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侠盗猎车手5 本田CBR1000RR 2014 MOD
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CBR1000本田首台一公升四缸Superbike引擎&一直以来本田都以V&型&引擎出战Superbike赛事，由早年的RC30、RC45到近年的VTR1000&SPI/II，不论是四或两汽缸均是採用V型引擎规格。&来到最新的CBR1000RR是本田多年来再一次重用横列四汽缸引擎。998cc四汽缸DOHC&16气阀引擎为本田全新的设计，除了尺码特别小巧之外，亦加入了大量本田取材自MotoGP赛事的最新技术，包括卡式快拆波箱、Direct&Air&Intake直接空气导入系统、吸气量更大的双体式圆型高流量风格及PGM-DSFI双喷咀顺序式电子燃油喷注供油系统。在各式最新技术配合下，新引擎的最大马力达到173ps/11,250rpm，最大扭力则为11.73kg-m/8,500rpm，数值上与其它一公升级对手看齐。再加上由行车电脑管理的可变式排气控制系统，将排气压力控制在最适当状态，令引擎的输出可以更为畅顺，低/中速的动力亦更为充沛。&
表现/CBR1000
CBR1000当今最犟底盘组合&既然本田要CBR100RR&Fireblade在赛道上扬威，当然会为其配上一个犟壮的骨架，铝合金双翼樑悬吊式车架加上全功能调较的43mm直径倒立前叉，於同级车种中已是惯见的组合，加上於MotoGP赛事及CBR600RR上得到证实的Unit&Pro-Link後悬挂系统，行车表现已有足够保证。首次於本田车系上出现的Tokico直栓式对向四活塞卡钳是当今大量生产车型中的最多掣动系统，配合310直径双钻孔浮动前碟就更可提供最犟掣动效能，尾掣动则是220mm钻孔碟配单活塞卡钳，可以完全配合前掣动的表现。轮胎组合为一公升级车种惯用的前120/70-17及後190/50-17，配用的当然是抓著力犟的高性能轮胎啦。
动力/CBR1000
CBR10002005年的CBR1000RR第一档在11000转的时候可以达到150迈.那100迈速度也得5000转以上了.事实上玩车的都知道.稍许带些油门转速表就可以飞至3000转.一拉油门就过百.那车还有多少人敢开?05年的CBR1000RR的最高极速在354左右.08版的应该更快.不一定每过档都要加大转速.变速是用来调节功率和扭距的.而不是调节速度的.速度是依靠油门来控制的.具体转速要看你打算开多快了.发动机声音一轻就说明扭距的变小.就可以进档了.这样的公升级跑车往往巡航速度都要过百.在狭小拥堵的街道上.由于速度跑不快而导致发动机水温的升高.对车来说无疑是折寿的.
分类/CBR1000
第一代Fire&blade(1992年-1994年)第一代Fire&blade于1992年推出，当时它那600c.c.级的车身、1000c.c.级的功率立刻震惊了车坛，令全世界的车迷为之兴奋，推出不久即成为当年同级车种的销量冠军。追随潮流，它的外形在当时相当漂亮，使用风行的圆形孖灯，并首创在灯外侧使用小孔为进风孔，别具一格。油箱、后尾都为流线设计，整车浑然一体，威猛彪悍。原厂的老虎花也为车友喜爱，一直到今天也有不少车跟用。与其他车系不同的是，它使用了16寸的前轮和130/70-16的前胎，凸现特点。第二代Fire&blade（1995年）这一代火刃家族一直生产至1994年，直到第二代火刃于1995年推出第二代CBR&900RR&Fire&blade，其大致机械结构没有改变，只是改良了进排气系统，是动力输出更加平滑。为保持领先，第二代火刃在外表上做了改进，采用了新的橙/金色“老虎花”，这是现在最为人熟知的。另外车头造型略有改变，最突出的是圆形双灯换成了当时开始流行的蝙蝠式内藏双灯，整体感觉高人一筹。第三代Fire&blade(1996年-1997年)由于竞争对手也在不断改进自己，本田于1996年到1997年推出了第三代火刃家族CBR&919RR&Fire&blade，在外形未作大改变的前提下，发动机排量加大至919毫升，功率和扭矩也随之增大到94和91。