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你可能喜欢为什么中国的航空发动机技术这么落后？
中国的火箭都能到月亮了，国产民用大客机也开始发展了，四代战机也诞生了，为什么战斗机上的发动机一直不能国产化呢？
315 个回答
这个世界上 能自行制造第三代战斗机的国家/地区有12个（暂不算配套航发 按制造地区计 按服役计 按中国战机世代划分 美俄中瑞法欧韩日台印 还有按照wiki标准我很不要脸的把巴基斯坦和伊朗也算上了 请拍砖）能自行制造核武器的国家有9个（美俄中英法印巴以朝）能自行制造洲际弹道导弹的国家有5个（美俄中英法）能自行制造大推力军用涡扇发动机的国家有3个（美俄中）能自行制造大涵道大推力高性能民用涡扇发动机的国家 则就只剩2个了（美英：GE 罗罗 普惠）（我知道以上标准里争议太多 咱可以评论区慢慢讨论请轻拍。。）可以很直观地看到 在这个残酷竞争的人类金字塔上 中国目前距离塔顶还真是有段距离的工业之花 人类工业皇冠上的明珠：航发 涡扇航发 大涵道大推力高性能高可靠度涡扇航发 可也同时是中国目前怎么绕也绕不开的心脏病一、航发为什么这么难？
想象一下，苏27的AL-31涡扇发动机最大加力推力是12.5吨，2台AL-31可推动苏27以超过2倍音速飞行。但AL-31的风扇直径不到900毫米，涡轮直径不到300毫米；基本物理学原理，力是相互作用的，也就是说这么小尺寸的风扇、涡轮反过来要时刻承受着12.5吨的力。形象一点说，大家应该都看过壮汉用喉咙顶着钢枪推动汽车的表演，涡扇发动机也大概如此，只是壮汉推汽车是慢慢挪动，而涡扇发动机要推动飞机以2倍音速飞行，各部件要承受住异常严酷的高温高压考验。
另外，一台用于超音速战机的涡扇发动机直径一般仅1米左右、长度4米左右。以AL-31为例，这么小的一个圆筒状物体，要塞进4级风扇、9级压气机、2级涡轮、可收敛-扩张喷管、燃烧室、加力燃烧室，还要在之间安排冷却空气通道，周围安装燃油控制系统等。所以，设计、制造一台高性能的涡扇发动机，可谓"螺蛳壳里做道场"，难度极大。在世界范围内，掌握一流水平涡扇发动机制造技术的仅有英国罗·罗、美国普惠和通用3家公司，俄法两国都属于二流，这是一个真正的垄断行业。
专业一点地描述，涡扇发动机要达到更大推力、更低的油耗，首要的是提高增压比、提高热效率，涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标。例如，第三代苏27的AL-31发动机的涡轮前温度是1665K，而第四代F-22的F-119发动机将这个指标提高到了1977K；AL-31的涡轮前温度尚在普通钢材熔点之下，但F-119的已超出约200度。要在这样高的温度下正常工作，F-119的涡轮采用了第三代单晶空心叶片。具体什么是单晶空心叶片，在此很难展开描述，只能说一片面积仅几平方厘米的叶片具有大量自由曲面、复杂的内腔（用于进气冷却），还要控制合金晶体生产连续一致，这需要极高超的精密铸造工艺。俄罗斯、中国至今尚未或是刚展开单晶空心涡轮叶片的工业化制造。（不过3/19我们在这方面有好消息：《中国突破发动机单晶叶片核心技术 打破垄断》）美帝骄傲 F119 F22标配动力美帝骄傲 F119 F22标配动力
而发动机要提高推力与自身重量之比，还要将压气机和涡轮造得更轻巧。压气机和涡轮的传统制造工艺是将叶片以榫头、榫槽锁紧的方式连接在叶盘上，但西方先进发动机已开始采用整体叶盘。即用电子束焊接等方法将单晶空心精铸叶片固定在叶盘上，重量可比传统工艺制造的降低30%。整体叶盘的制造工艺有10多种，但除了上述的美英3家航发巨头，其它国家也还未能应用于批量生产。
涡扇发动机的风扇远离燃烧室，热负荷低，但它的气动效率也被继续精进。通用F-119和罗·罗瑞达900发动机的风扇都采用了宽弦叶片，其加工方法是将钛合金毛坯用切削方法加工成两半叶片，用真空扩散焊成一整体空心叶身，最后超塑成极为复杂的曲面。这又是一种全新的加工工艺。这么说，美军F-22A隐身战机所采用的F-119涡扇发动机为例，它的6级压气机、2级涡轮全部采用带空心单晶叶片的整体叶盘，3级风扇则全部采用宽弦叶片，所以它的推重比达到10，在迎风面积较小的情况下，最大加力推力超过15吨。所以，美军F-22A隐身战机能以1.7倍音速进行超音速巡航；而中俄的四代机歼20、T-50只能暂时采用第三代涡扇发动机，要等待第四代发动机研制成功，飞机才能真正完成研制。凯特王妃为罗罗公司发展的宽弦叶片宣传凯特王妃为罗罗公司发展的宽弦叶片宣传二、中国航发水平为何与世界一流水平如此之大
我国军事工业以苏联技术援助起家，擅长逆向仿制，在过去解决了多个领域的"有无"问题，甚至有轻武器专家以"山寨之王"自居。对于很多一般装备，逆向仿制即便"不知其所以然"，也至少做到"知其然"。
但涡扇发动机这个"工业王冠"，应用有各种新理论、新材料、新工艺，要做到"知其然"都难，可以说是无法简单复制的。甚至，在没有操作手册的情况下，要将涡扇发动机正确拆开都困难。例如，我们非常熟悉的CFM-56，其使用在波音737、空客A320这些主流商业客机上，是世界上使用范围最广的涡轮风扇发动机之一，但是拆解CFM-56的难度仍然很大，几平方厘米的叶片上分布着许多小孔，这些孔隙的作用是散热的，小孔的位置设置极为讲究，是根据气路走向而定的……因此CFM-56的维护都是由专业公司来完成的。
即便是能制造出各种类型的发动机构件，但是在装配上仍然需要技术、工艺支撑，同一生产线上制造出来的不同批次发动机都存在差别，推比相差甚至可以达到0.2。随着推比达15以上的发动机开始研制，各种新材料被大量应用，发动机结构也越来越复杂，对加工工艺要求也更高。你要仿制别人的新型发动机，所要花的时间可能比自己从零开始研发还要多，而且仿制产品的性能还很可能不及原型机。
这方面我国是有惨痛教训的，例如"太行"涡扇发动机，其核心机就源于CFM-56，太行发动机在05年完成设计定型，但8年过去了仍然问题不断，只用在双发的歼11战斗机上。单发的歼10战斗机对发动机可靠性要求高，直到歼10B量产，歼10系列战机都只能采用俄制AL-31FN发动机。
从科研体制来看，我国以前航空发动机的研发是跟随型号的，即要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机；飞机如果下马了，发动机也就随之下马了。但美英等发达国家，发动机与飞机研发基本是分开的，发动机核心机的研发提前很多。例如，美国F-22战机所用的F-119发动机属于第四代发动机，但美国的核心机技术已发展到第六代，用于接替F-119的第五代发动机核心机也已制造出来。美第五代发动机的核心机已经问世了美第五代发动机的核心机已经问世了但正因为难 没有任何捷径可走 才更要完全自主研发 下工夫 花时间 砸银子 在所不惜三、别说中国了 毛子这种老牌工业强国都落下一大截了
苏（俄）的航空发动机制造理念不同。美国制造发动机，考虑了翻修期和寿命，因为一台发动机能更长时间的使用，就说明飞机能更少的更换发动机，这样比较经济。可是苏联根据卫国战争经验，发现坦克和飞机的实际战场寿命往往只有几十到一百多个小时，然后就被摧毁了，所以苏联设计武器就以简单、便宜、容易大规模生产为原则。而二战后苏联军队总是枕戈待旦准备打第三次世界大战，所以更认为航空发动机没有必要需要长寿命和翻修期。在这种指导思想下，苏联制造的发动机翻修和寿命要比美国的短得多。苏联解体以后，俄罗斯认识到了这种思想已经过时，所以也在改正。现在AL31的改进型号的首翻期和总寿命已经比早期型号有所增加，但是因为基础设计问题，俄罗斯航空发动机的推力、寿命、耗油率、噪声水平和环保水平等主要指标都落后于世界先进水平，所以仍然远不及美国同类的发动机。美国则由于有强大的工业基础，生产武器不计成本，精益求精，不怕最贵，但求最好，所以美国有很多天价武器装备，而且都是做工精良，技术先进，使用寿命也很长。
这里就讲一个段子：
“记得原来有一门课是航空发动机，讲课老师是北航一个毛系航发大师级人物，（俄语说得绝对比汉语标准，妥妥的），参与过WP11，WP7，（等等）的研制，后面就不方便透露了，一次上课，老师给我们讲解毛系发动机和鹰系对比的时候，拿的老先生最得意的WP7，一个同学很细心的问燃烧室边上为什么会有两个像热水瓶胆容器，而美国发动机没有，老先生说，两个瓶子一个装的汽油，一个装的纯氧，大伙不解，老先生悠然自得地说，因为毛发有个毛病，容易熄火，加上J7的设计机头进气，导致每次导弹发完几乎必然熄火，然后老先生转而一脸得意，傲娇万丈启动：这个时候就打进雾化汽油混合纯氧，加上内燃装置2000K+打火，所以，我们的发动机虽然容易熄火，但是空中再点火成功率百分之百！同学们不要担心！”
“。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。”
综合考虑美俄发动机在型号研制和技术实力方面的因素，两国在航空发动机研制领域的差距可能已经增加到了20年以上。四、拥有先进的航发的意义到底在哪里
