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在行驶中 刹车报警灯亮应立即停车检查
摘要：　　在行驶中，如果仪表盘的红色报警灯亮起来，应立即靠边停车。如果这时刹车已不起作用，应迅速拉紧手刹，或采取挂低挡发动机制动的方法，使车辆尽快停下来。然
　　在行驶中，如果仪表盘的红色报警灯亮起来，应立即靠边停车。如果这时刹车已不起作用，应迅速拉紧手刹，或采取挂低挡发动机制动的方法，使车辆尽快停下来。然后认真检查刹车系统，刹车报警灯亮可能有以下几个原因：
　　1、刹车油罐内油面偏低。油罐内有一个浮子式传感器，当油面低、浮子落下时，报警灯就会亮，指示刹车系统有故障。一般情况是由于刹车片和刹车盘磨损导致刹车油面下降。如果无漏油情况或油面下降不多，说明刹车性能尚好，可将车开到服务站添加刹车油。　　2、如果由于刹车油管磨坏，汽车拖底或其他事故造成刹车油管破裂及油管接头脱开等造成刹车系统严重缺油，油面会降至很低甚至刹车油漏光。这时应检查刹车管路、刹车总泵分泵和刹车软管等，如果刹车踏板行程过长，刹车不灵，就不能再继续行驶了，可拨打服务站电话，请专业人员处理或打大陆救援电话，将车拖到服务站修理。　　3、刹车片磨损严重，刹车灯报警也会亮。有很多刹车片内预埋导线，作为刹车片过薄的报警信号线，有时由于刹车片磨损严重，预埋线磨断，报警灯就亮了。此时应到服务站检查更换刹车片。　　4、有些刹车报警和手刹报警采用一个报警灯，同时监控刹车系统和手刹系统。如果行车时手刹没松到家，刹车报警灯也会亮，这样行驶会造成刹车蹄片早期磨损；如果没松手刹行车则会造成刹车片烧毁。　　5、刹车报警系统本身出现了问题，如线路本身短路，刹车报警灯也会亮起来，是单纯的电路故障，应尽快到专业服务站进行修理。　　还应注意：刹车油要求2年必须更换。否则由于时间过长、油面过脏，会造成油路堵塞，导致刹车不灵。另外，刹车油吸水性很强，如果刹车油内有水分，便会在管路中产生蒸汽，影响刹车效果。
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咨询电话：2全新君越长测（8）加速刹车测试获得不少新发现
编辑：伍澳迦&&&&
对于君越的动力，我们已经说了很多主观的评价和感受，今天就来点实际客观的内容——性能测试。
官方价：22.98 - 33.98万
量： | 2.0T | 2.4L | 3.0L | 1.5T
变速箱： 6挡手自一体 7挡双离合
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广汽丰田雷凌出现刹车偏软转向沉重情况
投诉编号：【206830】
投诉品牌： 广汽丰田
投诉车系： 雷凌
投诉车型： 2017款 1.2T G CVT 精英版
投诉时间：
投诉内容：
我这车是今年五月八号买的。雷凌一直很喜欢这款车。车辆行驶起来踩油门抬起来之后，自带刹车功能，刹车时候踩刹车踏板也是软绵绵的，反应没有那么及时灵敏，转向时方向盘也是很重。跟4S店沟通回复正常，就感觉在4S店眼里就没有不正常的，这个转向重确实很费劲的，开车很累。再说刹车这个情况，就怕是不幸刹不住，这个刹车问题感觉也不是个例吧，关乎驾驶安全，希望厂家看到后，联系4S店给予解决，毕竟还是新车。就出现这样的问题，的确让人心里很难受！
投诉回复：
