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微信订阅号从宋朝开始的船舶“签证”终于被简政放权大潮卷走了
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　　水上安全监管的“签证制”在我国自宋朝起已有千年历史。在过去相当长一段时间里，中国国籍船舶在国内航行进出港口时也必须办理进出口签证。
　　简政放权的大潮下，这一从新中国成立以来沿用了数十年的监管方式正式退出历史舞台，而签证取消的背后，换来了大把的真金白银。
中新社发 刘君凤 摄
　　国内航行中国海船签证正式取消
　　2016年11月，第十二届全国人大常委会第二十四次会议通过了对《海上交通安全法》修改，将“本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理签证”改为“本国籍国内航行船舶进出港口，必须向主管机关报告船舶的航次计划、适航状态、船员配员和载货载客等情况”。
　　这标志着中国籍国内航行的海船进出港口全面实施进出港报告制度。
　　至此，新中国成立以来沿用数十年的“船舶进出港签证”正式退出历史舞台，每年约300万艘次国内航行海船即刻得享政策红利；而这项改革也为水上交通安全监管转型腾挪出更大的空间，中国籍国内航行海船进出港的管理由事前审批调整为事中事后监管，开启了一个水上交通安全监督管理的新时代。
中新社发 司伟 摄
　　一键报告，三分钟之内通关
　　“把便民做到船员心坎儿上”山东烟台利丰石油有限公司“利丰18”轮的二副闫胜举着手机，兴奋地向同船的兄弟们喊着“真是太方便了，手机一点，报告成功！”
　　“不用奔波办证。”“减少了频繁上下船的风险。”“有更多的时间开展设备维护保养。”……在一阵阵热烈的讨论中，“把便民做到了船员心坎儿上”是闫胜一群人讲的最多的话，这也是他们对取消国内航行海船进出港签证，实施船舶进出港报告这项改革由衷的褒奖。
　　而在千里之外的东海岸边，厦门港务海运有限公司的万爱国更是感慨万分。作为一名多年负责进出港签证的工作人员，他亲身感受到了近几年政策的变化DD从背着大袋船舶资料、船员证书及签证薄风里雨里办签证，到电子签证远程申报，再到现在的进出港报告，他感叹：“一键报告，用时不超过3分钟，还很快就能收到回执短信，确实方便，也大大减轻了工作强度，对于这项改革我举双手赞成！”
　　少办一个签证换来大把真金白银
　　如果说船员、办事员个体感受到的更多是便捷，对于公司来说，取消船舶签证更是撬动真金白银的“壮举”。
　　走在上海港的码头上，不少企业都能拿出一本取消签证的“经济账”DD上海集海航运有限公司估算，以旗下“集海之鹏”轮为例，2016年该轮共往返洋山港D外高桥300航次，取消签证后每航次将省去约2小时的往返时间和100元左右交通费，全年预计可节省签证时间600余小时，省去乘车费用30000 元。
　　嵊泗县同舟客运轮船有限公司预计，由于取消签证后在港时间大为缩短，船舶周转效率大幅提高，光港口使费一项，公司每年就可以减少支出149万。
　　从整个辖区看，上海海事局预测，全年上海港预计有进出港船舶15万艘次，这就意味着有望节省近30万小时。而对于繁忙的港口来说，船舶通行效率的提升更意味着货物周转率的提升，以及难以估量的潜在效益。
　　“取消签证后，船舶不用等在码头办签证，大大提高了我们码头泊位的利用效率。今年一月，公司的来料加工量又创出历史新高。”中化码头经理姜新宇表示，对于原料物资依靠航运的企业来说，每趟船节省的几小时最终将给公司账面带来大不同。
中新社发 王辉富 摄
　　监管升级成为新挑战
　　据介绍，水上安全监管的“签证制”在我国自宋朝起已有千年历史。在数千年的时间里，监管者通过核查进出港船舶的各类证件，判断船舶适航能力，从而保证运输安全。
　　有着悠久历史的船舶签证何以在今天被终止？船舶进出港安全又将如何保障？
　　交通运输部海事局船舶处处长李恩洪介绍，信息化、大数据是水上安全监管模式变革的基石。通过在船上安装船舶自动识别系统(AIS)，监管部门得以实时监测船舶航行动态；再将船舶、船员各类信息联网，系统便可以自动比对航行至某处的某条船舶证书是否齐备、人员配备是否合规等信息。“系统比对发现问题的，会自动提示，海事现场核查人员会据此到场检查，从而确保监管不缺位。”
　　事实上，船舶签证取消对行政相对人来说是一次“改革”；而对承担着水上安全监管重任的海事管理部门来说，更是一次“革命”。
　　“取消签证后，海事部门将有能力在现场监管中投入更多的人力物力，从而把过去‘核材料’的静态监管转变为‘防风险’的动态监管，进一步优化监管资源配置，加强了事中事后监管，达到精准监管的目标。”李恩洪介绍，精准监管根源在于执法模式改革，达到这一目标不能靠单兵突击的政策工具，而要凭通盘布局的政策创新。