大英帝国日薄西山，可以放弃飞机工业，但却矢志不渝的呵护罗罗公司，因为凭借罗罗的先进航发，就没人能够轻视英国在世界航空工业中的地位。前苏联尽管拥有强悍的航空工业，但在民用大推力涡扇发动机方面比起前三个西方公司也不过尔尔，再加上之前在适航标准制定上吃的大亏，毛子始终没能在世界商用飞机这块无比巨大的蛋糕上分到一口。
即便是我自己一个小本科生而言，都能感受到“只要引擎猛，板砖也上天”的意义：去年DBF我们prototype NO.1首飞时，连夜加装的landing gear硬是没用上= =发动机马力太给力 几乎直接垂直起飞了俺们的小宝贝俺们的小宝贝更何况 大国重器的心脏更何况 那未来就是是大把大把的银子啊即便退一万步 就光从看脸效果来讲：分别为俄中美当家大运 你告诉我 配上哪家的发动机最好看？？D30那小细管子看着都脆分别为俄中美当家大运 你告诉我 配上哪家的发动机最好看？？D30那小细管子看着都脆五、中国航发的现状及未来之路
中国致力于开发国产高性能航空发动机，用于装备国产军用飞机的战略方向已经明晰，这一战略选择包含着重大的航空技术挑战，世界上仅有少数几家大公司真正掌握着这项技术。
中美航空发动机技术的差距令人感到不安，80年代，当F-15战斗机已经开始安装推重比达到8的F-110发动机，而同一时期的中国还在落后的涡喷发动机上苦苦挣扎，如今，即便我们在WS15发动机上取得了巨大成就，但是我们仍然与美国差距至少30年。中国涡扇-10“太行”涡扇发动机及其改进型的性能指标与美国普惠F100和通用电气F110相当，这两款发动机是目前美军F-15和F-16战机的动力装置。“太行”家族设计为歼11家族、歼10家族的标准动力，可能最后取代俄制AL-31。目前情况是已有大批筷子B开始使用了太行。尽管如此，仍然有证据表明中航工业在扩大涡扇-10量产过程中质量稳定性控制存在问题，造成发动机可靠性不足，致使中国战机仍然严重依赖俄罗斯进口发动机。
图为F119发动机的地面测试，F119发动机是F-22战斗机的动力来源，
图为F119发动机的地面测试，F119发动机是F-22战斗机的动力来源，到目前为止，我们只能仰视它的伟大，而它仅仅只是美国上世纪90年代的产品。我们还需要看到的是，那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时，又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出七代核心机，而F119的核心机仅仅是其中的第四代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。
图为我国自行研制的太行发动机，到目前为止，它仍然无法成为歼-10B单发战斗机的动力来源。著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1.基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
外界估计，中国将在2到3年内在批量制造高性能喷气发动机方面取得突破，但对于制造可靠的顶级航空发动机，则还需要5到10年。一旦中国迈上这一台阶，将会促成中国空军和海军航空兵的强势崛起。目前中国需要重点监控的领域是设计能力、工装设备、制造能力和系统运营与维护能力，这些问题将会影响国产发动机的性能及使用效能。F135 F35的标配动力F135 F35的标配动力
美国人认为中国的发动机发展差距巨大，主要是体制问题。比技术问题更难解决的，是体制问题。中国国防目前存在装备来源单一的问题。中国国产军用航空发动机完全由中航工业提供，该集团公司旗下的沈阳、西安和贵州等发动机企业在某种程度上存在竞争，但竞争的积极效应并不明显。如果存在适度竞争，那么竞争压力会促使企业生产具有创新技术且价格较低的产品，加快研制进度，提高售后服务的水平。上世纪70年代末80年代初，针对当时美国空军航空发动机领域普惠一家独大的情况，美国政府决定促进通用电气和普惠之间的合理竞争，此举使得美国战斗机在设计过程中可以拥有两家竞争企业提供的诸多动力选择方案，成果显著。中国目前的情况与美国不同，发动机领域宏观的竞争不足，而在微观问题的竞争又过多，这会造成局部利益交换和利益保护，进而造成重复工作，资源使用不当，延长研制和生产周期。中国需要决定其航空发动机行业的组织系统结构和运行方式，这样才能从上层解决其结构和体制问题。
和美英等国军用航空发动机工业相比，中国航空发动机工业在人员规模上仍显不足，但已经超过了俄罗斯和法国的水平。黎明公司和西安航发这两家中航工业最大的军用发动机企业，人员总和接近20000人。与之相比，普惠、罗罗和通用电气航空分部每家企业人员都超过了35000人。为了追求军用航空发动机自给化，中国航空发动机工业可能在未来会扩大规模。俄罗斯UMPO目前总人员规模为15 000人，计划在2010年生产109台AL-31和AL-41发动机。通用电气航空分部每年大约能交付200台高性能涡扇发动机和总数800台军用发动机和直升机用涡轴发动机。
航空发动机是个很典型的传统工科专业。我国这一领域院士至今仅有五人，且年龄偏大，年纪最小的也超过了70岁。这一现象不仅存在于航空发动机专业，各个传统工科专业都面临院士级、大师级尖子人才奇缺和后继乏人的局面。有业内人士认为，由于钢铁、机械等传统工科专业早已丧失了对理科生的吸引力，中国顶尖工程技术人才严重短缺的局面短期内无法缓解。而缺乏的不仅是科研人才，制造人才也是一样，对机械产品悟性深刻的技术工人一样稀缺。千言万语一句话 大国重器 路漫漫其修远兮在中国各方面日益发展的今天 越来越多的行业完成了赶超甚至开始成为新一代的模范 然而对于这种最基础的工业底子方面的差距 中国需要正视需要加力 更需要理解需要等待P.S. 虽然很大一部分都是各处文章里搬运来的 但我也的确花了两个多小时四处搜集材料 加工 整理 还有很多自己的看法所以轻拍啦还有很多想补上 先占个坑 有空加References（格式请忽略）《航空发动机为什么这么难？》——《中国造大飞机攻克“心脏病”有多难》——腾讯评论 今日话题《中国航空的拿来主义》《GENX涡扇发动机》——163军情观察室------------------------------------俺是补充分割线--------------------------------------------看到评论区里大家讨论的比较热烈
这是我目前最高票的回答了
不过也请大家在转载时注明我原文里的references
谢谢先补几条看来的关于中国航发落后的分析和总结
比较杂乱先凑活看：1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。4.获得特殊的材料并正确地加工，对于制造航空发动机以及保证制造成本的竞争力，都极为重要。日本石川岛播磨重工株式会社航空发动机工厂经理曾表示，航空发动机零部件成本的50%都来自材料本身。现代高性能航空发动机需要采用一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。中国在钛、镍和钴等金属的产量十分巨大，理论上，从资源供应量来看，对航空发动机产业构不成任何制约，但仅仅是理论上而已。中国航空发动机制造商面临的材料制约并非是取得镍、钴和其他金属等原材料，最为复杂的问题是制造或购买到能够用于航空发动机的耐高温合金材料。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10 000吨，而需求量则为20000吨。5.中国需要建立先进的发动机生产线，以保证国产发动机的量产质量，生产自动化水平还需要进一步提升。有消息称现在生产中加工超耐热合金材料仍然是一个难题，加工过程常常造成切割工具的频繁损耗。就质量稳定性而言，同型发动机需要在同一条生产线上生产，这样才能保证生产线的规模效益和质量稳定性。一旦设计定型投入批量生产，就应该尽量避免分线生产，这样会影响产品的一致性。在实验室制造一片涡轮叶片是一回事，而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的涡轮叶片则完全是另一回事儿。一台喷气发动机往往需要400～500片各类叶片，稳定的量产质量是发动机制造业的必需。要做到这一点，中国必须解决冶金技术和工业流程的科学化问题。咱来看看美帝的试车台
F119试车台F119试车台F135试车台F135试车台6.在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。7.作为工科狗，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。中国要想真正造出自己的先进航发，是需要几代人共同努力的。中国在努力追赶了。中国不缺设计师，缺的是手艺扎实的底层工人师傅和给予他们的良好待遇，缺的是更为优越的竞争机制，缺的是国外那100多年扎扎实实的一步一个脚印，不浮躁的经验，以及血换来的教训高性能航发就是人类产业金字塔上的塔尖你只看见了人家的塔尖bulinbulin闪着诱人的金光
