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&&&&& 对于专用车的销售人员而言，一说到发动机大家都会想到有玉柴，朝柴，康明斯，锡柴，大柴等等，但对于它们的编号规则有知道多少呢？我想并不是每个人都清楚，下面对玉柴发动机的编号规则作一下介绍;&&&&&& 实现车用发动机排放水平与国际标准接轨，部分发动机生产企业为了区别不同排放级别的发动机，发动机型号不再采用GB/T 725-1991《 内燃机产品名称和型号编制规则》进行命名，部分发动机生产企业参照国际标准编制了适合企业需要的发动机型号编制规则，为了指导公司的生产经营各环节，正确理解发动机型号编制规则，技术中心对部分发动机生产企业的发动机型号编制规则进行整理，对不适合本公司产品的部分内容进行删减，形成了适合本公司的发动机型号编制规则，本编制规则等同采用发动机生产企业的发动机型号编制规则。 一、玉柴发动机型号编制规则（产品全部更名） 1、产品型号的组成 产品型号由阿拉伯数字和大写英文字母表示，其组成结构如下： 重大结构改进代号 排放代号 功率代号 系列代号 缸数代号 企业代号 2、编号方法 2.1 企业代号 企业代号统一用玉柴机器股份有限公司的标志“YC”表示。 2.2 缸数代号 缸数代号按发动机的缸数用阿拉伯数字表示，如6缸用“6”表示，4缸用“4”表示。 2.3 系列代号 发动机产品以缸径和行程为系列，同一缸径和行程使用同一系列代号。系列代号用大写英文字母表示，其编号按下表规定执行 系列代号 缸径×行程 备注 系列代号 缸径×行程 备注 A 108×132 现阶段不采用 E 110×112 B 108×125 现阶段不采用 G 112×132 C 108×120 现阶段不采用 J 105×125 D 108×115 M 120×145 现阶段不采用 F 92×100 2.4功率代号 功率代号按发动机的实际功率（用马力表示）用阿拉伯数字表示, 发动机的实际功率（用马力表示）的个位不是0或5时,按就近选取。 2.5排放代号 排放代号用阿拉伯数字表示，欧Ⅰ排放级别用1表示，欧Ⅱ排放级别用2表示。 2.6重大结构改进代号 重大结构改进代号用阿拉伯数字表示，从0开始顺序编号 2.7产品型号编制示例 YC4D130-20表示：四缸、108mm缸径×115mm行程、130马力、欧Ⅱ排放、基本型发动机 玉柴车用发动机产品新旧型号对照表 产品原型号 产品新型号 排放报告编号 排放 功率/转速 备注 YC4108ZQ YC4D120-21 04-WT-FD-01111 第2阶段 90/2800 后处理 YC4110ZQ YC4E135-21 04-WT-FD-01116 第2阶段 100/2800 后处理 YC4108ZLQ YC4D120-20 04-WT-FD-00780 第2阶段 90/2800 　 YC4108ZLQ YC4D130-20 04-WT-FD-00788 第2阶段 96/2800 　 YC4110ZLQ YC4E135-20 04-WT-FD-00828 第2阶段 100/2800 　 YC4110ZLQ YC4E140-20 04-WT-FD-00836 第2阶段 105/2800 　 YC4110ZLQ YC4E150-20 01-WT-FD-00900 第2阶段 110/2600 　 YC4112ZLQ YC4G170-20 04-WT-FD-00852 第2阶段 125/2300 　 YC4112ZLQ YC4G180-20 04-WT-FD-00948 第2阶段 132/2300 　 YC6105ZLQ YC6J170-21 04-WT-FD-00908 第2阶段 125/2600 水空中冷 YC6105ZLQ YC6J190-20 04-WT-FD-00916 第2阶段 140/2500 　单缸的柴油机是多大马力.单缸柴油机最大的马力是多大
