左侧的一字铜螺钉顺时针方向拧到底是关闭配气怠速油汽浓度高，反拧反之，通常最多拧出三圈。调速螺钉还是调节柱塞高度的那种方式，顺时针拧是增加进气＝提高怠速，反拧反之。柱塞里的主油针头部有五道卡槽，气温每降低十度，小卡向下移动一格，以此提高主油针与柱塞的相对位置，增加主油的出油浓度。
& & 三、二冲喉管：　二冲机的化油器多数是近靠曲轴箱上的簧片阀来安装的，所以喉管通道很短；例如早年广为流行的木兰小踏板、马力强劲的AX100、～～。也有为了安装化油器而附加较长喉管的，例如ＹＨ５０的喉管，很接近四冲的模样。由于曲轴箱已经相当于超级硕大的蓄能器，导致二冲机的进气负压太低，所以如果从蓄容角度来讲，化油器至曲轴箱的通道——进气喉管是越短越好；曲轴箱与汽缸里有的是化油空间，不需要象短喉管四冲机那样，为了化油效果在喉管上打主意。早期有种说法，安装“＊＊＊进气谐振系统”（蓄能器）是为了增加进气量、改善化油器性能、～～；实际上，对于二冲机这么小的进气负压，已经不适合再做什么克扣，还是敞开进气通道为最好。对于有喉管效应的二冲机和性能欠佳的化油器，可以适当在喉管上附加点蓄能腔，以调剂油汽效果。但具体怎么做好，各机工况不同，很难统一的说，只有各人自便。根据俺现在对二冲的认识，曲轴箱的蓄能器效应已经够大，二冲喉管还是越短越好。
& & 四、蓄能器：　一只以附件形式增加喉管内部容积的真空罐，内部储蓄可燃油汽的容积一般不超过汽缸排量，通常用来调剂化油器的性能。其作用有时有效，但也很有限度。这东东的外形有很多款样，有时还有很多别名：储能器、蓄容器、真空罐、油汽罐、储汽腔、缓压腔、谐振腔、真空室、增压管、增压器、节油器～～～～等等。最早是为探索节油在二冲车上研制过这类东东，当时似乎是有点效果，也为此发过帖。
而现在看来，这只东东只是对短喉管的四冲车（踏板车，立缸车）效果显著；而对于二冲车，虽然在实际应用中也会有点效果，但这种效果，是建立在不会调节和修改化油器的基础上，靠它进一步降低负压、缓和脉冲所取得的效果。
二冲机喉管内的吸气负压比四冲机低很多，这给化油器的正常工作带很大的麻烦，也是二冲机怠速不如四冲机稳定、加速不如四冲机有力的因素之一。
造成二冲机进气负压低的主要原因，是二冲机在**的吸气过程中，进气通道所涉及到的气室容腔太多，分散了**所带来的那点容积变化（也就是分散了负压变化！）。可以这样分析：当活塞在汽缸里垂直运动＝开始对外吸气时；四冲机的进气只须通过喉管与缸头的那点通道，这两部分通道的内腔容积，通常不到汽缸排量一半，所以不分散多少负压。
而二冲机活塞在运动吸气时，所涉及的容积有“汽缸体侧面的三条扫气通道”　“内腔容积巨大的曲轴箱”　“包含簧片阀安装区域的喉管”　；这样一算，进气系统的蓄汽容积是汽缸排量的好几倍。由此可以明显看出，二冲机原本就是“挂满了蓄能器”的发动机。由于进气通道包含“蓄能器”的容积不同，所以四冲车在启动时，其瞬间负压就可以到达－２０(百分号)，正常怠速状态时，负压在－３０(百分号)左右；这么高的负压，对于化油器来说，比较好调节，怠速容易稳定。而二冲车在启动时，通常喉管内的瞬间负压不到－５(百分号)；即使是怠速状态，喉管内的负压也只有－１０(百分号)左右；所以二冲机的怠速通常不如四冲机稳定，令人在调节化油器的时候，要靠富油来“压住”怠速，造成耗油过多和排放偏高。面对超低的启动负压，通常二冲化油器上会有个手动加浓，可以保障冷机启动在超低负压时还能供给发动机较多燃油。二冲机对化油器是这么低的负压，内部蓄容腔又那么大，已经给发动机的启动造成负压不足和怠速不稳定因素；如果再在喉管上添加蓄能器，就会进一步扩大进气内腔的容积，导致喉管内的负压进一步下降，给常规启动和正常怠速造成更大负面影响。
&&那么有的车友会说，你以前的实验与我们的实验，在二冲机上安装蓄能器都是有效果的。这话也没错，以前俺不会修改化油器，只好使用添加蓄能器降低进气负压的办法来减少化油器的出油量。现在有手段可以直接将化油器修改到不富油的地步，而又不想容忍二冲蓄能器容积过大＝油门反应迟缓的弊端，当然是不需要在二冲机上继续使用蓄能器啦。对于长喉管的二冲机来说，安装蓄能器有改变喉管进气谐振的作用，如果安装的好，对化油器性能会有点调节作用。只是这种看不见摸不着的进气谐振，俺至今还没法掌握，在此也就无法向谁做出保证。只是单从“蓄容”角度来讲，二冲机的内部蓄容已经太多，多到影响油门反应；所以如果有能力修改化油器，可以不用蓄能器的，还是不要画蛇添足的为好。