与之相反，车重却减少了2千克，质量为183千克。新的设计提高了摩托车的操控性能，再一次以提高的功率质量比压倒了对手，而外形则只是将后尾两侧的风空由一个改成了两个，肚兜上的小圆孔也去掉了。到这时，CBR&900RR已经成为多数车迷的挚爱。与此同时，其他厂家也纷纷摩拳擦掌，开始研制新的车型。到了1998年，公升级运动车的市场竞争达到白热化，各大厂家纷纷推出车身更轻、功率更高、外型更新颖的车型。雅马哈推出的R1人气十足，川崎的ZX-9R在功率上也大大超过了CBR&900RR，铃木和欧洲一些厂商的产品也步步逼近。第四代Fire&blade(1998年)本田不敢轻视，他们对97款的CBR&900RR作了进一步的改良，功率、外形、车架、悬挂、制动以及变速箱比例等都有改动，功率和扭矩分别增加至95.6千瓦和92.12牛·米。正面迎风面积增大和线条设计更圆滑的前头加强了高速行驶的稳定性。采用和第三代形式大致相同的铝合金双翼梁式车架和更坚硬的强化尾摇臂，再配合更粗壮的下眼镜、更小的前偏置及改用了HAMS结构的前后悬挂系统，这一切都极大地加强了提供车的转向操控性；加大至310毫米的前制动盘增加了车手对制动系统的信心，效能也有所提升。而变速比增大的六前速变速箱对机车的公路行走更为有利，也使中段动力发挥得更为平均，还提高了极速。除此之外，厂家还将车重减低到180千克。除了新的电子行程里程表和转速表以外，紧跟设计主流的液晶显示水温表及里程计初次在火刃家族出现第四代CBR&919RR&Fire&blade。但由于种种原因，这一代的火刃失去了从前的霸主地位，因为各车厂分秒必争地开发出更强的新款车与之抗衡。第五代Fire&blade(2000年)面对车迷的强大而热切希望，本田新一代的火刃家族于2000年千禧年诞生。在本田的新车推出之前，有许多关于新车设计的传言，在众多版本中最夸张莫过于新900会把发动机的排量提升到1000毫升，甚至和同厂的VTR&1000SP-1混淆在一起。直到新车上市所有技术参数向世人公布以后，很多人都奇怪为什么排气量只是由918毫升增加到929毫升，而不是像其他厂商一样提升到一公升以上呢？答案可以在厂方提供的资料中找到。新CBR&929RR所追求的是操控的境界，注重人车沟通和用尽每分功率的可能性。新设计抛弃了增大容积路线，减少了不能驾驭的强大功率的浪费。初次采用PGM-FI电子燃油喷注供油，还加入可变吸/排气控制及可变式排气阀门控制，170千克的净重结合111.7千瓦的功率以及102.9牛·米的扭矩，创造了史无前例的功率质量比。除了动力性能的加强以外，新车的车架及悬挂也有突破性的改良，首次在火刃采用的无枢轴铝合金双翼梁式车架、有史以来最大330毫米直径前浮动盘都是新火刃最强的装备。合金轮圈改为431.8毫米直径规格，采用三柱式合金轮辋，轮胎尺码也是全新组合的，前120/70ZR17、后190/50ZR17，使性能提高了。本田没有忘记漂亮的外型，CBR929RR采用了更凶猛的3头灯组合，液晶组合仪表、纤细的后尾、平顺的车身线条、粗壮的合金排气管都有强烈的视觉冲击力。新车还装备了HISS晶片防盗系统。第五代CBR&929RR&Fire&blade，多方面的革命性改变使火刃家族重新回到了王者的宝座，可谓强者无惧。第六代Fire&blade(2002年)日本厂商公升级运动车的生产规律大致为每两年作一次改进，本田也是如此。第六代的火刃家族CBR&954RR在深思熟虑后于2002年粉墨登场。受到刚刚兴起的棱角线条风头的影响，CBR&954RR也使用了有边有角的头灯、尾板、侧板甚至是油箱。跟随外形改变的，是几乎全新的内在制作。汽缸容积再一次得到增加，达到954毫升，更为强化的无枢轴式车架及全新的尾摇臂都使第六代火刃家族与其“前辈”相比更胜一筹。质量方面也一如既往地下调了2千克，达到了历史新低168千克。加大了2毫米达到42毫米的PGM-FI电子燃油喷注主体及数据处理功能更强的行车计算机，配合上一代已有使用的可变吸排气控制及钛金属排气控制阀门，使第六代的CBR&954RR在低中段输出方面有了明显的改善。