没看见人家有多么坚实的塔基托着上面中国可以用阿里巴巴的首次变态级IPO震惊WALL ST
可以用wechat席卷世界改变对话的方式
可以让联想海尔走出国门占领市场
可以让华为中兴一步步蚕食通信行业但是
美利坚可以没有apple或fb
剥夺掉google也充其量断掉他一根手指而已但你能想象没有Boeing
没有Lockheed Martin的美帝？没有普惠
没有GE的美帝？没有那个以先进航发为代表的
实力极为雄厚的工业底子的美帝？真正的好东西
永远需要时间和经验来积累
新兴的产业可以发展很迅猛
但他们撑不起一个大国------------------------------------俺是二次修改分割线------------------------------------------------------一些关于目前差距的东西：先看看中美表面上的差距此图为wiki中列出目前全世界战斗机涡扇航发列表 即小涵道比的此图为wiki中列出目前全世界战斗机涡扇航发列表 即小涵道比的美帝栏里：全面开花 眼花缭乱 不多描述兔子栏里：除了WS9彻底吃透（英斯贝发动机国产版） WS10历经“二十年磨一剑”终于磕磕绊绊大致像样了但仍然可靠性不足 列出的WS13和WS15都仍处于研发阶段军用大涵道比的 在我们连D30此种“细管子”仍需进口时美帝已经可以随随便便找出一个基地拍出下图这样的景象这张图我第一次看见时就没话说这张图我第一次看见时就没话说至于民用涡扇？呵呵 目前连比的资格都没有细致点的呢？烧钱方面1.美国：F100花掉了中国1987年军费的1.5倍大名鼎鼎的美国F100发动机，是美国主力三代战机F-15和F-16的发动机，由普拉特o惠特尼公司(普惠公司)研制，世界上最早投入使用的推重比达8一级军用发动机，是真正意义上的“大推力涡扇发动机”F100号称于1970年3月开始工程研制，1974年11月，F100-PW-100型交付空军，历时4年零8个月实现设计定型交付，研制总费用为4.57亿美元，按1996年美元币值计算，其研制费用为14.1亿美元(这不包括其基本概念研究费用、预先研究费用、验证机研制费用等)，如果粗略地按照1:8的汇率，约合人民币是112亿，对比一下1996年中国全年的军费支出是720亿人民币，这相当于我们一年军费的1/7!且慢，这只是F100的一个片段，要了解F100，还得看他的前世今生。在F100正式立项前的2年(1968，一说1969)，美国空军、海军就已经联合提出了初始工程发展计划，要求在18个月内造出一台验证机，也就是说1970年F100立项的时候已经完成了验证机研制，这一点和中国是重要的差别，中国发动机的“立项”是几乎是从零开始。回到1968(或者1969)，当普惠开始F100验证机研制的时候，手头上已经有了成熟的核心机JTF22，如果要问JTF22研制了多少年，答案是10年!所以，如果从JTF22开始算，到F100-PW-100交付(1974年)已经过去了16年!如果故事到这里就结束了，F100从此过上了幸福的生活，那么F100就只能是个童话，事实上，F100的噩梦刚开始。普惠为了缩短研制周期，片面强调性能，忽视了适用性、可靠性、耐久性和维修性;最重要的是减少了最不应该减少的试验时间，使发动机远未得到充分试验验证。F100-PW-100在1974年底交付以后，出现了一系列致命性问题，发生了多起机毁人亡的事故，甚至迫使美国空军一线战斗机全面停飞。就这样，F100经过反复改进，直到1984年，最新型号F100-PW-220研制完成，才算基本解决F100-PW-100发动机的问题。此后F100-PW-220从定型到批量生产、投入使用又耗费了近两年的时间，史无前例地完成了4000个循环的加速任务试验。至此(1986年)，F100用血淋淋的事实换来了最终的成熟，而时间距离核心机JTF22开始研制已经过去了28年!遗憾的是，我并没有从公开可信的资料查到JTF22那10年和研制F100-PW-220那12年()美国投入的经费，但我们可以粗略估算一下，28年的总投入应该比14.1亿美元(112亿人民币)翻了不止2倍，姑且只按3倍计算，那就是336亿人民币，这样算起来，大约相当于中国1996年军费(720亿人民币)的一半。如果把时间再退回到1987年，F100彻底成熟，而“太行”发动机刚刚立项，当年中国的军费是210亿人民币。也就是说 “太行”还没开始干的时候，F100已经花掉了中国当年军费的1.5倍之多!看到这里，你应该能明白什么叫“输在起跑线上”，什么叫“烧钱”了吧？10年，10年之后又10年，10年之后再10年;10亿，10亿之后又10亿，10亿之后再10亿……用今天时髦的话说，因为有钱，所以任性，所以也才出了一代代经典发动机。F100以后，F119发动机从地面验证机研制开始，以2007年美元币值计算，花费约25亿美元;至于美国目前最先进的F135发动机，其研制经费一涨再涨，已经接近80亿美元，而这两个型号都不是从零开始，因此这两个经费数字也不是研制总费用。故事到这里并没有结束，实际上，正如我们看到的，美国每个飞机型号在预研阶段总是有2个型号竞争(YF22和YF23，X32和X35)一样，发动机领域美国也搞了我们所说的“双流水”，在普惠搞F100的同时，GE搞了F101(后来发展为F110)，所以，一型经典型号实际掏的是双倍的科研经费。除此以外，美国是在航空发动机领域唯一一个技术和商业模式都取得全面成功的大国，美国发动机不止技术先进，而且卖得好，能赚钱。美国之所以有钱，之所以任性，就是因为依托北约盟国市场，用整个市场资源支撑一国的发展。2.俄罗斯：不计成本，一干就是三代人的AL-31系列发动机这个原资料太长
借鉴意义不多
不细说了3.印度：卡弗里——33亿美元听个响原以为印度的航空发动机产业根本不值得一说，但总有人拿印度和中国对比说事，那就说说印度引以为荣的“卡佛里”发动机。所谓“卡佛里”涡扇发动机是印度燃气涡轮研究所(GTRE)于1989年开始研制的涡轮风扇发动机，也称GTX-35VS。印度的雄心壮志是用卡佛里装备印度斯坦航空公司的“光辉”(Tejas)轻型战斗机(LCA)，实现飞机和发动机的全国产化。至于外形酷似幻影2000的LCA号称是要抗衡巴基斯坦的F-16和JF-17的。当然，对印度来说LCA对付歼-10应该也不在话下。不过歼-10在2006年前就已经成军，至于LCA，其进度一拖再拖、指标一降再降，当歼-10发展到三代半的时候，LCA离二代半越来越近。以印度的工业基础而言，印度人对卡佛里的期待，可以说一点不亚于中国当年的大跃进。卡佛里1989年4月在法国斯奈克玛发动机公司技术援助下开始全面研制，要说配本来就具有法系血统的LCA，也还算门当户对( “太行”发动机是1987年立项，可算是同时起步吧)，1995年3月核心机首次运转，同年9月整机运转成功。1998年第三季度，因为印度核试验，美国对印度进行强制经济制裁，美国和欧盟都终止了与印度在航空工业的合作，所以卡佛里的最新型别(K5型)只得转投俄罗斯，从此开启了卡佛里的神发展道路。俄罗斯有钱不赚白不赚，为印度提供了高空实验台、图-16轰炸机和伊尔-76飞行实验台，这个大礼包，对当时尚未完全摆脱苏联解体后经济困境的俄罗斯来说，也算是雪中送炭了。直到2003年初，卡佛里已经完成了总共1200小时试车(含地面试验和高空试验)。2010年，卡佛里在LCA-Mark2战斗机竞标中输给了GE的F414发动机，这成为卡佛里下马的导火索。2011年2月，印度官方宣布已经试制出9台卡佛里和4台核心机，原型机和核心机累计进行里1975小时地面和高空条件试验(此时中国的太行已经装备部队了)。日，卡佛里正式下马。至此，印度在卡佛里项目上耗费了25年时间和2106亿卢比(按照现在汇率约33.7亿美元)。印度人学美国人花钱的大气也任性了一把，结果只在借来的伊尔-76飞行台上听了个响(累计73小时)，邯郸学步的卡佛里终于梦断俄罗斯。卡佛里项目这笔高昂的学费让印度明白：航空发动机不是你想玩就能玩!卡佛里也让中国人明白国际歌里唱的：从来就没有什么救世主，也不靠神仙皇帝!要创造优秀的发动机，全靠我们自己!其实卡佛里的失败是必然的，前面说过，美俄成功的秘笈是工业基础加科研设施。印度的工业基础不要说抗衡美俄，就是跟中国比也不在一个量级上。至于科研设施，别的不说，就发动机必须的高空实验台，印度就是一项空白，而中国已经经历了数十年的建设。4.中国：“太行”累计投入不过26亿人民币就俩字
心酸不过现在情况貌似也在向好的方向发展了原文：太行烧钱千亿? 航空发动机到底哪家敢烧钱?----------------------------------三次修改分割线-----------------------------------------------------------------------破3k了
无论赞的骂的
都谢谢来好多私信问我各式各样问题这两天正是我research的风洞试验
忙的要死很多回的都不是很及时
抱歉下昨天超级不顺
光calibration就做了10小时
然后今天就超级超级顺了~数据漂亮的一塌糊涂上几张照