广汽丰田厂家回复：我们已收到您的投诉，将尽快对应处理。非常感谢您对广汽丰田的关注和支持，衷心祝您生活愉快，工作顺利！
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买不着思域的看这里 测丰田雷凌1.2T
汽车之小窝
在购置税优惠政策的影响下，曾经1.6L和1.8L这种黄金排量愈发被边缘化。而1.4T/1.5T这样风头正盛的小排量增压也进一步“缩水”。掰着手指头算算，过去一年中就出现了标致308 1.2T、速腾1.2T还有思域1.0T等等更小排量的增压A级车。对了，还有今天的测试对象——广汽丰田雷凌1.2T。几年前，我还对于小排量增压盛行不敢苟同，或者说对大排量自吸没落而惋惜。不过看着宝马7系、奥迪Q7都竖起了2.0T的旗，也就接受了这一现实。特别是思域这种随便一跑就进7秒的家伙出现以后，小排增压“很快、很顺还不贵”的特性治愈了我对大排自吸的毒。基于平顺性的考虑，雷凌这台“9NR-FTS” 1.2T涡轮增压发动机依旧采用了直列四缸的布局。最大功率85kW，最大扭矩185Nm。扭矩方面对比停产的1.6L车型略有提升，但功率稍显不足。这也是小排量增压发动机无法避免的事实，好在雷凌的定位于城市通勤，功率上的“缩水”倒也可以接受。毕竟在北京这种堵成狗的城市中，功率没有扭矩好使。传动依旧交给这台模拟8挡的S-CVT变速箱。不得不说，现在的CVT已经越来越能提供给驾驶者趋近AT的表现。拿这台变速箱来说，既秉承CVT变速箱一贯的平顺同时也能拿出几分AT的“换挡”感受。模拟出的8个“挡位”都很真实，在手动“降挡”时甚至可以感到一定“机械换挡”回馈。初段略带敏感的油门是丰田一贯的腔调，加上轻量化的涡轮叶片更容易被“吹动”，这辆雷凌1.2T在1500转就能爆发185Nm峰值扭矩。起步几乎感觉不到涡轮迟滞，涡轮介入的突兀感也被最大化削弱，配合上顺滑的CVT变速箱，起步过程显得很友好，容易掌控。10.43秒的百公里加速+没有恼人的涡轮迟滞，我对这辆车的好感度就上升了一个等级。一台小排量增压车开起来“很像自吸”这是很高的评价。当车起步后的加速过程延续了这一好感，油门踏板过了初段的“贼”后听话地进入了线性状态，中段加速来得也很及时。变速箱对于油门踏板的宽容度很高，在锁止后短暂松开油门后再给油也没有出现很多CVT的干吼不走，这种持续的加速感很“AT”。当然这辆车并非钢板一块，转向方面略带不足。首先，方向盘直径和旷量对于A级车而言都有些大。相比其他电动助力转向，雷凌低速时转向手感略有一点点沉，指向性也谈不上多么清晰。不过高速变沉后的手感还算友好，没有像“玩具”般过分的电子味，高速行车时的容错率很高，即便不小心多带了一把方向，车头也不会猛然窜到隔壁车道。参数不是最猛的 但也许是最有技术的1.2T对比不难看出，雷凌1.2T的这台“9NR-FTS”发动机参数在PSA的1.2T三缸机之下；功率上略高过大众EA211 1.2T，但在扭矩方面稍显不足。综合账面数据对比同级并不出挑。当然，参数不能代表全部，而且丰田也没打算过分挖潜“9NR-FTS”的动力性能。他们希望最大程度优化动力和燃油两端的平衡，从高达36.2%的热效率就可见一斑。简单来说，热效率越高越节油。在本田思域那台“L15B”1.5T发动机（热效率38%）出现之前，丰田的“8NR-FTS”热效率可谓无人出其右。不过伴随着倍儿燃的全新凯美瑞横空出世，丰田全新“Dynamic Force”2.5L发动机热效率达到了惊人的41%。