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　　续上集，说完的实际体验，下面我们来说点实际运用问题。
　　问题一：涡轮是不是更环保省油？
　　的宣传里总是说自己动力强劲还省油。又有马儿好，又有马儿不吃草，世上真有那么美的事吗？
　　实情是，在某种工况状态下，确实可以很省油。而在某种状态下，它又确实很有劲。或者换句话说，涡轮是在你需要省油时可以很省油，需要给力时可以很给力。这种特性，其实是很不错的。满足了用户需求。可它蕴含着一点不如人意：并不是任何工况下都很省油。这就可能与其宣传的效果有出入了。
　　最省油环保的工况，是在轻负荷匀速行驶，通俗的说是斯文地驾驶时。因为这时涡轮不怎么增压，它可以发挥小的优势。由于政府部门对汽车油耗的测量都是有固定工况的，而这些工况通常都偏向于温柔的行驶（尤其是被沿用已久的90km/h等速经济油耗），所以在这些工况测试中，往往都能拿到好成绩。
　　但在实际环境里，并不能保持任何时候都省油，尤其是当你较多地“压榨”动力时，涡轮的油耗会飙高。由于涡轮的“储备”动力充沛，一旦驾驶者受不住“诱惑”，就很容易把车开得很费油，或者说比其最佳油耗高出很多。从这个角度说，能很省油，也能很费油，视乎你需要它给你多少动力，这其实符合能量守恒的定律，完全合理。只不过由于日常用车工况是多变的，的油耗表现，确实就没有自然吸气那么稳定。
　　问题二：的可靠性和保养难度如何？
　　这是个无解的答案。首先，所有大厂的都经过充分的耐久性测试，使用20万公里是没问题的。多年前用10万公里需要换涡轮的问题，随着的工艺改进也都被普遍克服了。现在如果有哪家的涡轮要求在生命周期里更换涡轮，那就可以滚粗了。
　　涡轮最大的争议在于“烧”。准确的说，是使用过程中消耗。系、系的，确实或多或少都有出现烧的情况，不仅在中国，连美国也有。有些厂商坚称这是“正常的”。如果真的“正常”，那就是说技术不适合那些想省心的人。（需要指出并不是只有涡轮烧，自吸的就一定不烧，只是发生概率是涡轮高得多）。
　　在我看来，现阶段是涡轮，烧是一个技术原理上存在的BUG。解决方法不是没有，但开发者们需要时间去寻找解决方案。例如推出的2.0T用了D-4S缸内缸外双喷射技术，据说就有缓解烧的功效。最新一代的2.0T（已用在国产Q5上）也用了这项技术，且等更多用户看是否真能解决烧的问题，如果能，便是技术的进步。
　　至于保养方面，和自然吸气没有明显不同，大不了要求用好一点的。部分对油品要求较高，要用95#以上汽油，加油成本略高。但与自然吸气算“差价”的话，差别其实并不太大。
　　问题三：为什么国内厂商越来越热衷于发展？
　　前面说过，有其独到体验，有省油和动力强劲的卖点。但在我看来，这些都不是能大行其道的根本原因。真正让“带T”车型成为一股热潮的原因是：它的成本优势。说白了，就是我国的税。
　　中国目前分四等，具体如下：
　　可以看到，1.5T的车比1.8自然吸气税率要低2%，1.8T比2.0以上的低4%，2.0T比2.5的低3%，3.0T比3.5的低13%……以主流的3.0升以下计算，同等动力的涡轮车型比自吸车型要低3%的消费税。消费税是含在车价里由厂商交给国家的，如果一款车出厂价是20万，车价里包含的消费税大约就有5、6千元。
　　对于单车售价20万的车，消费者对5、6千元的差价未必十分介怀；但对厂商来说，单车相差5、6千元的成本，简直是要他们的命――以年销20万台的为例（它是全系带T），光少交消费税带来的成本优势，就高达10亿元。
　　注意我说这是“成本优势”，它未必直接反映为车价更低，而是给予厂商更大的定价竞争力。厂商可以直接把价格定低，或是维持价格赚取更多利润，而像这种会做营销的，更进一步地把“带T”营销成比自然吸气更先进、更值钱的技术，定出比自然吸气对手更高的价格，这样就一石二鸟，赚得更多。
　　可见，涡轮的确能省钱，既有消费者的钱，也有厂商的钱。但涡轮省钱，并不是技术造成的（或者说技术所占成分很小），更多的是政策法规促成。中国的税法规是简单粗暴的以一个技术参数来“一刀切”，并不考量谁省油、谁减排的实际效果。这就好比一个餐厅，不是根据谁吃得多谁吃得少来收费，而是看吃客的体重，体重大的就多给钱。
　　应该怎样？很简单，国家目前已经有了体系，根据油耗来计税，就是比以计税更科学公道的做法。下一步，则是优化的测试规程，让它更接近于中国路况的实际油耗，迫使厂商着眼于降低真实的油耗，而不是钻测试规程的空子。