随心而乐kuVJ2
根据缸径大小马力也就不一样.最小的可能是3马力 目前最大的是35马力
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扫描下载二维码国别 联邦德国& 名称 MT880系列发动机 联邦德国MT880系列发动机MT880 Series Engine& 研制单位 MTU腓德烈斯哈芬公司 Motoren-und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH,DE& 生产单位 MTU腓德烈斯哈芬公司 Motoren-un d Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH,DE& 现状 完成研制& 装备情况 MT883为联邦德国第三代主战坦克候选发动机&&&
概述/联邦德国MT880系列发动机
该系列是MTU继MB837系列、MB870系列后，从1970年开始研制的最新一代发动机系列。由于前两种系列发动机均不能很好地满足20t以下的装甲人员和其他低重量等级战车的功率要求，因此公司发展MT880系列的主要意图是一种系 列发动机联邦德国从和重型战斗到轻型战车的全部动力需要。整个系列包括4、5、6缸直列型和6、8、10、12缸V型共7种机型，功率范围为360～1103kW，单缸已达92kW(125马力)。与MB837和MB870系列，该系列具有更高的单位体积功率，更好地扭矩特性和经济性；虽然提高了转速，但由于减小了行程，所以活塞平均速度还有所；尽管平均有效压力有所提高，但还较保守，仍有提高的潜力。尤其是基本型12缸MT883受到了上关注。& MT883发动机于1976年研制，原型机于1979年首次问世。该机已列入联邦国防部(BMVG)和联邦国防技术与采购局(BWB)部件发展计划。1985年秋MTU和美国通用汽车(GM)公司签订了许可证生产，计划将该机用于M1坦克改进型(作替换动力)、RV90抢救车、一种动力前置的主战坦克、一种水陆两用。巴西、以色列等国也考虑采购。该柴油机的单机价格约20万美元。& 该机第一台样机的转速为3000r/min，为900kW(1224马力)。单制裁机表明，转速可提高到3300r/min，单缸功率达100kW，平均有效压力1.8MPa，预计12缸机在3300r/min时最大输出功率可达1380kW(1877马力)，比重量约为1kg/kW(0.7kg/马力)，单位功率约为1366kW/m3。单缸机运转时间现已达2000h，12缸机已运转1000h。到1988年为止，总共生产了6台MT883发动机。以后又制造了一些直接喷射式燃烧室MT883发动机，首批3台已用于各种改进试验。1989年在美国第三阶段改进型M1的HFM通用(HFMCC)上完成了美国陆军坦克机动车辆局(TACOM)进行的280h试验。 为了进一步提高发动机的，MTU公司正在深入研究如以减少散热量、提高冷却系统性能、改善燃烧过程、电子控制等有关技术。 该系列发动机的设计原则可以为：昼采用普通材料和常规秤工艺，将传绵经验和先进的设计方法相结合，最大限度地减小外形尺寸，保持高的结构紧凑性以军用发动机高单位体积功率要求；不盲目追求设计参数高指标，如活塞平均速度还14m/s，小于MB873Ka-501的15.2 m/s；通过提高平均有效压力以提高发动机功率，但MT883的平均有效压力较和美国的同功率级的低很多，这对保证发动机工作可靠和具有提高功率潜力而言是有很重要意义的。 在上述设计原则指导下研制的MT883发动机以高体积功率在世界坦克发动机中称著。发动机本体的安装体积为1.04m3，由发动机、传动装置和系统组成的整个动力的体积为4.53m3，如果再加上1000L燃油，动力装置的总体积约为5.53m3，而M1坦克AGT-1500轮机动力装置的总体积为8.4m3。该系列面积比MB870系列的减小约30%。
