买日本车的不懂车 懂车的都看不上日本车 兼谈汽车文化、国产车，戏说世界品牌 　　本帖主要讲以下几个大点，并将长期更新，争取在1年内打造汇聚成天涯社区最大的汽车帖子。 　　1、 好车的基础是什么？好车的核心技术是什么？依据什么给车分高低贵贱？ 　　2、 “日本车质量神话”光环的由来，和日本车技术落后的历史和现实 　　3、 日本车的安全问题 　　4、 愤青们嘲笑日本车的各种段子是有依据的，日本车歧视欺骗国人是有依据的。 　　5、 日本车断轴的原因 　　6、 日本车托99个谬论的批驳 　　7、 乱聊汽车文化和我喜欢的好车 　　8、 本人爱车——奇瑞A3 　　9、 国产车近年的发展 　　10、 购车建议 　　11、 简单的汽车改装——从5毛钱的改装说起 　　1、好车的基础是什么？好车的核心技术是什么？依据什么给车分高低贵贱？ 　　看到这些问题，很多人立马说出来“发动机”，依据是发动机是汽车的心脏。呵呵，一个强壮健美的人的确需要一颗好的心脏，但前提是这人没有缺胳膊少腿。那么什么是车的躯干骨架、四肢和肌肉呢？是底盘，是底盘的四轮悬挂，这才是车最重要的。与座椅、后视镜一样，发动机、变速箱都是随时可以更换的部件；路边只有一间房的修理店都能搞定，三五百块钱而已；但即使4s店也找不出一家能换底盘和悬挂的。因为底盘不仅是车的躯干、脊柱、四肢和肌肉，还是车的灵魂、气质、性格。底盘是一款车出生前，工程师们费尽心血不断试验反复调校的核心内容，是一款车为人们所喜爱、迷恋、信任的根本，是一辆车终其一生不会改变的东西。因为地盘说起来太复杂，内容太多，而且需要大量的图片说明。我将在主贴后，逐一在回复中贴出来，敬请大家关注。 　　2、“日本车质量神话”光环的由来，和日本车技术落后的历史与现实 　　楼主生在工人家庭，住在计划经济时期无数“拖拉机修配厂”大院的其中一个。我爸是8级钳工，车铣刨磨都干过。活塞环、气门这些小零件就是儿时能找到的最精致的玩具。打我记事儿起，车间里就主要是修理汽车而不是拖拉机，但主要是老解放和东风，内部规定的是5万公里发动机必须开缸大修，换大小瓦、活塞环、甚至活塞连杆。实际使用中，80年代的国产货车最多3年就要大修，年年都要大修的国产货车遍地都是。“国产车容易坏”的确是历史事实。形成鲜明对比的是，80年代日本旧车的发动机，卖到中国来，都比国产新发动机好用，开个10年都不用大修。经过了那个年代，日本车确实是神一样的存在。所以很多汽车专业人士和老司机对日本车近似宗教崇拜一样的执着，这也是现在部分中国人对日本车盲目崇拜的根源。但现在中国货车虐日本货车跟玩儿似的，日本货车被打压的在中国基本绝迹。日本车当年的质量神话，与用破三八大盖的日军一样，都是工业国欺负农业国的短暂神话。随着中国工业发展，在中国汽车还在蹒跚学步时，80年日本车几十万公里无大修的神话就和肥皂泡一样的被人忘记了，连早期的奇瑞出租车都大把百万公里无大修，现在谁关心大修？ 　　很多不可思议的“神话”放历史上看，就是沧海一粟不值一提。日本车和中国车一样，都是山寨起家的，没有本质区别，连美国车、韩国车也一样。卡尔奔驰发明汽车后欧洲人探索和塑造了汽车这个工业革命的宠儿，山寨者依次是美国人、日本人、韩国人、中国人。从1914年三菱模仿菲亚特开始算，到雷克萨斯模仿奔驰，日本车山寨历史将近一个世纪。丰田汽车有一个信条：模仿比创造更简单。丰田从1933年山寨雪佛兰的发动机起家（挖苦卫生巾的日本车托脸红吗？），底盘、变速箱和外形则是直接照搬克莱斯勒的Airflow，甚至连名字都表明了丰田的模仿和抄袭之心：A1（Airflow的缩写）。 　　丰田山寨车很多，包括卡车 　　这丰田G1卡车是山寨德国的 　　山寨沃尔沃pv60 　　丰田山寨20多年后，仍然以山寨为先锋，50年代山寨出美国道奇的Bantam越野车，从外形上看上毫无二致：除了车前灯、车门踏板等几处细微的地方，整体外观基本上如出一辙。（中国自主车才山寨几年？被丰田托骂的名声狼藉，冤呐！） 　　丰田汽车创始人可与丰田托观点不同：丰田喜一郎与其父亲的理念一脉相承：“模仿比创造更简单”，他知道首先必须生产传统、经济的汽车，而不是创新性的产品。所以即使到了丰田车叱咤风云的上世纪末，日本车挤压美国的三大汽车巨头巨亏，美国工人砸日本车；实力如日中天的丰田仍然坚定的走“模仿比创造更简单”，这次模仿的已经不是车型而是整个品牌：奔驰。 　　先贴两个能看到车标的，这样肯定能分清 　　奔驰 　　雷克萨斯（1989年丰田发布该品牌，丰田已经造车半个世纪了哦） 　　现在贴两个侧面的，谁能分清那个是奔驰，那个是雷克萨斯？ 　　别说外形，连奔驰的双色车身都照搬过来，后来奔驰取消了双色车身，日本人也跟着取消。 　　奔驰把早期的长方形的大灯进气口改成斜边，雷克萨斯也跟着改 　　有人可能要说丰田的混动技术来嘲笑楼主不懂车。拜托看看普锐斯发动机的名字-阿特金森，一个英国人的发明。日本人二战后花了天量的日元去欧美买各种专利和技术，再利用本国廉价高效的技工转化为行销世界的日本货；这个在技术界已经是人尽皆知，日托却将日本人吹的横扫欧美无敌手。