深度学习算法实践13---去噪自动编码机（DenosingAutoencoder）
截至目前为止，我们所讨论的神经网络技术，感知器模型、BP网络、多层卷积神经网络(CNN)，都可以视为前馈神经网络的变形，都会采用信号前向传播，误差反向传播修正连接权值，采用有监督学习方式，解决样本分类问题。
在这一篇博文，我们将介绍稍微不同的神经网络架构，即被称为自动编码机(Autoencoder)。与前述我们所讨论的神经网络不同，自动编码器(Autoencoder)属于非监督学习，不需要对训练样本进行标记。自动编码器(Autoencoder)由三层网络组成，其中输入层神经元数量与输出层神经元数量相等，中间层神经元数量少于输入层和输出层。在网络训练期间，对每个训练样本，经过网络会在输出层产生一个新的信号，网络学习的目的就是使输出信号与输入信号尽量相似。自动编码器(Autoencoder)训练结束之后，其可以由两部分组成，首先是输入层和中间层，我们可以用这个网络来对信号进行压缩;其次是中间层和输出层，我们可以将压缩的信号进行还原。
那么这种网络有什么实际应用呢?自动编码器(Autoencoder)是当前深度学习研究的热点之一，有很多重要的应用领域，这里仅举一个有趣的例子，大家还记得前一段时间百度推出的上传你的照片，帮你找到与你像的明星吗?其实这个功能就可以用自动编码器(Autoencoder)来实现，首先，我们将已经训练好的自动编码器(Autoencoder)的输入层和中间层组成的网络拿出来，将所有明星的脸进行压缩，得到一个人脸向量，保存起来，然后，当普通用户上传了自己的照片后，系统将用户照片输入自动编码器(Autoencoder)的输入层，从中间层得到该用户的人脸向量，最后拿这个用户的人脸向量与明星们的人脸向量进行比较，找出向量距离最近的一个或几个明星，将明星的照片作为与用户最像的明星照片，返回给用户。由于百度这项服务推出的时间较早，应该不是基于自动编码器实现的，但是使用自动编码器，完全可以实现这个功能，有兴趣的读者完全可以试一下。
当然去噪自动编码机(Denosing Autoencoder)更大的应用是作为深度学习中的一层，堆叠在一起形成深度学习网络。
言归正传，我们来看一下去噪自动编码机的数学原理。假设我们有一个d维输入信号x，经过输入层到达中间层，信号变为y，可以用如下公式表示：
式1中的s为一个非线性函数，例如可以是Sigmal函数。W是输入层到中间层的连接权值，b为中间层的bias值，信号y经过解码层解码，输出到d个神经元的输出层，如下公式所示：
式2中的s为一个非线性函数，例如可以是Sigmal函数。W&是中间层到输出层的连接权值，b&为输出层的bias值。
在通常情况下，有
，即中间层到输出层连接权值矩阵是输入层到中间层连接权值矩阵的转置，当然可以没有这种关系，不过多数情况下取二者相等，在本文中，我们就取二者相等。这时整个网络的参数就变为：
当前的问题就变成通过调整网络参数
使得最终输出z与原始输入信号y尽量接近。
如果我们将输入层与中间层之间的函数s变为线性函数，将最终输出层信号z与原始输入信号的误差变为设为平方误差：
则这个问题就变成了一个线性代数中的主成份分析问题了。假设中间层有k个节点，就变成由输入信号x的前k个主成份项，来近似表示原始输入信号。关于这个问题，我们会在深度学习数学基础的线性代数章节中，详细分析这一过程。
因为y可以视为x的有损压缩形式，通过我们的优化算法，可以对训练样本产生很好的压缩效果，同时在测试样本集上有很好的表现，但是我们并不能保证网络可以所有样本都有好的压缩效果。
随着对自动编码器的研究，研究者们发现，对于采用非线性编码器，随机梯度下降算法时，当中间层神经元个数大于输入层神经元个数时，网络误差和泛化的效果会更好一些。
这是什么原因呢?因为我们采用的是随机梯度下降加早期终止优化算法，我们的自动编码器编码层非线性神经元的连接权值需要非常小，才能模拟出线性变换的效果，同时，对于解码网络，又需要非常大的权值，才能有效的恢复原始信号(可以想像成编码层是乘以一个数，而解码层是乘以这个数的倒数)，而我们的优化算法，很难产生特别大的连接权值。因此，我们的自动编码器只能拟合于我们的训练样本集。增加中间层神经元的数量，可以在一定程度上解决这个问题。
但是，如果我们把自动编码器的编码层视为对输入信号的压缩，如果中间层的神经元数量多于输入层，那么不仅没有实现压缩，反而使信号扩大了。这就未免太搞笑了。为此，很多研究人员提出，可以通过向中间层神经元引入稀疏性，使大部分神经元为0或者接近为0，从而达到信号压缩的目的。从实践上来看，这种方法的效果还不错。
我们在这里介绍的是另一种方法，来解决自动编码器编解码性能问题。与上面增加中间层神经元数量的方法不同，在这里我们通过向编解码过程中添加随机噪音来解决这一问题，这也是我们为什么把今天所介绍的网络称为去噪自动编码机(dA)的原因。
这个方法的核心思想很简单，就是随机的将原始信号的一些维度数值变为0，有时甚至可以达到一半左右，将这个加入了随机噪音的信号输入我们的去噪自动编码器，将得到的输出与原始输入信号之间计算误差，还是采用前面的随机梯度下降算法，对权值进行调整，使误差达到最小。如果网络可以做到这一点，就可以视为网络自动将我们人为加入了随机噪音去掉了。
我们自然会问，为什么要这样做呢?实际上，对于如图像信号而言，很多信号内容是冗余的，去掉之后不影响信息量，例如当图像信号有一些雪花时，我们还是可以识别出图像内容的。这说明让自动编解码机去噪是可能的。至于加入噪音的原因，是因为我们人对图像内容的理解，完全可以在某些信息缺失的情况下得出结论，如图像中物体被遮盖、破损的情况下，我们依然可以识别图像中的物体。去噪自动编码机(dA)通过加入随机噪声，试图使神经网络也具有与人类似的能力。
去噪自动编码机的基本原理就讲这些了，在下一篇博文中，我们将演示怎样基于Theano框架，构造去噪自动编码机(dA)，并将其用于MNIST手写字符识别领域。&img src=&/50/v2-7ab7bc335eaa1cb_b.jpg& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&801& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/50/v2-7ab7bc335eaa1cb_r.jpg&&&p&&i&本文首发于微信公众号『驾仕派』，转载请与我联系&/i&&/p&&p&系列文章：&/p&&ul&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&混动五讲之一：混动到底靠什么省油&/a&&/li&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&混动五讲之二：动力联合的姿势——串联，并联和混联&/a&&/li&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&混动五讲之四：从P0到P4——电机的位置与组合&/a&&/li&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&混动五讲之五：从微混到增程式——混动化等级&/a&&/li&&/ul&&p&相关文章：&/p&&ul&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&混动小车哪家强？普锐斯、Niro、Volt对比试驾&/a&&/li&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&美国对比试驾：雅阁，迈锐宝，索纳塔——谁是新生代的混动中级车王者&/a&&/li&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&美国对比试驾：凯美瑞、蒙迪欧、雅阁混动中级车之争&/a&&/li&&li&&a href=&/p/& class=&internal&&聊一聊本田 i-MMD 混动系统&/a&&/li&&/ul&&p&行星齿轮结构其实在汽车领域的应用已经很久了，市面上大部分自动变速箱都是使用若干组行星齿轮，再配合液力变矩器来达到变速的功能。而世界上第一款在商业上获得成功的混合动力汽车，即1999年推出的丰田普锐斯一代，也是采用的这种结构。&/p&&p&行星齿轮差不多长下面这个样子，其中sun gear是太阳轮，ring gear是齿圈，planet carrier是行星架。这三个机构分别可以连接三个动力输出或输入端。如果固定其中任何一个，则另外两个相当于普通的齿轮咬合。如果固定其中两个，则整个行星齿轮被锁死。值得注意的是，planet gear行星轮并不连接任何输入输出机构，它也一直是自由转动的，否则整个行星齿轮组都不能转动。连接动力的是行星架，行星架固定以后，行星轮只自转，但不围绕太阳轮公转。&/p&&img src=&/v2-a4a250c02e24d2addc3df_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/v2-a4a250c02e24d2addc3df_r.jpg&&&p&它动起来是下面这样子&/p&&img src=&/v2-3c7e2f9a25ebde2f70887a_b.jpg& data-rawwidth=&206& data-rawheight=&206& data-thumbnail=&/v2-3c7e2f9a25ebde2f70887a_b.jpg& class=&content_image& width=&206&&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&前文介绍的一般并联使用的机械耦合，即两个输入端的齿轮同时啮合在输出端的齿轮上，最显著的特点是三个齿轮需要有相同的速度也就是齿速。根据齿轮的大小不同的情况下，两个输入端的扭矩可以自由组合，但二者的转速需要成一定的固定比例。&/p&&p&而行星齿轮组的各部分转速只需要满足一个线性关系就可以了。&/p&&img src=&/v2-eb8ca4e4e846c2815b2b_b.png& data-rawwidth=&1340& data-rawheight=&964& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1340& data-original=&/v2-eb8ca4e4e846c2815b2b_r.png&&&p&用下图中右侧的杠杆图可以很清楚的解释三个转速的关系，S和R分别是太阳轮和齿圈的半径（也可以认为是太阳轮和齿圈的齿数）&/p&&img src=&/v2-d421d1c9b682a18e8f4d_b.png& data-rawwidth=&502& data-rawheight=&197& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&502& data-original=&/v2-d421d1c9b682a18e8f4d_r.png&&&p&在很大程度上，动力流的扭矩和速度都被解耦了。这也是基于行星齿轮的混合动力被称为“动力分流”的原因，也就是说，基于行星齿轮组的混合动力可以相对自由地将一个输出/输入轴的动力分流到两个输入/输出轴。&/p&&p&一个最简单的动力分流混合动力的构造如下图所示。图中lock 1和lock 2都是锁止器，可以分别固定连接发动机的太阳轮和连接电机的齿圈。 &/p&&img src=&/v2-52f91bd9dae176c21d20ad5b8f056fcb_b.png& data-rawwidth=&1002& data-rawheight=&666& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1002& data-original=&/v2-52f91bd9dae176c21d20ad5b8f056fcb_r.png&&&p&电机、发动机和输出轴的位置是可以变化的，比如下面深入讲解的这种构型，跟早期Prius一样，内燃机在行星架，电机在太阳轮，输出轴在齿圈，如下图所示。（Prius多一个电机在输出轴）&/p&&img src=&/v2-3dacb3a79a9c11aadedb98af_b.png& data-rawwidth=&1914& data-rawheight=&602& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1914& data-original=&/v2-3dacb3a79a9c11aadedb98af_r.png&&&p&它的10种工作模式下面一一用杠杆图说明。图中粗实线与三纵轴的交点高低表示正负转速的大小，箭头长度表示扭矩大小。