　　说到法规，说到测试规程，我再赘述一个观点：汽车业近五年来这一波潮流，是由欧洲厂商带动的，而欧洲厂商搞涡轮的动力，完全来自欧盟，确切地说是一群绿色环保势力的政客。他们以降低温室气体排放作为政绩，迫使汽车业做出过去数十年来从未有过的大幅度减排承诺。这引导了整个欧洲汽车业的研发方向，催生了一系列节能技术，包括。事实上以欧洲的用车环境，很多节能技术是有效果的（例如自动启停、能量回收等）。但这些为欧洲而生的节能技术在中国路况的效用并不明显或者并不适用（自动启停就是典型），我认为目前在中国路况真正能发挥节能大效果的，只有深度。
　　问题四：中国市场会有越来越多涡轮车吗？
　　答案是肯定的，只要以下几点不变：
　　第一，只要中国的税制度不改，必定会有越来越厂商废掉自然吸气，改用。因为这是获得价格竞争力的必须手段。
　　第二，只要中国市场的规模不减，在全球汽车工业中的重要地位不变，欧美厂商也会因应中国市场，继续研发动力，因为这能提升他们产品在中国市场的竞争力。
　　第三，只要欧洲的环保势力不发生变化，欧洲厂商在其本土投入节能减排研发的压力不会减退，为了达到日益严格的，在未来几年内还是业界公认最可行的技术。
　　说到底，主导技术的是欧洲厂商，中国因为糊里糊涂的税制度，被迫搭上了紧跟欧洲风向的这班船。但到底是不是我们真正想要的、需要的？面对这个问题，其实连YYP也想静静。
　　关注微信公众号“颜宇鹏-车言论”，跟着YYP一起看车聊车，获取最新测试点评、收听语音车评以及提问解答等的独特交互新玩法。
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颜宇鹏，人称YYP，新车评网创办人。从事评车13年。这里是...
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解读前沿汽车科技，剖析精密造车工艺。原创&&YYP论透涡轮增压为何会在中国成为热潮
　　文/YYP&　　续上集，说完涡轮增压的实际体验，下面我们来说点实际运用问题。　　问题一：涡轮是不是更环保省油？　　涡轮增压的宣传里总是说自己动力强劲还省油。又有马儿好，又有马儿不吃草，世上真有那么美的事吗？　　实情是，涡轮增压发动机在某种工况状态下，确实可以很省油。而在某种状态下，它又确实很有劲。或者换句话说，涡轮发动机是在你需要省油时可以很省油，需要给力时可以很给力。这种特性，其实是很不错的。满足了用户需求。可它蕴含着一点不如人意：并不是任何工况下都很省油。这就可能与其宣传的效果有出入了。　　涡轮增压发动机最省油环保的工况，是在轻负荷匀速行驶，通俗的说是斯文地驾驶时。因为这时涡轮不怎么增压，它可以发挥小排量的优势。由于政府部门对汽车油耗的测量都是有固定工况的，而这些工况通常都偏向于温柔的行驶（尤其是被沿用已久的90km/h等速经济油耗），所以涡轮增压在这些工况测试中，往往都能拿到好成绩。　　但在实际环境里，涡轮增压发动机并不能保持任何时候都省油，尤其是当你较多地&压榨&动力时，涡轮发动机的油耗会飙高。由于涡轮发动机的&储备&动力充沛，一旦驾驶者受不住&诱惑&，就很容易把车开得很费油，或者说比其最佳油耗高出很多。从这个角度说，涡轮增压能很省油，也能很费油，视乎你需要它给你多少动力，这其实符合能量守恒的定律，完全合理。只不过由于日常用车工况是多变的，涡轮增压的油耗表现，确实就没有自然吸气那么稳定。　　问题二：涡轮增压的可靠性和保养难度如何？　　这是个无解的答案。首先，所有大厂的发动机都经过充分的耐久性测试，使用20万公里是没问题的。多年前涡轮增压发动机用10万公里需要换涡轮的问题，随着涡轮增压器的工艺改进也都被普遍克服了。现在如果有哪家的涡轮发动机要求在生命周期里更换涡轮，那就可以滚粗了。　　涡轮发动机最大的争议在于&烧机油&。准确的说，是使用过程中机油消耗。大众系、奔驰宝马系的涡轮增压发动机，确实或多或少都有出现烧机油的情况，不仅在中国，连美国也有。有些厂商坚称这是&正常的&。如果真的&正常&，那就是说涡轮增压技术不适合那些想省心的人。（需要指出并不是只有涡轮发动机烧机油，自吸的就一定不烧机油，只是发生概率是涡轮高得多）。　　在我看来，现阶段是涡轮发动机，烧机油是一个技术原理上存在的BUG。解决方法不是没有，但开发者们需要时间去寻找解决方案。例如丰田推出的2.0T发动机用了D-4S缸内缸外双喷射技术，据说就有缓解烧机油的功效。大众最新一代的2.0T发动机（已用在国产Q5上）也用了这项技术，且等更多用户口碑看是否真能解决烧机油的问题，如果能，便是技术的进步。　　至于保养方面，涡轮增压发动机和自然吸气没有明显不同，大不了要求用好一点的机油。部分涡轮增压发动机对油品要求较高，要用95#以上汽油，加油成本略高。但与自然吸气发动机算&差价&的话，差别其实并不太大。　　问题三：为什么国内厂商越来越热衷于发展涡轮增压？　　前面说过，涡轮增压有其独到体验，有省油和动力强劲的卖点。但在我看来，这些都不是涡轮增压能大行其道的根本原因。真正让&带T&车型成为一股热潮的原因是：它的成本优势。