　　据悉，为了切实做好事中事后监管，海事系统的基层执法模式改革等一系列更深入变革已经启动。
　　海事部门强调，安全是交通发展的红线、底线、高压线，简政放权不能以牺牲安全为代价。取消船舶签证所开启的改革，还将在未来进一步深化，最终让监管的“无形之手”真正营造安全船舶航行无阻，风险船舶处处受限的市场环境，敦促企业切实承担起安全主体责任，实现企业、政府在安全领域的角色归位。周锐
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Copyright 2003 - 2011All Rights Reserved交通部详解联合惩戒超限超载：涵盖失信惩戒对象措施等
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　　中新网2月24日电 交通运输部政策研究室副主任舒驰今日指出，严重超限超载运输行为，既严重危害人民群众生命财产安全，严重损害国家公路网、道路桥梁等公共基础设施，也严重破坏运输市场公平竞争秩序，完全应当予以联合惩戒。
　　24日，交通运输部、国家发改委、中国人民银行将联合举行专题新闻发布会，介绍《关于对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒的合作备忘录》的有关情况并答记者问。
　　舒驰介绍，失信惩戒直接作用于社会主体信用行为，是社会信用体系运行的核心机制，也是有效提升社会诚信水平的重要抓手。近年来，在社会信用体系建设部际联席会议的推动下，各部门、各单位利用信用手段开展联合惩戒的力度不断加大。
　　目前已经签署的和即将签署的备忘录有20个，今年预计备忘录的签署可达到50个。备忘录的签署积极构建了信用惩戒大格局，在社会引起强烈反响。交通运输行业作为社会信用体系建设的重点领域，针对行业治理的难点问题开展失信联合惩戒工作，有利于对违法失信主体形成强大威慑，让守信者路路畅通，让失信者寸步难行。
　　舒驰介绍，《备忘录》共分5个方面，内容涵盖了失信的惩戒对象、惩戒措施、惩戒方式、惩戒管理等方面。
　　他指出，关于选择公路治超领域作为交通运输行业开展联合惩戒突破口。主要有三个方面的原因：
　　一是这符合国务院《指导意见》对失信联合惩戒对象的明确要求。严重超限超载运输行为，既严重危害人民群众生命财产安全，严重损害国家公路网、道路桥梁等公共基础设施，也严重破坏运输市场公平竞争秩序，完全应当予以联合惩戒。
　　二是具备失信联合惩戒跨部门跨行业“协同联动”的显著特点。对于超限超载运输的治理，涉及发改、交通、公安、质检、工信、工商、安监等多个部门，开展联合惩戒，有利于发动各地、各部门的力量，形成强大震慑，建立起自觉守信的倒逼机制。
　　三是这也是落实当前联合治超工作的一项重要部署。去年下半年以来，交通部联合公安部、工信部等部门发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，并召开会议就公路治超工作作出统一部署。这次备忘录的签署，也是落实5部门意见的一项重要举措，可以有效利用信用机制加强对严重超限超载责任主体的惩戒，进一步提升治超整体效果。
　　关于对联合惩戒对象的界定。舒驰介绍，《备忘录》的联合惩戒对象的界定，是交通运输部门根据《交通运输部办公厅关于界定严重违法失信超限超载行为和相关责任主体有关事项的通知》要求，确定的相关责任主体。这份文件已在今年1月份印发，详细界定了哪些超限超载行为属于严重违法失信的范畴，对相关责任主体进行了明确，这是《备忘录》实施的一个重要支撑性文件。
　　关于选择多种联合惩戒措施。舒驰介绍，作为《备忘录》的核心内容，每一项联合惩戒措施必须依法依规开展。《备忘录》以《指导意见》中规定的四大措施DD行政性、市场性、行业性、社会性约束惩戒为基础，从涉及会签单位的部门规章及更高级别文件中，梳理出了行业性和通用性两类惩戒措施，具备坚实的法规制度基础。其中行业性措施以交通部为主，通用性措施主要依靠多部门的联合推动。
　　最后，舒驰表示下一步实施《备忘录》的重点工作主要有4个方面：
　　一是建立健全交通运输行业落实《备忘录》的相关工作机制，按照有关规定，组织各地交通运输部门定期发布公路治超领域严重违法失信主体名单。
　　二是通过全国信用信息共享平台，及时、准确地推送失信主体名单，与有关部门一起，共同抓好各项失信惩戒措施的落实。
　　三是组织各地交通运输主管部门、行业协会、有关新闻媒体大力宣传《备忘录》，在全行业形成“一处失信、处处受限”的浓厚氛围。
　　四是以本次《备忘录》为契机，加快推进交通运输信用体系建设各项重点工作，加大失信联合惩戒力度，加快建立以信用为核心的新型市场监管机制。
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