因为转速呈线性关系，因此杠杆是一条直线。而扭矩则可以根据正负功率相等来计算（功率=转速x扭矩）&/p&&p&1.车辆静止时，如果电池电量过低，电机正转，正扭矩，带动发动机启动。这替代了原本汽车上12V启动电机的功能。&/p&&img src=&/v2-53cc6c81fc2d4ebb_b.png& data-rawwidth=&1196& data-rawheight=&778& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1196& data-original=&/v2-53cc6c81fc2d4ebb_r.png&&&p&2. 一旦发动机启动，则发动机为正扭矩，在热车的同时带动电机给电池充电。&/p&&img src=&/v2-d2ff9b8ef73cadbfd4e001c47605cc65_b.png& data-rawwidth=&1202& data-rawheight=&808& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1202& data-original=&/v2-d2ff9b8ef73cadbfd4e001c47605cc65_r.png&&&p&3. 正常情况下，汽车静止时都不必启动发动机，在低速行驶时都可以用电机驱动，此时行星架的锁止器锁止了发动机，电机反转并输出正扭矩（与转速同向的扭矩），带动汽车前进。在这个构型下必须有锁止器，否则一旦油门过深，电机电流过大，扭矩过大，就很容易带动发动机倒转。&/p&&img src=&/v2-eb8c70e06aa06c586bcc47f495b485a0_b.png& data-rawwidth=&1196& data-rawheight=&812& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1196& data-original=&/v2-eb8c70e06aa06c586bcc47f495b485a0_r.png&&&p&4. 如果是在车速较低的情况下刹车制动，则车轮有负扭矩，带动电机输出负扭矩给电池充电。&/p&&img src=&/v2-41b3c7732a5feaf3c72e_b.png& data-rawwidth=&1198& data-rawheight=&808& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1198& data-original=&/v2-41b3c7732a5feaf3c72e_r.png&&&p&5. 如果是在车速较低的情况下持续加速，车速较高，电机驱动车轮已经没有发动机直接驱动车轮高效，则电机会加大扭矩，带动发动机启动。&/p&&img src=&/v2-11f6e3b75de6c6b5cbc4_b.png& data-rawwidth=&1198& data-rawheight=&784& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1198& data-original=&/v2-11f6e3b75de6c6b5cbc4_r.png&&&p&6. 发动机启动后，太阳轮的锁止器将电机固定，发动机运转在高效区间，直接驱动车轮。如果没有锁止器，一旦油门过深，就很容易将电机带出转速来，从而给电机充电。&/p&&img src=&/v2-d654f3b02f6e9b0bedd604d55c2a448d_b.png& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&788& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/v2-d654f3b02f6e9b0bedd604d55c2a448d_r.png&&&p&7. 如果车速进一步上升，那么如果要将发动机继续保持在高效区间，受三者转速成线性关系的限制，就必须让电机参与工作。如果此时驱动汽车所需功率小于发动机高效区间输出功率，则多余功率带动电机输出负扭矩，给电池充电。&/p&&img src=&/v2-066adbfd16ccadd9daa71_b.png& data-rawwidth=&1192& data-rawheight=&784& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1192& data-original=&/v2-066adbfd16ccadd9daa71_r.png&&&p&8. 如果此时驱动汽车所需功率大于发动机高效区间输出功率，则电机输出正扭矩作为补充。&/p&&img src=&/v2-a57ccc891aa8d75cf2a93_b.png& data-rawwidth=&1196& data-rawheight=&794& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1196& data-original=&/v2-a57ccc891aa8d75cf2a93_r.png&&&p&9. 如果在低车速的情况下，需要急加速，则电机和发动机同时输出正扭矩。需要注意的是，因为电机转速的限制，发动机的转速并不可能过高，仍然需要保持在中低转速，这限制了发动机的动力输出。&/p&&img src=&/v2-d0dddfa9c840caaaae7b97e_b.png& data-rawwidth=&1208& data-rawheight=&784& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1208& data-original=&/v2-d0dddfa9c840caaaae7b97e_r.png&&&p&10. 在高车速时急加速，则可以使发动机和电机都保持高转速和大扭矩，因此足以应付高速公路上上坡超车的需要。&/p&&img src=&/v2-cf43bfad9f9d66a15939_b.png& data-rawwidth=&1184& data-rawheight=&790& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1184& data-original=&/v2-cf43bfad9f9d66a15939_r.png&&&p&因此，在只需要一个行星排（行星齿轮组）且没有变速箱的情况下，就实现了甚至比普通串并联更多的工作模式，使得内燃机基本上可以保持在最佳转速和最佳扭矩输出，这也是为什么一般这种混合动力不被称为并联的原因，尽管它实际上只是一种更为高级的并联。&/p&&p&此外，因为电机转速范围大，而且在各个区间效率都相对高，因此可以通过调整电机的转速来连续调整发动机的转速，因此也叫做E-CVT。这种刚性连接不但比基于钢带的普通CVT传动效率更高，而且也更平顺。&/p&&p&但这个构型显然是有其局限性的。&/p&&p&首先，电机单独驱动车辆时，只有一条减速路径，而且这条减速路径最终传动比较高，使得在行车速度较低时，电机也需要运转在效率较低的较高转速。&/p&&p&下图为二代Prius使用的电机的效率图，横轴为转速，纵轴为扭矩，等高线表示效率（以百分比为单位），可以看出，尽管电机高效区间更宽泛，但仍然有更为高效的扭矩和转速区间。考虑到在不插电的混动汽车中，电量完全来自于发动机带动电机发电，电驱的所有能量实际上经过了内燃机-&发电机-&电动机（可能是同一个电机）三步损耗，比内燃机驱动还多了两步，因此电机如果不能维持最高效率，很可能也并不能节能。&/p&&img src=&/v2-98cad3c2e9be_b.png& data-rawwidth=&592& data-rawheight=&347& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&592& data-original=&/v2-98cad3c2e9be_r.png&&&p&其次，在发动机的转速适合单独驱动车轮，但所需扭矩却过高或过低时，没办法通过电机调节发动机输出扭矩，此时发动机无法工作在最佳区间。如果要让电机工作，则只能同时改变发动机转速，此时发动机效率也会下降。&/p&&p&最后，在车速较低时，受电机转速限制，发动机只能维持在低转速，这样尽管效率较高，但极限动力却受到了限制。&/p&&p&如何对此进行改善呢？&/p&&p&第一种方案是像下图这样，在离合器1、2接合，离合器3断开时，电机通过行星齿轮与发动机并联；或者将离合器2断开，同时将离合器3接合，锁止器2锁止，这时电机则与发动机机械耦合。此外，也可以将离合器1断开，电机单独通过太阳轮驱动车轮。&/p&&img src=&/v2-ea6f8d7b83095cdcc2546_b.png& data-rawwidth=&1202& data-rawheight=&772& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1202& data-original=&/v2-ea6f8d7b83095cdcc2546_r.png&&&p&如果说电机和发动机可以在电连接和机械连接之间切换是“串并联”，那么这种构型大概可以称为“并并联”，发动机和电动机的连接方式可以在两种并联方式中切换。（或者一定要把动力分流混动称为混联的话，也可以叫并混联）&/p&&p&这样一来有两个好处：&/p&&ol&&li&在车轮转速对应的发动机转速正好处在高效区间，但扭矩不适合时，可以将电机与发动机机械耦合，从而在不改变发动机转速的情况下调节其工作扭矩。&/li&&li&通过切换连接方式，电机单独驱动车轮有两条不同的减速路径，一条通过变速后经过太阳轮驱动输出轴的行星架；一条经过齿圈驱动输出轴的行星架。这样就可以兼顾高速和低速最佳速比不同的需求。&/li&&/ol&&p&不过，这个方案需要3个离合器，成本并不低，因此第一款商业上成功的混动汽车——一代丰田普锐斯并没有采用这种方案，而是把主电机直接套在在齿圈连接的输出轴上，然后在太阳轮连接功率较小的发电/电动机。&/p&&img src=&/v2-d81f49decb21ef0e47ca87_b.jpg& data-rawwidth=&1500& data-rawheight=&1394& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1500& data-original=&/v2-d81f49decb21ef0e47ca87_r.jpg&&&p&这个方案相比前面的有几个好处：&/p&&ol&&li&有两个电机且有各自的传动路径，就意味着不仅电机单独驱动车轮时，不仅减速比可以变化，而且高速电机和低速电机可以分别选择不同的型号，高速电机选用功率更大的，低速电机选用功率更小的。&/li&&li&虽然多了一个电机，但两个电机可以同时单独驱动车轮或给内燃机加力，因此每个电机都不用太大，而且性能更好。&/li&&li&一个电机并联，一个电机通过行星齿轮耦合，各司其职，省去了离合器去切换。而且因为纯电驱动模式下，以MG2作为主要动力，增大MG2输出并不会带动发动机反转，因此锁止器也可以省去。成本较低。&/li&&li&MG2直接套在输出轴上，传动效率较高而且结构紧凑。&/li&&/ol&&p&不仅前两代普锐斯都采用这一结构，到目前为止，福特的混合动力仍然在使用这一构型，只不过福特混动的主电机更大，而副电机更小。这个系统也能做到不错的效率。&/p&&p&而第三、第四代普锐斯开始，丰田进一步改进了这一构型，采用了双行星排，不过第二组行星排的行星架永久固定，因此第二组行星齿轮只相当于将MG2增加了一个减速齿轮（但结构更紧凑），更适合低速时驱动车轮。&/p&&img src=&/v2-d54c6dabdc99a3f4d31df3_b.png& data-rawwidth=&586& data-rawheight=&256& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&586& data-original=&/v2-d54c6dabdc99a3f4d31df3_r.png&&&p&而如果是要满足插电混动车型纯电驱动需要有更高功率的需要，就只需要很巧妙的增加一个单向离合器就可以了。在前面的杠杆图3中可以看出，当电机反转单独车轮前进时，如果发动机连接的行星架没有锁止器，则会被电机带动反转，而只要加装一个单向离合器（类似自行车使用的棘轮），那么发动机只有正转时才与行星齿轮组有机械连接，就不需要安装成本更高的离合器，而且切换也更平顺。这也是丰田在最新一代的丰田Prius插电混动（即Prius Prime）中采用的方案。