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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。平民赛车第6期 冠军级别的平民富康赛车
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1冠军车第一印象　　[汽车之家 ]& 平民赛车一直是个很有意思的选题，用相对很少的投入就能加入到一般人眼中很高端的正规汽车赛事当中，而其中获得的乐趣并不比驾驭超跑少多少，也才有许多人因此会欲罢不能。本期《平民赛车》中介绍的是一个略微极致的案例，说它极致是因为可能代表了平民赛车中迄今为止最高的水平，甚至超越了一些重金打造的“非平民”级别赛车……这个关子卖得稍微有点长，那么就直入主题，介绍一下本期的主角：一辆冠军级别的富康赛车。&　　提起富康，朋友可能更多想到的是国民用车“老三样”之一，居家过日子的“老黄牛”车型，皮实耐用，价格低廉，吃的是草挤的是奶……说这么多反正就是跟赛车没关系，更别说是“冠军”二字。眼前的这辆富康却完全不是一辆普通的赛车而已。去年和今年北京金港赛车场举办的“北方房车精英赛”和“我是车手大奖赛”中，分别获得了1600专业组和1800专业组冠军，在北京金港赛车场跑出了1分16秒361的成绩，这是截止目前除CTCC赛车以外，所有1.8L以下自然吸气赛车的圈速纪录。　　不熟悉北京金港赛车场的朋友可能对这个圈速没有太多概念，我借助之前国内媒体曾测试过的一辆超跑举例吧。法拉利458 Italia在北京金港已知最快圈速是1分17秒2，和本次介绍的富康赛车相差了将近1秒。当然有一点，这辆富康赛车是专门为赛道驾驶进行的改装和调校，而原厂的458 Italia需要兼顾舒适性、日常驾驶等诸多因素，自然也没有搭配热熔胎，所以实际上把两者放在一起比较稍微有些不公平，之所以这样做的原因也只是为了让大家对于这个圈速数据有一个概念，法拉利躺枪实属冤枉，我看还是就此打住，接着聊富康赛车。　　带着这样的概念，当你再审视它的时候，相信不会再带着观察一辆普通富康的眼神。我承认它可能其貌不扬，但是平民赛车的特点可能正是如此，如果你只将预算用于提升性能而忽略外观装饰，往往就会得到这样的一个结果。好在当你坐在车里驾驶着它驰骋赛道的时候，外观并不会影响你的驾驶乐趣。　　从正面观察，这辆赛车貌似是个“独眼龙”，它的左大灯已经掏空用作了进气系统的进风口。这是小型场地赛车比较流行的改装方法，牺牲一个大灯让进气气流从车头直接撞向空滤，让机舱高温对进气的影响缩短到最小。　　为了减少进气阻力，车头的进气格栅拆除了，一对冷却风扇直接通向发动机的冷却水箱。风扇一同顾及到的还有前杠下面一对串联的机油冷却器。为了保证冷却效果，两个油冷成倍增加了散热面积，为赛车在炎热天气下的搏斗提供了良好的后勤保障。　　话说这机油冷却器的摆放像极了卡通画里面的一对“板牙”，除了散热以外，卖萌倒是顺便成了第二个作用。这里再说一下为什么赛车要外加油冷而量产车大多不用，这是因为赛道上有超过70%时间是在最大功率输出状态，润滑系统的散热需求也就成倍提高。所以反过来讲，如果你自己的车子会经常用于长时间的赛道驾驶，建议还是注意监控一下机油温度状态，并考虑加装一个机油冷却器。　　雨刷的摆放很有特点，这可以说是各个改装店从高级别赛事赛车的雨刷上学来的。