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初步认识遥控直升机的基本知识
初步认识遥控直升机的基本知识.txt生活是过出来的，不是想出来的。放得下的是曾经，放不下的是记忆。无论我在哪里，我离你都只有一转身的距离。初步认识遥控直升机的基本知识
一、增加电池颗数会有何影响？
在飞行场上如果有人问起你的电动飞机时，第一个一定先问马达大小，接着就是问你的是电压多少？至于如何判定电压的标准，简单来说就是以
电池数量*12V就可以算出电压，而且也可以很容易的想像出大约的出力是多少？
至于电流与电压的关系可就麻烦多了，很难简单的作以说明。如果增加电池数量的话，Ah(瞬间电流)也会增加，这关系到电池的特性与马达的特性，会因为马达本身的负荷而产生产生相当大的变化。要测量瞬间电流的方法就是将马达轴心在通电後的那一瞬间所测得的Ah (瞬间电流) ，但是实际上这种测试并不适用于一般的消费者，因为会对电池与马达本身造成很大的伤害，所以不推荐大家使用。至于提升马力的方式只需要提升电压即可，要降低马达耗电量的话，就将马达的负荷减至最低就可以了，例如螺旋桨的平衡、使用减速齿等等。
二、如何辨别电刷马达的规格？
电刷马达的级数在世界各地的算法都不尽相同，但是以台湾来说，原本是以马达轴心的长度做为基准，但是因为需求的不同，同级数的马达可以有很多不同的长度，所以现在都是以马达外壳长度来做区分。例如马达外壳的长度为30mm，就是300级马达，依此类推。
然而每一家厂商所做的马达外壳也会有不同的长度，但是基本上只要从外观长度推算，即可大约知道该马达的级数为何。例如58mm就是600级马达。但是同等级的马达也会因为本身线圈的缠绕方式、圈数而有不同的特性，例如扭力型马达与转速型马达、是否使用减速组、螺旋桨等等。所以选择上除了等级之外还必须要兼顾到使用特性！
三、无碳刷马达上的数字代表什么意思？
一般电刷马达有等级之分，而无碳刷马达的分类则是以Kv值来作为区分的单位。
Kv值的检测是以1V电压所取得的转速为标准，无碳刷马达的外壳上都会有相关的标示，例如显示的是『3700rpm／V』，也就是说马达在无负荷的状态下以1V的电压能够产生3700rpm的转速。例如一个刚充饱电的镍镉电池是1.3V，同时使用10颗电池(13V)来驱动一个3700rpm／V的无碳刷马达，利用Kv*10=48100rpm来获得大约转速值，但是这是马达在无负荷的状态之下所求得的大约参考数值，实际状况的使用之下会因为马达的Kv值与电池的数量产生变化。
四、电动飞机一定要用窄桨吗？
电动飞机大多使用窄桨(叶片直径较小)吗？答案是否定的！有时候电动飞机甚至会使用引擎用的螺旋桨，电动飞机螺旋桨的选择上并没有特别的规定。标榜电动飞机专用的螺旋桨多半是又轻又薄的螺旋桨，又因为电动马达与引擎的工作转速不同，所以也有为了减速後的低转速之下还能够发挥大效率的宽大螺旋桨，例如广营电子所生产的EP 1080直径就高达254mm，属于大型慢速飞机使用。当然啦，不同的螺旋桨使用上也是必须依照飞机的特性来做选择。
五、如何选择减速齿？
电动飞机所使用的减速组大多是一段减速，利用减速齿来将马达的高转速减速输出转换成较大的扭力，这样一来就可以驱动较大的螺旋桨，使推力提升，让飞行性能更加提升。
但是只需要单纯的使用减速组就可以完全发挥效率吗？其实这种说法也不见得完全正确，还必须考虑到飞机的特性、所使用的马达等等来选择减速齿的种类。驱动螺旋桨的方式有下面这几种选择：
1、直驱方式：不使用减速组，直接驱动，适用于小桨径，构造简单，所产生的阻力也少。
2、传统减速组：马达齿直接咬合减速齿，是目前市面上最多种类的形式。
3、同轴减速组：螺旋桨中心与马达轴心在同一个轴上，多半使用两段式减速或游星齿轮来减速。
4、同向减速组：螺旋桨转动方向与马达转动方向相同，主要的差别是在于减速齿在整个齿盘的内径范围，齿轮咬合面积大，适合大扭力的马达。