&/p&&img src=&/v2-53361ffedb25df_b.jpg& data-rawwidth=&668& data-rawheight=&355& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&668& data-original=&/v2-53361ffedb25df_r.jpg&&&p&吉利科力远的混合动力系统也可以看做这一构型的变种，只是双行星排的构型变成了拉威娜式，主电机成为了动力分流系统的第四轴，而不是像丰田一样实际上仍然只有三个轴。同时在第一组行星排的电机和发动机处都增加了锁止器，进一步提升了效率。&/p&&p&这些构型只要在后轴增加第三个电机，也就实现了混动四驱。绝大部分基于行星齿轮的四驱系统，比如雷克萨斯RX400h/450h四驱，汉兰达混动四驱，福特翼虎混动四驱，都是如此。&/p&&p&通用的混动系统则相对这一大类混动又有了明显的改进。&/p&&p&在第一代雪佛兰Volt插电混动车型中，虽然也是单行星排，但输出轴从齿圈移到了行星架，主电机从输出轴的齿圈，移到了太阳轮的输入轴，副电机则与发动机机械耦合，都在齿圈输入。同时它还拥有多达三个离合器/锁止器。&/p&&img src=&/v2-781b5bbf8_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&540& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-781b5bbf8_r.jpg&&&p&这个图可能看得更清楚&/p&&img src=&/v2-a61ab97c913_b.jpg& data-rawwidth=&1500& data-rawheight=&1398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1500& data-original=&/v2-a61ab97c913_r.jpg&&&p&这种构型虽然成本远比前面几种结构高，但有下面两个优势：&/p&&ol&&li&增加了串联模式或者也可以叫增程模式。离合器2断开，离合器1和3接合时，发动机和车轮之前没有任何机械连接，发动机可以持续以最佳转速和扭矩带动副电机MGA发电，然后主电机MGA以固定速比驱动车轮，如果所需功率小于发动机功率，则电池表现为充电，反之表现为放电。严格的说，这种构型才是真正的“混联”。&/li&&li&不仅两个电机可以分别以不同速比单独驱动电机，而且在大电机单独驱动电机时，小电机可以给大电机调速。这使得整套系统在使用纯电驱动时效率也很高。&/li&&/ol&&p&这种构型成本较高，但很适合插电混动车型使用。&/p&&p&实际上，单行星排根据各轴连接的动力源不同，理论上有多达12种的组合可能，一代普锐斯和一代Volt只是使用了其中两种。不过并不是所有的构型都是合理的。&/p&&img src=&/v2-a56b65ce3bbede5001db_b.png& data-rawwidth=&900& data-rawheight=&662& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&/v2-a56b65ce3bbede5001db_r.png&&&p&而在第二代Volt中，通用也增加了一组行星排，而且与丰田和科力远实际上的1行星排和1.5行星排混动系统不同，这套系统是真正的双行星排，自由度要大得多。&/p&&img src=&/v2-48bfffd7b4223d9bea9ff_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&540& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-48bfffd7b4223d9bea9ff_r.jpg&&&p&简化后的图示如下&/p&&img src=&/v2-ba3ffe61be32cd5aaad4a72_b.png& data-rawwidth=&1332& data-rawheight=&582& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1332& data-original=&/v2-ba3ffe61be32cd5aaad4a72_r.png&&&p&而就像一开始提到的，两个以上的行星齿轮组其实还可以用做自动变速箱。因此，很多豪华车的混合动力系统会使用三个行星排，这样一来配合一些锁止器，相当于在实现混合动力的同时，还提供了传统自动变速箱的功能，可以对单独驱动的发动机或电机进行换挡变速，在仍然保持了高效率的同时，也可以提升性能，在各个车速区间都能发挥三个动力源的最大动力，并且像传统有档位的汽车一样，瞬间降档以提高动力输出。&/p&&p&比如雷克萨斯GS和LS的混动系统构型如下图所示&/p&&img src=&/v2-aad9bb26beb0ca371569e_b.png& data-rawwidth=&395& data-rawheight=&267& class=&content_image& width=&395&&&p&凯迪拉克CT6插电混动的构型如下图所示&/p&&img src=&/v2-eadfffecdbcf_b.png& data-rawwidth=&489& data-rawheight=&187& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&489& data-original=&/v2-eadfffecdbcf_r.png&&&p&&/p&
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&p&Google从2009年开始做自动驾驶，到现在已有8个年头。8个年头的技术积累还无法将自动驾驶技术量产落地，可见自动驾驶技术并不简单。&/p&&p&&br&&/p&&p&自动驾驶是一个庞大而且复杂的工程，涉及的技术很多，大部分答主仅从软件方面进行了介绍，而且太过细致。我从&b&硬件&/b&和&b&软件&/b&两方面谈一谈自动驾驶汽车所涉及的技术。&/p&&p&&br&&/p&&h2&&b&硬件&/b&&/h2&&p&离开硬件谈自动驾驶都是耍流氓。&/p&&p&先看个图，下图基本包含了自动驾驶研究所需要的各种硬件。&/p&&img src=&/v2-b166cb700b_b.png& data-rawwidth=&984& data-rawheight=&700& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&984& data-original=&/v2-b166cb700b_r.png&&&p&图片出处：&u&&a href=&///?target=https%3A//www.e-sciencecentral.org/articles/SC& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&https://www.&/span&&span class=&visible&&e-sciencecentral.org/ar&/span&&span class=&invisible&&ticles/SC&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/u&&/p&&p&&br&&/p&&p&然而...&/p&&p&这么多传感器并不一定会同时出现在一辆车上。某种传感器存在与否，取决于这辆车需要完成什么样的任务。如果只需要完成高速公路的自动驾驶，类似Tesla 的 AutoPilot 功能，那根本不需要使用到激光传感器；如果你需要完成城区路段的自动驾驶，没有激光传感器，仅靠视觉是很困难的。&/p&&p&&b&&i&自动驾驶系统工程师要以任务为导向，进行硬件的选择和成本控制。&/i&&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&1.汽车&/i&&/b&&/p&&p&既然要做自动驾驶，汽车当然是必不可少的东西。&/p&&p&从我司做自动驾驶的经验来看，做开发时，&b&能不选纯汽油车就别选&/b&。&/p&&p&一方面是整个自动驾驶系统所消耗的电量巨大，混动和纯电动在这方面具有明显优势。另一方面是是发动机的底层控制算法相比于电机复杂太多，与其花大量时间在标定和调试底层上，不如直接选用电动车研究更高层的算法。&/p&&p&国内也有媒体专门就测试车辆的选择做过调研。&a href=&///?target=http%3A///a/0865& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&为什么谷歌、苹果不约而同选择这款车？&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&2.控制器&/i&&/b&&/p&&p&在前期算法预研阶段，推荐使用&b&工控机（Industrial PC，IPC）&/b&作为最直接的控制器解决方案。因为工控机相比于嵌入式设备更稳定、可靠，社区支持及配套的软件也更丰富。&/p&&p&百度开源的Apollo推荐了一款包含GPU的工控机，型号为 &b&Nuvo-5095GC&/b&，如下图。&/p&&p&&br&&/p&&img src=&/v2-7c13faa903edade8cfc01c_b.png& data-rawwidth=&594& data-rawheight=&644& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&594& data-original=&/v2-7c13faa903edade8cfc01c_r.png&&&p&图片出处：&a href=&///?target=https%3A///ApolloAuto/apollo/blob/master/docs/quickstart/apollo_1_0_hardware_system_installation_guide.md& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Github ApolloAuto&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&当算法研究得较为成熟时，就可以将嵌入式系统作为控制器，比如Audi和TTTech共同研发的&b&&a href=&///?target=https%3A///markets/automotive/projects-references/audi-zfas/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&zFAS&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&，目前已经应用在最新款Audi A8上量产车上了。&/p&&img src=&/v2-6802ebba7468e75dbb2c68_b.jpg& data-rawwidth=&4928& data-rawheight=&3264& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&4928& data-original=&/v2-6802ebba7468e75dbb2c68_r.jpg&&&p&图片出处：&a href=&///?target=http%3A//geekcar.net/archives/22422& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&奥迪在 CES 上做了什么？&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&3.CAN卡&/i&&/b&&/p&&p&工控机与汽车底盘的交互必须通过专门的语言——CAN。从底盘获取当前车速及方向盘转角等信息，需要解析底盘发到CAN总线上的数据；工控机通过传感器的信息计算得到方向盘转角以及期望车速后，也要通过 CAN卡 将消息转码成底盘可以识别的信号，底盘进而做出响应。CAN卡可以直接安装在工控机中，然后通过外部接口与CAN总线相连。&/p&&p&Apollo使用的CAN卡，型号为 &b&ESD CAN-PCIe/402&/b&，如下图。&/p&&img src=&/v2-691e8972ae84ccfad1cdaa0_b.png& data-rawwidth=&364& data-rawheight=&520& class=&content_image& width=&364&&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&4.