通过对雨刷器伺服系统的小改动，并将静止位置保持在风挡中间的竖直位置而非横放。据说这样的设计是为了减少雨刷对于风阻的影响，并且一般单雨刷设计可以在需要用到时将对车手视线的干扰降低到最小。　　不用说，降低的车身肯定是绞牙减振器的功劳。这种降低调校和外观玩家中的“低趴一族”不同，不是一味地降低高度降低重心，同时还要让悬架几何保持最优化的支撑状态，并让减振器同时保持一定的压缩和回弹行程用来应付路面跳动和重量转移……总之为性能优化的绞牙减振器调校是一个技术活儿，如果你周围没有靠谱的调校技师，提升性能的改装方案建议还是选择一些由工厂预设好的不可调减振器套装比较好。　　为了能把车身高度降低到所需位置，富康原车的后轮眉进行了切割。这样，后桥顺利降低了40-50mm，切割深度经过计算，刚好能容纳减振器余下的行程，而不会因此在悬架运动时划伤轮胎。　　从这个角度可以看出，侧窗和后窗为轻量化全都将玻璃换装成了聚碳酸酯，上面的打孔是为了在比赛中给车内通风。穿着厚重的防火赛服坐在没有空调、拆除隔音隔热的赛车里，最好的避暑方法就是加强通风……好吧，其实有更好的降温办法，诸如带有外置冷却循环的水冷赛车内衣（俗称冰服），但那个东西的价格已经不属于“平民赛车”的范畴，而且一般民间赛事的强度也没有严酷到必须使用冰服的程度。　　整辆赛车没有精致的烤漆，没有炫目的大包围，也没有复杂的扰流套件，这些东西要么对性能没有影响，要么提升性能的性价比太低，在高投入产出比的大前提下，全都弃之不用了。所以我们看到的就是这样一辆近乎朴素的赛车，如果你不知道它的能力，甚至不会多看一眼。　　话说总得有点装饰吧，用碳纤维纹路的贴纸把原车后扰流板包裹起来就当是小小的装饰吧。对于两厢车而言，这种扰流板虽小，但多少能梳理一下高速行驶下车尾的气流，缓解两厢车车尾的乱流情况……原厂零件就不讨论这么多了，我们再来看其它的地方。2动力系统：6.2秒破百● 动力系统　　驱动赛车的动力源是一颗来自PSA集团的TU5JP4发动机，这款发动机和它的新款兄弟EC5结构几乎相同，广泛用于标致、雪铁龙的各款1.6L自然吸气车型上。铸铁缸体结构的TU5系列发动机经过几年赛事的洗礼被证明是一台非常皮实抗造的动力系统。　　虽然发动机的外观不显眼，腹内却经过了很重度的强化。wossner锻造活塞除了轻量化和结构更强以外，压缩比也从原来10.5升高到12.5，配合转为赛制优化了冲程的曲轴和连杆套件，对高转速区间的工作效率进一步优化。　　这就是wossner活塞的真身，锻造工件由数控机床加工而成。高耸的活塞顶升高了压缩比，中间的球形小凹坑是让出火花塞位置并优化点火火焰。活塞顶两侧的四个圆形凹槽则是为气门打开让出的位置。这样在使用高角度凸轮轴时，进排气门打开时间延长、冲程加大的情况下，可以避免和活塞发生“亲密接触”搞废发动机。　　推动锻造高流量气门组的是一对278度的凸轮轴，在加强气门弹簧、加强液压挺柱的帮助下可以轻松应对8000转/分以上的严酷工况，并将扭矩平台向高转速区间大幅度延伸。据测试，这台TU5JP4发动机可以承受一万转/分的转速，并保持有效功率输出。　　这台1.6L发动机显然不是富康原有的发动机，于是发动机机脚需要重新设计制作以配合富康车架。定制机脚的胶垫使用了传动损失较小的特制材料，会引起较大的车身振动但是能保证发动机动力毫无松懈地传递下去。包括变速箱上面的固定机脚同样是定制的加强结构。　　动力单元的一个亮点是专门定制的进气歧管。