CBR&954RR在排量和功率输出上未必是同级当中最大、最强悍的，但完美的操控性能却可以给车手最大的满足感。无论在跑道上还是在公路上，它都深得车手的欢心。数据直接取材自NSR&500GP赛车的后摇臂，左手边的造型与前款相近，只是主干略为粗壮，右手边则是冲压成型的中空结构，具有更抢眼的外形。根据本田的赛车理论，“适当的车架弹性能增强弯向性能，但刚性过强的后摇臂会破坏车身整体的平衡性”，所以车尾承担的抗扭性降低了25.6%，横向刚性也降低了25%。同时接近枢轴安装位置的铸造部位得到了全面强化，以加强其动力输出；亚黑车架经过提炼补强，在转向头及后悬挂系统安装位置的铸造部位刻意加强，车架的抗扭刚性强化了10%，车架的整体刚性得到了大幅提升。这款车的改进之处还有很多：缩短的油箱、更轻的钛合金排气、LED的尾灯、更顺滑的密齿变速箱、重新调校的悬挂系统等等。然而，升级运动的大战已经趋向白热化，火刃家族能否继续保持领先位置呢？2002年，在日本法制的限制下，各厂家不再向生产超过300公里/时的大排量大功率摩托车挑战，而转向了升级车，在极速300公里/时以内，最重要的是争做功率之王。2003年短暂的平静之后，升级运动车的巅峰之争出现了井喷现象。首当其冲的是川崎的ZX-10R，998毫升的机器竟然有135千瓦的功率的曲轴峰值输出！雅马哈的R1最高功率是132千瓦，就连铃木在2003年推出的GSX&R1000，最高功率也有164千瓦。第七代Fire&blade(2004年)2004年，CBR&1000RR横空出世，本田仍把它归为火刃家族，算起来已经是第七代了。首先是如CBR&600RR般的RC211V外形，凶狠、干练、性感。但这样的词语还不足以形容它的全部，多年赛场经验积累的空气动力学才是它的“秘密武器”。随后是最得意的HESD电子钛尺(HRCElectro&hydraulic&Steering&Damper)，原本是HRC供应给Resold&Honda&Team在赛道上使用的，现在却应用于CBR&600RR。由行车计算机控制的油路阀门会随着车速调整开启高度，低速时钛尺的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钛尺开始变硬，技术含量很高。新车的亮点当然是发动机，CBR&1000RR的新发动机排气量提升了44毫升，达到998毫升，压缩比也轻微增加了0.4，达到了11.9∶1，爆发力更加强盛。新设计的发动机结构更加紧密，重心更加集中，有助于改善其操控性，功率更达到了火刃家族的最高记录：126千瓦，扭矩达到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM电子燃油喷注采用每汽缸双喷嘴设计（DSFI），低速时只有一个喷嘴工作，高速时另外一个喷嘴才开始工作，从而更合理地使用燃油。对火刃家族而言，CBR&1000RR的装备是全新的，但对于本田来说，却是数十年制造经验的结晶，它有新的减少件数的车板、新多角度反射头灯、新大数字液晶仪表、新大功率发动机、新大口径燃油喷注系统、新铝合金中空车架、新GP式后摇臂、新排气、新制动系统和电子钛尺。车把散热栅面积加大了40%，锐意提升赛道表现的意图不言而喻。另外首度引用卡式变速箱设计，挡位可以快速地更换，改变齿轮比使得战车能够更快地配合每条赛道的特性。和2004年其他厂家的新车一样，制动卡钳的放射式装嵌法也在CBR&1000RR的43毫米HMAS前叉上应用了。更坚固的装嵌方法使前盘由330毫米减至310毫米，减轻了重量和惯性力，提升了转向表现，却不会降低制动性能。后悬挂系统采用CBR&600RR的UNIT&Pro-Link连杆设计，隔开了车架和尾摇臂各自承受的压力。全新四出二出一不锈钢排气改为中置，牺牲了后座的储物空间。脱胎换骨的CBR&1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改进虽然没有使其在马力占上风，但不俗的高档配置和综合性能都将对手远远抛开，车迷爱不释手、欣喜若狂。也难怪有人感叹：这样的车，谁不想拥有呢。
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