全球定位系统（GPS）+惯性测量单元（IMU）&/i&&/b&&/p&&p&人类开车，从A点到B点，需要知道A点到B点的地图，以及自己当前所处的位置，这样才能知道行驶到下一个路口是右转还是直行。&/p&&p&无人驾驶系统也一样，依靠GPS+IMU就可以知道自己在哪（经纬度），在朝哪个方向开（航向），当然IMU还能提供诸如横摆角速度、角加速度等更丰富的信息，这些信息有助于自动驾驶汽车的定位和决策控制。&/p&&p&Apollo的GPS型号为&b&NovAtel GPS-703-GGG-HV&/b&，IMU型号为&b&NovAtel SPAN-IGM-A1&/b&。&/p&&img src=&/v2-d6b7833392dbbb8976888_b.png& data-rawwidth=&1125& data-rawheight=&495& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1125& data-original=&/v2-d6b7833392dbbb8976888_r.png&&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&5.感知传感器&/i&&/b&&/p&&p&相信大家对车载传感器都耳熟能详了。&/p&&p&感知传感器分为很多种，包括视觉传感器、激光传感器、雷达传感器等。&/p&&p&视觉传感器就是摄像头，摄像头分为单目视觉，双目（立体）视觉。比较知名的视觉传感器提供商有以色列的&b&&a href=&///?target=https%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Mobileye&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&，加拿大的&b&&a href=&///?target=https%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&PointGrey&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&，德国的&b&Pike&/b&等。&/p&&p&激光传感器分为单线，多线一直到64线。每多一线，成本上涨1万RMB，当然相应的检测效果也更好。比较知名的激光传感器提供商有美国的&b&&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Velodyne&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&和&b&Quanergy&/b&，德国的&b&&a href=&///?target=https%3A//www./& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Ibeo&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&等。国内有&b&&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&速腾聚创&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&和&b&&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&禾赛科技&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&。&/p&&p&雷达传感器是车厂Tier1的强项，因为雷达传感器已经在汽车上得到了广泛使用。知名的供应商当然是博世、德尔福、电装等。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&6.硬件部分总结&/i&&/b&&/p&&p&组装一套可以完成某项功能的自动驾驶系统需要及其丰富的经验，并且要对各传感器的性能边界及控制器计算能力了如指掌。优秀的系统工程师能在满足功能的要求下将成本控制在最低，使其量产、落地的可能性更大。&/p&&p&&br&&/p&&h2&&b&软件&/b&&/h2&&p&大部分答主已对软件进行了阐述，我也从我的角度介绍以下软件的开发。&/p&&p&软件部分的内容已在我的回答：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&无人驾驶，个人如何研究？&/a& 中进行了介绍。&/p&&p&以下内容前半段为搬运。&/p&&p&&br&&/p&&p&软件包含四层：感知、融合、决策、控制。&/p&&p&各个层级之间都需要编写代码，去实现信息的转化，更细化的分类如下。&/p&&p&&br&&/p&&img src=&/v2-4e469b231d4aea_b.png& data-rawwidth=&1919& data-rawheight=&1054& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1919& data-original=&/v2-4e469b231d4aea_r.png&&&p&&b&&i&1.采集&/i&&/b&&/p&&p&传感器跟我们的PC或者嵌入式模块通信时，会有不同的传输方式。&/p&&p&比如我们采集来自摄像机的图像信息，有的是通过千兆网卡实现的通信，也有的是直接通过视频线进行通信的。再比如某些毫米波雷达是通过CAN总线给下游发送信息的，因此我们必须编写解析CAN信息的代码。&/p&&p&不同的传输介质，需要使用不同的协议去解析这些信息，这就是上文提到的&b&“驱动层”&/b&。&/p&&p&通俗地讲就是把传感器采集到的信息全部拿到，并且编码成团队可以使用的数据。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&2.预处理&/i&&/b&&/p&&p&传感器的信息拿到后会发现不是所有信息都是有用的。&/p&&p&传感器层将数据以一帧一帧、固定频率发送给下游，但下游是无法拿每一帧的数据去进行决策或者融合的。为什么？&/p&&p&因为传感器的状态不是100%有效的，如果仅根据某一帧的信号去判定前方是否有障碍物（有可能是传感器误检了），对下游决策来说是极不负责任的。因此上游需要对信息做预处理，以保证车辆前方的障碍物在时间维度上是一直存在的，而不是一闪而过。&/p&&p&这里就会使用到智能驾驶领域经常使用到的一个算法——卡尔曼滤波。&/p&&p&&br&&/p&&p&&i&&b&3.坐标转换&/b&&/i&&/p&&p&坐标转换在智能驾驶领域十分重要。&/p&&p&传感器是安装在不同地方的，比如超声波雷达（上图中橘黄色小区域）是布置在车辆周围的；当车辆右方有一个障碍物，距离这个超声波雷达有3米，那么我们就认为这个障碍物距离车有3米吗？&/p&&p&并不一定！因为决策控制层做车辆运动规划时，是在车体坐标系下做的（车体坐标系一般以后轴中心为O点），所以最终所有传感器的信息，都是需要转移到自车坐标系下的。&/p&&p&因此感知层拿到3m的障碍物位置信息后，必须将该障碍物的位置信息转移到自车坐标系下，才能供规划决策使用。&/p&&p&同理，摄像机一般安装在挡风玻璃下面，拿到的数据也是基于摄像机坐标系的，给下游的数据，同样需要转换到自车坐标系下。&/p&&img src=&/v2-40e6c816facc5e11cee43da_b.png& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/v2-40e6c816facc5e11cee43da_r.png&&&p&什么是自车坐标系？&/p&&p&请拿出你的右手，以大拇指 → 食指 → 中指 的顺序开始念 X、Y、Z。&/p&&p&然后把手握成如下形状：&/p&&img src=&/v2-7bc7cbe9fc_b.png& data-rawwidth=&427& data-rawheight=&410& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&427& data-original=&/v2-7bc7cbe9fc_r.png&&&p&把三个轴的交点（食指根部）放在自车坐标系后轴中心，Z轴指向车顶，X轴指向车辆前进方向。&/p&&p&各个团队可能定义的坐标系方向不一致，只要开发团队内部统一即可。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&i&4.信息融合&/i&&/b&&/p&&p&信息融合是指把相同属性的信息进行&b&多合一&/b&操作。&/p&&p&比如摄像机检测到了车辆正前方有一个障碍物，毫米波也检测到车辆前方有一个障碍物，激光雷达也检测到前方有一个障碍物，而实际上前方只有一个障碍物，所以我们要做的是把多传感器下这辆车的信息进行一次融合，以此告诉下游，前面有一辆车，而不是三辆车。&/p&&img src=&/v2-ccdad57ce3_b.png& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/v2-ccdad57ce3_r.png&&&p&&br&&/p&&p&&b&5.决策规划&/b&&/p&&p&这一层次主要设计的是拿到融合数据后，如何正确做规划。&/p&&p&规划包含纵向控制和横向控制。&/p&&p&纵向控制即速度控制，表现为 什么时候加速，什么时候制动。&/p&&p&横向控制即行为控制，表现为 什么时候换道，什么时候超车等&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&6.软件长什么样子？&/b&&/p&&p&自动驾驶系统中的部分软件看起来和下面类似。&/p&&img src=&/v2-3decb7bfce634af_b.png& data-rawwidth=&459& data-rawheight=&268& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&459& data-original=&/v2-3decb7bfce634af_r.png&&&p&软件的名字反映了该软件的实际作用&/p&&p&app_driver_camera 摄像机驱动&/p&&p&app_driver_hdmap 高精度地图驱动&/p&&p&app_driver_ins 惯导驱动&/p&&p&app_driver_lidar 激光传感器驱动&/p&&p&app_driver_mwr 毫米波传感器驱动&/p&&p&app_fusion_freespace 自由行驶区域融合&/p&&p&app_fusion_lane 车道线融合&/p&&p&app_fusion_obstacle 障碍物融合&/p&&p&app_planning&decision 规划决策&/p&&p&然而实际上攻城狮们会编写一些其他软件用于自己的调试工作，比如记录数据和回放数据的工具。&/p&&img src=&/v2-e69e7a0fe7256cb0aadab_b.png& data-rawwidth=&295& data-rawheight=&83& class=&content_image& width=&295&&&p&还有用于传感器信息显示的可视化程序，类似下图的效果。&/p&&img src=&/v2-1ad79dfebec722ec8409_b.png& data-rawwidth=&899& data-rawheight=&967& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&899& data-original=&/v2-1ad79dfebec722ec8409_r.png&&&p&&br&&/p&&img src=&/v2-8ec2f717b49ddd4ae9d1c2_b.png& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/v2-8ec2f717b49ddd4ae9d1c2_r.png&&&p&图片出处：&u&&a href=&///?target=http%3A///movie/2015/10/U/U/MB1G83TR9_MB1GMCRUU.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/movie/2015&/span&&span class=&invisible&&/10/U/U/MB1G83TR9_MB1GMCRUU.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/u&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&———————分割线———————&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&更多无人驾驶的内容：&/b&&/p&&p&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&互联网公司和汽车企业都在开发自动驾驶，你更看好谁？&/a&&/p&&p&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&自动驾驶汽车涉及哪些技术？&/a&&/p&&p&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&高精地图对自动驾驶来说有多重要？在自动驾驶上和一般的导航地图有什么区别？&/a&&/p&&p&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&无人驾驶，个人如何研究？&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&更多段子：&/b&&/p&&p&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&你珍藏了哪些高级黑的段子？&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&你这么好看，一定很会点赞~&/b&&/p&