也顺便解答下那些问我在美帝学航空是什么样子的问题做这家伙做了近3个月。。做这家伙做了近3个月。。宝贝正在风洞里沐浴着春风（真的是春风= =）宝贝正在风洞里沐浴着春风（真的是春风= =）宝贝嫌风不舒服换了个角度宝贝嫌风不舒服换了个角度一群人七手八脚一群人七手八脚所以你也看到了
我也许在航发这个问题上在搜集了七七八八的资料后答得还可以
但我平时也就忙这些很Low的东西
毕竟才大四可我也要说
也基本可以完虐全世界了
全球能有正八经的风洞的大学绝对屈指可数
能有正八经风洞的国家都没几个说到中美大学在培养工程师方面的差距
我觉得一点也不比航发的差距小我来美帝前就知道老美2
来了后发现他们不是一般的2可是在前期基础数理化这种大课虐完他们后
我就开始被我的同学们虐了= =尤其是到动手方面
我基本是被全队一起教。。。你知道被妹子手把手教怎么用driller时的丢脸感觉么这帮人基本都工程师世家
在一种非常经典的工程师文化下长大的
然后投身此行业显得非常正常 而我想说
这种家庭和社会文化
美帝很常见
国内基本没国内还基本停留在全民追钱热
哪有钱去哪的状态热爱蓝天的人？我相信很多
投身于这行的人？估计就没几个了坚持下来的人？你可以开始扳着手指头数了还奇怪为什么航发能差这么多了么-----------------------------------四次更新分割线
应该是最后一次了----------------------------------------------------只是过来说下连续四天
差不多40小时
共计168runs的风洞试验刚刚终于结束了
我基本瘫了。。也同时继续回答在美帝学航空是什么样子新更改过后的empennage在60度角时新更改过后的empennage在60度角时是不是突然变得巨丑
90度角时像条鱼0度角时像海豚是不是突然变得巨丑
90度角时像条鱼0度角时像海豚嗯我都不想认他了。。。祝愿中国航发发展顺利的同时
也希望各大学和研究院所的基础设施建设能够尽快提高水平
至少到图中的水准这方面无论砸多少钱
都只会值得04/02/2015
markokay再来更新一次
上日报了。。。终于
（评论里有人提醒：你怎么跑题了呢？我看了一下，原来是问题不知道什么时候改了。我当时回答这个问题时问题是：“为什么中国航空发动机的技术进步这么慢？” ）=============================我对航空发动机的控制器还是比较了解的，可以给大家简单介绍一下航空发动机控制器这个东西。由于是保密的所以不能提供图片，网上能看到的图片也都是几十年前的东西，这里也不能说的太详细。（后面航空发动机简称发动机）首先，航空发动机控制器是做什么用的呢？有人将其比作发动机的大脑。它感受飞行器的环境温度、环境压力、飞行高度、飞行速度、发动机各级转子的转速、发动机内部各重要部位的温度和压力、压气机各级转子叶片的角度，尾喷口的大小和方向，再根据飞行员的操作意图，是巡航飞行、加速还是减速、是否需要做机动，然后根据这些信息控制供给发动机所需要的燃油、调节叶片角度、调节尾喷口面积、调节尾喷口的角度。这是一个多输入多输出的系统，各输入和输出之间很多都是曲线关系，还包含了很多逻辑关系，所以控制器基本上就是一台计算机。学过自控的同学大致可以了解这有多难。控制器有多复杂？你可以这么想象，有2000多种齿轮、齿条、杠杆、凸轮、活门、喷嘴挡板，把这些都放在一个电饭锅里是个什么情景。嗯，看起来和下面这个图片感觉差不多。（感谢
中匿名用户提供的图片）控制器有多精密？举个例子，控制器里有种东西叫活门，有点像平常我们见到的液压缸，但密封方式不一样。液压缸里为了保证活塞两边的油不连通，液压缸活塞上装有橡胶皮碗，橡胶皮碗的直径比活塞腔略大，橡胶有弹性，所以橡胶皮碗装在活塞腔里时 ，皮碗就被压紧在活塞腔壁上，皮碗和活塞壁之间是没有缝的，所以活塞两边的油就被密封了。而控制器的活门由于工作需要，不能用弹性密封材料，而且活塞要能自由移动和旋转，所以活塞和活塞腔之间是有缝的，但这个缝非常非常小，小到连油都过不去，活塞两边的油就被密封了。这个要求对缝隙的尺寸非常严格的控制，只要有个纤维或有点灰尘，活塞就被卡死了，所以装配厂房都是无尘的，装配工人的穿着和手术室的医生一样。平常你见到的机械零件掉地上捡起来接着用，活门这个东西掉地上就报废了。控制器的使用环境是什么样的？控制器是安装在发动机旁边的，工作环境是高温高振动。温度极端条件是在冬季的东北，发动机没启动时是零下40度，启动后是零上150度。10g加速度的振动是正常工作条件。控制器的难点在哪？前面说过了，控制器的功能之一是控制给发动机的供油，这个功能有点像汽车的缸内直喷，汽车停止供油了顶多歇在路上，航空发动机停止供油了飞机就掉下来了。控制器几千个零部件有一个出现问题，都可能是灾难性的。保证不出问题有多难？你见过开了十年不出问题的车吗？控制器可是要保证每一台十年内都不能出问题。前面说的都是机械液压控制器，电子控制器的情况是什么样的？电子控制器优势是很明显的，可以实现更复杂的控制，结构也更简单，重量更轻，是未来控制器发展的方向。但电子控制器缺点也很致命，在恶劣环境下电子产品 非常容易失效，而且电子产品的失效没有任何先兆，难以预防。另外，电子传感器的信号都很微弱，容易受到干扰，电子传感器失效也是个问题。航空发动机的控制器是绝对不能失效的，这是电子控制器主要需要解决的问题。培养一个控制器的工程师有多难？以我的经验，不管是本科毕业还是研究生毕业，刚毕业的学生都完全搞不懂控制器是怎么实现各功能的，都需要从头培养。天资聪慧的人三年可以入门，十年可以担当，但一辈子都没搞懂的人也大有人在。为什么发动机的技术进步速度那么慢呢？我想从技术和制度两个方面说明一下。先说说技术方面的原因。我们国家的航空工业原先都是苏联援建，所以并不是从零开始的，很多东西都有原型。这样做起步比较容易，所以很快我们就有了自己的航空产品。但问题也就出在这里了，基础的数据都没有，只知道是什么样子的，不知道为什么是这个样子的。前面介绍过了，控制器像个多输入多输出的计算机，那么我设计控制器的时候当输入是某个具体情况时，我总得知道控制器的输出具体是多少吧，抱歉，没有这个数据，谁也提供不了。那怎么办呢？就是靠试验，大量的试验，发动机试验，积累数据。欠的债都得补回来，先天不足就是靠后天补。但这可是发动机试验，反复一次周期都很长，而且要反复很多次，这些反复验证所需要的时间是非常长的。再说说制度方面的原因。控制器是要保证十年内不能出问题的，那么究竟是怎么保证的？按照质量保证体系要求，也是试，大大小小的试验，所有在用户那里可能出现的情况都要模拟来进行试验测试，不同环境下的试验都要做，GJB150《环境试验方法》规定的内容都要过。（《环境试验方法》的内容网上都有，不过还是给大家搬过来吧，省的大家去查了，这些试验包括：高温、低温、温度冲击、温度-高度、太阳辐射、淋雨、湿热、霉菌、盐雾、砂尘、爆炸性大气、浸渍、加速度、振动、噪声、冲击、温度-湿度-高度、飞机炮振）。拿低温试验来说吧，小东西还可能用环境试验器来模拟，发动机的整机试验就不行了。你想想，飞机发动机喷出去的气的反作用力能把飞机推上天，这得要多少空气，把这么多空气瞬间降低到零下40度难度是非常大的。所以进行发动机低温试验比较简单的方法是在气温是零下40的地方做，但即使是中国最冷的地方一年也就那么几天能达到这个温度，一旦试验出现问题下一次试验就是一年以后了。除了环境试验以外还要进行寿命试验，就是产品保证多长时间我就实际做多长时间的试验，可以想象一比一的寿命试验得做所需要的时间是非常长的。有加速等效寿命的试验方法，但我们没有基础数据对吧，你凭什么说你做1个小时的试验可以相当于实际上2个小时或3个小时试验呢，所以目前很多试验只能硬来，积累数据？即使用加速等效寿命试验的方法也依然需要很长的时间。各试验小部件先做，然后是整机，然后是发动机，最后装在飞机上试飞，当通过了所有试验考核以后产品的整个设计和工艺就被固化下来了，依靠质量保证体系保证以后生产的产品质量全都可控。全部这些试验做完，花的钱不说了时间消耗的那可是杠杠的。这时候你发现通过新技术的应用有一个小部件你可以改进一下，嗯，改得不错，但谁能保证这个改进后的部件能否保证不出问题呢？你不能拍着胸脯说我保证，抱歉你没有这个资格做这样的保证，一切都要靠试验说话。会为了你这个小小的改进把整个试验过程再走一遍吗？不会，动静太大了，人力物力的消耗都是相当巨大的。你的小改进只能等重大的改进改型的时候，随着重大改型一起进行试验。由于有质量控制的要求，所有的技术改进都要让步于质量控制，毕竟这东西出问题是机毁人亡的结果，谁也不可能逾越雷池半步。所以发动机的技术进步不是渐进的，而是阶段性的，你会发现发动机一段时间技术根本没什么进步，然后突然就上一个台阶。你能看到的例子就是歼十相比歼八的进步。综上所述，单就因为技术和制度这两方面原因，你看到的发动机的技术进步就难以持续地飞速发展。==完==大家可能也比较关系发动机以后的进步会提速吗？其实发动机的进步已经在提速了，以前一个人一辈子只能研制一个型号的发动机，现在的速度已经是以前的几倍了。