说白了，就是我国的排量税。　　中国目前汽车消费税分四等，具体如下：　　可以看到，1.5T的车比1.8自然吸气税率要低2%，1.8T比2.0以上的低4%，2.0T比2.5的低3%，3.0T比3.5的低13%&&以主流的3.0升以下计算，同等动力的涡轮车型比自吸车型要低3%的消费税。消费税是含在车价里由厂商交给国家的，如果一款车出厂价是20万，车价里包含的消费税大约就有5、6千元。　　对于单车售价20万的车，消费者对5、6千元的差价未必十分介怀；但对厂商来说，单车相差5、6千元的成本，简直是要他们的命&&以年销20万台的大众帕萨特为例（它是全系带T），光少交消费税带来的成本优势，就高达10亿元。　　注意我说这是&成本优势&，它未必直接反映为车价更低，而是给予厂商更大的定价竞争力。厂商可以直接把价格定低，或是维持价格赚取更多利润，而像大众这种会做营销的，更进一步地把&带T&营销成比自然吸气更先进、更值钱的技术，定出比自然吸气对手更高的价格，这样就一石二鸟，赚得更多。　　可见，涡轮的确能省钱，既有消费者的钱，也有厂商的钱。但涡轮省钱，并不是技术造成的（或者说技术所占成分很小），更多的是政策法规促成。中国的排量税法规是简单粗暴的以一个技术参数来&一刀切&，并不考量谁省油、谁减排的实际效果。这就好比一个餐厅，不是根据谁吃得多谁吃得少来收费，而是看吃客的体重，体重大的就多给钱。　　应该怎样？很简单，国家目前已经有了工信部油耗体系，根据油耗来计税，就是比以排量计税更科学公道的做法。下一步，则是优化工信部油耗的测试规程，让它更接近于中国路况的实际油耗，迫使厂商着眼于降低真实的油耗，而不是钻测试规程的空子。　　说到法规，说到测试规程，我再赘述一个观点：汽车业近五年来这一波涡轮增压潮流，是由欧洲厂商带动的，而欧洲厂商搞涡轮的动力，完全来自欧盟，确切地说是一群绿色环保势力的政客。他们以降低温室气体排放作为政绩，迫使汽车业做出过去数十年来从未有过的大幅度减排承诺。这引导了整个欧洲汽车业的研发方向，催生了一系列节能技术，包括涡轮增压发动机。事实上以欧洲的用车环境，很多节能技术是有效果的（例如自动启停、能量回收等）。但这些为欧洲而生的节能技术在中国路况的效用并不明显或者并不适用（自动启停就是典型），我认为目前在中国路况真正能发挥节能大效果的，只有深度混合动力。　　问题四：中国市场会有越来越多涡轮车吗？　　答案是肯定的，只要以下几点不变：　　第一，只要中国的排量税制度不改，必定会有越来越厂商废掉自然吸气，改用涡轮增压发动机。因为这是获得价格竞争力的必须手段。　　第二，只要中国市场的销量规模不减，在全球汽车工业中的重要地位不变，欧美厂商也会因应中国市场，继续研发涡轮增压动力，因为这能提升他们产品在中国市场的竞争力。　　第三，只要欧洲的环保势力不发生变化，欧洲厂商在其本土投入节能减排研发的压力不会减退，为了达到日益严格的排放标准，涡轮增压在未来几年内还是业界公认最可行的技术。　　说到底，主导涡轮增压技术的是欧洲厂商，中国因为糊里糊涂的排量税制度，被迫搭上了紧跟欧洲风向的这班船。但涡轮增压到底是不是我们真正想要的、需要的？面对这个问题，其实连YYP也想静静。　　颜宇鹏－车言论：车评人颜宇鹏的个人汽车言论，YYP真人语音评车，回答用户购车提问，道出专业与真实。微信公众号：yypcar。&　　这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：.cn。
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华润现代5.21相约有礼两小时厂家直销
参与品牌：现代
微信/浏览器扫描二维码用手机报名更优惠& 涡轮增压车好不好，后期费用是不是很大，请大家指教一下！
三星认证车友会
引用原帖由T2251532于&23:23:14发表大哥，我成都的。9月10日提车，刚刚跑了180km。纠结到底93还是97#,我提车考虑保险为原则加了200块97#。以后就不知道该听谁的了，不过今天看了邮箱盖，显示推荐97#。感觉大哥是玩儿技术的，请略微指点小弟几招。QQ成都的朋友你好，速腾1.4T车型的压缩比，是依据93#汽油设计的，加93#汽油没问题，你就放心大胆的用！！1.4T车型，主要是润滑系，与燃烧系无关。由于涡轮增压机件转速较高，又较娇气，要求精密度及密封性较高，为了降低机件磨损，润滑系是关键，每次加G17的原因所在，所以带T车型，保养尤为重要。&&再有97#与93#汽油费用有一定的差价，又没有实用价值，长此以往，没必要过分浪费自己的资源，有这些资源不如增加到车辆的保养上！！&&车辆的使用性、经济性、耐用性、关键是新车磨合和定期保养。