Google从2009年开始做自动驾驶，到现在已有8个年头。8个年头的技术积累还无法将自动驾驶技术量产落地，可见自动驾驶技术并不简单。 自动驾驶是一个庞大而且复杂的工程，涉及的技术很多，大部分答主仅从软件方面进行了介绍，而且太过细致。我从硬件和软件两…
&img src=&/50/d8d198b4aadba4f8b5f60_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&720& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/50/d8d198b4aadba4f8b5f60_r.jpg&&&p&&i&本文首发于微信公众号『AL频道』，转载请经过本人许可&/i&&/p&因为空气污染、全球变暖以及化石能源储备减少的问题，目前世界各国对于汽车油耗和排放的限制都越来越严格。在这样的背景下，除了各种新能源汽车以外，仍然使用汽油作为能源的混合动力汽车，通过加入在低速下效率更高的电机，可以在不改变用户习惯的前提下，大幅改善燃油经济性，同时在改善动力性能和行驶品质方面也有巨大的潜力，一直是笔者比较看好的。&p&而说到混动系统，大部分人比较熟悉的，是丰田的HSD（Hybrid Synergy Drive，混合协同驱动，早期也叫THS）系统。从1997年一代普锐斯开始，丰田的这套通过行星齿轮实现动力解耦的混合动力系统已经改进了数代，也是全球市场占有率最高的系统。但因为丰田的专利限制，其他厂商往往无法发展类似的系统。今天市面上其他基于行星齿轮的混合动力系统，只能或者像福特一样由丰田授权，或者像通用一样某种程度上钻了丰田专利申请的空子。技术上的限制使得混合动力无法取得广泛的应用，不能不说是一个遗憾。&/p&&p&同样是日系三强之一的本田，其实也一直致力于混动系统的研发。早在1999年，本田就针对普锐斯推出了专门的混合动力车型Insight，但Insight当时使用的是一套弱混系统，通过将一个小功率电机与发动机简单并联实现，即本田IMA（Integrated Motor Assist，整合电机助力）。这台车也很省油，但受限于电池容量和电机功率，它并不能像混联的普锐斯一样在某些工况下完全由电机单独驱动车辆，因此在低速时的油耗水平和静音性都有所差距。而且因为拓扑结构的限制，在驱动模式上也少了很多选择。&/p&&p&那么有没有办法在绕开行星齿轮的情况下同时实现串联模式和并联模式呢？本田在2013年给出的答案，就是今天雅阁混动版装备的i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive，智能多模式驱动）混动系统。这套系统在只使用了减速齿轮组和离合器的情况下，可以像丰田HSD的行星齿轮结构一样，同时实现串联和并联。&img src=&/50/3cd3f1e564fff46aa0ff2c_b.jpg& data-rawwidth=&678& data-rawheight=&625& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&678& data-original=&/50/3cd3f1e564fff46aa0ff2c_r.jpg&&&/p&&p&如上图所示，i-MMD这套系统像丰田的HSD和雪佛兰Volt一样，也由一个内燃机和两个电机组成。但与基于行星齿轮的系统不同，i-MMD中发动机和电机通过普通齿轮而不是本身即能实现混联的行星齿轮耦合。这套系统能够实现在并联和混联的两种模式中切换，关键是图中的离合器（clutch）。&/p&&p&当离合器分离时，i-MMD的发动机和驱动电机即为典型的串联模式，发动机转动带动发电机充电，同时电能驱动电动机转动带动车轮运转，对于负荷较低的市区工况来说，通过发动机直接驱动车轮往往效率较低，通过串联模式则可以使发动机维持在高效状态下运行，多余的电能将储存在电池中。这种工况如下图所示。&/p&&img src=&/50/bc4aeddd55aaf_b.png& data-rawwidth=&586& data-rawheight=&286& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&586& data-original=&/50/bc4aeddd55aaf_r.png&&&p&而当离合器结合、发电机切断时，发动机和电动机又变为典型的并联模式，此时发动机和电动机的动力通过不同的减速比之后共同传给驱动轴。此时车辆有两个动力源，发动机燃烧汽油，电机的能量来源为之前通过动能回收和发动机发电储存的电能，动力更为强劲。&/p&&p&此外，i-MMD也提供了制动充电模式，以及发动机单独驱动和电机单独驱动的模式。&/p&&p&制动充电模式：&/p&&img src=&/50/ba0d0b8b7d2d0a7d54b8a249e485309f_b.png& data-rawwidth=&604& data-rawheight=&292& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&604& data-original=&/50/ba0d0b8b7d2d0a7d54b8a249e485309f_r.png&&&p&电机单独驱动模式：&br&&img src=&/50/d2cae5856cba5c7fd5309_b.png& data-rawwidth=&586& data-rawheight=&292& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&586& data-original=&/50/d2cae5856cba5c7fd5309_r.png&&在这两种模式下，因为离合器和发电机都被切断，在车轮带动主电动机/发电机或者主电机带动车轮的过程中，不需要像基于行星齿轮的混动系统那样去带动发动机的传动轴，效率是更高的。&/p&&p&发动机单独驱动模式&br&&img src=&/50/1fbda41d2da54075dae20_b.png& data-rawwidth=&604& data-rawheight=&302& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&604& data-original=&/50/1fbda41d2da54075dae20_r.png&&&/p&&p&与一般的并联混动系统不同，i-MMD并没有变速箱，在并联模式或发动机单独驱动模式下，发动机通过固定的减速比驱动车轮。在i-MMD系统中，发动机直接驱动车轮本身被限定于发动机效率较高的工况下，所以对于普通汽车遇到的需要极低或极高档位的情况，本田的这套系统其实都运转在串联模式下，发动机只负责充电。通过这样的设计，就省去了变速箱的体积、重量和成本，同时也减少了传动效率的损失，其实相当精妙。&br&&/p&&p&此外，因为离合器的存在，在发动机参与直接驱动车轮的状态下，i-MMD系统也可以随时切断发动机与输出轴的机械连接，变换为串联模式，这使得发动机几乎可以永远工作在最优工况下，这是发动机与输出轴中间永远有机械连接的丰田HSD系统做不到的。&/p&&br&&p&当然，本田的这套串并联的系统相对丰田的HSD也不是没有缺点。因为需要离合器随时结合和分离，i-MMD无法像行星齿轮一样做到不同模式的无缝切换，会造成动力上的冲击和间隙。&/p&&p&不过，根据笔者对凯美瑞混动和雅阁混动的实际对比体验，虽然采用i-MMD混动的雅阁混动在平顺性上确实有差距，但因为本田的调校水平不低，这差距其实微乎其微，雅阁混动在动力输出的平顺性上仍然好于普通车型。倒是因为副电机不能参与协同驱动，主电机功率较大，相对来说电机运转的声音要明显一些，当然比起普通车型内燃机的噪声来说，其实也小得多。&/p&&p&至于效率方面，根据美国环保署的官方测试油耗，以及Fuelly上美国用户的实际油耗数据，雅阁混动的油耗都要明显更低。而同时就我个人的试驾体验来说，雅阁混动的动力感受也要好不少。丰田的混动系统虽然实际不慢，但开起来总感觉有些绵软，主观感受还不如普通的2.5凯美瑞。而雅阁混动的动力则要有激情的多，主观感受和实际动力性能都比2.4的雅阁更好。&/p&&br&&p&&img src=&/50/117f170acb_b.png& data-rawwidth=&1993& data-rawheight=&314& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1993& data-original=&/50/117f170acb_r.png&&上面的表格中为2015款雅阁混动。今年推出的2017款雅阁混动的i-MMD系统以及发动机又做了进一步的优化，下表为目前17款雅阁混动与其他4款主流混动中级轿车的对比，雅阁混动在系统最大功率最大的情况下，同时也是最省油的一个，多半也是因为i-MMD混动构型本身的高效。&img src=&/50/ef67ff6d463_b.png& data-rawwidth=&2272& data-rawheight=&625& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2272& data-original=&/50/ef67ff6d463_r.png&&&/p&
本文首发于微信公众号『AL频道』，转载请经过本人许可因为空气污染、全球变暖以及化石能源储备减少的问题，目前世界各国对于汽车油耗和排放的限制都越来越严格。在这样的背景下，除了各种新能源汽车以外，仍然使用汽油作为能源的混合动力汽车，通过加入在低…
&img src=&/50/v2-fa1d9daed249cf79fe6bbe_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&413& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/50/v2-fa1d9daed249cf79fe6bbe_r.jpg&&&blockquote&（&b&写在前面，本文来源于今年的36Kr研究院的最新自动驾驶研究报告，部分章节有删减，同时，增加一些个人感兴趣的部分&/b&）&/blockquote&&h2&目录：&/h2&&ol&&li&&b&自动驾驶行业宏观形势及发展现状&/b&&/li&&ol&&li&&b&概念定义&/b&&/li&&li&&b&市场规模&/b&&/li&&li&&b&行业驱动力&/b&&/li&&li&&b&政策分析&/b&&/li&&/ol&&li&&b&自动驾驶行业竞争与细分领域梳理&/b&&/li&&ol&&li&&b&巨头布局&/b&&/li&&li&&b&产业链及典型参与者分析&/b&&/li&&ol&&li&&b&传感器&/b&&/li&&li&&b&算法和芯片&/b&&/li&&/ol&&/ol&&li&&b&自动驾驶行业趋势展望&/b&&/li&&ol&&li&&b&行业发展综述&/b&&/li&&li&&b&行业发展机遇&/b&&/li&&/ol&&/ol&&br&&p&&b&-----------------------------------------------------------正文--------------------------------------------------------------&/b&&/p&&p&&b&第一章：
