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雷凌1.6全系都没有车身稳定系统吗-雷凌车友关注
雷凌1.6升会有一款配置车身稳定系统。。。 今天看到卡罗拉的预售价格，确实不贵呀。。。。。但是1.6升的全系不配车声稳定系统。。。。这个很难大卖呀。。。我在此预测雷凌的1.6升发动机肯定会配置车身稳定...
&&售价:10.98-15.98万元
关于雷凌的口碑报道
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渝ICP备号-1 增值电信业务经营许可证编号：渝B2-屌丝车主说雷凌1.2T，不吹不黑童叟无欺
楼主是一枚看似很宅，但品位十分高端的伪屌丝，前不久提了雷凌1.2T，目前还处在磨合期，偶有所感，就上来大放厥词一番，给看官们分享一些用车体验，有说得不好的地方，还望各位海涵。首先是外观，我只想说，这颜值我表示很喜欢，前脸设计很霸气而且又不会很张扬，加上钢琴黑大嘴格栅让它带着一股弄弄的运动风。开着它出去兜风，回头率肯定稳稳的！在内饰方面走的是丰田车一贯的路线，大方、简洁、实用，没有花里胡俏的感觉，很适合我的性格，低调而奢华。虽说这款车的定位是紧凑型，我当初选车的时候也曾经因为这个定位而纠结过，可是当我亲身感受过以后，我只能说，被定位给“骗了“，说是紧凑型，但车内空间的表现却是让人惊喜。前排的腿部和头部空间足够充裕，我178的身高，坐在驾驶座上不会觉得憋屈，身体可以很舒展，头顶也不会有压抑感，坐得很舒服。而且后排地板十分平整，很多车型都有的地板突出部分它却没有，双腿可以全部释放，长途旅程也不用担心会双腿发麻了。雷凌Turbo搭载的1.2T发动机很是给力，这也是我当初会选择它的最主要原因。经过这段时间的接触，这款发动机动力比我们想象中的1.2T要强劲，提速很快，动力可以说是随叫随到，毕竟1.2，能做到这样已经是超乎意料了，我们要求也不能过分苛刻对吧？但这发动机最关键的是，省油！说真的，买这个价位的车，很多人都是因为资金不多的原因吧，那就应该懂得低油耗是多么的重要。这台车用92号油就能把它喂饱，这其实又省了一笔，加上这车有自动启停，省下来的钱都够做保养了。说到自动启停，算是这车的一个亮点，这个装置在松开刹车再启动时，车身震动很轻微，几乎不可察，比很多车都要好。楼主突然想起来这车一个很好玩的功能，就是关于那个写着Sport的按钮，不按这个按钮的时候，这车是很“斯文”的。当你按下这个按钮后，就像封印解除一样，油门反应变得十分活跃，如果路况允许，偶尔来一下还是很爽的。这车还配备了VSC车身稳定控制系统、TRC牵引力控制系统和HAC上坡启动辅助控制系统，是不是没看懂？没看懂就对了，这是我在网上复制粘贴过来装专业用的，按照我这段时间以来的感受，这车开起来很稳，即使是下雨天，在湿滑路面上行驶依旧平稳，当然，不包括开快车的情况，下雨天还开快车，这已经不是在检验车子性能，用网络术语来说就是在zuodie。今天就差不多说到这里吧，下面继续上点照片供各位看官欣赏。小心脏1.2T。你带着我，我带着有雷凌的logo的真皮座椅。
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今日搜狐热点在中国这样一个竞争激烈的汽车市场，汽车推出改款新车的频率越来越高，一年一小改已经成为常态。不过很多车企就只是改改外观、加点配置就把所谓的新款车推向了市场。可如今的消费者已经越来越成熟了，这种“换汤不换药”的做法并不能吸引他们买单。而有些车企则要务实很多，完全从消费者的需求出发，对新车的设计、配置、动力进行全面升级，比如刚上市不久的广汽丰田新雷凌185T。中庸？不存在的，就是要骚可能是因为丰田车的可靠性口碑太过于引人注目，让丰田在很多消费者心中成了“中庸”的代表，特别是外观方面，丰田早年间很少有过于夺人眼球的华丽设计。