出厂时，新车发动机已经经过冷磨处理过，新车磨合主要是底盘走合的项目，如：转向系的转向机及各连接件、制动系的总泵、分泵、刹车蹄片、齿轮的配合间隙、减震装置、各部件的轴承、轮胎、变速箱、传动装置等等。新车500公里以内，初磨合期很重要。车速控制在70公里以内为宜，应注意：不急加速，不急打方向，不急踩刹车，过坑要缓慢，不负载过大等等。500公里-1500公里之间内磨合，车速控制在90公里以内为宜，操作要领基本与初磨合期雷同。1500公里-3000公里之间内磨合。车速在110以内公里为宜。使车辆各个部件缓慢的舒展，使车辆逐渐的适应各种道路的环境和荷载的需要。3000公里-首保公里内磨合，车辆循序渐渐提高到理论上的最高时速，使车辆各个部件全部舒展，适应道路的各种环境及荷载的需要，最后拉拉发动机的转速，便于发动机积碳的排除，然后进行首保。磨合大功告成。至于你提出保险的问题，保险是依据原车车辆配置，及车管所车辆验车档案有关。与车辆加什么标号汽油无关。再有速腾1.4t车型，设计就是93#汽油。
%&_&%速腾论坛欢迎您！！！有您的参与和支持，，，速腾论坛更加精彩哦！！！%&_&%
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引用原帖由享受乐趣于&9:39:22发表朋友你好：1.6L手动车型，经济耐用，比自动省油，建议1.6L&手动，想快则快，想慢则慢，便于控制动力的输出，（而自动没有这方面的便利）1.6&L手动车型，家庭代步车够用！满载开空调动力有点肉，其它时候2-4档急加速有推背感。不建议自动，1.6L自动动力有点肉。至于你提出TSI发动机不好养，没有想象的那么复杂，这是引领发动机的新技术、新潮流。涡轮增压相对于自然吸气发动机转速高，由于它是高转速的发动机，相对而言，没有自然吸气发动机寿命长而已。注：1.4T车型到目的地后，不能及时熄火，应怠速2分钟左右再熄火，来缓解涡轮增压高转速的压力。1.4T的车型相对于1.6L车型，保养时间...我认为回答的挺诚恳的，对我有用。谢谢啦
引用原帖由享受乐趣于&11:30:04发表成都的朋友你好，速腾1.4T车型的压缩比，是依据93#汽油设计的，加93#汽油没问题，你就放心大胆的用！！1.4T车型，主要是润滑系，与燃烧系无关。由于涡轮增压机件转速较高，又较娇气，要求精密度及密封性较高，为了降低机件磨损，润滑系是关键，每次加G17的原因所在，所以带T车型，保养尤为重要。&&再有97#与93#汽油费用有一定的差价，又没有实用价值，长此以往，没必要过分浪费自己的资源，有这些资源不如增加到车辆的保养上！！&&车辆的使用性、经济性、耐用性、关键是新车磨合和定期保养。出厂时，新车发动机已经经过冷磨处理过，新车磨合主要是底盘走合的项目，如：转向...好
一星认证车友会
1.6自然吸气是5000公里保养一次
一次的价格在500左右
而涡轮的1W公里保养一次
一次的价格是800左右
论坛有车友发出了二次保养的账单有图有证据
在速腾来说 1.4
反而比1.6的省钱 省油 动力还要大
而且大众现在承诺质保DSG10年或者16W公里
楼主可以不比担心
南京速腾车友群期待南京腾友的加入。
三星认证车友会
引用原帖由zhoukangchen于&23:23:39发表1.6自然吸气是5000公里保养一次&&一次的价格在500左右&&&而涡轮的1W公里保养一次&&&一次的价格是800左右&&论坛有车友发出了二次保养的账单有图有证据&&&在速腾来说&1.4&&反而比1.6的省钱&省油&动力还要大&&而且大众现在承诺质保DSG10年或者16W公里&&楼主可以不比担心朋友你好：一看你就是新手！回去好好看保养手册，一保、二保、三保的概念搞清楚再说，别在这里误导车友好吗！！！！！以下是保养手册规定的保养时间和周期：1.6L自然吸气发动机，行驶到公里之间范围内，进行首保（俗称一保）而且是免费，注：最好不超过10000公里进行首保。&行驶到15000公里进入首次定期保养（俗称：二保）阶段，保养周期为15000公里，行驶到30000公里，进行第二次二保保养。注：行驶到30000公里也就是进入首次三保阶段，三保保养周期为为30000公里。行驶到45000公里进行第三次二保，行驶到60000公里进行第二次三保。&1.4TSI发动机，行驶到公里之间范围内，进行首保（俗称：一保）而且是免费，注：最好不超过7500公里进行首保.&行驶到10000公里，进入首次定期保养（俗称：二保）阶段，保养周期为10000公里，行驶到20000公里进行第二次二保。行驶到30000公里为第三次二保。注：也就是进入首次三保阶段。行驶40000公里进行第四次二保，行驶到50000公里进行第五次二保，行驶到60000公里进行第二次三保。不知我的回答你是否满意！！！&&
