赛车改装燃料qq飞车怎么改装赛车才能得到更好的提升

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2017-05-16 16:06 标签： qq飞车赛车改装在哪
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　　在改装的世界里，“”是非常重要的一个术语，动力输出不改变的前提下，车身重量减少，就意味着推重比增大，直接提升加速表现。这是非常显而易见的一个理论，改装玩家很多时候都是围绕着“”而下功夫，改件备受推崇。因为正是赛车的获得大批车迷的认可，才驱使生产各种高性能车型，随后改装市场上也有各种以为卖点的改装品。朝着方向走并没有什么不妥，如果以“节能减排”角度考虑，是值得鼓励和推广的用车文化。
　　赛车的目标非常明确，就是为了更快的圈速，那么赛车的岂不是无底深洞？而改装车概念是借鉴赛车的做法，同走路线的改装车是否也有必要踏进这个深洞？不，这是一个误区！
　　复合材料的引入，让赛车的意念萌生。或许不少人会脱口而出，复合材料不就是碳纤维吗？不是！上世纪50年代，已经有赛车开始使用玻璃纤维材料作为车身板件，而F1领域里最早使用复合材料的是1965年的M2A，使用了一种名为Mallite的车身板件。Mallite复合材料源自航空领域，构造为两片铝合金板块之间夹着软木，优点是重量轻、强度高。得益于Mallite的三明治结构，发生撞车时可以更大限度地分散撞击力，不过撞击变形后，Mallite比传统的铝合金车身更难修复。因为Mallite中间夹杂软木，所以这种材料不能弯曲自如，意味着Mallite车身板件不能做出更符合空气动力学的曲线，这对F1来说是非常大的弱点。所以刚开始使用Mallite的前几年，确实带来高强度和优势，然而空气动力学的进步让Mallite的缺点凸显出来，最终Mallite在F1领域消失。
　　图：1965年的M2A只是一款测试车，从1966年才开始参加F1，图中所示为M2B和，其中M2B继承了M2A的Mallite复合材料车身。
　　图：在Mallite复合材料应用在F1之前，1962年第一辆单体壳车身构造的F1赛车Lotus25诞生，不过铝合金材质的单体壳车身并没有彻底降低F1的车重。顺带一提，单体壳并不是专属于汽车领域，飞机、火箭、摩托车甚至乐器也有单体壳的设计形式。
　　碳纤维单体壳车身的诞生，才让赛车趋向成熟。碳纤维的强度是钢材的两倍，但重量只是钢材的五分之一，如果车架由碳纤维制成，必然会带来革命性的改变。1981年率先使用碳纤维复合材料制造单体壳车身，MP4/1成为第一款使用碳纤维单体壳车身的F1赛车。1992年采用打造F1赛车的严苛态度生产民用车，F1成为第一款使用碳纤维单体壳车身的量产车。如今稍微高规格的赛车都使用碳纤维单体壳车身，从根本上降低车身重量，赛车的也因此趋向成熟。
　　图：第一款使用碳纤维单体壳车身的F1赛车/1。
　　图：左为的碳纤维单体壳车身，右为F1赛车的碳纤维单体壳车身。
　　不过碳纤维单体壳车身的诞生并不单纯为了，还带着一个强烈的目的，提升赛车的安全性，进一步保护车手的安全。例如F1的碳纤维单体壳加入了蜂窝状结构，以增加结构强度，让车身可承受更大的撞击力度。这些年FIA的工作方向是非常明显的，致力提高赛车的安全性，尤其对于没有车顶的F1赛车，每个赛季开始之前，FIA都会对新赛车进行一系列严苛的测试，其中包括碳纤维单体壳车身的碰撞测试，如果测试不通过，车队就没有资格参赛。赛车是高危运动，车手时刻面临生命威胁，FIA严苛监管也是无可厚非，所以赛车根本不可能无节制地，在安全和轻量之间，只能选取一个平衡点。
　　图：F1赛车的碳纤维单体壳车身必须在季前接受FIA的碰撞测试，车身做得再也没有用，如果测试不过关，车队根本没有参赛资格。
　　图：2007年F1加拿大站Robert Kubica的撞车事故，他驾驶的-索伯F1赛车在300.13km/h下以75&撞向护栏，撞击时重力加速度的峰值达到75G，即便如此，F1赛车的碳纤维单体壳车身使Robert Kubica躲过一劫，如果换作是空间管阵式车身，恐怕会酿成致命悲剧。