再说这普锐斯号称5个油以下，实际车主和测评机构给出的数据在5.7；日产新阳光5.8笑而不语，丰田真傻！只要将普锐斯减重到1055KG，不用混合动力都秒杀新阳光，因为日产的技术比丰田差老远了，在雷诺合并以前，日产连亏好几年，日系三强里最差的一个啊。 　　至于日产这样的公司更是直接先做代工几十年，才慢慢山寨出自己的车，到80年代依然在山寨，这个历史肯定会让所有日本车托恼羞成怒，因为日产代工的是日本车托攻击最疯狂的车型——大众桑塔纳。视频为证： 　　听懂日语的朋友帮忙翻译下日本车托的主子是怎么狂赞大众桑塔纳的，谢谢了。 　　1980日产从大众引进桑塔纳，一直生产到1990年直到大众抛弃日产。狂骂大众桑塔纳的日托不知作何感想？ 　　大众桑塔纳和捷达属于大众最低端的车型，因为地盘用最简单廉价的扭力梁，抗侧倾能力较弱、外倾角无法调节，使前驱车的转向不足进一步加剧，减震与舒适性比较差，操控很差、抓地力差且不稳定、安全性差，除了抗造空间大车轻省油就实在找不出优点了。这些缺点其实也是大多数日本车的“特点”，大多数日本车都是用最简单廉价的扭力梁，但操控差的特点到了日本车托嘴里就成了舒适性好，安全性差就宽慰自己买车不是用来撞的，转向不足神马的日本车主不懂，日本车托也懒得去糊弄车主了。至于抗造空间大车轻省油被日本车托放大成了汽车的唯一衡量标准：省心、省油。所以我们看到被吹上天的全球销量最大的丰田花冠/卡罗拉用扭力梁的地盘，现在中国市场唯一进入销量前十的日产轩逸，一样是扭力梁的地盘。因此日本车崛起时的辉煌卡罗拉和日本车现在在中国最后的竞争力轩逸，其实都因为有老桑塔纳一样的核心竞争力，其他销量大的日本车也都是日系桑塔纳性质。反倒是锐志、皇冠这样的好车卖的惨不忍睹，狂降5万也救不了销量，在国外更是早就绝迹，因为日本车造的最好的车和欧美性能车一比，就是个渣，根本卖不出去。唯独中国和日本有皇冠，但也已经接近停产的边缘。 　　简单总结下吧，日本车作为一个模仿者、学习者、跟随者一直都没有改变其技术落后的现实，早期是避免与西方竞争，发展美国没有的小型车，美国为了扶植日本战后禁止美国汽车踏足日本几十年，这帮助日本完成了初期的技术模仿学习。石油危机帮助日本车迅速扩展市场，日本车省油也是那个时候叫起来的，但背景是美国都是肌肉车，发动机都是8个缸以上（日本车都4个缸以下），到现在美国出租车还是8个缸的大家伙，这样的大排量美国车怎么可能省油！所以日本车的省油和技术毫不相干，即使是现在日本车发动机技术真的发展起来了，每年的沃德十佳发动机也都是欧美的发动机，偶尔看到个日本的，还是3.5排量的稀罕货，西方都卖的少，中国更是根本没有。反倒嘉年华配备的是沃德十佳发动机，但嘉年华省油吗？1155公斤的自重快和日产轩逸这大车一样重，油耗却和日产新阳光这毫无发动机亮点的车子差不多。我只能说福特真傻比，最好的发动机搞不过最烂的日本车。因为日本车是商人造的，商人战略是发掘别人忽略的市场，商人看中的是扩大销量和利润；至于技术研发？只要别落后到妨碍自己赚钱就行了。因此丰田广告“有山必有路，有路必有丰田车”（不就是比亚迪月销4万的追求吗），奔驰鞭策自己“the best or nothing”（要么最好要么去死），宝马追求“Sheer Driving Pleasure”（纯粹的驾驶乐趣），沃尔沃宣传“关爱生命、享受生活”，大众定位“国民的汽车”，路虎坚持“挑战极限 征服世界”（唯一坚持只生产四驱越野的品牌，执着的硬汉形象），捷豹“惊艳、尊荣”（标准豪华范儿）。从宣传品牌追求和品牌战略的广告上可以看到：追求安全的沃尔沃，追求操控的宝马，追求豪华的捷豹、、、、、、，别的车都被赋予了精神上的追求，而丰田追求的只有销量。有朋友调侃：各种车就像各种不同性格的美女，让人着迷；而日本车像一堆充气娃娃，好像什么优点都有，但就是没有灵魂和生命。所以，日本车的优势在市场开拓、精细化管理、降低成本上；从早期进军美国便宜一截，到雷克萨斯比奔驰多一堆电子配置却便宜30%，到中国定价低于对手。这和中国国产车一样的路数啊，只是日本人在中国发明了饥饿销售，凯美瑞曾加价4万，呵呵，只能说日本人市场营销最牛。 　　现在中国日系车销量这么差也是有原因的，愤青抵制倒是次要，因为在钓鱼岛事件前两年日系车份额就开始萎缩，早几年日本车托很自信的说日本车省油、好看、动力强、空间大，而且的确在发动机上，日系是稍占优势的，加上扭力梁最大化车内空间，日本车占据了销量前十的过半席位。但别的品牌看明白中国人要空间大、内饰好的车后，推出几个扭力梁的车型，立马将日本车扫出前十。因为在国产车都大把涡轮增压发动机、双离合变速器，日系车仍然是十几年前的可变正时气门，燃油经济性这最大的噱头失去。现在省油、空间大的优势也不再独享，销量惨淡毫不意外。看到这里我铁定要被扣上大众托的帽子，但我开的是国产车奇瑞A3，照车托逻辑应该是国产托。 　　