举个零件的例子，控制器为了减重，所有的零件都是装在一个叫壳体的零件里的，所以壳体里充满了各种形状的空腔，还有些管路，这东西设计很复杂。你想象一下，你有个很大的生日蛋糕，你用筷子从四面八方不同的方向给蛋糕插洞，要求所有的这些洞都不能在水平或竖直的平面内，而且每两个洞一组，洞的端头是连在一起的，而且每个洞和其他不连通的洞之间的最小距离不小于4mm。好了，你就插把，插到不能再插了，这个蛋糕就和壳体很像了。你是不是很难保证上面的要求？你插完之后肯定想问我怎么知道这些洞是否按照要求连通了，而且和其他洞之间的距离足够呢？以前这些问题主要通过人工计算来确定，依靠空间解析几何。现在简单多了，由于计算机的应用，有了三维设计软件，直接在模型上量就好了。而且随着仿真的应用越来越多，设计也比以前更有把握。以后，发动机的基础数据积累完成后，技术进步的速度还会更快。=========另，排名第一的回答说的没错，我们是有国产发动机的，而且大多数都是国产的。=========4.28更新评论中的一些疑惑在这里说明一下。有人问怎么都是说控制器的呢？一点都不全面！您没仔细看我回答的第一段，我对这个比较了解，当然是从这方面说了。说其他我也不专业，万一说错了不是误导您。当初写这些东西也只是想给大家做一点知识普及，因为我和很多非航空专业的人聊天时发现很多人甚至不知道航空发动机上有控制器这个东西。有人问体制难道不是一个落后的重要原因？我在回答里也说了，只从技术和制度两方面分析。当然有其他原因了，但由于个人能力所限，恕不能全面分析。
个人认为，航空涡轮或者燃气轮机的发展水平，是可以用来衡量一个国家机械工业水平的最好指标之一，因为它对于流动，传热，材料，振动，控制等等各个方面，都有非常高的要求。别的方面不说，只说我了解的。所
谓航发对材料的要求，主要燃烧室和涡轮。尤其是涡轮进口导叶和第一级叶片。涡轮前总温（Tt4），对于发动机推力的增大，起着决定性的作用。除了使用耐高
温材料，如合金叶片或者单晶叶片，叶片的冷却对于现代燃气轮机越来越重要，如内部冷却，气膜冷却，冲击冷却，发散冷却等等。。。对涡轮的性能提高的要求，
主要集中在热力方面，在气动方面要低很多。相反，航发对压气机的性能提高的要求，主要集中在气动方面，即如何用最少的级数，实现尽可能高的
压比。比如，AL31风扇实现3.2的增压比，需要4级，新一代的发动机，可能2级就足够了。而且，新一代风扇的生产工艺非常先进，可以使用空心叶片，这
样也会大大降低航发的重量，从而提高推重比。我国在现代涡扇设计制造方面，是全面落后，而不是有些人认为的，什么能设计出来，造不出来。可以这样说，没有国外机型做参考，既设计不出来，也造不出来。即使是WS10A，可以说在设计方面，我们能做的改动，是非常非常有限的。原因，我认为：首先，很多在设计岗位担任要职的工程师，理论基础有限，而且没有掌握先进的设计方法。比如，从前，我们对压气机的气动设计，主要还是集中在子午面的一维设计，而此时国外已经采用了全三维设计（实际也是二维设计三维校验的trial and error）。而且，对于基础研究投入严重不足。比如，美国在30年前大力投入涡轮冷却的研究，在很多高校的turbolab中建立了涡轮冷却研究机构。我国的相关工作，虽然也早已开展，但一直得不到重视，很多高校还在使用美国人20多年前的试验方法。另
外，不得不说。还有个体制的问题。目前的体制，没法从海外引进具有相当经验的优秀人才。我的一位朋友，在美国一家公司担任压缩机的首席设计师，年薪超过
40W刀。05年的时候，国内企业企图挖他，却不能提供相当的待遇。比如，此单位答应给他20WRMB的年薪，加100平米以上住房一套。他对待遇略有不
满，可对方明确的告诉他，这是最高了，因为老总的年薪是50W（或80W，记不清了），这是第二级。很遗憾，如果能够引进这样的几十名航发各个方面的重要
人才回国，十年之内，大的问题绝对解决。当然，国内现在也意识到不足，并且意图在各个方面有所改善。效果如何，短期之内，是不得而知了。文摘：傅恒志院士 中国航空发动机材料技术的现状航空制造是制造业中高新技术最集中的领域，属于先进制造技术。航空制造同一般制造相比，共性是主要的，但也有自己的特点：(1)特殊的要求——强调
产品的高性能、高质量。比如，飞机的减重都是以克来计算的，航空产品很重视比强度，即单位重量的强度。现在采用C—C材料、高分子、聚合物材料，比强度比
钢高得多。(2)制造工艺的新概念、新技术。对航空制造而言，最大的问题还是技术，只有技术才是产品高性能、高质量的根本。从热加工来看，很多发动机采用
单晶空心叶片，从多晶变成单晶，性能提高了好多倍。目前美国爱立森公司做空心叶片(空心叶片可以耐更高温度)，壁做得非常薄，有许多气冷通道，可把使用温
度提高七、八百度。这种技术就是高新技术飞机发动机叶片的新材料已经发展为第4代单晶。开始时用多晶的镍基高温合金，后来制成了定向晶界的多晶叶片，结晶方向与受力方向一致，性能提高很多。目前制作成了无晶界定向单晶，性能更提高了，制作难度也更大了。 　　第4代发动机涡轮盘为双性能盘，这种盘外边是细结晶组织，抗疲劳性能好，里边是粗结晶组织，抗蠕变性能好。　　对于航空发动机叶片，现在国内外开始研究钦铝化合物的定向单晶，我们也正在研究。据美国NASA估计，到2020年整个发动机材料总量的20％～25％将是钛铝合金。对于新材料加工技术，我举两个例子。第一，现在新发动机都采用粉末涡轮盘。这种工艺就是采用高纯激冷粉末制成涡轮盘，组织非常均匀，性能非常好。第二，现在飞机上很多大零件，特别是钛零件，非常难做，也是把它制成粉末，用高能量的激光照射，用CAD控制方法制成的。 　　最后，我想提一点，我国的航空制造业同欧美等先进国家是有差距的，要振兴我国的航空制造业一是要加强创新意识，二是要重视基础研究说到这里，讲个小故事当年８６３计划，航空部材料所有一项，粉末冶金涡轮盘。就是把金属粉末，按比例（呵呵，这个比例可是国之机密）放在容器里，高温高
压下，变成合金。具有很好的结晶顺序，可以耐高温，强度也好。F404
上的高压涡轮盘就是这样的，咱们就照着葫芦画瓢吧。整个项目3.5亿RMB，还不错，搞定了，大大小小的庆功会也开了不少。新材料有了，咱们也来一盘？上
车床，从盘心到盘边，Ｆ４０４是一刀走到底，这样保证没有因为换刀时产生的痕迹，（将来就是裂纹的萌芽），可是问题是，我们的车刀的材料不行，一刀走不
完，就磨没了，得换刀。这下才发现，我们还得要另一个攻关项目。
所以，我们的水桶，每一块板都不够长，这个水桶就是我们的工业能力，我们正在集中力量，加高每一块板，尤其是那些相对更短的板。两弹一星只是一个相对独立
的项目，可以集中力量办大事，（即便是这样，也有很多土法上马的例子）。而整个工业能力的提升，又怎样集中力量办大事哪？讲了这么多不足，其实回顾历史，我们的进步是巨大的我们的航空发动机，建国前，是空白，比白纸还白，一穷二白。五十年代从朝鲜战争起，开始修发动机，战后，由于我们志愿军将士的英勇牺牲，我们在老大
哥那里，基本上属于有栽培潜力的了。随后的156个项目，是人类历史上最激烈，最彻底的工业化。沈阳的黎明厂(有幸在那实习了一个夏天，沈阳的狗肉和试车
的轰鸣，一起记录在我们青春的回忆中) 就是156之一。不到十年，我们就在表面上（注意，是表面上）赶上了世界先进水平。60年代初的Mig21仿制成功，我们在涡喷发动机上也拥有了双转子轴流式涡喷的先进水平。可
是，知其然不知其所以然。老大哥一撒手，我们就抓了瞎。对于原设计的任何改动，都会引发多米诺骨牌式的连锁反应。加上文革的折腾，我们用了20年，才在
80年代初，成功地吃透了MIG21 和涡喷7的技术，并推出了成功的改进型号。歼7G被誉为世界上改的最好的MIG21。可惜晚了二十年。即
便是在被封锁的最严的60，70
年代，TG从来没有放弃引进技术。两个中队的歼6从埃及换来了MIG23，从MIG23上仿制的WP15至今是TG最大推力的涡喷，只是一直没有合适的机
型。花巨额外汇（当年）引进的斯贝生产线，使得西安的430一直是三机部加工工艺最好的工厂。（老大哥当年的工艺就不如约翰牛）Spey也是没有装机。但
是，WP15 和Spey都给了我们很多启发和具体技术，工艺上的提升。隔壁小胖的作业早就抄不上了，我们在70年
代末和班上最优秀的同学结成了一对一，一对红，美利坚同学的作业让人眼花缭乱，每道题又要花大价钱才给抄，一时半会不知道先抄那道题好。（NND，咱穷
啊）到了风波的春夏之交，我们一道和平典范的题才抄了半，老美翻脸了，把我们的作业本都扣了。但我们好歹还是瞄了两眼，大体知道了他的解题思路
（美军标，设计规范，航空部后来颁发的设计标准，简直就是美军标的翻译版。）TG野路子走惯了，从来不按牌理出牌。在蜜月期，也没有闲着搞小动作。民航买
了一批737，装CFM56，其核心机就是GE的F100 （两台装F-15）的核心机。
核心机就是高压压气机，燃烧室，高压涡轮组成的，又叫燃气发生器。都模块化后，可以和外围的风扇，低压压气机组成一个系列的型号。这个CFM56买的，也
是我们摆事实，讲道理，美国国会和巴统特批的。批之前，就有人说，TG要是偷我们的技术怎么办，blah, blah.