&/b&&b&自动驾驶行业宏观形势及发展现状&/b&&/p&&p&&b&1.1 概念定义&/b&&/p&&p&&b&&u&ADAS可视作无人驾驶的前提，目前技术自动化程度处于Level2-Level3&/u&&/b&&/p&&p&随着人们对安全、舒适的驾驶体验的不断追求，自动驾驶成为汽车的新方向。&br&目前的自动驾驶可分为两类。一类是目前非常火爆的无人驾驶，更强调的是车的自主驾驶以实现舒适的驾驶体验或人力成本的节省，典型的例子为百度和Google的无人车；一类ADAS(全称为Advanced Driver Assistance System， 即高级辅助驾驶系统），发展历史已久， 早1970就已进入车厂布局中。 &b&两者都是利用安&/b&&b&装在车上的各式各样传感器收集数据，并结合地图数据进行系统计&/b&&b&算，从而实现对行车路线的规划并控制车辆到达预定目标。&/b&&/p&&p&不过，ADAS也可以视作无人驾驶汽车的前提，随着ADAS实现的功能越来越多，渐进式可实现无人驾驶。根据美国高速路安全管理局（NTHSA）的定义，汽车的自动驾驶可分为四个阶段，&b&目前技术发&/b&&b&展处于汽车自动化程度的第二阶段。&/b&&/p&&p&&img src=&/50/v2-93ddf355a509c61b1b290_b.png& data-rawwidth=&892& data-rawheight=&321& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&892& data-original=&/50/v2-93ddf355a509c61b1b290_r.png&&&b&1.2 市场规模&/b&&/p&&p&&u&&b&整车销量与ADAS渗透率决定自动驾驶行业天花板，&/b&&b&全球市场规模在百亿美金级别&/b&&/u&&br&&br&&b&目前现状：&/b&尽管ADAS技术有着概念汽车行业的潜力，但根据多方测算，目前的年销售额在50亿-80亿美元之间，相比之下，2015年车载信息系统的销售额在300亿美元。造成这个问题的原因是&b&ADAS的低渗透率&/b&，目前很多技术仍在调试阶段，且&b&很多功能仅渗&/b&&b&透了高端车型。&/b&&b&未来市场：整车销量与 ADAS 渗透率决定自动驾驶汽车行业的天花&/b&&b&板，全球市场规模在百亿美金级别&/b&&br&o 由于国内汽车保有量已达 1.4亿左右，加上宏观经济下行、刺激政策边际效应减弱等影响，整车销量进入稳步增长期，预计未来增速维持在 2%~3%。&br&o 尽管不同的行业专家对于2017年ADAS市场的销售额和增长持不同的观点，但是多数人预计从年这一领域的年增长率将超过10%。&br&o 据Strategy Analysis 和 TechNavio预测， &b&2020 年全球高级辅&/b&&b&助驾驶市场规模将在176-300亿美金之间&/b&&br&&img src=&/50/v2-f2cbcb6d96e3fc894574_b.png& data-rawwidth=&581& data-rawheight=&432& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&581& data-original=&/50/v2-f2cbcb6d96e3fc894574_r.png&&&b&1.3 行业驱动力&/b&&/p&&p&&b&&u&ADAS渗透率将逐步提高，我国较西欧相比仍有巨大提升空间&/u&&/b&&br&ADAS 主要功能模块如下图。其中，车道偏离预警、自适应巡航控制系统作为半自动驾驶的一个典型功能，渗透率仍不足10%，仍有巨大发展空间。&/p&&p&&img src=&/50/v2-575f86bdcfd02d200dcdb_b.png& data-rawwidth=&886& data-rawheight=&498& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&886& data-original=&/50/v2-575f86bdcfd02d200dcdb_r.png&&日，中国汽车工程学会发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中显示，至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。 36氪研究&br&院认为，在政策法规的推进下，ADAS仍有较大增长空间。&/p&&p&&b&&u&自动驾驶技术不断提高，产业化进程加速&/u&&/b&&br&随着感知层面摄像头、雷达等传感器的不断发展和自动驾驶算法模型的不断完善，技术遵循着摩尔定律在快速革新。以自动驾驶专利数为例，从2013年起得到较大提升。&br&&img src=&/50/v2-2ed7ba532ad751e359b8ab_b.png& data-rawwidth=&593& data-rawheight=&328& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&593& data-original=&/50/v2-2ed7ba532ad751e359b8ab_r.png&&&/p&&p&从KITTI数据集（KITTI由德国卡尔斯鲁厄理工学院和丰田美国技术研究院联合创办，是目前国际上最大的自动驾驶场景下的计算机视觉算法评测数据集）的比赛结果来看，ADAS感知层面的技术几乎在不断提升，以车辆识别监测准确率为例，各机构的成绩在不断上升，准确率达到92.65%。&/p&&p&&b&1.4 政策分析&/b&&/p&&p&&u&&b&汽车工程学会发布《 中国无人驾驶技术路线图报告》 ，&/b&&b&提出无人驾驶三步走战略&/b&&/u&&br&各国新车评价规程对汽车安全需求不断提高,例如，中国NCAP在2015年提高了对ESC（汽车电子稳定控制装置）的加分&b&。 &/b&此外，我国汽车工程学会受国家制造强国战略咨询委员会和工业信息化部委托，发布的《 中国无人驾驶技术路线图报告》 中提出我国无人驾驶“三步走”战略，提出了年每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统的目标。&br&&/p&&img src=&/50/v2-5dafcefcbda2e3e3ef06_b.png& data-rawwidth=&899& data-rawheight=&655& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&899& data-original=&/50/v2-5dafcefcbda2e3e3ef06_r.png&&&p&我国汽车工程学会表示，近期ADAS的推进以自主环境感知为主，推进网联信息服务为辅的部分自动驾驶（即PA级）应用；中期重点形成网联式环境感知能力，实现可在复杂工况下的半自动驾驶（即CA级）；远期推动可现实V2X协同控制、具备高度/完全自动驾驶功能的智能化技术。&/p&&p&&b&第二章：
&/b&&b&行业竞争与细分领域梳理&/b&&/p&&p&2.1 巨头布局&/p&&p&&b&&u&百度、 Google 、 Uber、 Tesla在自动驾驶领域的布局&/u&&/b&&/p&&p&总体来看，&b&百度和Google在高精度地图方面有显著优势；&/b&但是&b&Tesla在实际驾驶里程方面有较多的数据；Uber在开发自己的地图&/b&&b&系统，且在无人货运方面已有布局。&/b&&/p&&p&&b&&img src=&/50/v2-ecf4e778f3e9c1e77a1ab0_b.png& data-rawwidth=&629& data-rawheight=&743& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&629& data-original=&/50/v2-ecf4e778f3e9c1e77a1ab0_r.png&&&img src=&/50/v2-d6bd6a8b4a_b.png& data-rawwidth=&634& data-rawheight=&715& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&634& data-original=&/50/v2-d6bd6a8b4a_r.png&&因工作相关，这里想着重介绍沃尔沃无人驾驶的进展（官方）：&/b&&/p&&p&&b&看这里：&a href=&/?target=http%3A///news/thZazf2xPwm7rNO.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&在自动驾驶方面，沃尔沃有哪些进展？ | 雷锋网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&&/p&&p&&b&2.2
产业链及典型参与者分析&/b&&/p&&p&&u&&b&机会存在于更低成本、更高效率、更高精度的感知层软硬&/b&&b&件供应商&/b&&/u&&/p&&p&从产业链来看，自动驾驶的ADAS和无人驾驶系统如果要做到能够决策、执行驾驶动作，首先得具备环境感知的能力。现阶段，产业的发展仍处于基础设施的发展完善阶段，&b&创业机会存在于更低成本&/b&&b&、更高效率、更高精度感知硬件供应商和软件方案提供商上&/b&。&b&环境感知层利用通过集成视觉、激光雷达、超声传感器、微波雷达&/b&&b&、 GPS、里程计、磁罗盘等多种车载传感器来收集数据，通过算法&/b&&b&软件来辨识汽车所处的环境和状态&/b&，并根据所获得的道路信息、交通信号的信息、车辆位置和障碍物信息做出分析和判断，控制车辆转向和速度，从而实现ADAS和无人驾驶。&br&&img src=&/50/v2-150debdc94d7ed_b.png& data-rawwidth=&649& data-rawheight=&510& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&649& data-original=&/50/v2-150debdc94d7ed_r.png&&&b&产业链图谱：（部分）&/b&&/p&&p&&img src=&/50/v2-4e43e9dacaa_b.png& data-rawwidth=&425& data-rawheight=&625& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&425& data-original=&/50/v2-4e43e9dacaa_r.png&&&b&2.2.1 传感器&/b&&/p&&p&&b&&u&传感器优劣势不一，多传感器融合为未来方向&/u&&/b&&/p&&p&&b&传感器性能比较：&br&&/b&&img src=&/50/v2-231ddc80adfae88ed282b63_b.png& data-rawwidth=&653& data-rawheight=&617& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&653& data-original=&/50/v2-231ddc80adfae88ed282b63_r.png&&&b&&u&激光雷达精度高，性能好，但成本高昂&/u&&/b&&br&&b&激光雷达作为自动驾驶最昂贵的配件，精度高，性能好，是最被看&/b&&b&好的车载传感器。&/b&&br&o &b&市场规模&/b&&br&激光雷达前几年每年销量都在3000台左右，主要用于地图、安保及其相关行业。自2016年，传统汽车制造商和互联网企业购买来做测试，销量出现猛增，达到近万台。 Velodyne的亚洲总监翁炜认为，大规模的采购可能会在2018年 左右开始，届时将可能实现50万的销量，带来成本的急剧下降。