3、日本车的安全问题 　　问题太多，数一数多少门吧：刹车门、断轴门、卡油门、婚礼门、爬坡门、脱肛门、漏油门、转向门等，这些安全问题在网上都可以搜索的到，我就不说了。说点大家忽略的吧。 　　日本车的安全问题是娘胎里带来的，国家文化和企业战略导致日本忽视安全的设计思路的根深蒂固，简单说欧洲车是工程师造的，美国车是牛仔造的，日本车是商人造的。大量日本车没有后防撞梁只是众多表面问题之一，成本不过一两百而已，真正成本高的都看不到，比如日本车在中国省去的ESP（在美国和欧洲是标配的）。这个系统的重要性在它诞生时就毋庸置疑，著名F1车手塞纳的死亡导致F1修改规则，全面提升安全措施，主要是允许使用循迹控制系统（ESP的鼻祖），这之后二十年至今F1再也没有死过一个人。而这之前，一场比赛就因赛车失控致两名车手当场死亡。ESP作为主动安全设备，在家用车中一样是必不可少，别说开的快，速度慢的和走路一样都能发挥作用。冬天还没下雪的时候我上立交桥用一档怠速走，在左侧靠近双黄线位置有薄冰，左侧轮胎压上去立刻导致ESP启动；后来想明白左侧轮胎有冰导致打滑失去动力，而右侧轮胎的路面没有冰，结果只有右边驱动轮拉车子前进，使车子向左拐，不纠正将进入对面车道非常危险。而后面两天还真看到一辆车半个车身拐过双黄线，被对面车子撞上，因为全责将承担两辆车的修理费。所以说ESP不光是高速和过弯能救命，低速和直线行驶一样保障安全。现在唯一还留在销量前十位的日本车——日产轩逸就全系没有ESP，甚至被爆出左右两根纵梁的粗细不一样，奈何日本人危机公关厉害啊！连车主都不知道。日产轩逸的C-NCAP碰撞成绩2010年是40.3分，同级别垫底的最差四星车，到2014年还是四星毫无进步。反而下面的国产车都取得了五星安全成绩：比亚迪S6、全球鹰GX7、哈弗H6、长安睿骋、传祺GS5、荣威350（超过高尔夫成绩）、荣威550、荣威W5、长城C30、长城C50、帝豪 EC7（同批最高成绩）、英伦SC515 、全球鹰熊猫、比亚迪G6、比亚迪速锐、奇瑞G3、瑞麒G3、众泰Z300、广汽传祺、长安逸动、帝豪EC8、上海汽车MG3、江淮和悦、纳智捷大7、华晨H530。在安全上，日托笑话国产车实在是非常无知和无耻的行为。 　　4、愤青们嘲笑日本车的各种段子是有依据的，日本车歧视欺骗国人是有依据的。 　　车到山前必有路 有路丰田刹不住 　　下坡不超凯美瑞 上坡不跟汉兰达 　　日本车不安全 　　日本车比别的车轻 　　日本卖给中国的日本车是最差的日本车 　　日本车可能碰撞测试拿高分但属于应试党 　　还有什么段子，欢迎大家添加，众人拾柴火焰高啊！ 　　日托总贴出美国安全碰撞中日本车得高分的图，却从来不贴公路安全保险协会IIHS曾经发布过重量对于安全性的影响的调查，通过调查统计数据，说明了车重这个重要的因素在意外事故发生时的影响和作用。 　　由上面的数据可以看出，无论是单车碰撞还是两车相碰，1125kg-1575kg这个重量范围的轿车（通常是A级、A+级区隔），其对乘员的保护力度是不如1575kg-1800kg这个重量范围的轿车（通常是B级区隔）的轿车。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明显了，这可以说明B级车跟C、D级车型的安全性能其实是相当的。 　　愤青们嘲笑日本车超度神功是有依据的，并不是不懂车的行为。日本人拿最差的产品卖给中国也不是空穴来风。 　　中国二代飞度1.3L低配1060公斤， 　　中国三代飞度1.5L低配1058公斤， 　　美国二代飞度低配1132公斤， 　　美国三代飞度低配1167公斤， 　　看出来问题了吗？ 　　同样二代飞度，美国版比中国版重了140多斤，一个大胖子的重量啊！ 　　同样三代飞度，美国版比中国版重了两百多斤，两个人的重量啊！越来越重啊，日托不是说好车要轻量化吗？ 　　美国三代飞度比美国二代飞度重了70斤， 　　中国三代飞度比中国二代飞度却轻了，但发动机排量和车身尺寸都增大了，这些都将导致重量迅速增加，整车却反而轻了？（排量从1.3L升到1.5L，二代车身长宽高是25，轴距2500；三代车身长宽高是：25，轴距2530；整个长大了一大圈。）日托别再拿可笑的轻量化来糊弄人了，用碳纤维等轻量化材料的跑车可是动辄上千万的价格，能用在几万块的飞度上？ 　　一直听懂车的日托评价日系车：丰田是最会做市场的，本田传承本田宗一郎技术狂的特质 最厚道，三菱的锻造技术最好 发动机最耐操、、、、、、。连最厚道的本田都如此，其他的日系车能好到哪里。至于日产除了象征性在天籁装个后防撞梁，其他所有轿车都没后防撞梁，在电瓶早就免维护的今天，日产新阳关却用货车的加水蓄电瓶！居然还是可怜的35A，还能找到比这更无节操的垃圾吗？连垃圾清扫车都不用加水蓄电瓶了！真是人傻钱多速来。 　　日产轩逸对比车重 　　车重的数据在最下面一行。 　　这些车中，轴距是轩逸最长，车子是轩逸最大，重量却是轩逸最小，安全碰撞分数轩逸最低；但这丝毫不影响轩逸的销量，在日系车中是销量最牛的。