二冲机曲轴箱的内部蓄容，实际上给汽油挥发、缓和转速～～带来了一定的好处，对发动机的冷机启动与转速均匀相当有益，对柱塞式化油器的应用也相当有利，这点是四冲机所望尘莫及的。但凡事都有个度，当进气系统的内部蓄容几倍于汽缸排量时，这事就要另外看待。对于早期俺发的二冲帖，由于当时对化油器与喉管的配合关系认识不足，对化油器的修改也不到位，若有误导大家的地方，还望诸位谅解包涵。至于倭人那头，为什么当初会有“＊＊＊进气谐振系统”这样的东东？俺至今还不是很明白；有些东东，似乎是行业内部忽悠外行人的做法。
说到行业虚幌，最典型的就是倭人流传到我国来的踏板车真空膜化油器，那个负压小室控制怠速油汽浓度的做法，俺费了些精力才破解改正；但在许多区域，此东东至今还在毒害国人。由此可以看出，对海外的东东，还不能一昧迷信，要深入研究，仔细分析，取其精华，剔除糟粕。& && && &
& & 五、簧片阀：　簧片阀是近代二冲机的最新配置，在此简单讲讲。二冲曲轴箱与扫气道的内部蓄容已经很大，导致进气负压已经很低；但那只被经典教材所吹捧的簧片阀，还要从中扣取＊(百分号)的负压，使得二冲进气大打折扣。改良的做法是：
&&１、簧片阀的簧片要平整密封。
&&２、簧片不要太紧，要容易打开吸气！
&&３、给汽缸增加“活塞阀”结构，让二冲机曲轴箱在中低转速时多增加些进气量。此举可以增大中低转速的扭矩，顺便还可增加点风冷汽缸内壁的效果。关于自制“活塞阀”的具体做法，本“轻摩天地”版以前有过专帖介绍，需要者可自行查阅。
&&六、曲轴箱：　关于二冲机的曲轴箱，业余爱好者通常不做什么改动，只要在更换汽缸、活塞时，顺便清洗一下内壁泥灰油垢即可。对于专业设计者来说，须改良的地方很多；简单说来，设计时应务必注意将无用空间的容积减少些，特别是减少簧片阀与喉管的进气容积，还有汽缸与曲轴箱连接处的容积，以便增加二冲机的进气负压。其次就是注意尽量保留曲轴箱内的润滑油，减少润滑油随同气流跑到汽缸里去的机会。
&&七、汽缸：　二冲发动机的汽缸特别简单，排气口与扫气口位置都是固定的，不用考虑四冲机那么多的换气系统故障。对于想特别节油者，可将汽缸根部车去一毫米，可以降低排气口与扫气口，在中低转速段增加汽缸的实际排量３(百分号)，将发动机的实际压缩比增加三成，增加发动机中低速的力矩，令此发动机在中低转速比较节油、比较有劲。当汽缸根部被车去一毫米后，会使活塞在上止点冒出汽缸一毫米，需要注意缸头燃烧室内凹尺寸是不是容许，必要时加工缸头燃烧室，将活塞冒出的空间挖出。这里面涉及到缸头燃烧室的形状、加工、压缩比的重新设计，以及油汽燃烧作功的效果，详细说来有点篇幅，需用者请自行查阅本“轻摩天地”版早年旧帖，在此简单带过。增添“活塞阀”是改进汽缸实际排量的一项措施，此动作要在汽缸上做；做得好可以在中低转速段弥补簧片阀克扣负压的缺点，增加汽缸的实际充气量，改善发动机的冷启性能，增大发动机的起步动力。关于在汽缸上添加活塞阀的内容，主要是选择适当的通气孔位和比较精细的加工；有兴趣者可查阅本“轻摩天地”版内早年相关旧帖，里面有内容详细些的介绍。
　 八、燃烧室：　传统缸盖里面的燃烧室，其形状比较落后，不外乎是喇叭形与半球形。有加工条件者可将燃烧室改成扁桃形，直径取活塞直径的一半。这样一来，燃烧室内壁面积减少，对外散热更少，压缩末期有环形挤气涡流，燃烧速度加快，油汽燃烧搅拌充分，作功效果更好，更加节油减排。相关详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年专帖。如是有水准加工者，可将火花塞螺纹孔改成细牙Ｍ１０，改用四冲机上的小火花塞。这种四冲Ｍ１０小火花塞，本版已经用过几年，一是启动点火性能较好，二是价格便宜货源充足，值得采用。关于车薄缸盖减少燃烧室容积＝加强压缩比的做法，因为最近几年汽油标号已经提高，可以适当去做；前提是汽缸不做车短根部的改动。关于燃烧室的有效容积——压缩比：根据早年做过的各种实验来看，二冲机压缩比可以上升到１０，但通常不适宜超过１２。因为二冲机在运转时，其实际压缩比与油门关系不大，发动机通常处于恒定压缩比状态中。当发动机压缩比太大时，活塞容易将压缩中的油汽挤出去一些；结果是发动机压缩吃力了，而参与燃烧做功的油汽数量却减少了，动力明显下降。同时，当压缩比过大后，热机时容易发生因压缩过度而导致的油汽早燃暴震；这种现象会增加发动机内耗，削减动力表现，损伤机件。