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一星认证车友会
引用原帖由享受乐趣于&8:46:25发表朋友你好：一看你就是新手！回去好好看保养手册，一保、二保、三保的概念搞清楚再说，别在这里误导车友好吗！！！！！以下是保养手册规定的保养时间和周期：1.6L自然吸气发动机，行驶到公里之间范围内，进行首保（俗称一保）而且是免费，注：最好不超过10000公里进行首保。&行驶到15000公里进入首次定期保养（俗称：二保）阶段，保养周期为15000公里，行驶到30000公里，进行第二次二保保养。注：行驶到30000公里也就是进入首次三保阶段，三保保养周期为为30000公里。行驶到45000公里进行第三次二保，行驶到60000公里进行第二次三保。&1.4TSI发动机...我不知道你说的是不是对的&&&但是我周边的自然吸气的车都是5000&公里保养&&首保有的3000公里就去了&&为什么手册叫你拉高速&&而却没按着手册拉高速呢&&&车子的保养和维护是按着老司机的经验来总结的&&不是按着手册来判断的&&&&我只是按着我的说法去做&&楼主可以按着这位车友说的去做&&我没什么异议&&你们4S店也和你说过关于保养的事情。。。
南京速腾车友群期待南京腾友的加入。
三星认证车友会
引用原帖由zhoukangchen于&22:12:16发表我不知道你说的是不是对的&&&但是我周边的自然吸气的车都是5000&公里保养&&首保有的3000公里就去了&&为什么手册叫你拉高速&&而却没按着手册拉高速呢&&&车子的保养和维护是按着老司机的经验来总结的&&不是按着手册来判断的&&&&我只是按着我的说法去做&&楼主可以按着这位车友说的去做&&我没什么异议&&你们4S店也和你说过关于保养的事情。。。&&我20几年驾龄都不敢谈经验！！你哪来的经验？？一汽大众吃饱撑的给你保养手册吗？？难道保养手册是一张废纸吗？？？？？？？说一句不客气的话，拉高速的概念和目的你都不清楚，小伙子你还在这里谈拉高速！！！！年轻、幼稚！！不可理喻！！！
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2b青年、欢乐多
楼主你好，看他们回答的好纠结啊，不过还是自己的决定，我当成也纠结过，1.6还是1.4T，现在不纠结了&决定入手1.4T手豪，因为我经常跑长途高速，如果城市用的多还是建议1.6，大众车是跑出来的，别担心快了会损坏车，当然需要在限速之内，&1.4T全合成机油，平均时速60km以上1W公里一保养没问题，还是建议长途高速怠速3-5分钟，没有坏处！1.6速腾小保一次300左右，T的也就600左右，但是如果我们按8000公里一保养，T的百公里6个油，比1.6多一个油，百公里多7块钱，8000公里一个保养周期就是560元，车不多一次保养费用，所以比1.6的省了将近300块钱，当然这是按我经常高速长途的算，所以说这个还是根据自己跑的路决定的
“汽车流言终结者”之涡轮增压6大谎言
“涡轮增压车型小排量大力道让我非常着迷，但周围有一些人告诉我涡轮增压车型不可靠，涡轮特别容易坏，修起来那可是天价而且非常麻烦，所以我特纠结，涡轮增压车型能不能买呢”——一位准备买车的网友这样抱怨。
相信这也是近期很多消费者心中的难题，但事实是这样的么？被欧洲主流厂商全力追捧的涡轮增压车型真的很娇嫩？涡轮增压技术真的属于“萌”科技而不可靠么？
l 流言一：涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人。
真相：这个现象仅限早期的涡轮增压技术，现在根本不需要了
对于民间传闻的涡轮增压车型涡轮容易损坏的说法，或许是个历史留下的玩笑。早年的老式涡轮增压车型确实曾要求用户在长时间高速行驶后不要立即熄火，要让发动机继续运转几分钟。目的是防止涡轮增压器过热出现故障。而且当年确实有过一些故障案例，都是长期未按要求冷却引发的问题，因为早期的涡轮增压器冷却完全依赖发动机冷却循环系统，在长时间高速行驶后立即熄火，冷却液循环也随之停止，涡轮的高温会将冷却液气化，由此腐蚀涡轮增压器；另外机油遇到高温也会变质，会失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。因此冷却问题时早期涡轮增压车型特别需要注意的，但也仅限于早年的车型。
在国内，从2006年开始，新一代涡轮增压车型就完全解决了涡轮散热的问题。而现在德国大众主打的TSI系列涡轮直喷发动机时代，对涡轮的保护更加完善，关键就在于冷却液循环泵的“加盟”。也就是图中橙色的部件，其原理和现在普及的发动机电子风扇一样，如果发动机熄火时温度较高，冷却系统会自动启动，在发动机熄火后继续工作，让冷却液继续循环为发动机降温，最长可以延时工作8分钟，直至增压器的温度降至安全值以下。这项措施消除了涡轮增压器过热导致的隐患，为新一代的TSI发动机提供了妥善的超级保护，而对驾驶者来说也再也无需为怠速散热多消耗一滴汽油了。