无刷电机KV的意义
无刷电机的一些基本知识：KV值低的有1-2千，高的到5-6千，它表示的是电压每升高1伏，转速增加的数值，对于无刷，这个值是个常量。
对于同种尺寸规格的无刷来说：
绕线匝数多的，KV值低，最高输出电流小，但扭力大；
绕线匝数少的，KV值高，最高输出电流大，但扭力小；
单从KV值，不可以评价电机的好坏，因为不同KV值有不同的适用场合：
* 低电压环境(7.4v)
KV值低的，由于转速偏低，适合配较小的减速比和较大的螺旋桨，靠较大负荷来提升电流，输出较大功率；
KV值高的，由于转速较高，适合配较大的减速比和较小的螺旋桨，在满足输出功率的条件下，要减小负荷，避免电流过大；
* 高电压环境(11.1v)
KV值低的，在这个电压环境下可以达到较高的转速，扭力也不错，比较理想。需要配和较大的减速比和较小的螺旋桨，在满足输出功率的条件下，要减小负荷，避免电流过大；
KV值高的，在该环境中转速过高，为避免电流过大，要尽量减少负荷。利用其高转速，用于涵道风扇发动机很适合。
7.4v 和 11.v 只是举例说明，是常用的小级别。无刷的电压范围很宽，性能惊人。
(kv只能说明电机的空转情况)
具体的表现要看负载的实际情况。
认识伺服机
伺服机是遥控模型控制动作的动力来源，不同类型的遥控模型所需的伺服机种类也随之不同。如何选择经济且合乎需求的伺服机，也是一门不可轻忽的学问。
本文章主要探讨适合各等级直升机各工作部位所使用的伺服机，至于其它种类的模型，如飞机、车、船，则不在本篇文章讨论范围之内。
伺服机的构造：伺服机主要是由外壳、电路板、无刷马达、齿轮与位置检测器所构成。其工作原理是由接收机发出讯号给伺服机，经由电路板上的IC判断转动方向，再驱动无刷马达开始转动，通过减速齿轮将动力传至摆臂，同时由位置检测器送回讯号，判断是否已到达定位。
位置检测器其实就是可变电阻，当伺服机转动时电阻值也会跟着改变，测量电阻值便可知转动的角度。
一般的伺服马达是将细铜线缠绕在三极转子上，当电流流过线圈时便会产生磁场，与转子外围的磁铁产生排斥作用，进而产生转动的作用力。依据物理学原理，物体的转动惯量与质量成正比，因此要转动质量愈大的物体，所需的作用力也愈大。伺服机为求转速快、耗电小，于是将细铜线缠绕成极薄的中空圆柱体，形成一个重量极轻的五极中空转子，并将磁铁置于圆柱体内，这就是无刷马达。
为了适合不同的工作环境，有防水及防尘设计的伺服机。并且因应不同的负载需求，伺服机的齿轮有塑胶及金属的区分。较高级的伺服机会装置滚珠轴承，使得转动时能更轻快精准。滚珠轴承有一颗及二颗的区别，当然是二颗的比较好。
目前新推出FET伺服机，主要是采用FET(Field Effect Transistor)场效电晶体。FET具有内阻低的优点，因此电流损耗比一般电晶体少。
厂商所提供的伺服机规格资料，都会包含外形尺寸(cm)、扭力(kg/cm)、速度(秒/60&)、测试电压(V)及重量(g)等基本资料。扭力的单位是kg-cm，意思是在摆臂长度1公分处，能吊起几公斤重的物体。这就是力臂的观念，因此摆臂长度愈长，则扭力愈小。速度的单位是秒/60&，意思是伺服机转动60&所需要的时间。 电压会直接影响伺服机的性能，例如Futaba S-V时扭力为3.9kg、速度为0.22秒，在6.0V时扭力为5.2kg、速度为0.18秒。若无特别注明，JR的伺服机都是以4.8V为测试电压，Futaba则是以6.0V作为测试电压。
所谓天下没有白吃的午餐，速度快，扭力大的伺服机，除了价格贵，还会伴随着高耗电的特点。因此使用高级的伺服机时，务必搭配高品质、高容量的镍镉电池，能提供稳定且充足的电流，才可发挥伺服机应有的性能。
选择伺服机
标准的直升机需搭配5颗伺服机，分别控制油门、副翼、升降舵、螺距及尾舵。