& & 九、消音器：　二冲机的消音器不是很复杂，通常有三～四个蓄容消音室即可；关于排气管消音器的内容，版内已有Ｎ多专帖，在此无需多讲。值得一提的是：二冲机的充气压力低，要求排气比较顺畅，若有堵塞则会带来麻烦。连接汽缸的那段排气管不可太细，必要时可以增添一段“膨胀管”，以增强排气性能。还有，可拆卸中管的消音器，中间的那根多孔导气管不可少！有人以为将中管拿去做成“响排”就可以使排气更加顺畅＝动力加大；实际上曾有过无意中的对比，拿去中管的排气管，不但动力下降，而且声音暴躁，其表现令人十分难受。二冲排气管很容易淤积汽缸排出的油垢，特别是当润滑油与油浓度调节过多时，汽缸排出的油烟特别多，排气管只能用半年时间。有人说是要经常开大油门去“烧烧”，有的人说是用什么东东浸泡清洗，但那些做法实际上几乎无用。我所做的措施是将排气管拆卸下来，外包耐热的玻纤布（保温防散热）放在炉子上烧，或是放在室外用汽油喷灯大火对着里面烧。烧一会就敲打几下，将里面的积碳抖落出来；通常折腾半小时，等排气管减轻了半斤重量后，里面就通畅多了。
　十、冷却：　传统二冲机多是自然风冷，在上长坡时，汽缸往往过热。一般的轻摩，也常因长时间使用全功率而汽缸过热。这些都会导致汽缸与活塞、活塞环加剧磨损，缩短相关部件使用寿命。比较好的办法是学习木兰小踏板，在磁电机飞轮那里附加散热风扇，将打出的冷风引导到汽缸附近，使用强制风冷的方式来冷却汽缸。
　十一、点火器：　传统的老款二冲发动机，通常使用自触发的点火器，每转点火两次，通常会有少许变角效果；例如ＹＨ５０配套的自触发点火器，ＡＸ１００一体化点火器，二冲木兰的一体化点火器，都有少量自动变角的效果。也有使用带触发传感器配合定角点火器的，例如早年可以使用XH90一体化点火器的二冲JH50和JS50Q-5小弯梁。根据本版早年在一些二冲机上的实验，因二冲机火花塞多在燃烧室中间，通常对点火角比四冲机敏感许多，点火角／转速的数据与四冲机有些区别。这样的发动机要求点火角更加贴近转速，否则发动机的动力特性将只表现在某个“最佳转速”上；若想改变传统二冲机低速无力的表现，可采用象四冲机那样的变角点火器。　对于二冲机，除了原车配置的一体化自触发点火器，还有三种做法可取：
& & １、在磁电机飞轮上焊两枚高低不同的磁感触发凸台，其位置是针对启动、怠速和中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和XH90一体化点火器。这样的做法可以得到两个点火角，利于冷机启动和怠速稳定，也利于发动机发挥高速性能。其优点是简单可靠，容易调节，价廉物美，防潮性能特好。缺点是：不是根据转速逐步变角的，高低转速点火角之间明显没有过渡衔接的变化。关于此项的详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年发过专帖。
& & ２、在磁电机飞轮上焊接一段长度为20mm的磁感触发凸台，其触发位置是从启动、怠速到中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和TB80高速变角点火器。（其它四冲变角点火器也行，但那些点火器的变角曲线不佳，而且只变角到4000t/f；不象新款TB80点火器是设定变角到5000t/f，能使二冲机多发挥些高转速的动力特性。）这样的做法可以得到从启动到最高速的无级渐进点火角，利于冷机启动和怠速稳定，也利于二冲发动机发挥高速性能。其优点是：点火角是无断层逐步渐进的，令发动机各段转速都很带劲；而且每转才点火一次，点火能量比传统二冲点火器要高些，火花塞也耐用些。缺点是：需要自己加工触发凸台，单独的高压包不能省略，成本比使用一体化点火器贵些。