l流言二：涡轮增压器寿命很短，换涡轮是早晚的事，换一次可贵着呢
真相：现在的涡轮增压器和发动机同寿命，车辆生命周期内根本无需更换
在关于涡轮增压车型的种种流言中，“迟早要换涡轮”的说法确实吓退了不少人，特别是有人拿出动辄万元的更换费用和到6万公里就要更换涡轮的“可怕”例子吓唬你的时候，更是让人觉得“涡轮虽好，但咱买得起养不起啊！”
事实上，真相决非如此！涡轮作为汽车核心零部件的一部分，并非是损耗件那样需要经常更新，这样的设计在工程研发阶段也是通不过的！涡轮损坏的概率和其他零件并没有什么差别，而且，今天的TSI技术下，涡轮增压器已经和发动机排气系统融成一个部件，不像从前那样可以单独更换，况且目前全球用TSI技术的车型超过250万辆，涡轮的故障微乎其微，换言之，现在我们选择TSI的车型，在整个车辆的生命周期中，涡轮是最可靠的部件之一，只要正常使用，无需特别费心讲究，涡轮在整个寿命周期中既不需要更换，更不需要保养，“可以当他不存在，但需要时绝对随叫随到”是现在新一代废气涡轮的重要特点。
流言三：涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用也特别贵
真相：TSI车型和同类车型保养周期不同，但保养内容一样，也无须额外的涡轮保养
涡轮增压车型，特别是TSI这样的“缸内直喷+涡轮增压”的技术组合，确实能够带给消费者性能、油耗、可靠、环保等多个方面的利益，不过有流言说“鱼和熊掌不可兼得”——想要品尝技术的美味，您可得多掏钱才行，TSI这样的车养护起来可是要求很高啊，毕竟涡轮也要保养好才行！
但事实却是：TSI这类新一代涡轮增压车型，保养价格与普通自然吸气发动机车型相差无几，因为涡轮本身根本无须特别保养，所有保养步骤和自然吸气的都一样，甚至连机油也完全没必要用比自然吸气车型更贵的！
在大众的官方网站保养计划页面中，TSI车型和其他车型的保养差异仅仅限于保养周期间隔方面，TSI首次保养是在5000公里，二保则是在第二个5000公里，从第三次开始就是间隔一万公里保养一次了，除此之外，保养内容与自然吸气的没有差别，也不存在“涡轮保养”这种事情，相反，采用正时链条代替皮带的方法还为车主又剩下一笔养护开销。特别更值得关注的是所谓“TSI对机油有特殊要求”也是伪命题，因为大众官方明确在保养手册中表明，TSI发动机用的机油与自然吸气的发动机机油均为VW 501 01或VW 502 00，根本无需花冤枉钱用所谓“好机油”。另外TSI的保养周期比同类自然吸气车型的保养间隔要长50%，加上保养方面没有“开小灶”的需要，这意味着相同里程中TSI车型养护费用比自然吸气的还要少，如果再算上省油这个“美德”，TSI涡轮增压车型入选当下最省心省钱的车根本没问题！
至于一些车主相信“流言”，自愿缩短保养间隔和用更贵更“好”的机油的问题，我们只能说这是某些服务商自己的需求，与车辆本身的机械需求无关！所以，别轻信“你该用更好的机油或者更短的保养期”这类流言蜚语，因为那些和车辆打了一辈子交道的汽车工程师眼中，TSI皮实着呢！只要按照保养计划采用符合大众标准的原长件就足够了！有些钱白花了对车其实毫无帮助，相信这样的流言纯粹是和自己的钱包过不去！
今天我们为大家剖析的三大流言，其中有些纯属竞争对手的销售话术，目的很明显，让你别买涡轮增压的车，买他们的；而有些则是服务商的小算盘，目的就是让你多掏冤枉钱养车。所以今天52Car推出《汽车流言终结者》第一集的目的就是让有损汽车消费者利益和知情权的流言现出真身，揭穿谎言，保卫你的钱包！
好吧，第一集《流言终结者》暂到此，下一集我们仍将关注涡轮增压车型的另外一些常见的流言，比如涡轮是不是只有在高速公路上才派得上用场？涡轮本身是不是深不可测的神秘技术？涡轮增压是不是并非传说中的那样省油？越是新技术越是流言满天飞，究竟这些是不是真的，下次告诉你！
作为一款采用最新一代融合缸内直喷+涡轮增压技术的发动机，TSI以客观数据表明现在的涡轮增压车型可以成为城市用车的最佳搭档。一般2.0升排量的自然吸气发动机的最大扭矩为180Nm左右，其对应的转速值往往＞3500转；如上图，1.4TSI发动机的最大扭矩220Nm出现在转宽泛的区间内，而当发动机的转速仅为1250转时就＞180Nm，这也即是说起步后的很早阶段1.4TSI就已经超过了2.0升自然吸气发动机的最大扭矩；即便在1000转时也已经大于140Nm了，如果没有涡轮增压器的介入，1000转时不可能达到这样大的扭矩输出值的。因此，在城市工况下，TSI的涡轮增压器不仅能够发挥作用，而且还发挥得非常出色。这一点如果消费者可以去亲自试驾一番，就会有很深刻的认识了。