其设计基础源自于雪铁龙运动部的一款高性能进气歧管，针对周边硬件配置、发动机工况等匹配的不断尝试，最终定型的一个类四喉版本。经过性能测试，定制歧管使赛车发动机的输出功率提升到了一个新的高度。　　为了精确调整发动机的空燃比，达到不同环境、天气下的功率精确调校，燃油系统的油压调节器从油泵旁边挪到了发动机机舱里。为保证系统稳定和高性价比，油压调节器没有使用高大上的可调结构，而是通过更换不同数值的调节阀改变设定，这样在不同气温、海拔、湿度等环境下，可以一直保证发动机处于最优化的工作状态。　　排气芭蕉和排气中段的几何数据是特别为这台发动机定制的，表面包裹的隔热棉是为了阻止不必要的热传递，提高排气效率的同时保护机舱内零件不受高温侵蚀。　　发动机的缸体上安装了一个转接座，将机油滤芯构建在外部油路上，并在外部油路上串联了两个机油冷却器。这样在不改变原有润滑结构的情况下，就能让机油得到冷却。　　在发动机舱的一角，引出的外部油道在这里经停第一站――机油滤芯底座。将机油滤芯放在这里使得车辆的换油维护操作变得很方便，这对于一辆可能需要经常进行更换或维护的赛车来说显得尤为必要。而且机油滤芯远离排气芭蕉，也可以避免排气高温对机油温度的负面影响。机油底座上的传感器就是机油温度传感器，还可以根据需要安装机油压力传感器。　　在节气门之前的进气管路上，有一个少见的铝合金构件。这是根据2015年赛事规则安装的44mm进气限流阀。根据赛事规则，进气管路上必须有一个最小内径小于44mm的限制器来约束进气流量，这样就等同于限制了发动机的最大有效进气量。这是普遍用于高级别汽车赛事的一种限制方法，给大家限定一个统一的空气或燃油流量限制，这样可以进一步考验发动机技师的调校水平，同时也杜绝了一些车队使用超过排量限制的发动机。别意外，这种情况在国内外赛事中，哪怕是职业赛事中都不是新鲜事。　　发动机舱内的另一个改装是制动系统部分的改装。这辆富康赛车取消了真空助力鼓，在原位置安装了一个替代支架。经过实际操作显示，拆掉助力后的制动系统对于细微操作的反馈更加细腻，制动踏板变得稍沉但可以接受，ABS防抱死制动系统也拆除掉了。需要指出的是，这种制动改装方法虽然操作反馈更直接，但是由于对驾驶者技术要求很高，并不建议刚接触赛道驾驶的朋友进行效仿。● 0-100km/h加速测试　　经过实际测试，这辆富康赛车的0-100km/h仅需6.2s，中途加速能力更加凌厉，整体动力表现大致与2.0T的福克斯ST相当，对于一台1800组自然吸气发动机来说是很优秀的成绩了。3底盘/传动及车内装备● 传动系统/悬架　　从发动机舱看不到变速箱的位置，我们就从左前轮内侧一窥究竟。其实从变速箱外部看不出什么端倪，但内部齿轮和差速器都进行了针对赛道的升级。　　变速箱内，5个前进挡的传动齿都替换成了直牙啮合的定制赛用齿轮。这种齿相比量产车的斜齿啮合传动效率更高，但对齿轮的机械强度要求更高，齿轮的传动噪音也更大。这些优缺点决定了直牙变速齿只能用于赛车用途。Cituning的摩擦片式LSD限滑差速器能在弯道中提供更强大的锁止力，防止弯道中内侧车轮打滑丢失动力。　　从左前轮内还可以看到台湾D2出品的绞牙减振器。这套减振器可以调整车辆的高度、弹簧预压、减振器阻尼，并可以通过更换不同硬度弹簧来改变减振器的软硬。当然，通过对减振器阻尼同样可以起到软硬的微调。外挂的氮瓶使得减振器在比赛中的耐久度更好，持续动作下的阻尼变化更趋于稳定。　　