结构特点/联邦德国MT880系列发动机
1.总体布置MT883的总体布置相似于它的前驱，在气缸排呈V型9 0°夹角排列的发动机轮廓尺寸内，合理布置附件，不过在附件的具体安排上，位置有所变 化。隔热的管位于V型夹角之内侧，进气管位于外侧，因而发动机外侧温度较低，便于发动在车内任何位置上安装。单体喷油泵装在进气侧两之间，由整体凸轮轴驱动，充分利用了空间也缩短了高压油管长度。在V型夹角内还安装了起动、滤清器。铝制的油、水散热器与装在曲轴箱一侧的都安装在发动机轮廓尺寸内。 2.燃烧室开始采用预燃室式，继而进行了改用的研究，标定功率下的消耗率从用预燃室式的240g/kW·h减少到220g/kW·h，最低燃油消耗率从222g/kW·h降到206g/kW·h，在冷却液中的减少了15～20%，从而可减小冷却系统尺寸和减少消耗的功率。 3.气缸盖采用一缸一盖。缸盖材料由改为灰铸铁。每缸有4个气门(2个排气门、2个进气门)，有3根短推杆推动气门，其中两根驱动排气门的单摇臂，另一根进气门的双摇臂，这种结构使配气机构的高度降低。 4.箱体系铸铝件，由于设计了新型曲轴和连杆，曲轴箱尺寸较小。为了发动机高度，采用扁平的干式油底壳。主轴承盖由锻钢制造，用斜螺钉紧固。传动箱是单独的，装在发动机飞轮端。 5.曲柄连杆机构采用整体曲轴，曲轴较短，重半径很小，全部表面进行机械加工并经淬火。曲轴两端都可输出功率。 活塞顶部采用锻铝材料制造，通过电子束与活塞下部形成整体。活塞内有环形油道，外有2个气环，1个油环，没有铸铁镶圈，由喷嘴进行喷油冷却。 连杆杆身断面呈一字形而不是的"I"字形，以减小长度和重量，也是相应于发动机提高而导致的结构措施。 6.涡轮增压系统为克服高增压发动机在低负荷工况下因加速而反应滞后的，MTU公司采用了下述技术： (1)采用 涡轮的导向叶片是可调的。压气机叶轮采和后弯式叶片。ZR14型涡轮增压器在MT883上试验时得到良好的结果，在部分下，可降低燃油消耗率8g/kW·h左右；在一种模拟汽车惯量的特种试验台上试验，发动机从惰转加速到标定转速的时间缩短了11%。 (2)采用陶瓷材料?燃烧系统的有关零如气门喷涂陶瓷层，气缸盖内排气道已进行隔热试验，正在研制陶瓷叶轮，以减小涡轮转子系统的惯量。 (3)可加装辅助燃烧室系统(Brenn Kammer System,BKS)如要求发动机在低负荷工况下加速，辅助燃烧室可向涡轮提供附加燃气能量，从而保证要求的压气机转速以足够的增压压力。该燃烧室的空气由压气机供给，燃油从单独设置的燃油泵输入。BKS系统仅在发动机需要加速时使用，在起动和工况下不工作。该系统于1976年第一次在装MB873Ka-500发动机的豹2样车上试验，表明，发动机扭矩可增加80%，但燃油消耗率亦相应增加。 该系列发动机还采用了电子系统，能进行油泵定时喷油控制和随空气压力与冷却水温度而变化的燃油量最佳控制。该系统是MTU公司发展的数字式动力管理的一部分，能改善发动机排放等工作性能，并为发动机有效起动、迅速承受负荷和提高加速性创造了条件 。 在该系列发动机中完全取消了MTU公司其他发动机上采用的、软管和传动皮带等挠性管而改用金属管和齿轮传动机构，并实现了油管、水管的内藏化。 结构演变和系列化该系列从单缸机开始研制，先制成12缸多缸机MT883。8缸MT881发动机采用涡轮增压，功率为735kW(1000马力)，准备作为联邦德国新型155mm自行榴弹炮动力。 MT883自研制以来重大的结构变化可为：缸径从140mm增加到144mm，行程从136mm增加到140mm，从而增加了发动机单缸排量；转速从3000r/min增加到3200r/min，后又降为3000r/min；室从传统的预燃室改为直接喷射式。 柴外还采用有斜度的连杆小头；功率从20kW提高到22.5kW；发电机的传动装置中安装了，使发动机起动时可不带动发电机以减小惯性负荷。 该系列发动机的零部件通用性比MB870系列有了提高，同系列的间90%的零部件可以通用。