搞笑的是轩逸比我A3大了两圈，却轻了430斤，4个人的重量啊。 　　卖的最好的日本车，确实同级别中最不安全的，呵呵 　　忘记了，本田也有后防撞梁问题 　　最厚道的本田也是美、中有别啊 　　5、日本车断轴的原因 　　楼主没精力和条件进行全面调查，但遇到一个对比很有趣，足够说明问题： 　　佳美是丰田在中国国产化之前的名字，凯美瑞是日本在中国国产化之后新起的的名字，其实英文都是Camry。可以看到日本本土生产的Camry比中国产的Camry车轴要粗。那为什么到中国会变细？为了高科技的轻量化吗？。怎么不见美国的新飞度减重呢？ 　　不光省材料，连零件和工艺都省，中国的丰田车连车轴这么要命的部件都糊弄；说中国的日本车是最差的日本车并非空穴来风 　　因此，有了这样的断轴事件不断发生。 　　甚至连看上去最威武的丰田越野车也出现断轴问题 　　酿成这样的悲剧 　　6、日本车托99个谬论的批驳 　　这个话题很散，一次也写不全，干脆在回复中慢慢写，可能要在10页往后才能写完，大家点“只看楼主”慢慢等吧。 　　7、乱聊汽车文化和我喜欢的好车 　　这个话题太大了，想到多少说多少，以后在回复中慢慢聊，反正要在这个帖子至少忙活一年。不着急。 　　汽车是人类自驯化马以后的又一历史性的进步。马的驯化深远的影响了人类历史，冷兵器时代谁拥有马，谁就拥有战争主动权，所以中国向来是北方入侵南方，欧洲向来是东方入侵西方，马驮着匈奴人、亚述人、波斯人、蒙古人、阿拉伯人、哥特人等等民族从公元前几百年一直征战在世界各地，改变和塑造着几乎所有国家和民族的历史，一直到今天依然深深影响着我们所有人。最近国际上火热的克里米亚，谁还记得历史上鞑靼人的克里米亚汗国曾统治着婴儿时期的俄罗斯？ 　　说这么多，马也只是让人类的活动范围增加最多6倍而已（从一天步行10公里，增加到60公里）；但汽车呢？日行千里很平常吧，能让人类活动范围增加100倍的东西，其历史意义肯定不是马能比的。这也是为什么汽车快速发展的原因和动力。后面大家再看到各个汽车品牌用尽各种技术，烧掉若干亿的资金，来造世界最快的汽车时，不要不屑的骂：吃饱了撑的。因为人类几十万年的枯燥历史，像马这样的玩具真心让人兴奋快乐，汽车这样能不断升级的大玩具更是让人怎么痴狂都不为过。 　　说这么多题外话，就是想说明：汽车不光是工业化革命的一个成果，而是已经影响和将要继续影响人类历史的。这样一个工业产品注定是要被赋予人类的期望与梦想，要产生出丰富和深厚的历史，形成自己独特的文化。所以汽车从诞生之日起就注定是有灵魂和性格的产品。 　　汽车诞生在工业革命的温床，精工细作的巅峰之地——阿尔卑斯山（世界名表都在瑞士是有原因的），即使是现在，最好的汽车仍然是环绕着阿尔卑斯山峰。卡尔本茨等欧洲工程师创造和塑造了汽车，几乎所有技术、理论、赛事、安全理念都是欧洲人的，甚至最好看的汽车节目也是在欧洲。汽车文化基本上可以说主要是欧洲文化，只是大家不太了解而已。就像西方人只从瓷器上看到所谓中国画，哪里知道真正中国画的博大精深。总之话题太大，内容太多，以后在回复中慢慢聊。 　　至于我喜欢的汽车，也太多了。先捡一个已经停产消失的品牌说吧，想骂我是车托的尽管骂我萨博托吧（破产的萨博快给我5毛
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　　没钱买车的···看看就走
　　最二逼的品牌——萨博 　　这二货是瑞典在二战的飞机制造厂，战后开始造车，如果只是在外形上使用飞机制造技术也就算了，毕竟提前同行半个世纪造出0.32的风阻系数的汽车还是值得夸奖（即使到今天也是很好的风阻系数）。但这二逼一发不可收拾，干了大堆奇葩的二逼事，比如造出没有方向盘的汽车 用F16一样的操纵杆控制转向，在广告中不断宣传自己飞机制造商的背景： 　　甚至在美国的环形跑道让三辆萨博车连续不停地奔驰了10万公里，这二逼就算意淫自己的汽车真的是飞机，环绕地球飞一圈也才4万公里，飞两圈半来暴露自己是250吗？与250萨博形成鲜明对比的是萨博的车主，根据调查， 萨博车主的平均学历水平是欧洲最高的；这些人都选择萨博显然不是因为他们也是二逼。因为萨博能给这些欧洲白领提供别的品牌提供不了的东西：安全。沃尔沃的高级设计师说：只有撞车了你才会明白为什么SAAB卖的这么贵。所以萨博参加拉力赛没必要装防滚架是很多人都知道的，萨博对安全的追求近乎于病态：萨博和蓝旗亚（意大利豪华品牌，教皇和意大利总统座驾）合作开发同一款车，样车经过安全测试后，蓝旗亚认为很完美，而萨博却认为完全不合格！比安全更激动人心的是萨博媲美跑车的操控和动力。萨博在1962年和1963年两夺蒙特卡罗拉力赛冠军，但萨博赛车马力却只有对手的一半（这要是日本车，汉奸一定吹的天花乱坠，本田车F1夺冠被吹的本田多牛，但完全不敢说开本田车的是车神塞纳，实际本田F1车比对手要差的，否则塞纳也不会抛弃本田车去别的车队，我后面另发帖子讲）。安全的萨博用料足意味着无法轻量化，动力弱却夺得冠军，我想破脑袋也没想出为什么。