　　改装领域中，不少品牌商家会使用新材料和先进技术，将推到新高度，例如镁铝合金锻造，甚至镁合金锻造，只要够轻就可以了，反正民用车的车重不受规限。然而绝大部分汽车赛事中，规则有明确的最小车重限制，不可能让赛车无节制地。不过吊诡的是，使用材料打造的赛车，通常轻于规则允许的最小车重，技师会在赛车上加装压舱物，直至车重达到规则允许的最小值。可能有人会问，为什么还要用材料，直接用普通材料达致规则的最小车重不是更好吗？在赛车上加装压舱物是有目的的，技师可以将压舱物安装在特定位置，改变赛车的负载分配，带来更好的平衡，以提升赛车的操控性能，这种做法在方程式赛车上非常普遍。
　　图：为了比赛的公平，赛车不可能无节制地，每项专业的赛事都有最小车重限制。
　　图：跟民用车相比，赛车优胜之处不在于绝对的，而是重量分配做得更好更平衡，因为赛车不需要考虑车内空间的实用性，压舱物可以安装在任意位置。
　　图：赛车上用来调整赛车平衡的压舱物。
　　图：不同性质的赛车，压舱物的布置不尽相同。图中为赛车的方块压舱物，这类赛车的压舱物布置很特别，尽可能高，尽可能靠近车尾。
　　图：在房车赛中，不但要遵照最小车重规则，获胜的赛车还要额外加磅，才能参加下一站比赛，目的是让车手之间的竞争更大。对于房车赛而言，不是最重要的，赛车之间的近身搏斗才更重要，观众看的不是速度，而是火星四溅的贴身对碰。站在这个立场来看，赛车非得吗，显然不是。
　　图：DTM被誉为披着房车外壳的F1，可见DTM速度之高，不过DTM赛车并不是异常轻量，以2016赛季为例，通常加磅后赛车重量已经超过1,100kg，但DTM赛车的速度仍然飞快。加磅规则下，DTM赛场没有常胜将军，车手之间的争夺比较激烈。2014年F1大老板Bernie Ecclestone曾倡议将DTM的加磅规则引入F1赛事，让比赛更刺激，不过该倡议没有成事，F1至今还没有加磅的规则。
　　图：车迷眼中非常的F1，其实已经不再神级轻量。自从禁止赛中加油后，F1赛车必须满载油起步，拖着一百多升的燃料，还哪来的轻量。2017赛季F1的最小车重又增加20kg达到722kg（连同车手在内），最大载油量也增加到105kg。在这样的规则下，曾经以绝对轻量优势而傲视群雄的F1，如今已长出啤酒肚。赛车真如你想象中的神级轻量？不一定。
　　最后，我们不能忽视一个重要因素，赛车的空气动力学效应。上世纪60年代之前，赛车不怎么讲究空气动力学，当时主流的空力理论是减小风阻，因为那时的赛道都以大直道为主（例如旧版Spa和），所以赛车的车身通常是流线的子弹形，轮胎则是又高又窄，为的就是减小空气阻力和提高极速。随后旧赛道的格局有所改变，大直道中央加了减速弯，车速被降低了，而且随着多弯曲折的新赛道涌现，小风阻的理念不再适合赛车，更大的空气下压力和机械抓地力才能让赛车以更高速入弯，跑出更快圈速，如今的赛车空气动力学便是这样发展过来的。
　　在静止状态下，赛车的重量很轻，起码比民用车更轻。然而在高速行驶状态下，赛车上的空气动力学套件发挥作用，产生大量的下压力，尤其是方程式赛车，可以产生2-3倍于车身重量的下压力。也就是说，赛车的是相对的，超强的空气下压力为轻量车身提供了可行性，如果这么轻量的一辆车缺少相应的下压力，在高速行驶状态下必定是极不稳定的。同样道理，民用车可产生的空气下压力不大，极端的是不适当的，轻则影响高速稳定性，重则有行车安全隐患。
　　图：空气下压力很小的民用车，行驶稳定性也需要靠自身车重来维系。然而赛车的下压力大得多，尤其是F1赛车，高速行驶时可以产生相当于两三倍车重的下压力，即便车重比民用车低得多，但高速稳定性比民用车高得多。
　　编辑点评：赛车的所谓只是相对的，同时有一套完整的规则为其提供坚实的可行性，而不是拍拍脑袋“指哪瘦哪”。而且，赛车的目标很单一，就是为了更快。再说民用车与改装车，需要兼顾的东西太多，照搬赛车的理论，只能部分适用，如果过于极端的话，可能会弄巧反拙。
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