& & ３、对于想高度节油的二冲机，可以考虑使用直流变角点火器；当点火器不再使用磁电机的电力时，可以减少发动机的运转内阻，还可以增加磁电机对大灯的输出电力。具体做法，可参照四冲改装的那套程序。需要提醒诸位的是：目前的某些高价直流变角点火器，启动性能偶有欠缺，版内已有人中招。若要采用，最好是有人先做领头羊，尝试到某款装车实验的效果好了，后面的人再跟上。关于直流变角点火器，本版也在积极开发中；与众不同的是，本版所设计的点火器，变角曲线与变角转速，都将超过目前国内流传的那些仿倭款点火器，不再使用早年那套陈旧模式。
& & 十二、整流器：　传统二冲机的磁电机通常比较简单，但发电模式基本上也还是脉冲式输出，对于大灯与蓄电池很是伤害。如果找到较好的开关型整流器，就可以保护车中电瓶不被过充损坏，还可比传统“溢流型”稳压器节约不少电能。如果将大灯接到电瓶的直流电路上面，还可省去一只大灯稳压器。（需要注意的是，最近市面上有些ＪＳ拿“溢流型”稳压器冒充“开关型”整流器，使得整车耗能增加，安装者提前损坏电瓶，版内已有人中招。
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关于摩托车用的“蓄能器” NJ.LX
一、目前摩托车上说的“蓄能器”到底是什么？：
“蓄能器”一词按字面的解说应该是“能储蓄能量的器具”，就象飞轮、蓄电池之类。可惜它在摩托车中作不到直接储蓄能量，只是有点储蓄可燃汽体的作用，如果把可燃汽体当作能量，把它叫做“蓄能器”也算凑合。
实际上“蓄能器”就有点象一只密封的小瓶子，连接在化油器与汽缸连接的进气管上；因进气压力波动的变化，可储蓄点可燃汽体，同时又有缓和进气压力波动的效果。
这么个小东西说它能“蓄能”？是有点危言耸听！但它对摩托车性能的辅助效率，往往有明显的效果，也算是摩托车近代的新技术。目前民间对它的了解很少，市面上出的书也没有多提到它，笔者在此将这几年闭门造车的经验感受一一道来，仅供爱好技术的摩友参考交流与研制探讨。
二、关于“蓄能器”至今混乱尚未统一的名称：
“蓄能器”我国的部分摩托车上已有安装，例如CY80摩托车上的二冲程发动机就有，只是结构太过于丑陋，名称叫作“储气室”。在海外称“蓄能器”大概是根据“能储蓄的器件”这一词意思翻译来的吧？这就叫蓄能未免夸张了点。
也有根据它有部分减少气压波动的作用，把它叫作“减振室”的；但这样会被人误解为车轮弹簧支撑筒内的某部分。在日本的雅玛哈公司把它叫做YEIS系统，一个小瓶子就称系统？不免有点耸人听闻。
那这个东西到底叫啥名称好呢？到现在还没有统一的说法；就象是一味野菜已被发掘炮制，已有一些人吃了下肚，但还说不清吃的是啥。请各位网友看了这篇文章后，有雅兴的不妨动动脑筋想想看，为我华人自行研制的、具有我国特色的“蓄能器”，起一个能为世界摩托车历史留下中华色彩的名称来。
三、通常对“蓄能器”原理的一些解释：
关于“蓄能器”工作原理的解释，现在出的书讲的很少，原理上也含糊不清，甚至有误导的地方。有的言论还把它当作是专门弥补二冲程发动机缺陷的一种装置，真是气昏吾等用二冲机车的摩友。下面随便摘录海外某书上的论述，看看倭人是怎么说的：
“----例如在二冲程发动机上，由于发动机断续进气，在进气通路上产生了压力波动，从而影响了进气流的流动。为了消除进气压力波动，某些摩托车在进气管前端布置了减振室。雅马哈公司将减振室叫做YEIS，其道理和大容积的空气滤清器一样。”
“----YEIS效果：在吸气管上设一个支管，支管的瑞头设一个小腔，利用随舌簧阀的开闭吸气管内压力的变化，把混合气引入小腔或将小腔内的混合气引入气缸。这样能消除吸气流速的不稳，并使吸气效率大大提高，这就是雅玛哈YEIS系统。”
真是瞎扯***，那四冲单缸机就不是断续进气啦？进气波动只能是比二冲机脉动的多！至于“消除吸气流速的不稳”的说法，更是唬童之说。有些文稿对此物的论述有比这还差劲的，在此就不多说了。零零碎碎收集到关于“蓄能器”的一些说法多不完整，给人的感觉有点象是“磁化燃油”的理论那样，没有个可行的定论。