要知道萨博的涡轮增压车是在70年代才出来呢，人类历史上第一台量产的涡轮增压民用车（8秒内就完成百公里加速，即使是现在也可以在街道上耀武扬威啊！而且萨博的涡轮不用预热和延时熄火哦）。但车好不意味着就成功，车好不意味着有利润，毕竟萨博已死，乌江自刎的项羽也许多了一个知音。说说萨博的死因就明白为何类比项羽了：通用收购萨博后说：拿我的车换上你们的车标和外壳去卖稳赚不赔，结果萨博将三分之二的部件进行了重新开发；到了下一次萨博更变本加厉，连导航仪这样的东西都重新开发。通用怒了，老子要的是上海汽车这样的代工厂，你开发个屁啊！于是通用关闭了萨博，萨博工程师郁闷的想：我只是想将车子做的更好，有什么错？你大错特错了，都不知道略币驱逐良币的规律？想知道销量和利润都很好的丰田怎么做的吗？丰田凯美瑞这加价热销10年的车，我最近才知道它车屁股上200G是怎么回事，200就是排量2.0升，G原来是GBOOK导航。一般在排量后的字母都是标榜先进的技术，如T涡轮增压、S机械增压、V6发动机神马的。拿导航来显摆？太寒酸了吧。更让大家跌破眼镜的是这标榜的荣耀还是偷来的： 　　赛格导航胜诉丰田“一键通”GBOOK侵权案! 　　/news/NewInformation/31.html 　　看见没？萨博！利润不是来自你对好车的追求，不是来自你对纯粹驾驶乐趣的追求，是来自凯美瑞落后时代的4AT（1982年一直用到现在），来自偷来的GBOOK，来自指头粗的筷子悬挂，来自卡罗拉几十年不升级的扭力梁悬挂。 　　说到这里我再次发现我为什么对破车奇瑞A3如此迷恋，因为奇瑞不是一汽、上汽这些不争气的代工厂，奇瑞人在做A3时瞄准的是高尔夫，所以奇瑞造的不是车，打造的是中国人也能造好车的汽车梦。中国作为一个工业化国家，要走向工业强国，汽车这道坎是必须迈过去的，不能简单的以为和洗衣机一样能造就行。要有自己的核心技术和汽车文化。 　　
　　前面说过地盘，发动机没怎么说。贴几个沃德十佳发动机，来看看吧 　　自然吸气没落 解析2014沃德十佳发动机（这帖子对每个发动机搭载的车还做了介绍） 　　.cn/tech/181-2.html 　　2014年沃德十佳发动机名单揭晓。电动机拿下一名。剩下的9款发动机中有3台柴油、3台汽油增压发动机，而一直备受关注的自然吸气发动机仅入选了三台。 　　2014沃德十佳获奖名单： 　　1.菲亚特83kW电动机：搭载车型—菲亚特500e； 　　2.福特Ecoboost 1.0T发动机：搭载车型—海外版嘉年华； 　　3.大众第三代EA888 1.8T：搭载车型—大众Jetta（速腾）； 　　4.本田3.5L V6自然吸气发动机：搭载车型—海外版雅阁； 　　5.保时捷2.7L 6缸水平对置发动机：搭载车型—保时捷Cayman； 　　6.奥迪 3.0L TFSI 机械增压：搭载车型—奥迪S5； 　　7.雪佛兰2.0L涡轮增压柴油发动机：搭载车型—雪佛兰科鲁兹； 　　8.雪佛兰6.2L OHV V8发动机：搭载车型—科尔维特Stingray； 　　9.宝马3.0L直列6缸柴油机：搭载车型—宝马535d； 　　10.道奇3.0L柴油发动机：搭载车型—Ram1500。 　　
　　俺是洗车场的，进来看看~~~
　　原来的贴主说懂车的人不买日本车。欧洲车工程师造，美国车牛仔造，日本车商人造。　　
　　德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压适合中国吗？/ 作者：颜宇鹏 发表于： 评论 (206) 德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压与自然吸气哪种适合中国？　　不同车厂有不同的重点研发方向和技术专长，谁都希望自己的技术获全世界的认同和接纳，但是站在用户角度，全球各地用户需要、想要的技术肯定是不同的。　　德系阵营在中国大力推动涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气对立的两派，普遍的观点是：涡轮增压胜在性能指标出色，而自然吸气胜在技术成熟可靠、维护成本低。因此有人追捧涡轮增压，也有人力挺自然吸气。那么到底哪种技术更适合在中国应用呢？　　谈到某个技术是否适合在一个市场推广和应用，粗浅地看是这种技术够不够好，能不能让产品更吸引、更好卖。但深究起来，我认为要看市场对这项技术（所带来的价值）是否有需求，再厉害的技术，如果市场不需要也无法应用开来。　　我们还是先说说日本车厂为何不用涡轮增压。实际上日本厂商并非完全不关注涡轮增压，除了GT-R、EVO这些性能车的例子外，其实还有更普遍的案例，就是在日本本土俗称k-car的“轻自动车”市场。早在20年前日本的k-car级别已经普遍出现660c.c.涡轮增压发动机，铃木、大发、三菱、马自达、斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日本政府限定的K-Car最大排量，但这么小的排量实在无法带来令人满意的动力，车厂为了提供让买家满意的动力，就纷纷开发涡轮增压技术用到这种小车上，消费者也喜爱这样的性能，乐于购买。