前制动系统同样是台湾D2的产品，这套四活塞制动系统相比原有的单活塞系统拥有更大的活塞表面积，在相同的总泵压力下能提供更大的制动力。　　富康的后减振器和弹簧是分离式结构，减振器本身可以调整压缩和回弹阻尼，而后车高和弹簧磅数则有定制的赛用扭力杆来决定。两根扭力杆起到左右后轮弹簧的作用，第三根扭力杆是防倾杆。定制粗细的后扭力杆组合可以让车尾在足够活跃的前提下依旧保持良好的循迹性和安定性。　　富康后轮的原厂制动系统是鼓式结构，为保证更稳定的制动力和热衰减特性，源自雪铁龙赛纳的后轮碟刹经过修改流用到了富康赛车上，配合前面的四活塞制动提供更稳定、平衡的制动力。　　赛车的内部堪称朴素，原车仪表台为偷轻已经拆除，新安装的简洁仪表台只有一个机油温度表和富康原车的转速/车速表。仪表台表面的蓝色纯属车主的一时兴起，在这里建议大家，尽量还是选择哑光黑色的仪表台颜色，以免过多的反光在赛道中干扰视线。　　这样的仪表盘摆设看上去并不高端，也没有什么复杂的装饰，一切仅满足驾驶和监控发动机状态两个功能。对于一辆定位平民的赛车，牺牲外观来换取性能往往是一件很划算的事情。　　你是不是觉得这种踏板特别没有赛车的味道？本着功能性第一的原则，在车主可以适应原车踏板并熟练操作的时候，花哨的赛车踏板未必是必需品。当然如果预算充足的话，一套优秀的踏板组合能让脚感变得更好。　　虽然简洁，但不该省钱的地方不能省。赛车的座椅、安全带、方向盘都是经过FIA国际汽联安全认证的产品，在这里重复一句老生常谈：安全装备的真正作用可能一辈子都用不到，但是万一有意外发生的时候，靠谱的装备就能显示出作用了。　　防滚架是赛车不能简化的部分之一。作为车身的加固结构和被动碰撞安全设施，一套符合汽联规范的防滚架才能在紧要关头保证车手的人身安全。这么说有点耸人听闻，但碰撞的确是赛车圈很正常的一件事，所以注意一些安全总没什么坏处。　　车身结构支撑交给防滚架来制成，那么内部的不受力部分就可以用来偷轻了。目前组赛车的技术规则大都规定赛车含车手、燃油的重量不超过1000kg，那么就意味着赛车的空重需要减轻到900kg左右甚至更少。在目前的偷轻结构帮助下，这辆富康赛车包含车手刚好满足赛事规则的要求。4车主访谈/赛道动态欣赏● 车主介绍　　不平凡的故事总是由它不平凡的背景，说到这里我想介绍一下赛车的主人，一位“平民赛车”的积极推广者、资深汽车驾驶培训师王涛。这位曾经在威速方程式公开赛和2007年方程式中国车手选拔赛获得冠军的赛车苗子毅然放弃了向职业车手迈进的脚步，成为了一名高级驾驶技术培训师。在参与AMG驾驶学院、萨博飞行学院、捷豹驾驶培训等高级驾驶科目的教学和演示过程中，王涛积累了相当的培训经验，但心中难以抑制的赛车梦让他想找到一个继续参与赛车运动的方法。　　我忍不住问他，作为一个资深培训师，在接触了高端的汽车品牌和方程式这样的高端赛车运动以后，是怎样放下身段去接触平民赛车的呢？王涛回答说赛车是他作为培训师职业的一个附属兴趣爱好，而接触赛车无所谓高端低端，都能享受赛车的乐趣。　　之前参与的方程式赛车挑费巨大，不是普通人可以接受的，王涛在2012年用一款中国品牌宝骏为基础改装的赛车参加了肇庆3小时耐力赛，并获得冠军，从此他便开始了平民赛车概念的推广当中，也就是让尽可能多的爱好者可以负担得起的赛车运动，在尝试了几款赛车之后，最终定格在这辆富康赛车上，并在去年拿到了北方房车精英赛1600专业组冠军。