性能数据/联邦德国MT880系列发动机
型号???????MT883?????新MT883 类型 ?冲程???????4???????4 ?缸数及排列???12V90°????12V90° ?冷却方式????水冷??????水冷 ?燃烧室型式???预燃式????直接喷射式 ?燃料种类???柴油、航空煤油?柴油、航空煤油 ?增压方式???涡轮增压????涡轮增压 ?有无中冷?????有??????有 缸径/行程???140mm/136mm???144mm/140mm 总排量??????25.1L?????27.4L 压缩比??????16???????14.5 标定功率????1103kW??????1103kW 标定转速????3200r/min????3000r/min 最大扭矩????3296N·m 最大扭矩转速??1900r/min( 估计) 平均有效压力??1.65MPa?????1.62MPa 活塞平均速度??14.5m/s?????14.0m/s 升功率?????44kW/L??????40.3kW/L 燃油消耗率(标定)?240g/kW·h???220g/kW·h 燃油消耗率(最低)?222g/kW·h???206g/kW·h 外形尺寸 ?长??????1505mm?????1684mm**?????????1676mm* ?宽??????950mm??????950mm ?高??????680mm??????650mm*** ????????824mm* 单位体积功率??1135kW/m3????1060 kW/m3 ????????841kW/m3 重量(干重)???1650kg??????1650kg 比重量?????1.5kg/kW?????1.5kW *包括局部突出；**包括涡轮增压器尺寸；***不包括涡轮增压器尺寸。 〔MT880 系列发动机(预燃室)主要技术参数〕??????????直列发动机?????????V型90°发动机 型号?????MT884?MT885?MT886?MT880?MT881?MT882?MT883 缸数?????直列4?直列5?直列6??6V???8V??10V??12V 总排量????8.4L?10.5L?12.6L??12.L?16.7L?20.9L?25.1L 缸径/行程???????????140mm/136mm 转速??????????????3200r/min 功率?????367kW?460kW?551kW?551kW?735kW?919kW?1103kW 平均有效压力??????????1.65MPa 活塞平均速度??????????14.5m/s 安装体积???0.53m3?0.63m3?0.7m3?0.67m3?0.8m3?0.88m3?0.98m3 发动机干重??800kg?940kg?1050kg?1010kg?1220kg?1430kg?1650kg&
相关资料/联邦德国MT880系列发动机
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贡献光荣榜关于柴油机和汽油机汽车的扭矩和马力对加速能力和极速的影响？