其实，TSI除了能够低转速涡轮启动之外，该发动机的另外一个“低转速”特点同样值得关注——以一汽-大众1.4TSI车型普遍设计为例，由于与DSG变速器的配合完美，车辆即便在120公里的时速下，发动机转速仅为2000多转而已，仅仅相当于普通车型70-80公里时的转速，要知道，普通的自然吸气车型在120公里时对应转速往往已经超过3000转！TSI始终保持较低转速的好处至少有以下几个：第一就是低噪音，因为发动机运行时的噪音和转速成正比关系；第二就是省油，这也是为什么速腾1.4TSI的工信部综合油耗仅为6.5L/百公里的原因所在了；第三，低转速发动机意味着运行相同的里程、速度条件下，TSI本身的机件损耗能够相对降到最低，由此也解释了为什么TSI保养可以每一万公里进行一次，而低转速的特性又决定了TSI发动机的寿命会更长；第四，TSI对于油品的要求也不高，最普遍的93号即可满足，同样，TSI因为自身特点，对于机油也没有过去涡轮增压车型那样的高要求，可以和自然吸气发动机使用同样的机油，这无形中又降低了保养的成本。
流言五：涡轮增压发动机属于高技术精密设备，因此也有不可靠的风险。
真相：涡轮增压技术一点也不神秘，其可靠程度与自然吸气发动机没有差别。
说起涡轮增压技术，因为较早都是从高端车型开始采用的，大多数人都无从了解，加上早期技术上还不够成熟，或多或少的影响到大家对这个技术本身的认识，正是这种神秘感时常被一些别有用心的销售人员所利用，由此也带来对涡轮增压技术的种种误解和歪曲，不过谣言至于智者。
正如在涡轮增压的6大谎言（上）中提到过的，涡轮增压技术目前在欧洲等发达地区早已普及，宝马、奔驰、大众等集团都推出了新一代的涡轮增压车型，其中最普及的当属最新一代的TSI发动机，目前配备TSI发动机的车型已达数百万辆，其可靠性口碑相当优异。其实说到底，涡轮增压系统并不神秘，其原理大家在日常生活中就能看到实例
比如下面这个——
这位爆米花的老伯所用的手动鼓风机其实就是一个涡轮增压系统，当煤炉需要增大火力的时候，老伯会转动这个鼓风机的手柄，为火炉送进更多的空气，由于更多的氧气与煤混合，促进煤的燃烧更为充分了，能量得到最大释放，炉内的火自然烧得更旺了！火旺起来了意味着我们不用久等，在很短时间内，就能尝到香脆可口的爆米花了。通过这个涡轮装置，单次制作时间缩短，所以爆米花老伯也能在单位时间内赚到更多！其实，汽车上的涡轮增压系统也是这个道理，大家不妨把汽车涡轮增压系统想象成一个为发动机增加氧气的小风扇装置，通过风扇转动向密闭的发动机气缸内吹入更多氧气，TSI采用的缸内直喷技术本身就已经大大提高燃烧效率了，加上涡轮增压的额外帮助，燃油在TSI内得到了更完美的燃烧，产生了更多的能量，这同时也揭示了TSI省油的主要原因。有了涡轮系统就能在风扇加大的时候为车辆提供更猛烈的动力，只不过这个风扇不是靠电动马达驱动的，而是用发动机自身排出的废气来驱动的。
由于涡轮增压利用废气驱动，能量损耗非常小，由此便能高效的创造出大马力。对于涡轮增压的这个技术优势，曾有个形象的比喻，说精干的潘长江和高大的姚明吃同样的饭，做同样的动作，潘长江代表了涡轮增压的特点，那就是同样做功潘的自身消耗比姚（代表更大排量的自然吸气发动机）要少得多，相比之下，涡轮增压以小博大确实神奇极了。关于这一点，某媒体曾做过一次多车功率测试给与了证实,其中采用1.4TSI的速腾轿车在测功机上一举跑出84千瓦的成绩，加上10.6千瓦的预设阻力，得出轮上输出的净功率达94.6千瓦（约128.7马力），对比其厂家标称功率96千瓦（131马力）而已，这样算起来从曲轴功率到轮上功率中间只消耗了1.4千瓦，输出效率高达98.5%！同类车型差不多只有80%左右而已！因此TSI的数值已经超越了当今最高的汽车科技水平，这也是TSI涡轮增压发动机科技含量的体现了。
小结一下，TSI涡轮增压技术使仅为1.4L的小排量发动机产生出相当于2.0排量的大作用，一方面是缸内直喷技术对充分燃烧的帮助，另一方面有赖于涡轮将空气和汽油比例的控制在最佳状态，比如1.4TSI发动机空燃比就达到了完美的14.7:1（空燃比，即可燃混合气中空气质量与燃油质量之比，是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响，14.7:1是公认的最理想的空燃比数据，因为缸内压进的空气多了燃烧反倒容易熄灭，影响燃烧，而压入的空气少了，燃料同样得不到充分燃烧，不仅影响效率，更是对燃料的浪费）。此外，TSI这样的涡轮增压发动机制造更为精密，其磨合期仅为1500公里左右，之后就可以满负荷运转了，而同时代的发动机大多数都还需要行驶至少公里才能完成磨合。
流言六：涡轮增压车型普遍很容易烧机油，有故障隐患之嫌。