● 锐思赛车场动态展示　　背景故事似乎介绍得有些多，但我克制不住想要把这些讲出来，因为它们代表了这辆看似其貌不扬的富康赛车不同凡响的背景。这次可能会颠覆一些人的想法，就是跑得快的赛车未必有特别拉风的外观，有时候腹内强劲的动力、扎实的底盘相比起来更加重要。　　于是我把这辆富康赛车约到了北京的锐思赛车场。在之前北京金港的赛事中，由于赛事安全考虑，没有机会进行近距离拍摄，无法一窥赛车的动态细节。现在在全长仅有1.3km的锐思赛车场里，更好的拍摄位置能让我们一窥赛车的动态。同时由于锐思赛道的弯角比一般赛事的赛道更刁钻，赛车悬架会被迫以更极端的状态工作，对底盘功力是一个更大的考验。　　就像前面提到的，锐思赛道的弯道比和金港比起来要狭窄刁钻得多，为金港赛道调校的减振器参数或许更擅长高速弯，在低速弯角会比专门优化的车子困难一些。不过即便如此，这辆富康还是展示出了扎实稳健的步伐，在王涛的熟练操作下以准确的线路划过弯心，加速出弯。　　这姿态看上去是不是很像一辆闲庭信步的原厂富康？这可是带着70-80km/h的速度在过S弯，能有如此稳健的下盘功力自然要得益于绞牙减振器和优秀的底盘调校。据测试仪统计，此时最大的侧向加速度有1.2G左右，也就是说侧向力比地心引力还要大。　　虽然到锐思赛道拍摄是以动态展示为主要目的，这辆富康赛车还是给了大家一个惊喜：以仅仅58.6秒的圈速跑完了1.3公里的赛道。在这里，量产高性能跑车很少能接近1分大关，而58.6秒已经贴近高组别职业赛车的水准了。●&锐思赛道试车视频● 总结　　《平民赛车》系列做到第6期，介绍了一个具有相当高度的案例。有的朋友可能会失望，因为这辆赛车看上去一点也不高大上。这就对了，高大上就不是平民赛车了。使用有限的资源尽可能将投入集中在性能提升和安全装备上，外观等非功能性部分能省则省，这才是平民赛车的真谛。如果你感到无法超越了，也不要气馁，因为这里根本就没有必要拼个高下胜负，只要你有亲民的赛车改装案例，还是欢迎和我联系，让我们一起为推广平民化赛车努力，让更多的爱好者有机会亲自体验赛车带来的乐趣。（文/汽车之家 许云鹤，摄/郭枫）车辆改装：VTS168赛车研发中心电话：微信：VTS168-5000相关阅读　　小钢炮的梦想 平民赛车第5期之标致207 　　
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文章有更新通知您！三大厂商加入F1轮胎争夺战
F1本赛季结束后，普利司通垄断F1赛车轮胎供应13年的合约也随之告终，这给了轮胎制造商们排队竞争供应商的契机。目前米其林、固铂和倍耐力三大厂商加入了F1轮胎赞助商争夺战。
经历3个月的竞争，国际汽联世界汽车运动理事会昨日在日内瓦召开会议后宣布，倍耐力成为F1轮胎的独家供应商。从2011赛季起，连续3个赛季为F1世锦赛提供轮胎。
F1本赛季结束后，多家厂商竞争F1轮胎赞助商。就此，我们采访了固铂轮胎中国区总经理辜思历，来看看固铂对于竞争F1轮胎赞助商他们的观点。
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竞争F1轮胎赞助商更关注环保
我们还在等待欧洲总部的反馈，对于目前的竞争还不能过多的反馈。不过米其林在F1赛事中会更加突出环保的理念。同时在F1赛事中引入更好的技术到民用轮胎中。
倍耐力能胜任任何级别的赛事