柴油机的扭矩大，但转速低，是否可以通过变速箱的齿轮比设定来提高车子的极速？汽油机转速高，但扭矩相对低，是否也可以通过变速箱的设定来获取大扭矩来提高加速能力？所以车子的加速能力和极速关键还是在于变速箱？和发动机关系不大？
什么叫“极速”？“极速”是用尽所有可能最终能跑到的最高速度。这里讨论理论极速。极速是由发动机最大功率决定的，和变速箱关系有，但不大，匹配不恰当的变速箱和终传只会让实际极速比理论极速低。直接上高中公式吧：p*e=fv（匀速时f=空气阻力+轮胎阻力，极速附近假设该值恒定，e为传动效率，这值对于已选定的的变速箱来说也基本恒定）v=p*e/f，于是，发动机p有多大，车就能跑多快，除了传动效率外，跟变速箱几本无关。——————————————————————————————————下面讲讲柴油机：柴油机扭矩大但功率低。车速由发动机最大功率决定。柴油机为什么功率低呢？因为发动机功率取决于发动机最高转速和最高转速下的扭矩。然而柴油机转速低所以功率上不去。但为什么柴油机转速上不去咧？这就得扯到柴油机的燃烧方式了，柴油机燃烧方式为扩散燃烧，而汽油机为均质燃烧。扩散燃烧的柴油机，对空燃比没有特殊要求，于是有推知两个特性：1、轻负荷时，油喷多少烧多少，2、高喷油量时，能烧多少烧多少。由于是扩散燃烧，燃烧反应只发生在柴油与空气接触表面，一“团”柴油喷到气缸的高温压缩空气里，火焰从油团外面接触氧气的地方开始烧起，向中间扩散，燃烧的扩散速度和喷油速度决定了柴油机所能支持的最高转速。（现在也有多次喷油稀薄均质的柴油燃烧技术，但主要目的是提高缸温，加快主喷射过程的燃烧）柴油燃烧速度“天注定”，最高转速和最大扭矩卡在了“2，循环内能烧多少烧多少”，转速越高留给燃烧扩散的时间越少，能烧掉的油也就越少，平均压力就会下降，功率趋于恒定，“转速上去了也白搭”。——————————————————————————————————下面讲讲扭矩和功率：假设两台发动机，最大功率相同，有一台扭矩曲线平坦，有一台随转速扭矩线性增加。假设两台发动机参数如下：A：Pmax=104.7kW/5000rpmT（恒定）=200N·m（满足T=9550*P/n）B：Pmax=104.7kW/10000rpmT（随转速线性增加）800rpm时50NM，10000rpm时100Nm（也满足T=9550*P/n）为这两台发动机匹配相同的变速箱，同样轮径的车轮，为A车配齿比为1:2的终传，为B车配齿比1:4的终传，于是可以得到每档最高转速时“轮上最大扭矩”相同。那么根据P=FV，最终A、B车F会相同，最终A、B车输出功率P也会相同，那么这两辆车的极速也会相同。但，A车一定比B车更早到达极速，更快跑完相同距离。其中缘由～把握给定条件，速度是加速度的积分，加速度即为力，力即为轮上扭矩，捋着上文思考一下就有了。然而这两台发动机账面数据完全一样。但真的一样吗？显然并不是和看上去的一样。——————————————————————————————————下面举例讲讲变速箱匹配，以及什么叫正确匹配的变速箱。有人搞不清红线转速和最大功率转速…一档二档限制车速的是什么，是发动机红线，不是力。那么在一档，车后面拖个没轮子的货斗。每次100kg往上加重物，每次都红线，逐渐加逐渐加，加到发动机刚好到不了红线了，换二档，车是变快啊还是变慢？不止会慢，发动机会被憋停，输出扭矩小于负载扭矩你自己感受一下。（输出扭矩指输出到轮上的扭矩）那不换档，继续往货兜里加码呢？显然最终也会拖不动被憋停。这个过程发动机已经经过了最大功率点。说变速箱匹配，刚才讲的是变负载，那么换成定负载变齿比，来匹配变速箱！负载就是理论极速附近的风阻加轮胎滚阻。齿比从2:1逐渐上涨2:1，发动机到红线了，加0.1；2.1:1，发动机到红线了，加0.1；2.2:1，发动机到红线了，加0.1；2.3:1，发动机到红线了，加0.1；……4.7:1，发动机到红线了，加0.1；4.8:1，发动机使出吃奶的劲勉勉强强能到红线。