这台“9NR-FTS”带有VVT-iW可变气门正时技术，用电控正时替代油压控制，获得更快速精准的正时速度和调节范围，从而实现奥托循环和阿特金森循环的切换来适应不同工况，以优化输出和节油。奥托循环/阿特金森循环有什么意义？奥托循环的做工行程=压缩行程，阿特金森循环做功行程＞压缩行程，从而拥有更高热效率，达到节油的目的，但动力（特别是低扭）相对薄弱。就这台“9NR-FTS”而言，依靠ECU对于当前发动机工况的判断，当不需要动力输出为上的时候，在压缩行程时延时关闭进气气门，“挤压”出一部分混合气，实现“阿特金森循环”，保证燃油经济性。举个例子，奥托循环就好比亲妈，给你盛菜的时候永远塞到盘子冒尖；而阿特金森循环像大学食堂里的盛菜大妈，眼瞅一勺红烧肉快到你饭盒里的时候，大妈手腕“迷之一抖”，半勺肉就颠回了盆里。丰田让这台1.2T发动机拥有两种循环方式，在一定程度上兼顾了节油和动力输出。当然，他们还用了低惯性涡轮增压器，直径72mm的轻量化涡轮叶片保证低转速下的涡轮介入速度，减缓涡轮迟滞、让动力响应更积极。虽然官方数据中1500转就能让发动机输出最大扭矩，但实际驾驶过程中要等到2000转后才会迎来动力爆发点。这并不代表在2000转之前这辆车很“肉”，只是过了2000转后动力会变得更饱满积极，而且动力爆发前后的衔接表现得绵密线性，毫不突兀但却能让你明显感到动力上了一个台阶，这点很好。雷凌1.2T带有ECO和Sprot两种驾驶模式，不过ECO并不需要驾驶员主动开启。当发动机转速低于1500转或收油滑行的时候，仪表盘上的ECO指示灯会亮起，表扬你现在开得不错。开启Sport模式后转速被拉高，动力输出成为发动机首要诉求。值得一提的是手动模式，它可以看做是Sport模式的升级版。将挡把拨入M挡后，转速在Sport的基础上会被进一步拉高，车辆动态响应更机敏。虽然这台CVT变速箱只是模拟出来的8“挡”，但的确具备一定可玩性。加速测试中，10.43秒的0-100km/h加速成绩超过了数据占优的标致308（曾经我们测试308 1.2T加速时间在10.5秒以上），比速腾1.2T 10.9秒的官方加速数据更是快了半秒左右。当然，造成这一结果的原因除了上边所说那些技术外，也和雷凌用了优科豪马dB E70静音面条胎有关。由于CVT变速箱的“丝滑”，在松开刹车踏板的刹那出现了一小段愣神，起步过程中前轮也没出现打滑空转，整个加速过程波澜不惊。在30km/h之前，加速度g值都保持在0.4g以上，而后随着车速加快而缓慢递减。10.43秒的成绩放在1.2T这个阵营不算太怂，但也做不到出类拔萃。总的来加速过程无趣，但成绩可以接受。方向盘感受是我不太喜欢的地方，虽然在日常驾驶时表现得很听话，但面临绕桩测试中还是有点拖后腿。主要表现为指向性不太清楚且算不上跟手，在桩间穿梭的时候不够得心应手。前麦弗逊后扭力梁后悬架初段虽然具备一定支撑力，但绕装时悬架初段稍纵即逝，中后段表现缺乏韧劲儿，支撑力稍显不足，车身重心偏移明显，悬架回弹也不够积极。在制动测试中也能明显感受到悬架中后段的“无力”，全力制动时“点头”明显，后轮拉伸明显，姿态保持不够稳健从容。但刹车踏板倒挺招人喜欢，全段制动力输出均匀有力，通过数据也能看出在100-0km/h制动测试中，g值曲线平缓，没有出现太明显的波动。隔音降噪有点超出我的预期，但39.5分贝的怠速噪音对于这台1.2T发动机来说只能说太好了。