竞争是我们公司&基因&，所以，我们认为单一的指定轮胎供应商绝不会影响激动人心的赛道竞争，我们能够取得成功。倍耐力能够胜任任何级别的赛事。&
让更多车迷认识到固铂轮胎
固铂轮胎一直致力于将赛车运动中掌握的先进轮胎设计和制造技术，运用到民用轮胎的制造中，从而生产出更优秀的产品。在轮胎的性能和质量上都能给予保证。
轮胎商在F1赛事中如何获利？
轮胎，确切地说是轮胎商，在F1运动中起着绝对关键的作用。轮胎厂商花大力气投入，当然也是要获得回报的。有这样一组数据可以让我们粗略了解F1大奖赛给轮胎厂商的回报&&
提升知名度 获得金钱回报
自从1997年加入F1大奖赛开始到2004年底，普利司通轮胎在欧洲市场的知名度由13％上升到34％，增加了21个百分点。相比之下，2004年普利司通赞助给F1的2900万美元就显得微不足道了。
获得更快的技术发展
F1赛车的轮胎无论从外形还是成分以及性能上都发生了巨大的改变。而这一改变也同时运用到了民用车胎上。我们现在能买到的&漏气保用&、&超静音&轮胎等等，都是F1带给制造商的回报。
培养潜在拥护者
F1大奖赛的&全球效应&仍是这些赛事不可比拟的。2004年，遍布全球5大洲的18站比赛让8亿观众领略了F1风驰电掣的同时，也就意味着轮胎厂商很有可能正在为自己培养了上亿的潜在拥护者。
竞争F1轮胎赞助商谁能胜出？
米其林和F1车队联盟达成协议
米其林已就下赛季提供轮胎的问题和F1车队联盟（FOTA）达成了意向性协议。尽管预计这一建议将得到所有车队的支持，但是要付诸实施，仍需要国际汽联和F1商业老板伯尼·埃莱科莱斯顿的批准。
传闻赞助商敲定倍耐力
意大利媒体《Autosprint》以及《Italiaracing》报道称，F1车队以及掌门人伯尼已经确定，总部位于米兰的倍耐力下赛季将会取代退出的普利司通，成为F1的独家轮胎供应商。
具有丰富的赛事赞助经验
固铂英国Avon参与竞标了2011年F1供应商。Avon是固铂旗下专业赛事轮胎品牌，为全球超过150项赛事提供专用轮胎，参与的场地赛包括A1、方程式、勒芒24小时耐力赛等，已经有了丰富的赛事轮胎研发经验。
回顾四大F1退出事件
在08和09两个赛季，普利司通就成为了F1唯一的轮胎赞助商。然而，日，日本轮胎制造商普利司通宣布，在完成了10赛季的合约后，他们也将退出F1的舞台，这一切，不能不说是金融危机的&功劳&。
马车队是F1的&新秀&，车队于06年加入F1，在短短三年的时间内，迅速上升为一支强队，并在08赛季取得了车队总积分第三名的成绩。由于金融危机的影响，总公司表示将在09赛季结束后退出F1运动。
2008年12月，本田汽车总裁福井威夫召开新闻发布会宣布退出的消息，他表示，&我们玩不起了。&本田在1964年首次参加F1，并曾三次获得分站锦标，包括巴顿在2006年赢得的匈牙利大奖赛冠军。
退出的不仅仅是赞助商和车队，连法国汽联也&玩不起&了。08年，法国汽联就曾提出过退出申请，原因和今年如出一辙，&资金短缺&。同样的问题，在09赛季只会更严重。
F1轮胎解析
F1不同的轮胎有什么讲究？
1.尺寸：干燥赛道一级方程式赛车轮胎的直径为660毫米，宽度为355毫米。
2.性能：带凹槽的轮胎性能关键在于其尺寸、配方、构造、赛道情况以及赛车底盘等多方面因素相互作用。
3.配方：根据每一个赛道的特点，轮胎的配方可以比较硬或者比较软。每场比赛使用轮胎的成分差别很大。
4.温度：一条一级方程式赛车轮胎在几乎100摄氏度使用温度的时候才能达到最佳性能。