那4.8:1就是匹配好的最高档齿比。那么进一步假设，还有一个更高的档位呢？假设传动比6:1，从极速运行的4.8:1挂到6:1会有什么效果？——轮上扭矩不足客服极速下的空气阻力和轮胎滚阻，车速会减慢，虽车速减慢轮胎滚阻和风阻都会减小，减小到驱动力和阻力达到新的平衡，车以比极速低的速度行驶。所以上例中4.8:1是为达到极速的最佳匹配。再多说还有意思？——————————————————————————————————有人搬出测功机发动机最大功率时轮速随档位变化来抬杠。我还得给你讲讲测功机？好测功机是负载输入转矩连续可调的测试设备。滚轮可在无负载（空转）到测功机最大负载之间连续可调，以沿着动力机械的扭矩边界测定动力机械功率特性。怎么调的，里面有算法。3档不加负载（空转）可以转到红线，轮速500rpm4档不加负载（空转）也可以转到红线，轮速620rpm然而这是一套自动化测试设备，有传递函数和反馈的自动化系统，实现“沿着扭矩曲线测定被测动力机械功率”，好，那么就定转速加载，负载调节速度很快，变化的负载使转速微升，滚轮加速度可以忽略。你可能理解不了这套调整机构是怎么实现的，实现方法就是我之前提到的“往货斗里连续加载”，转速下降就减一点载，转速上升就加一点载，快速调整保证转速微升角加速度可以基本忽略就好了，忽略不了的角加速度用算法补偿也可以解决。但测功机是变负载的变负载的变负载的！通过这个机制它可以做到：3档勉强红线轮速500rpm时负载1232Nm4档勉强红线轮速620rpm时负载968Nm看到没，负载不一样！负载不一样！实际使用呢？风阻和轮胎滚阻随车速增加，环境不变同样车速下阻力相等！负载一样！这就是为什么按理论极速匹配好的5档齿轮，假设换到假设存在的6档后 车速会下降！于是，对于这台假想车：4档表底红线限制了车速上升，5档正好，6档扭矩导致了车速下降，车速降低到阻力和扭矩平衡后稳定。最后送一句话，别跟理论抬杠，公式是能想到的被用来描述这个世界最简单的方式了。关于这问题你的突发奇想都被充分解释在P=FV和思维逻辑里。以上。（请至少脑袋灵光的逻辑灵光的，高中物理没问题的，并且有基本阅读理解中文能力的，大概知道变速箱有啥用的人来留言。）
谢邀，不讲复杂的理论，直接看数据，德国权威媒体Autobild对比测试：相同车型，相近动力的柴油型号和汽油型号，具体如下图宝马X1 25d四驱版，231马力，450Nm，0-100加速6.6秒，最高时速235km/h宝马X1 25d四驱版，231马力，450Nm，0-100加速6.6秒，最高时速235km/h宝马X1 25i 四驱版，231马力，350Nm，0-100加速6.5秒，最高时速235km/h马自达CX-3 D105，105马力，270Nm，0-100加速10.1秒，最高时速177km/h马自达CX-3 D105，105马力，270Nm，0-100加速10.1秒，最高时速177km/h马自达CX-3 G120，120马力，204Nm，0-100加速9秒，
最高时速192km/h奔驰A180 D，
109马力，260Nm，0-100加速11.3秒，最高时速190km/h奔驰A180 D，
109马力，260Nm，0-100加速11.3秒，最高时速190km/h奔驰A180汽油，122马力，200Nm，0-100加速8.9秒，最高时速190km/h奔驰GLC250 D四驱，204马力，500Nm，0-100加速7.6秒，最高时速222km/h奔驰GLC250 D四驱，211马力，350Nm，0-100加速7.3秒，最高时速222km/h欧宝Astra（别克英朗）1.6 CDTI，136马力，320Nm，0-100加速9.6秒，最高时速205km/h欧宝Astra（别克英朗）1.6 CDTI，136马力，320Nm，0-100加速9.6秒，最高时速205km/h欧宝Astra