在城里走走停停的时候也基本不会有任何吵闹，只不过在转速突破4000转后发动机噪音就会扑面而来。总体而言，雷凌1.2T在NVH这块能占到一些便宜。外形变化微乎其微对于雷凌1.2T而言，外形的改变好像大家来找茬。除了下格栅换成了高亮材质并加了一圈镀铬装饰、顶配车型多了LED日行灯和车尾的“D-4T”标识外，几乎找不到其他变化。内饰方面，全黑内饰加入了红色装饰条，黑皮红线的运动做风格座椅是1.2T车型在细节处的改变。配置表现有点让人看不懂顶配版带有8寸触摸中控大屏，可与手机实现有线/无线两种方式互联，不过实际体验感一般。有线互联需HDMI高清线，而无线互联是通过车机端的wifi热点进行连接，我反复搜索了好几遍也没在手机上找到车机端发出的wifi信号。最百思不得其解的是，雷凌全系都没有可视倒车功能，仅仅依靠在大屏旁边的一个雷达模拟信号测距，感觉白白浪费了一块大屏幕。全系标配VSC/发动机启停 后排地板平坦综合来看，雷凌1.2T配置比较厚道。全系标配电子稳定程序（VSC）、发动机启停、大灯高度可调、上坡辅助。而标配全尺寸备胎对比同级对手拥有一定优势，美中不足的是后排座椅不支持放倒。丰田空间表现 不会令人失望。雷凌1.2T的长宽高和1.8L车型一样（80mm），对比英朗和速腾等欧美系对手要宽大不少。2700mm的轴距放在前几年基本上都是B级车范畴了，如今成了不少日系A级车的“标配”，轩逸、十代思域等都是如此。值得一提的是完全平坦的后排地板，即便满载情况下后排中央乘客也能拥有充足的脚下空间。买顶配！更值！如果有意愿入手雷凌1.2T，我更推荐今天测试的这辆顶配版，官方指导价13.38万元，目前北京市场优惠2万，最终落地价不超过13万。对比官方指导价12.68万的次顶配多出了中控彩色大屏、蓝牙电话、LED日间行车灯、皮革运动座椅和多功能方向盘。这么来看，多花7000块钱挺值的。横向对比竞品，雷凌1.2T在价格方面更有竞争力。标致308 1.2T顶配官方指导价13.57万，虽然和雷凌相仿但并无优惠；速腾1.2T仅有180TSI 自动领先型一款产品，官方指导价15.88万，算上优惠裸车大约也在12万以内且配置上多了无钥匙进入/启动及定速巡航等，但空间则是雷凌更胜一筹。当然，这个价格区间你还可以入手11.59万的思域1.0T入门版车型，不过动力方面的短板和入门版车型的6MT及配置上的缺失都稍欠性价比。对比一圈看下来，我倒认为对于雷凌最大的威胁并不在外。正所谓堡垒内部最容易攻破，同门胞兄卡罗拉1.2T才是雷凌最大的对手。拿官方指导价13.68万的卡罗拉 1.2T CVT GL-i真皮特别版（次顶配）来说，目前北京大约优惠1.6万，比这辆雷凌1.2T顶配贵了约7千元。对比之下，卡罗拉多出了真皮座椅、后排杯架、后视镜加热及16寸轮圈，但雷凌具备中控彩色大屏和LED日行灯等配置，这么看看来还是雷凌更划算。如果选择官方指导价14.38万元的卡罗拉1.2T顶配（北京同样优惠约1.6万元），则会比雷凌1.2T顶配多出倒车影像、自动大灯、无钥匙进入/启动和自动空调，但要为此多花费1.4万元左右。在这一问题上南北丰田保持了一定默契。面对卡罗拉，雷凌追求的并不是配置高大全，而意在拉高性价比。如果你是个会过日子的人，相信通过这一系列对比之后，不难看出谁才是“经济适用男”。
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