可是哪有卖飞机不给卖备用发动机的？波音的游说集团，我们朋友大大的。这批发动机，封在箱子里，美方每半年来查一次。（NND，记得休斯公司的卫星吗，3
CIA 24 小时日夜监守，最终也没能下的去手），
这，能难得住我们英雄的中国人民吗？拆箱，编号，直运沈阳，测绘，建模，组装，运回北京，上封条， 不到五个月，搞定。那
位说了，切，抄个作业还这样费劲。这您就是外行了，要抄到知其然，还知其所以然，要抄到下一道题，老子我自己会做了，就不光是抄答案了，得一边抄，一边琢
磨人家的解题思路，更得补以前没学过的知识。TG就象一个天赋不错的工农兵大学生，高数课上听不懂，抄作业过关，可回家就把初中，高中的课本全翻出来，恶
补啊。为什么美苏都不设防三哥？就他那点基础，还不用功，给他抄，给他把家教请来都不灵。歼6到强5，MIG21
到歼7G，歼8，Su27
到歼11，TG从来就不是甘心居人篱下的主。借用虎哥一句话，只要我们自己不崩溃，成圣是早晚的事。我们要考虑的是，成圣之后，如何防止历史的循环，坠入
英帝，美帝的宿命。太祖在西柏坡是怎么说的？扯远了。所以，CFM56 也只是给了TG一个大致的方向。整个核心机的尺寸，一模一样。小子不才，本科毕设的题目就是10A的所有叶片的动力相应分析。所有分析，计算，试验，材料，工艺 的攻关，90年代全面展开。我的两位在沈阳的师兄个自有重任在肩。风扇和匹配的低压涡轮得从新设计，新材料（粉末冶金，单晶叶片）新的合金，新的加工工艺（摩擦焊，电子束焊），新的计算方法，新的试验方法，新的试验台，中
国的航空动力人，忙乎了将近二十年，把我们离世界先进水平的差距从35年缩短到20年。定型的太行基本达到了推比8的性能。这期间，航发的全权数字控制系统（FADEC），先进的计算流体实验室（我的上铺兄弟是学术带头人），完备的试验体系，都是头一次建成。以后的发展就是加速度了。有
人说，美帝10年就可以开发出一个新型号，为什么我们要二十年？不要忘了，美帝代表的是人类目前为止技术的最高水平，他的齐备的工业体系，他在基本上所有
子项目上独步全球的技术，使得他可以把他已有的技术整合一下，就可以拼出最好的产品。而我们，得攻关，在攻关，每一个子项目的攻关的失利，都会直接延迟整
个项目的发展。这就好比盖房子，人家是所有的PowerTool
一应俱全，还主持制定了现有的建筑标准，也拥有所有房子里面子系统的最高技术（空调，材料，隔音等等），还领导着建筑界的新潮流。我们呢，才刚开始盖房
子，木头也不好，工具也不行，建筑工人也是才是从农民转来的，更要命的是，我们得自己找到什么地方用什么料，用多少，都得从头摸索。怎么一个难字了得。还
记得小时候学习吗？是个加速度的过程，高中生一天学的内容，小学生一个月都学不完。就是在这样的条件下，我们一步一步地赶上来了。我们离法国，俄国都每有
质的差别了，赶上他们只是时间问题。我们离美国再也不是望着他们绝尘而去了，而是步步紧跟，总有追上的那一天。到底，领跑的也有他的难处，技术的发展也不
是那么快的。
看了 的回答，我在想，这是否代表了相当一部分人的观点呢。所以觉得或许自己可以说点什么1.关于钱。各位千万不要以为我们已经是超级大国了，不差钱。我们最近是阔了一点，但比起老牌强国还差得远。有张图很有说服力：看到了？2010年及之前中国人的军费和美国人基本不在一个数量级上，即使是2015年，二者差距也有数千亿刀之多。如果对过去做个积分，则不难看出二者真是天差地别。考虑到双方军费的使用状况(中国军费少，大部分都用来维持现由部队的吃穿用度，少量用于保障寥寥几个没下马的重点项目；而美国有相当一部分钱可以用来搞科研，其中包含基础性的研究)，相差就更大了。看到了？2010年及之前中国人的军费和美国人基本不在一个数量级上，即使是2015年，二者差距也有数千亿刀之多。如果对过去做个积分，则不难看出二者真是天差地别。考虑到双方军费的使用状况(中国军费少，大部分都用来维持现由部队的吃穿用度，少量用于保障寥寥几个没下马的重点项目；而美国有相当一部分钱可以用来搞科研，其中包含基础性的研究)，相差就更大了。有钱没钱差距巨大，以我们熟知的F22战机使用的F119－PW-100引擎为例。其上世纪八十年代立项，研发用了大概二十五亿美元。听起来不多，对吧？但你要知道1985年中国全军的军费也只有不到两百亿人民币，换算过去(按当时汇率)甚至不到人家一个引擎研发费用的60%。人家的引擎可是站在巨人肩膀上，之前前期型号同样是这么烧钱的。这一来二去，差距只能越来越大。进入二十一世纪一来我们开始有了点钱，军费多了点，科研也多了点，但成果却是没办法立刻蹦出来的，只能靠大量金钱长期投入来慢慢熬。部队发言人总说我们“是在补过去的旧账”，其实原本就是大实话。2.工程师。考虑到中国什么时候恢复高考、考虑中国什么时候第一批博士生毕业，就不难看出我们也只是再补过去的帐。行业经验需要积累，人家的成功是一代一代工程师和科研人员努力的成果，你只想靠一代人就追上本来也不现实。3.工艺。这种东西特别看经验，特别看积累。某些复杂的处理手段不经过几千上万小时的实验，是没法摸索出来的。这东西没有任何捷径可走，绝非来一两个天才就能搞定的。欧美的领先可是从二战之后(甚至有其中一些诸如冶金方面的企业，其相关历史可以一直追溯到十九世纪)就不断积累的，中国人要迎头赶上可是千难万难。4.体制。这个毫无问题！上面提到的几个点还有下面提到的几个点都是体制的锅！指责体制甚至用不着瞄准，你射的所有箭都会完美的打中靶心！！吐槽完毕，先进的管理经验这东西可不会凭空冒出来，而且也必须贴合实际。企业文化之类的东西也只能慢慢熬，所以咯……我们只要喷“一切都是体制的错”，然后看着他们该干嘛干嘛就好了。5.工业基础薄弱。……好像又回到了之前的问题上。请将2,3两条部分关键字替换掉放在这里，自可得到解答。6.大师。……………………………………………………和第2条好像又有异曲同工之妙。49之后无大师，那么作为对比49之前呢，我们好像还不如之后，之后好歹还能派留学生去苏联，回来就可以弄弄涡喷，自造一下歼六歼七(尤其是歼七及其发展型号。说歼七系列和mig21全一样的请自觉折叠我的观点，原因是我觉得您很高端，低端的我和您没法交流)，对比起来民国的大师们貌似更为人熟知的是诸如抗战时弄弄“精神原子弹”之类的事，好像到真和现代工业扯不上太大的联系——对了，真正理工方面的大师大部分都是从海外回国的，而且相当一部分都是，呃，该死的49年之后。89，出去了一些人，但我寻思着其中有不少人走的其实挺好的。至少看到了东欧苏联和后来的埃及叙利亚利比亚乌克兰之后我确实隐约这么觉得。当然，也的确是有些能人因为感觉失望而离开的，对此，我只好说：“请保重，在那边也要加油。”
π_π贺羽的回答简直让人无地自容，同是工科，我连看完他写下的文字都是按捺不住跳读的冲动，身在军工企业研究所，参与各类直升机导弹和深水炸弹的研发和生产，自认为自己也算是中国工业中流砥柱的一份，站在自身角度看中国工业现状的话就一句话：我儿子要当工程师我就打死他。。。。。不说和美国比，光看现如今的发展形式走下坡路都有可能，靠答主这样优秀的人才回国建设绝对杯水车薪吧。。。。但是答主你可能不知道。。。。你这样的人才本科回国，享受研究生待遇，但是，熬三年才是工程师，再过五年才是高级工程师，才到能够参与大项目研发的资格，至于负责，高工后再等8年可以负责技术，但是不当干部是无法全权管理一个项目，当然，中途有各种破格提拔的机会，但是你绝对会发现怎么不是自己，即使你再优秀再肯吃苦。。。。这就是国企现状。。。。你说去私企，对不起，中国私企几乎没有能够涉猎如发动机这类高端的工业项目。。。。。我劝你一句，读成博士后回来吧，希望你有个好爹或者有个能够赏识你的领导吧，到底在我看来中国工业进步希望肯定在你们身上，而对于我们这些人，有机会去美国绝对会想办法留在那边，到底饭都吃不饱还要受比你年轻的领导的气，房子车子不见影子，老婆还在跟着你吃苦做工程师终有一日变总工程师的梦，别怪我没志气想去抱发达国家大腿，而且是做梦都想去抱，在中国，出生在百分之九十九的情况下决定你的一生，别提马云别提任何别的例子，我这样的人中国是按千万记的，马云是按千记还是按万记？对于我来说，我这辈子已经不求为国做贡献了，我老婆跟了我现在还时不时要接受她娘家的资助才能去给自己买件好衣服，请注意，我在研究所，工程师，参与几个百亿项目，参与程度高的项目也有几个上亿的，研发产品用在直9直10和航母的都有，工资到手3000整，无福利，年终8000去年一个和我一届的妹子，外公在中央，破格提拔中干，享受年薪据说是50万，为什么说据说，因为大家都知道不止这些。。。。岳母上个月还打电话叫我快点办婚礼不然小孩出生了怎么办，聘礼不要都行。。。。你说中国工业靠我这样的人可能吗？但是我可以认认真真告诉你们，我这样的居然还TM算在这行同年龄里面混的不错的！！！！原谅我爆粗口。。。我们这代工业人永远不可能对得起自己的国家……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………π_π不得不出来加句话了。。。。写这个回答的时候我正在找朋友借钱准备办婚礼，心情不太好，再加上我也确实常常担心我这个工资温饱没问题但是不够体面留不下那些有大志向的人才，担心研究所和国家的前途会因为人才缺失而退步，又想到自己身在其位却各种私事缠身也没本事为国做出什么大贡献，于是心情糟糕写了这么段话，但是我真心没有想到评论里这么多人揪着到手3000工资不放。。。。。我想说。。。我并不可怜啊。。。我在的城市，到手3000工资真心不低啦，这是税后工资，租房60平的整租才300到500一个月，房价的话一百多公里外的长沙房价也才5000，没想到评论里不是同情就是自危就是替我不值。。。别这样啊。。。这是我在“中国真的有那么多穷人吗”里面的回答，望觉得我工资可怜的去看看吧。。。。别各种同情心泛滥啦。。。我一个普通一本毕业，在研究所的工作又不是什么特别辛苦仅仅是脑力劳动无非进车间会有点危险，而且工资在所在地处于中等水平，还有闲心忧国忧民你们就该看得出啊，俗话说得好，保暖思报国，可见我的日子过的不差啊。。。。。大家共勉吧。。。。如果给谁添堵了对不起了的说Σ(?ω?`|||)我发现，。。你永远无法和那些努力就有回报、同行精英是人上人的人说清楚为什么搞工科努力了也难有回报精英可能也过得一般，更别说解释体制内的行政和裙带有多厉害了。。。。而且依然很多人说我没干多少事或许区区一个本科生却抱怨工资低。。。哎，一个五毛抱怨体质和大环境害得人才留不下来原来还能这么理解。。。。请那些说我就配这个待遇的人看清楚呀，我抱怨的真不是我自己，而是大环境和让精英留下的竞争力啊！我毕业5年，你们无论什么学校或专业毕业的来和我比比看，在不靠父母的情况下，谁出的起聘礼？谁办的起婚礼？谁买得起房？所以别吐槽我的待遇了。。。我也不是在要求待遇提高。。。我待遇真的在本地很高了，我抱怨自己干不了的事情是大环境决定的，绝大部分人都干不了，而我想表达的是这样的大环境和晋升制度留不住真正的人才，他们都可能会因为无法实现自己的理想和抱负而选择外企或出国，我一个五毛觉得进了外企就是在给外国人做事不是建设祖国了这么理解对于五毛来说应该很正常吧。。。。有些程序员和文科生求结合实际看答案别瞄准局部开始debug呀。。。。。