于是在日本本土的 K-car法规下，涡轮增压是市场需要的，所以得到了广泛应用。　　再看这几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上级别的涡轮增压汽油机，主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放，眼下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压，新一代涡轮增压发动机排放比原有的自然吸气发动机更低（带给消费者的是实实在在的税务优惠），动力性也有普遍增长，消费者自然愿意为之买单。　　上述两个案例我们都可以看到，涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种解决方案。催生出这种解决方案的，既有政府的法规，也有消费者的喜好需求。　　但我们再看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广泛使用，无论是欧、日车厂，在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主（包括大众，虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场，但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主打自然吸气发动机）。在美国，政府没有严格地限制排量（排放倒是有日趋严格的态势），消费者重视动力多于节能性（因为油价便宜），同时非常重视可靠性和耐用度，因此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱，无论德、日车厂都会专为美国市场研发这类型发动机，争夺市场份额。　　上述三地的例子让我们再一次看到，涡轮增压与否，并不取决于一个厂商的技术高低，而是由市场需求决定的自然选择。　　德系和日系车厂，所处的主力市场是不同的，各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市场因为出台了严厉的未来排放法规，以欧洲为主战场的德系厂商（包括大部分欧洲车厂）有很大的紧迫感，涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径，于是德系阵营大举投入研发，以确保自己不会丢失家门口的市场。从德系到整个欧洲厂商，目前对于涡轮增压的态度很清晰：谁不搞涡轮增压，谁可能就难以在未来10年存活下来。于是就形成了一片“涡轮增压潮”，好像这方面德系（欧系）比日系领先很多一样。　　反观日系阵营，他们在欧洲的市场占有率并不是特别高，日系阵营的主战场是北美、东南亚和日本本土，这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规，现有的自然吸气发动机排放表现已足可达标，没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动力系统经过多年发展，已趋完善，消费者对其性能的接受度高，所以在市场销售环节也没有推出涡轮增压来提升吸引力的显著必要。由此可见，日系阵营在1.3～3.0L这个主力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营，至少不像德系（以及其它以欧洲为主战场的欧洲厂商）那样生死攸关。　　仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看，日系确实明显落后于德系，但我不认为可以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日系的研发步伐，其实仍能够看到他们在按部就班地执行自己的策略，比如丰田大力研发混合动力技术，正是因为在他们的主战场亚洲、北美，这项技术能带来实实在在的竞争优势，事实证明他们确实获得了可观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发资源，至今也确实走在了世界最领先位置。不光是涡轮增压，对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机，日系车厂至今也没有大举投入研发（几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机，但论系列和技术优势都不及欧洲车厂），同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。