1.4 DI Turbo汽油，150马力，245Nm，0-100加速8.5秒，最高时速215km/h雷诺 Espace dCi 160，160马力，380Nm，0-100加速9.9秒，最高时速202km/h雷诺 Espace dCi 160，160马力，380Nm，0-100加速9.9秒，最高时速202km/h雷诺 EspaceTCe 200，200马力，260Nm，0-100加速8.6秒，最高时速211km/h斯柯达昊锐 2.0 TDI，150马力，340Nm，0-100加速8.8秒，最高时速220km/h斯柯达昊锐 2.0 TDI，150马力，340Nm，0-100加速8.8秒，最高时速220km/h斯柯达昊锐 1.4 TSI，150马力，250Nm，0-100加速8.6秒，最高时速220km/h大众途安 2.0TDI，150马力，340Nm，0-100加速9.3秒，最高时速208km/h大众途安 2.0TDI，150马力，340Nm，0-100加速9.3秒，最高时速208km/h大众途安 1.4TSI，150马力，250Nm，0-100加速8.9秒，最高时速209km/h（表格里是理论油耗，实测油耗在红绿灯图上，其中左面是柴油，右面是汽油，红色是运动模式的油耗，黄色是平均油耗，绿色是省油模式的油耗）Autobild这篇文章测试了各种车型，两厢车，三厢轿车，SUV，MPV，各个国家的品牌也基本都涵盖到的了，并且选用的是完全相同的车型，变量控制的非常精准。由此可见，同样马力的情况下，柴油车扭矩比汽油车大30%甚至更高，但0-100加速基本一样，甚至还更慢一点，极速也基本一样，马力更小，扭矩更大的柴油机，加速比马力大一点的汽油机慢很多，极速也差一些，说明马力是最直接体现动力水平的。
谢邀，简单说下柴油机扭矩大是因为柴油机的点火方式为压燃，因此压缩比比较高所以曲轴上的力臂就比较长，然后扭矩就大了接下来就是一个平衡的问题，通过变速箱的确可以调整输出但是要注意的是只是轮子给地面的输出，扭矩过大就会打滑，变速箱齿比太小的话虽说车轮理论上最高转速高了，但是考虑到行驶阻力空气阻力等原因反而实际效果达不到理论上的结果。无论是汽油机还是柴油机都需要面对这个问题。总结一下，抛开限制因素不管(重量油耗之类)，动力肯定是越大越好，无论是汽油机还是柴油机。
谢邀根据我浅薄的认识，来说说我自己的观点吧。。。题主说到柴油机和汽油机的扭矩和转速的差别，而且说车辆的加速和极速与发动机没关系那么，我想让题主试一下简单的控制变量，汽油机与柴油机使用同样的变速箱，如果按照题主所说的，变速箱决定这些性能，那么这两辆车的性能就一样了吗？我不会分析，但是想一下这都是不可能的貌似有点跑题。。。-_-||根据题主提的几个问题回答一下吧。。。柴油机扭矩大，转速低，确实可以用调节变速箱的方法来提高极速，比如今年跑勒芒的Audi R18 e-tron quattro，柴油机，5档变速箱，极速高（但是看比赛中的表现来看，似乎加速性能不太好）而汽油机的例子是今年跑勒芒的Porsche 919 Hybird，汽油机，8档变速箱，极速不如Audi，但是凭借优良的加速性能、8MJ的动能回收以及热能回收系统，包揽了勒芒24的冠亚军其实车辆的加速性能和极速是由发动机和变速箱共同决定的，两者都是关键，没有主次之分嗯。。。能说出来的就这些吧。。。如有错误尽管指出（想要赞同&_