在自行研制有了一定进展，而在外界乃无法收集到可行的“蓄能器”资料后，俺不再指望外界，就独自闭门造车地搞了下去。前年已算是搞到尽头，还不知怎么写好，因为个人实在是找不到可参照的文章。现在想想此事已过几年，日久易忘再等无益，不如就将偶的模糊感觉与零星回忆胡乱写了先，也许在众人的讨论指点下，还可理出点头绪来。
四、原始“蓄能器”的结构与基本原理：（个人观点）
原始“蓄能器”的结构特简单，就是一只密封的小盒子，内部的空腔通过一根导气管，连接到化油器后面的进气管里。画个简图就象是个汉字的“工”字，上面的一横是“蓄能器”，中间的一竖是导气管，下面的一横是化油器与簧片阀之间的进气管。
这种图形在水利工程看来，就象是水闸放水时的蓄水缓冲泄洪区。在电器线路看来，就象是两个串联电阻间的一只滤波电容；偶最初考虑做它的时候，就是从电子滤波电路的原理引伸而来的；不同的是，它只是一个近乎静态的蓄气元件，比射流、翼面等动态的家伙好搞的多。
简单地说“蓄能器”就是一个“储气室”，在进气管被簧片阀吸气时放一点气出来，等簧片阀不吸气时，再吸气进去恢复平时的储气量。这个“蓄能器”变相地扩大了进气管内部的空腔容量，就有了更加缓和吸气压力变化的能力。
由此可见它的作用之一是消除吸气负压的脉冲波动，平滑吸气的负压力，有点象是把进气管一口一口的脉动吸气状态，化解为平缓长长连续的吸气状态。实际上化解不到这个地步，但对于化油器来说，已初步脱离了在高度脉冲进气状态下的工况。因“蓄能器”的缓冲作用减少了气流脉冲波的反弹，化油器的工作与调整都好办得多。
它的作用之二就是变相地扩展了进气管的容积，使得二冲机在簧片阀不吸气的那半圈，进气管与“蓄能器”内的空间乃有负压，还在对化油器吸气吸油。实际上不可能完全理想到这个地步，完全是这样工况的化油器反而难调，但多少是有了点这样的状况。这种工况对怠速的小油门到飙车的大油门都很有影响，对于想节油与想飙车的技术人来说，这里面大有搞头。
明白了这两点基本作用的原理后，就可明白有的发动机进气管本身内径较大的，已有了不少的缓和空间后，再加它就不见得有多少效果。根据它的工作原理与作用不难看出，转两圈才吸气一次的单缸四冲程发动机，应该比转一圈吸气一次的二冲程发动机还需要用它；只不过是在应用的细节上有点区别，不是那么简单的一装就行的。
现在可以明白为什么加了它后，有时会减少进气管对化油器的吸力。多数人平时把化油器调得过浓，加上它后吸油的负压降低，一下子就节约了许多油，发动机也变得好听有力，这里多少是有点歪打正着了。虽说降低吸气负压力是它的主要作用，但它所带来的节油效益还不完全是因为降低了吸气负压力的原因。
五、“蓄能器”对摩托车性能有影响的几个方面：
　&&原始“蓄能器”内部空腔的尺寸决定了它的蓄气容积，这是对摩托车性能最有影响的主要方面。
　&&“蓄能器”内腔容积太小时，等于没有加多少蓄气作用；簧片阀吸气时进气管内的真空度较高，汽油容易汽化，冷机启动较简单。但进气管内吸气时真空度波动较大，进气脉冲波反弹到化油器时，对化油器工作不利，有燃油反喷现象。在急关油门时，进气管内真空度较大，而发动机很快停止作功，外在表现是发动机对油门大小反映灵敏。
　&&当“蓄能器”内腔容积过大时，蓄取气体的能力较强，能消除吸气管内真空度的脉冲波动；但会降低吸气管内的真空度，影响化油器的正常工作。特别是在发动机冷启动或慢转速时，如吸气管内的真空度太低，不但不利于汽油的快速挥发，而且化油器还供不出油来，摩车启动时需要用加浓油路来提供燃油。
　&&“蓄能器”内腔容积过大的车，会有一个怪毛病：关上油门后发动机一时还停不下来，外在表现是发动机对油门反映迟钝。因为容积大的“蓄能器”内储存的可燃混合汽较多，关上油门后，发动机还能够从“蓄能器”里再多吸几口可燃汽的。如果化油器至汽缸间有漏气情况，那这种现象会更明显些。
　&&当“蓄能器”内腔容积加进气管内腔容积与发动机排量协调时，“蓄能器”能发挥较好的作用。除了缓和进气吸力的脉冲波动外，还能在真空度上补偿化油器的供油特性，使油门工作的“柔和”一点。其实它的作用之三就是在吸气真空度上对化油器作出点补偿，减少进气管在化油器关小油门时产生的过高真空度。