F1赛车轮胎的工艺特点
F1轮胎主要由三种物料组成：橡胶、钢铁和编织物。但是，如果算上配方包含的材料，恐怕就要超过150种。
F1轮胎与普通轮胎的区别
寿命：然而一套F1的轮胎最长也只需要200Km的耐用距离。同时与F1赛车其他部件的开发原则相同，轮胎追求更轻和更坚固和材质。
材料不同：采用尼龙和聚酯材质构造的花纹可以比民用轮胎提供更大的抓地力支持。
结构不同：F1使用的是开槽的轮胎，通常在90℃～110℃之间达到最佳工作温度。
民用轮胎寿命：民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，通常一套轮胎可以达到16000Km以上的寿命。
民用轮胎更禁磨：F1比赛轮胎的设计通常采用最柔软的橡胶配方以确保最大的抓地力，不过使用偏软的配方也会使轮胎磨损得很快。
性能指标不同：在F1比赛中，赛车通常可以达到1t左右的下压力，4g的水平负载和5g的垂直负载。
F1轮胎的发展史
固特异：固特异稳坐老大
1965年，本田车队的里彻&金瑟在墨西哥大奖赛为固特异轮胎夺得了首个分站冠军。在之后的33年当中，尽管对手在变，但固特异凭借其雄厚的资本和技术实力坐稳了F1轮胎老大的位置，368个分站冠军、358次排位赛杆位、362次创造最快圈数&&都是固特异引以为傲的成就。
邓禄普：出自兽医小发明
1958年，邓禄普与他的合作伙伴范沃尔车队参加了F1大奖赛，这次合作一直持续到1970年。在这其间，邓禄普共获得了83个分站冠军和8个世界冠军。
倍耐力：无力重振往日雄风
1913年，倍耐力公司开始赞助国际汽车大奖赛，并在1920年之后的10年中频频登上领奖台。在F1大奖赛的开始的头四年比赛中，倍耐力与肖德车队配合赢得了4连冠和两连胜，之后不久便退出了F1赛场。
普利司通：把持近7年总冠军
普利司通于1963年首度涉足在日本铃鹿举行的汽车赛，并为车队制造出了专门为日本大奖赛开发的比赛轮胎。1997年的巴西站比赛中，普利司通轮胎第一次登上了F1赛场的领奖台。该赛季结束后，普利司通已经4次获得分站冠军。到了赛季普利司通成为了独家轮胎供应商。
米其林：可与固特异叫板
米其林轮胎在上世纪70年代就已经开始赞助F1车队，但是当时使用固特异轮胎的赛车成绩最为理想。到了80年代，米其林已经开始显现出了自己的实力，它几乎是在F1赛场上惟一能与固特异叫板的轮胎商。
其余4雄偶见踪影
另外的4种轮胎&&&雅芳、大陆、英格尔伯特和火石只是在六七十年代短暂地出现在赛场上。
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今天和男友在咖啡厅喝咖啡，我只不过用手机拍摄他。其实也没有什么想法就是想拍拍而已，录好之后拿给他看
今天和男友在咖啡厅喝咖啡，我只不过用手机拍摄他。其实也没有什么想法就是想拍拍而已，录好之后拿给他看没想到他反应很激烈，生气说我干嘛拍他！我郁闷，以前拍他的时候他看了也只是笑笑，现在他的反应让我摸不着头脑。我问他又不是拍给别人看的，还是你怕被...
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有可能是个 逃犯。。。你小心咯。。。
可能你男朋友不喜欢拍照
不怎么拍照
我本人比照片好看些
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