&/p&&p&&img src=&/50/v2-4e276e9a828c0b1fda95c502b0ac6682_b.png& data-rawwidth=&735& data-rawheight=&580& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&735& data-original=&/50/v2-4e276e9a828c0b1fda95c502b0ac6682_r.png&&&img src=&/50/v2-befbe7216a7dec9d6a0a942c28423ddd_b.png& data-rawwidth=&589& data-rawheight=&636& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&589& data-original=&/50/v2-befbe7216a7dec9d6a0a942c28423ddd_r.png&&&b&行业趋势&/b&&br&用于自动驾驶的激光雷达生产厂商并不多，且比较分散。但从目前行业领先厂商的产品来看，无论是 Velodyne 推出的固态混合超级冰球、法雷奥与 Ibeo 合作的 ScaLa混合固态激光雷达还是Quanergy S3 基于相控阵列的固态激光雷达，都显示出一个趋势：激光雷达趋于固态化、小型化、低成本化。&/p&&p&&b&2.2.2 算法和芯片&/b&&br&&u&&b&算法和芯片站到ADAS系统成本的15-20%左右，&/b&&b&Mobileye一家独大&/b&&/u&&br&&br&&b&算法和芯片的成本占到整个ADAS系统成本的15-20%左右，技术&/b&&b&门槛高。 &/b&&/p&&p&其中，算法相比芯片、控制配件、车联网等领域来说，一级市场可投资性强。目前芯片和算法市场集中度高，博世、大陆集团、德尔福等国际汽车零部件巨头掌控方案整合市场，Mobileye&br&占据算法市场绝大部分市场份额，国内企业在ADAS 的整条产业链上都处于相对弱势地位。&br&在欧洲，对驾驶者安全的强调不能更多，因此对车主动安全测评的规定也更为严格，比如车道线偏离、防撞等功能。在国际市场中，大部分市场份额被Mobileye占据，例如现在已有1000万辆已经装了Mobileye，而其与汽车厂商的合作一般是先有1000万的license费用，然后单车有2000块的适配费用，利润非常客观。此外，Nvidia也积极与各大厂商展开芯片层面的合作。&/p&&p&&br&&b&&u&国内车企热切希望中国出现ADAS系统供应商&/u&&/b&&br&在国内，车企和ADAS企业一般都有固定服务的市场层次;Mobileye仍占据高端车厂的市场份额；而对中低端车厂来讲，国内车企非常热切的希望中国内出现ADAS系统供应商。预计2018年中国的新车评价章程颁布出来时，会对车的安全性有新的要求，届时ADAS的市场份额将迎来提升。&br&&/p&&img src=&/50/v2-3dd0ce03d_b.png& data-rawwidth=&601& data-rawheight=&662& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&601& data-original=&/50/v2-3dd0ce03d_r.png&&&img src=&/50/v2-a0eef6466_b.png& data-rawwidth=&677& data-rawheight=&711& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&677& data-original=&/50/v2-a0eef6466_r.png&&&p&-------更新-------&/p&&p&&b&第三章：自动驾驶行业趋势展望&/b&&/p&&p&&b&3.1 行业发展综述&/b&&/p&&p&&b&&u&自动驾驶技术的兴起将带来汽车产业的新一轮升级&/u&&/b&&/p&&p&&br&自动驾驶可分为无人驾驶和高级辅助驾驶两类，一前者强调舒适或人力的节省，后者强调安全。 &b&目前来看，高级辅助驾驶，即ADAS，&/b&&b&为现阶段主要的市场增长方向，其背后的主要推动力为国家安全驾&/b&&b&驶相关政策。&/b&&b&由于自动驾驶是一个重要的生态圈入口，各大厂商都在积极布局。&/b&&b&典型的代表有，互联网企业谷歌百度等、互联网汽车的Uber 和&/b&&b&Tesla，以及传统的各大车企。&/b&&b&传感器和算法模型是自动驾驶技术的核心构成，&/b&其技术先进度、工业成熟度直接决定着无人驾驶的发展阶段。 &b&目前，产业整体水平仍&/b&&b&在高级辅助驾驶的Level 2阶段（依据NTHSA标准）。&/b&&/p&&p&o &b&传感器：&/b&目前主要的车载传感器包括摄像头、超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达，其成本依次升高。 &b&传感器性能各有利弊，高&/b&&b&度自动化的ADAS功能实现需要多种传感器的融合。 &/b&目前，较为经济使用且性价比高的搭配方案为毫米波+雷达，但激光雷达+摄像头的方式在传感器精度方面表现更佳。未来如果实现无人驾驶，激光雷达将是必不可缺的传感器之一。&/p&&p&&br&o &b&算法：自动驾驶算法层面存在创业机会，大量的创业公司进军该&/b&&b&领域。 &/b&目前来看，自动驾驶的算法技术壁垒较高，牵扯到SLAM技术、物体和场景识别等。此外，&b&多传感器数据融合的算法技术&/b&&b&是难点。&/b&&/p&&p&&br&从市场竞争格局来看，&b&传感器领域仍未出现技术领先的大厂商，多&/b&&b&为被车企投资的创业厂商；算法和芯片领域有老牌ADAS企业&/b&&b&Mobileye、日立、东芝等，但创业公司仍有机会，尤其是多传感器的算&/b&&b&法融合领域。&/b&&/p&&p&&b&3.2 行业发展机遇&/b&&/p&&p&&u&&b&机会存在于低成本激光雷达提供商和多传感器算法融合技&/b&&b&术商，物流行业为无人驾驶理想的商业落地领域&/b&&/u&&/p&&p&&br&&b&对ADAS而言，&/b&较大机会在于在随着国家驾驶安全政策的推动，&b&新&/b&&b&出车型的前装市场将迎来市场空间，算法融合公司和传感器公司均&/b&&b&有发展空间，&/b&比较看好方向有：&/p&&p&&br&o &b&低成本的激光雷达方案提供商&/b&&br&o &b&多传感器算法融合技术商，尤其对摄像头+激光雷达算法融合擅&/b&&b&长的计算机视觉团队&/b&&/p&&p&&br&&b&对无人驾驶而言，物流行业为无人驾驶理想的商业化落地领域&/b&：&br&o 路线较为固定，降低了环境的复杂性，有利于提升无人驾驶的安全性，目前已经有部分国家和城市（最近消息：美国、迪拜）开始尝试无人驾驶公共汽车；&br&o 该细分领域司机疲劳驾驶的情况比较明显，无人驾驶可以提高其安全性；&br&o 有效降低运营的人力成本，提升行业效率。&/p&&p&--------------END---------------------------------------&/p&
（写在前面，本文来源于今年的36Kr研究院的最新自动驾驶研究报告，部分章节有删减，同时，增加一些个人感兴趣的部分）目录：自动驾驶行业宏观形势及发展现状概念定义市场规模行业驱动力政策分析自动驾驶行业竞争与细分领域梳理巨头布局产业链及典型参与者分析…
最后一次批量更新（主机厂，以后有数据会直接更新上去，不再另行说明）。&br&————————广告顶————————&br&删掉广告&br&————————广告底————————&br&&br&————————分割吧————————&br&容我详细道来（重新编辑答案顺序，上面是综述，下面是公司的详细介绍，自己挑着看吧，答案很长，且看且珍惜）。&br&&br&第一类是我熟悉的汽车电子（&b&已更新&/b&），第二类是底盘、传动等（&b&已更新&/b&），第三类是内外饰车身等（&b&已更新&/b&），第四类是单独弄出来的发动机及配件类（&b&已更新&/b&），第五类通用件类（不太清楚），第六类是主机厂（有个吐槽贴写的很好，可以参考：&a href=&///?target=http%3A///thread-.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&(转）拆一拆17家自主乘用车企的前生今世。（很长很暴力)&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，具体信息后续整理），长期更新中……让经验一起分享吧，阿弥陀佛。&br&&br&&b&主机厂介绍。&/b&&br&关于主机厂的介绍，各类文章或专题报道都有，水很深，因此迟迟不敢给出自己的分类，估计拍砖更多，不过承诺的介绍还是要给的，除了四大四小以外，还有自主品牌，当然，很多细节还没有了解到，而被问到的朋友也很多讳莫如深、言辞闪烁，anyway，这个事情终归是要不断填充血肉的，让企业变得透明。&br&第一类，跳过工厂，放技术中心，泛亚技术中心、上汽技术中心、一汽技术中心，这三个据答主了解到的情况，应届生基本就是硕士起点，待遇也是顶级的，不排除有没被了解到的，另外广汽研究院略逊一筹，但总体感觉还是比合资工厂要略好，因此还是放到第一类，当然要求也是很高的，看学校背景，看专业背景，看**背景。&br&第二类是一汽大众、上汽大众、北京奔驰、宝马中国一类，上汽通用也挺好，不过会更累一些，SQ、采购、市场、销售等一批都有各自苦逼地方，如上汽大众，坐落嘉定，淄邻同济，学校的先天优势就确定了，而诸如上海交大跟吉林大学，也有自己的派系，其他学校相对困难。&br&第三类是吉利沃尔沃、保时捷、福田戴姆勒这些公司，待遇挺好，工作压力也不算很重，当然门槛还是不容易的，学历、专业缺一不可。&br&第四类是上海通用五菱、一汽丰田、长安上汽研究院、北汽研究院等一众。&br&第五类则是余下的合资、独资、自主品牌等，江淮、哈飞、金龙等等。&br&&br&&b&电子电器类&/b&公司：&br&答主个人是比较认可这一方面的发展的，关于车联网、智能化的发展报告，可以参考这里的内容：&br&&a href=&///?target=http%3A//mp./s%3F__biz%3DMzA4NjAxMDI3Nw%3D%3D%26mid%3Didx%3D3%26sn%3Ddaee94cfce0ea86f3b07%23rd& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&uwin网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&我将汽车电子电器类分了五类，不过只有四类了解到，而第五类民营里的优秀企业还在搜集整理，待更新。&br&&br&第一类是有国资背景的企业，以联电和联创为代表，这两家企业都有上汽的背景，从薪酬待遇与培训体系方面来看，联电略胜一筹，而门槛也要求更高，特别是学历方面，联电比较青睐名校的硕士研究生。如果你是学历背景较好的优质候选人，对工作稳定程度与氛围比较看重的话，可以考虑这两家公司。&br&第二类是以天合、德尔福派克为代表的美资企业，这两家企业对员工的工作能力考核比较严格，英语的要求也很高，在以KPI考核为导向的这两家公司里面，能熬下去的都能得到很大提升，当然，这两家企业文化不是温水，要随时有被push的觉悟，如果你想锻炼自己的工作能力呢，欢迎加入上述公司。&br&第三类是以海拉、泰科、奥托立夫为代表的外资企业，他们的企业文化介于第一类与第二类中间，而产品也相对单一，如果干得出色，所享受到的待遇也不会低，有合适机会的时候，不妨考虑考虑。&br&第四类是以矢崎为代表的日资企业，他们更看重忠诚度等方面，薪资待遇方面会比欧美企业略低一些，如果有日语背景则会加分，日系的精益生产管理还是很有一套的，而且矢崎的发展也还不错。&br&&br&&b&底盘、传动系统&/b&里面太多好公司了，大家关心的大陆、博格华纳等送上,我根据自己掌握的情况也做了分类，依旧是五类，第四类、第五类空缺中，供大家参考吧。&br&&br&第一类是口碑、实力、势力、待遇等综合强大的公司，我觉得也就采埃孚、博世跟大陆这三家德国企业，捷太格特不太了解，天合被采埃孚收购了，博世还是归到发动机类型的吧，虽然这些集团军啥都做，大陆的薪水待遇方面比采埃孚略低，所以这里首推的就是采埃孚啦，注意，是采埃孚中国。采埃孚中国呢门槛还是蛮高的，包括学历、外语（英语、德语）、背景，对自己的综合实力自信的，还是去采埃孚吧，性价比之王（个人观点）。&br&第二类是佛吉亚排气、天纳克、美国车桥为代表的欧美资企业，他们在各自领域的市场份额都很不错，而且待遇也挺好的，缺点就是工厂位置比较偏，比如佛吉亚排气跑奉贤了，美国车桥在上海更是没有工厂，只保留技术中心，变相的减少了工作岗位。还有就是作为典型的美资企业，风格还是有蛮多相似的地方，虽然英语门槛是高，不过里面的具体工作大多还是书面英语，当然也有工种是纯英语环境。&br&第三类是耐世特、蒂森克虏伯汇众、汇众萨克斯等有国企背景的公司，特别是耐世特，被中航收购之后，业务飙涨，工资越发越多，行情上涨的厉害，目测还有一段很好的上升期。