　&&“蓄能器”内腔的容积最好能随油门与发动机的转速相应变化，但实施较难，通常的作法是按发动机排量的某个百分比定量，做成固定形体的部件。“蓄能器”内腔的形状与表面积也可以有点讲究，不必太原始化，搞得好就能增加节油效果。
　&&原始的“蓄能器”只讲增容蓄气的作用，外形有象盒子、瓶子的。到后来俺研制的“蓄能器”，已不再只是一个储气盒的作用，在里面多有尝试加些其它东西。例如前年在木兰车上试验的“蓄能器”，内腔多用圆盘形，比较有利于燃气的环流运动，加上较扩展的表面积，使燃油有较好的挥发条件，这是第二代节油型“蓄能器”的典型作法。
　&&“蓄能器”连接进气管的通气导管是个不太好捉摸的东西，表面上看它的作用只是通气，但实际上它的长度与口径决定了它的两个特性。一是它的口径，有限制进气管从“蓄能器”内腔里急速取得燃汽的作用，太粗或是太细都不好。二是细管内来回流动的气流会有惯性谐振状况，如何与油门和发动机转速相配合，是个很难尽善尽美的事。作了十几次的试验，也只是找到个大概的范围，要想它随同油门和发动机转速作出变化，也是件麻烦的事。
　&&通气导管连接进气管与“蓄能器”的接口也可以大有讲究，不象原始“蓄能器”那样随便接。要想取得节油效果，通气导管对“蓄能器”的那头接口要考虑到环流与回流的效果，而对进气管的那一头则最好是接到化油器上，方可有最大的节油效果。在化油器上打孔不是一般摩友所愿，有时通气导管就接在化油器连接气控油开关的吸气口上，但这样凑合效果不是最好。
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不懂&&顶上
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我来个天，好长啊！慢慢看
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我承认，我的耐性不够。
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改外置增压扫气,外带废气涡轮增压,,同时缸内直喷,,数字点火,,汽油也无需混合机油了,,做好活塞和缸壁润滑就可以了,,水冷机器最好...,,缸内直喷用柴油发动机的系统,,压力管够,,和柴油机一样压缩空气,最后喷油点火或者压燃....
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我觉得吧，两冲最大的优点就是结构简单，耐草，这改那改太复杂了，越简单越好，AX100几乎是最耐用的摩托车，电器就只有一个高压包，一根线，其他的都不会坏，
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支持6楼的说法最好改缸内直喷
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看完 这个& & 晕
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不节能是最大的弊端 不然不会被淘汰的
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呵呵 大型二冲程柴油机还有用的
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很专业，这才叫技术！佩服
一以前我们也喜欢捣鼓两冲机！
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学习中，，，，
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& & 学习中，钱江50二冲快十年了，累计跑了一万伍，百公里油耗约2,7什。
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不错 很经典
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