真相：机油损耗是设计需要，合理的机油消耗其实与发动机寿命有关。
关于涡轮增压发动机的种种流言中，有一种“普遍烧机油”的说法特别误导消费者，因为“烧机油”是什么样的，大多数人没见过，而把机油合理消耗和“烧机油故障”混淆也是流言产生的原因，其实，搞清楚所谓传言的背后，我们就足以辨明流言的真伪。
所谓的“烧机油”是指机油进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与了燃烧。车辆出现“烧机油”现象，往往会冒出蓝烟，氧传感器也会损坏，导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，带来发动机故障。
而正常的机油消耗则与“烧机油”故障不能混为一谈的。机油的消耗原本属于汽车的正常消耗，主要有两个原因，第一就是油本身有润滑活塞、活塞环和气缸的作用，当活塞发动机工作时，在气缸内壁上有一层油膜，在混合气燃烧过程中部分油膜会被高温的燃烧的气体燃烧掉；第二的原因在于机油也用于润滑进气门杆，也会被吸入燃烧室燃烧掉，此外，高温的废气同样会消耗用于润滑排气门的机油。这样的机油消耗在欧洲车系中很普遍，而在日系中不明显，这也是不同车系设计理念的差别——欧洲道路宽阔，人口密度低，高速公路常常不限速，因此欧洲发动机的设计的时候就设定了转作为最常见的区间。常用设计转速高的情况下，活塞环运动量加大，如果保持完全密封，那么高速运转中发动机活塞环很容易得不到良好的润滑而影响寿命，所以可以这么说，极少量机油的消耗也是保证发动机具有高寿命的人为设计结果，并非故障。欧洲汽车发动机一般在设计时就以加大的机油储备量应对合理的机油消耗，所以在正常保养里程间隔内，驾驶员完全可以放心驾驶，不必担心机油消耗过多引起故障。
另外，最直观的方法判断汽车是否真正出现烧机油的故障，可以观察行车时尾部是否排出蓝色的尾烟，如果是，则表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧，有故障现象。除了直观判断之外，以下数据也可以作为参考依据——目前国内一些大型汽修厂采用下标准判断机油消耗是否在正常范围，大家也可以做为参考：小轿小于0.1升／1000公里属于正常范围。此外，国外厂商对于轿车发动机机油消耗量也有科学认定：一般认为在最初行驶的10，000公里走合期内机油消耗量可能达到0.3升／1000公里，在行驶10，000公里之后，机油消耗将维持在0.2升／1000公里之内均为正常。避免发动机烧机油总体来说就是使用合格的、合适的润滑油。定期检查好机油的消耗量，及时补充消耗的机油，并且定期更换。尤其是磨合期后的首次保养，要求5000公里（也有其他要求的）进行检查也是必须的。
目前，TSI这类高效低耗的新一代涡轮增压发动机已经在欧洲完全普及开来，随着中国市场上销售的车型、技术与先进国家接轨，中国近年来这类车型的确也越来越多了，对照国际市场的情况，涡轮增压无疑已经成为全球汽车技术的大趋势，而中国出于低碳节能环保的国家战略，目前已经开始高调对于小排量涡轮增压车型给与补贴，鼓励消费者选择这类车型，目前一汽-大众旗下的1.4TSI车型均已相继成为享受国家3000元节能补贴的对象，这也意味着购买TSI这类车型也将更加实惠也更符合汽车科技的潮流所向，涡轮增压车型在中国拥有极大的发展潜力。
好了，针对目前流传的6大关于涡轮增压汽车的流言我们已经给出了对应的真相，信息过时、对技术不了解、信息不对称甚至恶意编造都是此类流言产生和继续传播的土壤，相信经过此次我们对流言的终结，大家会对涡轮增压技术有一个全新的正确认识。同样，我们也欢迎52Car的网友们继续曝一些关于汽车的流言，我们将和大家一起揭开其中奥妙，还一个真相给你！
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三星认证车友会
引用原帖由T2251532于&15:36:30发表非常感谢您的耐心讲解，不过我看到油箱盖上面标注的推荐用油为95号？还有我目前1532km了，昨天车车躺医院了，右侧两个车门和叶子板全部喷漆，心疼啊。都是自己不小心造成的擦挂，有轻微凹痕。还有提车到现在，我一直都跑的90km/h，几乎没有上过3000转。以后还是多请教您为好，非常感谢慰问！！一定注意安全哦！！！
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都说的非常好，受益匪浅
一星认证车友会
没想象中那么恐怖的
大众现在也质保DSG
十年或者16W公里
估计开到这个时候
楼主也要换车了 所以没必要担心，
南京速腾车友群期待南京腾友的加入。
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