我们来看一个视频：请大家关注这个事实，有助于理解题主的问题。“一年多前，老胡一家从住了十几年的30平米老房子搬了出来，贷款买了上海宝山区的70平米新家。”一个认真努力工作35年的能工巧匠30几平米的房子住了十几年，在上海宝山区买个70平米的二手房还得负债！还有就是胡师傅的一摞子奖状。从拿到很多奖状来看，对人才的奖励还主要停留在精神奖励层面(包括胡师傅这个“劳模”奖)，把奖状、把情怀当成工资发，改革开放30年了，对人才的激励方式却一直停留在毛主席时代。国企都有一个特点，人才是次要的，重要的是国家给予的垄断地位、垄断的国家资产以及从国家获得的投资。依靠垄断这个武器可以搞出中石油这种巨大的(但是无世界级竞争力)的央企，但是我怀疑依靠垄断能搞出世界水平的发动机(或者具有世界级水平的科技公司)，把投资给比亚迪，说不定搞得比什么中航工业、中国商飞要好。在知识经济时代，我认为最重要还是人才。什么发动机材料啊、发动机设计啊，控制啊，很多知友在这种客观条件下找原因，但是我的观点是，这种技术性的问题，有人才都能解决，航空发动机虽然充满了黑科技，但是现在2015年了，现在的研究工具、分析方法、试验手段日益先进，难道我们使用现在的技术，真的就搞不出美俄80年代的水平？我现在看到的情况是这个行业的人才不断流失，公司成立初期，来了一帮子上交的、复旦、同济、清华的，但是几年过去了，他们走的差不多了吧。关于这一点可参考楼下关于中航工业清华定向生的帖子。以前在高校的时候，与研究所的人接触，觉得那些工程师水平相当一般，现在工作5年了，也成了那种人了。为啥？很少人有持续学习的动力，学了多了有啥用，又不像计算机、金融遇到天花板了、工资没给足了跳槽可以获得更好的发展或者待遇，或者自己有好的想法可以创业，资金青睐得很。学航空航天的路很窄的，只能转行了。航空报国梦很多人一开始其实是有的。～～～～～～～～～～～～～～修改于4月4日～～～～～～～～～～～～我注意到楼下一条回答特别好，但是大家可能看不到它，请允许我引用在这个地方。“虽然已经离开航空设计领域了，但看到一个其实在讲情怀的答案被顶到第一，仍然觉得很悲哀。大概这就是大多数人对于从业者的态度了吧。为这个国家已经付出的青春与健康，顿觉不值钱了。”情怀不能当饭吃，当发动机设计人员在温饱线上挣扎的时候，怎么谈情怀，发动机也是人设计的，是人生产的，材料也一样，所以“人”才是最宝贵的资源，但是我们的国企恰恰就是搞不清楚这一点，在我国传统工科行业待遇跟IT，金融行业差距越来越大，传统工科领域的工程师都已经沦为新时代的农民工了。
1.工业基础原因。一台航空发动机要有世界先进水平，几乎什么零件都要世界顶尖的。比如世界顶尖的轴承，世界顶尖的油封，世界顶尖的叶片等等。这就意味着，要批量生产世界顶尖水平的发动机，国家需要建的不是一座世界顶尖的发动机厂，而是要建几百座世界顶尖的零部件工厂，以及对应的一流研究机构。2.科研体制原因。过去中国长期把发动机研发项目，作为飞机研发项目中的子项目来安排。但一款新飞机往往只需要十来年研发就能达到成熟可用水平。而一款新航空发动机往往需要二三十年研发才能成熟可用。飞机和发动机项目同时上马，必然会导致飞机下线后无可靠的发动机用。而飞机无发动机可用，意味着飞机也没有存在价值，这往往又会导致飞机研发项目下马，于是作为子项目的发动机研发项目也被拉下马了。中国过去就有好多这种半途而废的航发项目，现在看来真是有点可惜。所幸现在业内人士都充分认识到了这一点，如今飞机和航空发动机都是分开立项，互不干扰了。基本思路是，现在能获得什么样的航空发动机，就立项研制适用这一款航空发动机的飞机，而不再是反着来——给新飞机定制设计一款新发动机。3.资源分散原因。现代航空发动机研制耗资巨大，需要举国之力才能支撑。即使世界头号强国美国，也仅有普拉特惠特尼、GE两家航发巨头而已，其他还有一些航发公司都是小打小闹的了。而中国研发实力远不如美国，但直到前几年，还有西安、沈阳、贵阳、成都等多家航发公司，以及各自配套的研究机构等等。本来就实力偏弱，科研和生产资源再严重分散，自然就是雪上加霜了。中航工业集团的林总也看到了问题所在，先让西安红旗厂借壳上市（600893），再用这个上市平台整合了沈阳黎明、贵州黎阳等公司。接下来600893（中航动力）剥离出中航工业集团，并与600391（成发科技）、000738（中航动控）进一步合并，成立中航发动机集团公司。中航发动机集团公司将是与中航工业集团并列的中央企业，目前首届公司领导均已任命。4.经费投入原因。航空发动机行业，是一个需要持续高投入并长期积累的行业。光有持续高投入但没有长期积累不行，光有长期积累但是没有持续高投入也不行。而我们国家长期以来还是比较穷的状态，也就最近十来年才宽裕起来。受经济实力所限，国家长期以来对航空发动机领域的投入并不算太高，甚至也不持续。第一个例子，我在二十年前曾到某航空发动机厂参观过，就是后来生产太行发动机的那个万人大厂，走马观花看看也不了解技术细节。给我印象深刻的是他们介绍说，已经好几个月没发工资了，前不久朱总理来厂里视察，带来几千万现金，给大家发了一次工资。第二个例子，又过了一年，听说同专业某个师姐在这家发动机厂跳楼自杀了。因为单位长期不发工资，想辞职找个能发工资的工作养活自己，但军工企业可能也是保留人才的考虑，不是你想辞职就能辞职，所以就不批准，女孩子想不开就。。。。唉！第三个例子，十七年前，这家发动机厂已经能按期发工资了，给应届本科毕业生的待遇是每月工资510元，给解决沈阳户口。这就是全部待遇，没有奖金和补贴之类的了。别问我怎么知道的，我就在招聘会现场。当时我在学校里算比较节俭的，平均一个月的全部花费大概要300多元，而在此前一年到长春一汽的卡车厂实习，那里的应届本科毕业生月收入已经近千元，但是进不去。一汽大众的收入就更高了，感受下这个差距。当然我丝毫没有指责国家不重视航空发动机行业的意思，因为在二十年前，国家的财政真是拮据啊。军队要给发展经济让路，武器装备的订货接近停顿了，武器装备的科研投入也是一个凄惨。从媒体报导来看，直到南联盟大使馆被炸以后，军工科研投入才有改观吧。所以呢，中国航空发动机行业在过去那么羸弱的投入下，仍能有这么多产出，是非常了不起的了。近几年来随着航空发动机厂的整合，航空发动机重大专项的立项，将来几十年，必然是中国航空发动机行业的大发展时期。最后，呼吁大家不要口头爱国，如果真心支持航空发动机行业，就要去买600893（中航动力）的股票，它将成为中国唯一的航空发动机上市平台。中国未来要和美国并驾齐驱，先进航空发动机都靠进口是不可想象的，国家意志就决定了中国必须有自己的RR或GE。而中国的航空发动机厂商已经被整合得只剩一家——中国航空发动机集团公司，那么谁将是未来中国的RR或GE，已经不需要去猜测了。
看到有人说知网有相关文章，我去搜了一下，还真有可以解答该问题的吴大观的文章，结合与航天工业的比较说明了航空发动机发展的问题吴大观. 探讨我国航空发动机发展中出现的问题[J]. 燃气涡轮试验与研究,-4.我节选一些有价值的的内容方便大家看吧——————————————————————————————
我国的航空与航天工业, 同是在中国共产党领导下创建起来, 50 年来两者在贡献和成就上却出现了差别。众所周知, 任何一项事业的创建和发展, 必须有其一定的客观和主观条件作为前提, 并受其促进或制约。用通俗语言来作比喻, 就是有先天具备的条件和后天创造的条件而影响其创建和发展。航空与航天工业都是在建国初期创建, (航空工业早于航天4 ～ 5 年), 两者都是在我国一穷二白的困难条件下成长, 先天具备条件应该基本一样。