&br&第四类的日资企业没做过，第五类的民企没做过，不清楚哇，容我再了解了解。&br&&br&有朋友问到汽车内外饰公司的情况，索性我将&b&座椅、车身件公司&/b&也囊括进去了，然后一起来总结一下吧（仅限我知道的范围，分类不排除主观内容），感觉以后这块就是国产的天下了。&br&&br&第一类推荐李尔、伟速达、江森自控、伟巴斯特，这四家企业据我所了解，还是舍得给钱的，不仅仅是管理岗位，工程师技术岗位，也可以得到不菲的待遇，比如说李尔五险一金公司代缴，伟速达挖人不吝价钱，江森自控的薪酬在业内都是知名的，伟巴斯特的产品市场份额是同行嫉妒的，所以总体来说这三家公司还是挺好的。相应的，在人才选拔方面，本科学历即可，英语却要求很高，英语氛围比较浓厚。&br&第二类是延锋饰件、延锋百利得、延锋伟世通等以延锋体系为代表的国资背景的公司，一方面在业务上不愁订单，二来不差钱，所以整体看上去还不错，以答主熟悉的技术中心为例，地理位置在上海徐汇区，福利待遇也不差，上汽下面的，买车也有优惠，不过职位主要以研发人才为主，产品工程师、项目工程师等岗位很多，需求的话倾向于硕士，英语没有外企要求那么高，书面要过关，口语能表达就可以了。&br&第三类是麦格纳、英格索兰、佛吉亚座椅这样的公司，背景很大，但是在国内的发展并不如预期那么凶猛，所以归为潜力十足，后台很稳的类型，不过因为内外饰车身方面的利润毕竟有限，以后他们抛弃这方面的业务也是有可能的，另外在选拔人才方面中规中矩，外语、学历等都会考察到，本科即可，硕士优先吧。&br&第四类是曼胡默尔、美嘉帕拉斯特、岱美、西德科东昌等这类公司，待遇呢说不上很好，业务谈不上很强，当然这是跟行业内的前排做比较，而且按照显示次序递减，不过以后的发展是未知的，所以当你还不够强的时候，用来当做跳板也是可以的嘛。&br&第五类是优秀的民营企业，不过我真心不太了解啊，祝福民族工业。&br&&br&&b&发动机&/b&是汽车的心脏，动力中枢，涉及到发动机及相关业务的，无一不是牛逼公司，主机厂在这一块的实力是毋庸置疑的，而顶尖汽配公司的设计、生产制造能力也堪称豪华，仅以了解到的情况来说，将涉及到发动机及相关业务的公司分为以下几类。&br&第一类，博格华纳跟博世、霍尼韦尔涡轮增压，这三家毫无疑问应该放在食物链的最顶端，博格华纳的专业范儿和完善配套的体系制度、薪酬福利等，都堪称业内典范，另外高大上的技术中心等硬件设施也非常吸引人。博世在很多方面都很强，发动机控制、传动、制动等，业内公认，不解释。霍尼韦尔涡轮增压，从公司品牌到工作环境到技术实力，也都是很多业内人员心意的对象，而且最近三年的业务发展非常迅猛。这三家公司强则强矣，门槛也非常的高，流利的外语表达，良好的学历背景，社招的话还要娴熟的工作能力，总之是要优秀的人才。&br&第二类是伊顿、辉门这样的公司，在国内的发展日趋缓慢，不过底子还在，待遇方面不会差，管理开始出现混乱，业务也出现波动，但这些是对比最顶尖公司来说的，所以在没有合适机会的时候，不妨去这样的公司历练一下。本科学历，外语表达清晰，专业对口便有机会。&br&萨克斯动力总成与博泽相对来说比较稳定，所以归为第三类，而且这两家德国公司背景都很不错，采埃孚跟博泽，在上海的发展也一直是向上的，不过归到发动机配套里面降低了他们的排名，而且这两家公司的职位对德语有一定要求，所以性价比又因此降低，因此在第三类。&br&第四类放一个北京亚新科天纬吧，做燃油喷射的，好处一点是有北京户口的名额，还有员工宿舍等，技术实力尚可，详细可看下面详细介绍。&br&第五类不知所云。&br&&br&&b&底盘、传动&/b&等机械件配件厂，历来都是传统欧美公司的强项，产品不同，市场占有量会大有差异，因此直接分类会有偏颇，不过还是根据性质差异，进行如下划分：&br&&br&第一类是采埃孚集团，辖属有传动、转向等部件，公司品牌与福利待遇、工作氛围等，综合占比很有优势，而且在收购天合之后，目测将进入新的发展期。另外采埃孚中国人性化的制度与优渥的待遇，成为吸引候选人的主要因素，当然在外语（英语和德语）和专业能力方面要求很高，以前还对学历有很高要求，现在渐渐放松，本科学历即可。&br&&br&第二类是耐世特、美国车桥这样的公司，耐世特被中航收购之后的业务增长而带动的待遇提升，美国车桥亚太总部的薪酬设计，虽然工厂表现不够给力，但还是值得放在一起，可以说，以前的耐世特被低估了，而现在的美国车桥则被高估了，从目前来看，招聘门槛基本持平，略低于采埃孚。&br&&br&第三类是佛吉亚排气、京西重工，介于第一类和第二类的中间，而且佛吉亚毕竟体系庞大，京西重工也有抬头的趋势，所以归为一类。&br&&br&第四类是汇众萨克斯、蒂森克虏伯汇众、克康排气、京西重工这类公司，有国资背景，产品相对单一，但市场份额还是很足，虽然因为合资背景有些混乱，但仍不失为一个可供选择的对象。&br&&br&第五类待补充。&br&&br&下面放详细大招啦：&br&&br&&b&1、联合汽车电子有限公司（简称UAES，联电）&/b&，是上汽集团(中国实力最雄厚的汽车集团)和德国罗伯特博世有限公司(汽车零部件世界第一)在中国的合资企业。联电年销售额超百亿，员工约7000人。&br&薪酬待遇：&br&13+2~7薪（本科学历3年工作经历基本工资一般是1W左右)，8%的补充公积金，其他福利（高温补贴，车贴，饭贴，交通补助，通讯补贴，房贴总计约3~4W）&br&培训体系：&br&沿袭博世培训体系，德资企业的培训体系历来以系统化和完善化著称，在联电，你可以从一个白纸一样的职场新人，成长为一个专业的技术专家或者职业经理人。而且在联电，课程的选择非常自由，每周的课程也非常丰富，你可以按照自己的兴趣和志向自由选择方向。&br&公司氛围：&br&同事关系和谐单纯，部门聚餐每月1~2次，每周各种体育类活动丰富（公司包场地），每年组织春秋季旅游。&br&工作压力：&br&按时下班，加班很少，工作压力适中。&br&公司门槛：&br&因为公司实力很强，待遇也非常好，所以对人才的门槛也高。公司对学历要求很高，第一学历需要是211/985高校，个别技术岗位需要硕士及以上学历。&br&&br&&b&2、天合汽车零部件（上海）有限公司&/b&，天合汽车零部件（上海）有限公司是美国天合汽车集团2002年10月在中国上海投资的全资子公司。公司目前的主要业务为：生产、组装汽车底盘电子动力转向系统，汽车安全气囊电子控制模块，ABS电子液压控制模块，远程加速度传感器，阀，销售本公司自产产品并提供售后服务。&br&薪酬待遇：&br&13+2薪（本科学历3年工作经历在9k左右)，五险一金公司代缴，其他福利（高温补贴，通讯补贴，购物补贴，车贴（3600RMB/月 senior manager及以上）等）&br&培训体系：&br&以业务为中心的培训方式，目标明确，提倡在实干中锻炼人。&br&公司氛围：&br&同事关系自由直接，说话做事open，尊重员工的个性发展。&br&工作压力：&br&明确的结果导向型公司，压力较大，一般待三到五年的员工会有很大的成长，能力与业绩受市场肯定，出来看机会时有一点五倍左右的涨幅。&br&公司门槛：&br&公司主要关心面试者的专业能力，对学历背景要求不高，大专也可以考虑，而且面试流程很快。&br&&br&&b&3、奥托立夫公司(AUTOLIV)&/b&是在瑞典设立的一家国际跨国公司，成立于1956年， 公司主要产品为汽车电子安全系统，座椅安全带系统以及电子控制单元，汽车方向盘系统等。目前，奥托立夫是全世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商，在世界上28个国家有80多家生产性工厂，同时有20个被当地政府所认可的碰撞试验中心，及13个全球研发中心。目前有员工4万多人，年销售额为62亿美元。其股票同时在美国和瑞典上市，为美国财富五百强之一。有德国奥托立夫、法国奥托立夫、英国奥托立夫、日本奥托立夫和奥托立夫中国。&br&薪酬待遇：&br&15薪，房帖5%~25%（第一年5%，依次递加5%至第五年的25%），车贴与留才计划（满三年），出差4星级酒店。&br&培训体系：&br&培训体系较完善，技术方面与领导力等方面课程供学习。&br&公司氛围：&br&公司氛围良好，工作弹性制。&br&工作压力：&br&工作压力适中，偶尔加班。&br&公司门槛：&br&学历门槛要求适中，本科即可，大多数岗位对英文有要求，口语要能进行交流。&br&&br&&b&4、德尔福派克电气系统有限公司&/b&是全球领先的汽车电子零部件及系统技术供应商，是中国最大的汽车线束供应商和第二大车用连接器系统供应商。&br&薪酬待遇：&br&15薪，其他福利（一定的交通、通信补贴，以及班车等，其他方面的福利较少）。&br&培训体系：&br&作为老牌的汽车零部件公司，德尔福派克的培训体系很完善，课程很多，无论是技术方面还是管理方面都有很好的课程供员工学习。&br&公司氛围：&br&公司以人为本，相对来说还是比较自由的，每年有旅游计划。&br&工作压力：&br&工作压力适中，弹性工作制，有时需要加班，看项目紧急程度。&br&公司门槛：&br&学历门槛及工作背景要求较高，并且大多数岗位对英文有要求，口语要能进行交流，不过随着这两年招聘难度的提升，在工程师级别方面的招聘，要求有所降低。&br&&br&&b&5、泰科电子&/b&具有 50 多年领袖地位的历史，是一家年销售额达 $133 亿美元的全球性公司,总部位于美国。公司设计、生产和销售的产品包括连接器系统、继电器、光纤、电路保护设备、分布式天线系统、电线电缆、触摸屏、热缩套管、机架和配线架、网络电缆系统及海底电信系统等。&br&薪酬待遇：&br&15薪，（过节补贴，交通补贴，通信补贴等）。&br&培训体系：&br&培训体系较完善，包括入职培训与技术培训等。&br&公司氛围：&br&工作氛围轻松，每年有旅游计划。&br&工作压力：&br&工作压力适中，加班较少，也跟项目紧急程度有关。&br&公司门槛：&br&学历门槛及工作背景要求适中，并且大多数岗位对英文有要求，口语要能进行交流。&br&&br&&b&6、上海海拉电子&/b&&b&有限公司&/b&是海拉在中国和亚太区的汽车电子研发和制造中心。公司成立于1996年，并于2006年成为海拉胡克双合有限公司的全资子公司。包括舒适控制元件（CCU）/车身控制模块（BCM），遥控钥匙，无钥匙进入和一键启动系统，记忆座椅模块（MSM），油门踏板传感器（APS），中央锁定执行器，空调电子，真空泵，机油传感器，驾驶辅助系统，照明电子等等。&br&薪酬待遇：&br&14.4薪，（住房补贴2%、4%、6%，做满三年，再补贴14%，其余的还有外企通用的电话补贴，高级经理级别的有额外车贴等）。&br&培训体系：&br&培训体系较完善，包括入职培训与技术培训，并且有机会到德国总部参与培训课程等。&br&公司氛围：&br&工作氛围尚可，每年有旅游计划，在汽车电子行业里口碑不错。&br&工作压力：&br&工作压力适中，根据项目紧急程度会有加班。&br&公司门槛：&br&学历门槛及工作背景要求适中，并且大多数岗位对英文有要求，口语要能进行交流。&br&&br&&b&7、日本矢崎总业株式会社&/b&，世界五百强企业，成立于1941年，至今已有70年的历史。主要生产汽车用电线组件、各种仪表、仪器、空调、太阳能供暖器，汽车用电线组件的产品占世界市场30%，居全球同行业之首。&br&薪酬待遇：&br&14薪（年中，年末各一个月奖金）。（饭贴30/天，车贴，员工宿舍600/月（2人一间 2/1/1），通讯费（视岗位情况），90/天＋实报实销）。&br&培训体系：&br&培训体系较完善，到岗培训1～2周，研发及采购人员不定期国外培训（日本，底特律，巴黎等）。&br&公司氛围：&br&工作氛围尚可，每年有旅游计划，所在领域标杆企业。&br&工作压力：&br&工作压力适中，根据项目紧急程度会有加班。&br&公司门槛：&br&学历门槛及工作背景要求适中，根据岗位会要求日语或者英语水平。&br&&br&&b&8、联创汽车电子&/b&是上汽股份的全资子公司，原来是做汽车零部件研发的，后来与上汽技术中心电子电器部合并，零部件与整车都有，跟联电的外包业务比较多。&br&薪酬待遇：&br&13+4+2.5薪。其他福利（7%的补充公积金，600*12的补贴，1000*12的高温费等）。&br&培训体系：&br&因为联创跟联电的合作很多，所以培训大都在联电进行，在待遇方面可能略微差一些，培训是差不多的。&br&公司氛围：&br&公司氛围比较好，而且部门活动很多，大部分的部门每月都有部门经费与活动，另外羽毛球等活动也很多。&br&工作压力：&br&工作压力适中，根据项目紧急程度，会有一定加班。&br&公司门槛：&br&学历门槛及工作背景要求适中，在汽车电子行业里面算中上游。&br&&br&1、&b&采埃孚&/b&集团是一家传动与底盘技术的全球性企业，在26个国家拥有121个生产基地，2014年收购天合之后，跃身为全球汽车零部件公司第二名。&br& 薪酬待遇：&br