　　说到底，技术的应用必然是由市场需求带动的，而市场需求细说起来包括三个方面：消费者喜好，政府政策要求，客观用车环境（包括道路条件、油品质量等）。下面我们就拿涡轮增压发动机来说，将它与这三种需求逐一对号入座——　　一、消费者喜好的是什么？先进性、动力强劲、省油，这三条是涡轮增压最打动消费者的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜，这却是目前涡轮增压的短板。　　二、政府政策要求如何？我们的政府对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低，也没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策，所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然进气发动机，都还没有被政府法规淘汰的压力。我国汽车消费税和车船税都是以排量划分等级的，降低排量可以为用户节省一部分税费（虽然并不算多），这算是涡轮增压的一项优势。　　三、用车环境适合哪一种？很显然，新一代的缸内直喷涡轮增压发动机（包括柴油发动机）对油品质量的要求比较高，中国的用车环境无法很好地配合。从这一点说，对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。　　中国市场当下是群雄争霸之地，各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、美、日市场有很大不同，一是政府对技术法规的制定滞后，几乎起不到引导汽车厂商研发方向的作用（反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走）；二是中国的汽车消费历史很短，消费者对技术的认知还很肤浅，市场和消费者不能清醒认识到自己需要什么，故障率和维护成本等对消费者很重要的信息也缺乏透明度。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间，各派都在中国力推自己的优势技术，反正政府不引导，消费者不懂行，有时候的确会出现谁的吆喝声大，谁就被认为有理。　　就我个人来说，我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势，更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力，就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国的消费者一样，清楚知道自己喜欢什么、想要什么，按自己的需求和客观条件来选择接纳什么技术，让厂商来满足我们的需求。当然，现阶段其实我也不能明确说出我们需要什么，我们的消费者喜爱什么，因为我们好像什么都爱——或者什么都有人爱，例如有人爱涡轮增压的出色性能表现，也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底，之所以形成了这两种技术的争持对阵，正是因为它们彼此都有明显的优和劣，谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平，又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐，它们定能击倒对方，成为市场的必然选择。这在现阶段谁都做不到，所以我们仍然可以用开放的态度，让百家争鸣，观其斗，然后各取所好，对号入座即可。　　一连五天的观点阐述，越写越长，越说越深入，周末我们休息两天吧，下周我会继续讲大家关心的德日系安全性、车皮厚薄、价格定位以及驾驶操控特质等话题。
　　德系VS日系YYP观点（补充说明）/ 作者：颜宇鹏 发表于： 评论 (38) 其实这几条说明是我动手写这篇文章之前就写好了的，但后来觉得好像不太有必要放出来。发了两篇观点后，留意大家的留言有一部分提出了些议事角度的疑问，正好可以重新搬出我写的这几条说明来解释一下。　　在讨论“德系VS日系”这个话题时，我想先确立以下几点基础原则。　　第一，我们力求以一些普遍存在的情况——也就是公认的事实为依据，但不要用“常常听说”、“业内人士都知道”、“我身边就有不少”、“这个大家懂的”这些作为佐证。我或多或少会引用到一些我知道的事实，但凡我所引用的事实，都必定是我亲身所见或经历的（怎么像法庭宣誓一样……）。　　第二，讨论两系差异时，我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文化背景、不同的发展轨迹，但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪，还有那些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。