按无变速机器解释的话，同转速下，power和速度简单理解为反比例关系。这里简单的把发动机总共的动力按匹数来算。两台同样100匹的机器，分别连接不同齿轮，假设带动一圈齿轮需要1匹。第一台机器每做一行程功带动齿轮转动1圈，第二台机器带动齿轮转动了0.5圈。这样，在同时达到发动机极限时，第一台机器的极限要比第二台要高。但第二台机器传动的power要比第一台要多，因此更容易提速。变速箱的存在即是为保证在任何速度下使发动机一直在较好的动力分配上。简单套用上述的内容，在汽车起步时，发动机需要足够的power来抵抗摩擦力，使车进入运动状态。当转速达到极限时，切入更高档位，使极速提升以继续加速。但最终，受制于发动机最大功率影响，不能再依靠改变齿比提升极限。两边，速度和power的理论最高极限是最大功率决定。具体的解释我是说不了很细，其中还涉及到传动效率，阻力，结构不同等等更多方面的因素。我一介高中生也还不了解……更细更专业的内容可以看其他巨巨们的回答。
一定范围内可以调整，但是超不过最大功率。而且普通民用车挡位就这么多，对汽油机来说，想要提高加速，要么牺牲高速油耗，要么牺牲换挡平顺性，都是得不偿失的事，厂家怎么会同意
其实你是被扭矩给绕晕了吧。放开扭矩，你就能很快明白里面的道理了。先定义一个理想变速箱：即，在任何 【发动机】能提供的功率区间内，都能通过改变转速提供合适的驱动力（驱动轮胎）。以上是变速箱的本质。功率P=F*V，极速：V恒定最大，此时F也恒定(暗逻辑：驱动力等于阻力，默认速度越大，阻力越大)，且为最大。得出最大极速时，功率也达到最大。柴油机扭矩大，转速低，此时输出的功率不一定大。汽油机扭矩小，转速高，此时输出功率不一定小。***（此处注意：扭矩不是用来直接驱动轮胎的，否则要变速箱干嘛呢，汽油机扭矩小，但经过变速箱放大后，可能驱动力比你柴油机更大呢）汽车的输出功率如果在当前速度下有富余的话，必定能够提供加速度。有了加速度后下一刻的速度变大了，功率也要同步变大。汽油机转速响应快，能够跟得上你要的功率。柴油机转速响应慢，跟不上你要的功率，它只能维持当下，功率得慢慢长上来。所以加速度慢。
变速箱只是通过变转速提供恰当的驱动力，而实质加速度，要看你的功率增量能不能跟得上加速度的需求。功率增量跟不上需求，还是得疲软。柴油机就输在这儿。
看功率，功率大就厉害。功率大加速快极速高。变速箱只是匹配传动，使车在不同速度下发动机都能在一个合适的转速范围，适合发动机发挥的转速（最大功率转速通常是最高转速）。
功率就是转速乘扭矩。变速箱可以改变转速，但是发动机功率是一定时，转速高了扭矩就小了。
发动机扭矩对汽车加速性能没什么关系，变速箱这个装置可以通过齿轮之间的转动来改变从发动机传出来的力矩，就像一个撬棍，长的撬棍撬东西比短它一半的撬棍省力，但是需要你的手臂压的距离是短的撬棍的距离的两倍，也就是说总的做的功是一样的，变速箱通过减速增扭（用更长的撬棍撬东西，手臂移动的距离长，换成发动机的说法就是用高的转速换更大的扭矩），和减扭增速（用短的撬棍撬东西，力需要出的更大，发动机的高扭矩换输出端的转速，大卡车上面的柴油机转速区间非常低，红线3000转一件事非常非常高了，所以那些个大车有10个以上的前进档
变速箱换挡的实质是什么？是否红线换挡加速最快？大尾牙（主减速比/终传比）和密齿比是否真正能提升性能？总而言之仅仅发动机马力大是不够的，本集详解传动比和车辆动力性的关系！
一定范围内可以，但是有限。比如，越野车有低速档，就是通过放大齿轮比实现扭矩乘2。但是极限远不如柴油机。而且，低速档切换不能在高速运行时切换，否则发动机可能会爆炸。所以，术业有专攻。举一个栗子，自行车的牙盘乘以2直径。理论极速就可以达到80公里，但是实际上，需要的马力就超过了人的极限输出功率。你踩不动。匹配是一个平衡。发动机技术远远高于手动变速箱。自动变速箱不做讨论。
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