不过近年来丰田的产品迎来了大幅革新，很多新车就是有年轻消费者量身打造的，在造型设计上也越来越大胆前卫，试图改变在消费者心中的传统印象，雷凌就是其中的代表。其实雷凌改款前的设计就已经很吸引眼球，丰田的设计师明显赋予了雷凌更加鲜明的个性，力图改变人们对于丰田中庸的看法。而这次的小改款进一步强化了动感的设计，让新雷凌185T更加与众不同。新雷凌185T将原梯形下格栅改成上窄下宽的六角型设计，让前脸视觉效果更具冲击力。配以加入镀铬装饰的雾灯区域，整体视觉效果让人感到犀利，让新雷凌185T成为了第一眼就能让人心动的类型。在外观细节之处，新雷凌185T也增加了更多动感设计元素。比如采用切削式设计的双色铝合金轮毂、由25颗LED组合而成的LED尾灯等等，不仅看起来显得年轻动感，也给人感觉档次感十足。和大众朗逸、别克英朗等采用家族化套娃设计的竞品相比，新雷凌185T走了一条完全不同的路线。在如今的紧凑级车市场，外观过于沉稳的朗逸和英朗已经很难吸引到年轻消费者的关注，新雷凌185T的设计风格才是趋势。为了第一眼就能够让人心动，新雷凌185T在车身颜色上自然就不会局限于传统的黑、白、灰等配色。实际上新雷凌185T这次提供了8种车身颜色供消费者选择，给了消费者充分彰显个性的机会。特别要提一下新增加的“萤石蓝”配色，和新雷凌185T这次的动感设计非常搭调，目测会成为追求个性年轻消费者的首选。配置升级从需求出发和很多改款车为了提高产品溢价来增加配置的思路不同，新雷凌的配置优化和提升则是从消费者的需求出发，意在满足更多细分群体的需求。对于时刻离不开互联网的年轻消费者来说，智能科技配置已经成为打动他们购车的重要因素之一。着眼于年轻消费者的需求，新雷凌185T将中控大屏升级为8寸，还导入了新一代实时路况智能导航，通过百度CarLife可与iOS或Android设备同步互联，轻松实现智能导航、影音娱乐、在线通信等功能。系统内置的高德导航也可通过连接互联网，轻松实现在线更新和实时交通路况显示功能，并提供5年免费地图更新服务。哪条路更快捷，哪条路正在拥堵，在新雷凌185T的8英寸中控屏幕上都能一目了然。虽然2700mm的轴距与老款保持一致，但是新雷凌185T后排座椅增加了中央扶手，靠背也新增按比例放倒功能，空间灵活性更强，能满足各种用车情景的需求。同时新雷凌185T全系标配运动座椅，包裹性和舒适性表现出色。前座前后滑动范围达到260mm，垂直调节范围达到60mm，能适合不同身高人群的需求。而真皮+合成皮的表面材质不但具有极佳触感，也易于清洁维护。消费者都很关心的安全配置也是新雷凌185T的一个亮点。标配VSC车身稳定系统、上坡辅助系统、牵引力控制系统这些基本安全配置自然不必多说，前排正位和侧位安全气囊也是新雷凌185T的全系标配。再加上丰田独有GOA车身，安全性能完全可以放心。涡轮还能这样玩儿？众所周知，小排量涡轮增压发动力已经成为家用车市场的主流动力单元，但是很多车型涡轮介入迟滞、中后段动力不足、低速顿挫、维护保养费用高等问题也让消费选择小排量涡轮增压车型时多了几分顾虑。而新雷凌185T上搭载D-4T发动机有着一些与众不同的地方，不仅避免了涡轮增压的一些先天不足，将更好的驾驶感受带给用户，而且打破了消费者对小排量涡轮增压发动机的一些偏见。D-4T发动机采用单涡管低惯量涡轮增压器，通过优化了涡轮叶片以及壳体形状。直径为72mm的轻量化涡轮叶片可以让涡轮以更低的发动机转速介入工作，保证了中低速情况下的扭矩储备，也减轻了涡轮迟滞现象，提高了发动机响应速度。D-4T还采用丰田新研发的VVT-iW智能广角可变气门正时技术，可以在奥托与阿特金森循环模式中自由无缝的切换。加速时时开启奥拓循环，而高速巡航时，则转换为阿特金森循环，让发动机始终处于最高效率区间，达到省油的目的。在实际动力表现方面，新雷凌185T的D-4T发动机在1500转即可爆发出185N·m的最大扭矩，一直持续到4000转。几乎轻踩油门就能达到最大扭矩，而且扭矩平台十分宽泛，完全不用担心中段加速无力。