（这一点咱们新车评网友还是很有水平的，以你们为荣！）　　第三，我们主要讨论当下，也就是过去和未来5－10年的情况。德日两系历史上都有很多辉煌往迹，除非涉及到持续的理念和基因，否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证，正所谓“风水轮流转”，德日两系的发展也有不少重叠交错之处，而我们讨论当下，主要还是为了给消费者选车时带来有用的知识引导。　　第四，有人说讨论“德系VS日系”这个命题本身就不严谨，我也承认这并非一个极具严谨对立性的命题。无论谁造的汽车都有很根本的共性，而同一国家乃至同一品牌的车也能找出很多差异性，深究下来，即便“男人VS女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。我之所以如此高调地再提“德系VS日系”，主要还是大家热衷于讨论这个话题，普罗消费者也对此很想弄个明白，既存在即合理，所以我觉得此题目是可议、值得议的。　　最后，不要强求结论。写这篇文章的目的是启发大家思维，从更多面去了解情况、接近真相，不是非得得出一个终审判决。正如第四条所说，我们要做的不是给德系、日系最后各套一顶黑帽子、白帽子，我们只想对这个话题尽量多说一点，多议一点，“真理总是越辩越明”的，而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价，对吗？
　　新车评网YYP回答：　　这个德日系长篇连载，受到了不少业内人士的关注，有好几家传统媒体联系转载或引用，前两天还有一家媒体电话采访我，对方第一个问题就是“请问你是站在日系还是德系一方？”我很不客气的对那位记者说：提这个问题说明你没好好看我写的内容。　　我为什么写这个系列的文章呢？原因和简单：新车评网是做消费者导购的，在我们回答的众多消费者疑问中，经常遇到大家询问德系车、日系车的问题，我们也眼见这些问题往往会牵扯出一大堆混沌不清的讨论。所以将“什么是德系车”，“什么是日系车”，“德系日系车有什么区别”这些问题说清楚，是我们给网友的一个交待，也是为中国汽车消费领域做的一件好事。　　我自己是挺德系还是挺日系呢？很简单，我什么系都不挺，我只挺好车。好车的标准因人而异，这些人就是向我垂询这个问题的具体消费者。我自己喜欢德系车还是日系车？只能说，我喜欢的车里既有德系车，也有日系车，这是千真万确的话，我喜欢的每一款车我都能说出详尽的理由，但理由里一定不包含“因为它是德系车/日系车”这样的话。　　最后，我不讳言有人说我写这个系列是给日系车“鸣冤”、“平反”，或是要贬低德系车。甚至连个别德系车厂商人士也私底下表示觉得我有偏向性。抚心自问，德日两派都没人收买我，新车评网的合作客户也既有德系也有日系还有美系、法系和自主品牌系，所以我没有偏向性的动机。如果大家觉得整个系列下来哪个观点、哪个例子、哪一句评论有失偏颇，欢迎指出。我倒也在思考，为什么大家会觉得我在给日系车平反？本想伸冤一番，却见一条网友留言（匿名的高人）替我说出了道理：　　“彭浩翔有本书《爱的地下教育》，如果你看过，恍惚你会觉得他是在为女权主义摇旗呐喊。但是他只是在倡导人人平等。至于为什么会让人有错觉，因为现实就是女性地位低于男性。是不是可以回答您这个问题？ 因为现实就是您乃至大众对日本车有偏见，所以你看着这文章就像是在为日本车平反……”　　很多事情我们不用去引导、判断它们的发展，只要让一切回归事实就好。我的这个系列从来也不是一篇议论文，没有所谓的论点，自然也没有结论。过程中的那些例子和分析，其实只是知识普及，请不要把它当我的“论据”看待。这样一来，相信无论是德粉、日粉抑或白粉（清清白白什么系都不支持的朋友们），都能看进心里。　　好了，我就以这个回答作为整个系列的结束，收笔。大家在留言里陆续后附的问题与讨论，我会继续关注，和大家继续互动。
　　相对于楼主，我比较信闫宇鹏　　全文见　　/yyp/769-1.html　　大家没事可搜下闫宇鹏这个人
　　顶。。。日本车后安全杆竟然塑料和泡沫做成的
　　可以预料，日本车托们会拿着日车企早已编好的各种说法回击。但如何也改变不了日本车的历史和偷工减料现实。话说丰田全球召回200多万辆轿车，唯独不包括中国市场，你说买日车的粉丝不是犯贱是什么？　　
　　做人得有骨气，没骨气就是亿万富豪也被别人看不起。可能我也有偏见，但我确实打心底看不起开日本车的人，估计不少人跟我一样。　　
　　理性抵制日货　　
　　不主张打砸，主张翻白眼。
　　@wcbaiyi 11楼
20:24:00　　顶。。。日本车后安全杆竟然塑料和泡沫做成的　　-----------------------------　　只有用塑料和泡沫的车，开起来才会小心！如果违章则司机先死翘翘，蛮好的！
　　需要用车买车的人该耐心看看此贴，有益！　　
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