西方航空工业从第一次世界大战后逐渐兴起, 到第二次世界大战已形成相当大的规模, 作战飞机已是一个国家克敌制胜的重要武器, 航空先进技术, 已成为发达国家的标志。而中国在航空工业初创时期, 除了前苏联飞机制造技术的援助外, 我们是从无到有, 平地起家。也就是说, 我国航空工业的先天就已存在与西方国家数十年的差距, 这是不可否认的历史事实。下面所探讨的我国航空发动机发展中出现的问题, 与航天工业却有不同之处。航空发动机技术要求复杂, 涉及气动力学、燃烧学、传热学、结构力学、工艺学、电子控制和计算机技术等众多学科领域, 从科研到生产使用, 其特点是周期长、费用高、难度大和风险多。它的发展要依赖于国家的工业基础、科技水平和经济实力, 反过来又对国民经济和科学技术的发展起巨大的带动和促进作用。从航空发动机的发展费用来看, 无论基础研究、应用研究, 型号发展、批量生产、使用发展等,都需大量资金。回顾我国航空、航天这50 年的发展历史, 为了国防安全急需, 国家采取了优先发展“两弹一星”的英明决策, 大大促进了航天工业的发展。然而, 限于国家的财力, 航空工业(尤其是航空发动机行业)的发展, 缺乏必要的大量资金, 发展受到种种限制, 这也是历史的必然。发展航空发动机的另外一个重要前提是雄厚的基础研究以及应用研究的基础, 这与国家研究与发展(R&D)投入费用有关。例如, 美国1998 年R&D 经费投入为1905 亿美元, 我国1998 年R&D 经费投入为526 亿元, 折合为63 亿美元, 在国际上不及美国的1/30 ;与日本相比, 也只有日本的1/22 。这些粗略数据表明我国科技实力差距之大, 如果不像航天工业那样, 由国家采取特殊措施, 发展航空发动机谈何容易。从航空发动机研制费用及研究与发展(R&D)投入情况来分析, 目前国外研制一种先进的军用涡扇发动机需经费约20 亿美元。美国研制第四代航空发动机F119 , 估计经费为26 亿美元。美国在拥有雄厚的技术基础的情况下, 为支持推重比10 一级的发动机研制, 并准备开展第五代推重比为15 ～ 20 的先进发动机关键技术研究, 执行综合高性能涡轮发动机技术(IHPTET)计划, 从1988 ～ 2003 年的15 年中总计投入50 亿美元, 只此一项计划平均每年投入高达3 .4 亿美元。英国罗罗公司1999 年R&D 经费投入达1 .15 亿英镑。而我国60 年代中期开始研制某涡扇发动机, 20 年总计投入型号费用不足3 亿元(折合0 .36 亿美元), 仅为F119 研制费用的1/72 。另外, 在发动机预研方面, 我国实施过两项大型预研计划, 从1980 年～ 2000 年的20 年中总计投入的经费仅相当于美国一项发动机研究计划IHPTET 经费的平均每年投入的1/7 , 也不及英国罗罗公司1999 年经费的1/6 。虽然这些有关估计数字不太准确, 也不能完全对比, 但是从这些数字相差悬殊的情况, 足以表国航空发动机研究和发展的水平相差也实在太远了。　
我国航空发动机发展过程中存在的问题对航空发动机发展的重要战略意义认识不足。航空发动机是飞机的心脏, 在未来高科技战争中, 配装先进动力的航空武器装备仍然是夺取制空权、决定战争胜负的决定性因素之一, 两次海湾战争和北约对南联盟的空袭已经充分证明。同时航空发动机的发展可带动和促进国家许多相关产业的发展, 是一个国家经济、工业、科技和国防实力等综合国力的重要标志。我国航天工业, 早在创建初期就把发展火箭技术列为“动力先行”规划之中, 然后才有“两弹一星”的光辉成就。然而, 我国航空工业从创建开始, 把航空发动机摆放的位置, 与航天工业大相径庭。“动力先行、预研先行”的原则, 是从航空工业发展中得到的规律。却没有得到广泛共识和贯彻, 致使研究基础薄弱, 技术储备不足, 型号研制屡攻不克。关于“动力先行、预研先行” 的原则, 航空人并非一无所知, 也曾经反复呼吁, 但贯彻执行时紧时松, 终究未能列入国家重点规划项目。而我国航天工业, 坚持以自力更生为主, 加强自主研究, 打好预研基础, 贯彻“动力先行” 的方针, 早在1956 年就把开发火箭技术首先纳入国家第一个十二年科学发展规划, 强调预研发展和型号研制并举, 从而使“两弹一星”迅速发展, 取得了举世瞩目的成就。反之, 我国航空发动机走了一条从“修理维护-测绘仿制-型号研制-预先研究”的发展道路。长期以来, 未能真正认识到”预研先行, 打好技术基础对发动机发展的重要性, 往往是有了飞机型号再确定发动机型号;有了发动机型号, 才能开展预研工作。这种本末倒置, 互相脱节的工作计划, 导致我国自行研制的近20个发动机型号未获成功。把仿制手段当成目的, 消化吸收不够, 且时间过长, 严重影响了我国航空发动机的自主创新发展。一个国家在工业发展期中, 为了增强自已的力量, 引进外国机种进行仿制生产, 既可解决燃眉之急, 又可借鉴国外的先进技术, 自力更生发展自已,世界各国先例不胜枚举。我国的“两弹一星”所走的道路也是这样。而我国的航空发动机, 在新中国成立后, 国家花费大量外汇创造了多次引进的良好机遇, 我们本应通过一两个机种的引进仿制, 提高研制技术起点, 并在消化吸收和自力更生研制的基础上,走出自行设计的路子来。50 年前世界上喷气发动机发展初期, 美国和苏联就曾购买英国罗·罗公司的喷气发动机专利, 进行仿制再自行研制而发展起来。但是, 我国却把专利引进和测仿机种的手段当成目的, 未在自研的路子上, 狠下功夫, 而且仿制时间过长。据不完全统计, 40 多年来我国先后测仿来自5个国家的各型发动机共36 个型号, 大都是这些国家当时二、三流甚至即将淘汰的产品。尤为失策的是一旦自行研制稍出问题立即下马再从外国买, 结果,引进仿制往往挤掉或削弱了国内的新机研制。对引进机种没有在技术上认真组织消化吸收的典型例子, 是在70 年代中期引进英国罗罗公司的斯贝MK202 涡扇发动机, 在当时该机性能虽不算先进, 却是我国引进国外机种中唯一经过长期使用考验性能可靠的加力式涡扇发动机。80 年代初仿制成功以后, 不但不消化吃透, 尽快装机使用, 反而闲置近10 多年后重新被××飞机选用, 该飞机总设计师讲“没有斯贝发动机, 就不会有今天的××飞机。”可惜的是, 斯贝买专利仿制20 多年过去, 现在斯贝国产化尚未完成。更谈不上认真的消化吸收了。航空发动机行业既然是技术底子薄, 国家投资困难, 却未能贯彻“有所为、有所不为”的方针。由于种种历史原因, 我国航空发动机行业拥有14 万人的庞大队伍, 在一线三线共建有7 套本行业批生产工厂, 摊子大, 品种型号多, 战线长, 包袱重。从目前状况看, 规模虽然不小, 但大多设备老化, 低水平重复, 技术水平较低, 只适合于生产60 ～ 70 年代的老产品, 而在国际上航空发动机制造技术日新月异的发展形势下, 没有集中优势兵力, 缩短战线, 突出重点, 及时进行必要的结构调整和技术改造, 从而导致一方面生产能力过剩, 另一方面又无法适应新机部件(包括国外来料加工)新工艺高质量的需要, 严重影响了发动机行业的发展。发动机工厂制造技术落后, 又长期困扰预研、部件试验和型号研制的加工制造。实践证明, 新研制航空发动机的部件(整机)加工制造方法, 不能与批生产发动机部件(整机)加工制造方法完全雷同。由于新机部件的加工“技术新、批量小、精度高,变化多、要求急” 的特点, 在批生产线上加工新机部件, 有诸多技术上的困难和加工工艺要求不同, 许多新结构即使设计出来, 却加工不出来, 要么大大拖延进度, 要么出现大量超差, 在目前航空发动机工厂面对市场激烈竞争的势态下, 这种情况已显得更加突出和严重。航空发动机研制, 从60 年代初,无论是大发和小发, 预先研究和型号研制, 多年受到加工制造的制约而拖延进展, 保证不了质量而使型号研究遭到失败的事例, 已是屡见不鲜, 现在是到彻底解决的时候了。管理落后:缺乏稳定、权威的中长期规划,对发动机最关键的技术和物质条件, 缺乏预见和早期突击安排。航空发动机发展管理落后, 主要表现在:领导机构重叠、管理分散, 政出多门、意见不一;长久以来缺乏适合国情的、权威的、稳定的中长期发展规划, 并付诸实施, 坚持到底;缺乏科学的决策程序, 型号和大型预研项目的“上马”和“下马” , 往往因人事变动或机构调整而出现大的反复;没有协调处理好发动机与飞机(平台)、型号与预研、全新研制与改进改型、自行研制与国外引进、工业部门与使用单位之间的关系;在关键的物质基础上没有安排好提前突破先进材料和工艺技术, 实践证明, 历来先进航空发动机的发展, 很大程度上取决先进材料和工艺技术的突破, 进入21 世纪的先进发动机发展尤为突出。这些管理上的落后, 确实限制了航空发动机的发展, 而有时它比技术上的落后影响更大。由于缺乏实践经验, 各级领导和技术人员在思想和认识上也出现一些问题。对发动机研制的长期性和艰巨性, 不同程度的认识不足, 总是凭革命热情, 主观意志急于求成, 结果是欲速则不达。科研试验, 理论计算, 演示验证工作作的不深不透, 一旦进入型号发展阶段, 反复暴露出问题, 影响研制进度, 教训十分深刻。想早些搞出自已的发动机, 热情是好的, 但往往是不能冷静地分析主观和客观情况,从而违反了发动机科研发展规律, 造成严重后果。
我们各级领导和技术人员, 应该发扬“不唯上、不唯书、只唯实”的科学的、实事求是的工作精神。各级领导要如实向上级反映基层生产、科研工作情况和存在的问题, 供上级领导决策参考。以往在航空发动机发展进程中某些决策:60 年代的大搞厂所结合、70 年代的斯贝引进的处理等, 效果不尽如人意, 究其原因, 与各级领导和技术人员未能如实向上级反映实际情况, 以及未能及时向上级反映发动机发展的规律性意见有一定关系。时至今日, 上级是否真正了解我国发动机的发展实际水平, 存在什么关键问题, 与国际差距有多大, 恐怕也很难说清。这又是影响我国航空发动机发展的障碍之一。
作为一个学材料的表示怪我咯～
邓稼先是中国杰出的核研究科学家。有人曾经问他：“您研究原子弹成功之后，得到了多少奖金?”邓稼先总是笑而不答。直到1985年6月他病危时，杨振宁先生到医院看望他时，又提起了这件事，他才回答说：“人民币10元。原子弹10元，氢弹10元。”杨振宁先生有些不信，说：“您不是在开玩笑吧?”邓稼先解释说：“是事实，不是玩笑。1985年颁发原子弹特等奖的奖金是10000元，单位里人人有份儿。由于人多，单位还垫上了十几万元，才按10元、5元、3元3个等级发下去。从日第一颗原子弹爆炸成功，到1985年首次颁奖，21年中，没有发过奖状，也没有发过1分钱奖金。”邓稼先因病去世后，国防科技成果办公室追授邓稼先的《原子弹的突破及武器化》、《氢弹的突破及武器化》两篇论著为特等奖，奖金为1000元，以及突破中子弹等另外两项研究成果，奖金为2000元。后来，家属把这些钱全部捐给了其所在单位的科技奖励基金会。
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