目前市面上很多搭载小排量涡轮增压发动机的车型，匹配的都是双离合变速箱，这也让加速顿挫成为了消费者对小排量涡轮增压车型的固有印象。而新雷凌185T搭载的则是S-CVT无极变速箱，不仅可以更好地梳理D-4T发动机的动力，远离顿挫，真正做到了“零迟滞，超快感”，而且在燃油经济性上也有很明显的优势。对于紧凑级轿车的消费者来说，养车成本是买车时必须考量的一个要素，他们要的是“既要马儿跑，又要马儿不吃草”。这看似过分的要求，对于别的车而言可能太苛刻，但是对于新雷凌185T来说，这根本不算事儿。有着集合众多先进技术的D-4T发动机的助力，再加上全系标配的STT智能启停系统，这一套“组合拳”为新雷凌185T实现了仅有5.4L的百公里综合油耗。凭借着丰田一贯以来的可靠品质，新雷凌185T在养护成本上也具备很大的优势。新雷凌185T所搭载的D-4T发动机的机油更换周期与普通自然吸气发动机一样，保养费用几乎没有差异，而且这款发动机并不“挑食”，可以直接使用92号油，用车成本上更是比95号汽油便宜了不少。小结如此年轻动感的外观设计、如此丰富的实用配置、如此先进的动力系统，但是新雷凌185T的售价区间却仅为10.98万-13.78万元，是整个雷凌车系中的入门产品。而反观别克英朗、大众朗逸等竞品，他们的涡轮车型售价都在自吸车型之上，价格处在整个车系的顶端，无形之中拉远了与钟爱涡轮增压的消费者之间的距离。如果你涡轮增压的忠实拥趸，想买一辆既可以彰显个性，又可以满足自己高品质生活需求的新车，那么请不要犹豫，新雷凌185T绝对是你的不二之选。（来源：车行生活）
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& 关于车身稳定系统ESP VCS DSC的作用我觉得需要理性看待 (发表于 )
正在加载,请稍候......
关于车身稳定系统ESP VCS DSC的作用我觉得需要理性看待 经常在论坛上看到这样的说法，这车没有配置ESP/VCS之类的车身稳定系统，所以不安全。还有说，不带ESP的车我坚决不开。每当看到这样的说法，我总觉得很可笑。我认为不应该神话车身稳定系统。车身稳定系统的本质，我作为消费者粗略了解下来就是一组传感器、4个轮子的单独控制的刹车泵、电子稳定控制程序。车身稳定程序通过传感器，感知车辆行驶状况，根据厂家预设的内容进行判断是否启动和如何启动，启动时通常是通过单独对某1车轮施加一定的制动力来修正车辆行驶轨迹。我们可以注意到，车辆最终还是要靠车轮对地面的抓地力来保证行驶轨迹，电子稳定系统只能在有1～2个车轮突破了抓地极限，而另外还有 1～2个车轮没有都突破抓地极限时起到作用。对于日常驾驶，车身稳定系统完全发挥不了作用。主要还是在湿滑路面快速转弯、避让障碍物时 车身稳定系统可以提高车辆整体极限。打个比方，在湿滑路面，要突然绕过某个障碍物，某车关闭车身稳定系统的极限速度是80公里可以稳定过。但是有车身稳定系统的话，这个速度可以90公里稳定过不失控。但是可能超过96公里，有稳定系统还是帮不了你，因为这时4个轮子都突破了抓地极限。车辆安全行驶，主要还是靠4个轮子能够抓住地面，电子设备只是辅助，对于驾驶技术高超的人来说，车身稳定系统有时候反而会帮倒忙。这也就是为什么在看一些汽车评测时，会对电子稳定程序有差评。另外车身稳定系统需要厂家耗费大量时间对各种场景进行模拟，最终标定电子稳定程序的。如果厂商测试不足，在一些场景下，可能会出现电子稳定程序帮倒忙的情况。当然对于大部分消费者和大部分场景来说，电子稳定程序能够起到辅助作用。因此我认为车身稳定系统的电子程序是很复杂的，需要经过很多测试和细心的标定。因此不同厂商的电子稳定程序是会有差距的。如果国内也可以有机构进行麋鹿测试，向消费者展示一下各个不同品牌，不同车型在打开、关闭车身稳定系统时的极限差距。因此我认为需要理性看待车身稳定系统，不应该过分神话这个装置。