油门：油门是所有动作中负载最轻的部位，且负载不会受到外在因素的影响而改变，所以选择油门伺服机时，扭力不是问题(1kg就绰绰有馀)，速度才是关键。因为直升机的油门与螺距作混控，故油门与螺距伺服机的速度最好要一致，才不会发生螺距伺服机已到达定位，油门伺服机却姗姗来迟的情况。尤其作剧烈的3D飞行时，油门与螺距的变化量极大，若油门与螺距伺服机的速度不协调，会发生马力延迟的状况。
油门伺服机的速度并不是愈快愈好，因为还要考虑引擎的反应时间。引擎必须经过吸气、压缩、爆炸、排气这一连串的步骤，尤其直升机用的引擎并不属于高转速型，因此伺服机的速度如果太快，就会产生引擎运转速度跟不上伺服机的动作，进而出现油气混合比不适当的状况。建议采用速度为0.19~0.24秒的伺服机。
副翼及升降舵：30级及46级的直升机选择扭力3kg以上的伺服机，60级的直升机则选择扭力5kg以上的伺服机。副翼及升降舵的反应速度，主要是由主旋翼转速及平衡翼片的重量所控制，与伺服机的速度快慢，无明显且直接的关联，所以不需使用太快的伺服机。建议采用速度为0.20~0.26秒的伺服机。
螺距：直升机的主旋翼螺距是出了名的重负载，因此螺距伺服机的扭力一定要够，最好能选择扭力5kg以上的伺服机。建议采用速度为0.19~0.24秒的伺服机。
尾舵：尾舵伺服机的扭力不需太大，3kg就已经足够了。请依据您所使用的陀螺仪等级来搭配尾舵伺服机。机械式陀螺仪因为反应速度较慢，因此无需使用高速伺服机。压电式陀螺仪需搭配高速伺服机，才能发挥陀螺仪的性能。高级的陀螺仪都会指明建议使用的伺服机，例如JR 5000T陀螺仪建议搭配NES-8700G伺服机，Futaba GY-501陀螺仪建议搭配S-9205伺服机。若您使用的压电式陀螺仪并无特别指明伺服机的类型，建议您购买速度愈快的伺服机愈好。
如何以最经济的方式购买合用的伺服机，请参考下列步骤：
1、先决定螺距伺服机，选择扭力5kg以上的伺服机，再依据预算的多寡决定伺服机的速度。
2、依照螺距伺服机的速度，选择同速度但扭力小的伺服机，作为油门伺服机。
3、依据直升机的级数大小，选择扭力为3kg或5kg以上，速度为0.20~0.26秒的伺服机，作为副翼及升降舵伺服机。
4、依据陀螺仪的等级来决定尾舵伺服机的速度，高级的陀螺仪才需使用高级的伺服机。
若您使用CCPM的直升机，因为是由副翼、升降舵及螺距伺服机采用混控的方式共同来推动十字盘，所以这三个动作要选择同型号的伺服机。CCPM的优点是连杆数少、传动直接、虚位小，并且可减轻伺服机的负荷，延长伺服机的使用寿命。
爱惜您的伺服机
一般说来伺服机并不需要特别的保养，只要注意下列重点，就可使您的伺服机长命百岁。
1、直升机的机械可动部份，不可小于伺服机的行程活动范围。
　　2、不要随意改变电源电压，例如接收机用 4.8V，请勿为了提升伺服机的性能而改用 6.0V。
　　3、.避免伺服机过度负载，依照工作的性质与摆臂的长度，决定扭力的大小。
　　4、善用避振垫圈来保护伺服机，安装伺服机时不可过度锁紧，造成避振垫圈变形。
　　5、更换伺服机齿轮时必须使用陶瓷系润滑油，请勿使用矿物系润滑油，以免造成塑胶齿轮变质，容易断裂。
6、若您的伺服机没有防水防尘的功能，请避免让水或尘土跑进伺服机内。
　　国内的伺服机市场与遥控器的市场一样，几乎是JR与Futaba的天下。用过这二种品牌的伺服机后，发觉JR与Futaba的伺服机除了接头样式不同之外，正逆转的方向也正好相反。另外Futaba伺服机电线的封皮，比较容易产生破皮的现象。对于厂商无法统一伺服机的接头样式、电线色彩、排列顺序与正逆转方向深感无奈。若您想搭配不同厂牌的遥控系统与伺服机，请先查明电线的排列顺序，三条线分别为电源线、接地线与讯号线。
陀螺仪的安装及设定
陀螺仪在模型直升机上扮演着相当重要的角色，尾舵的安定与否就全看它的表现。随着科技的进步，从机械式陀螺仪、压电式陀螺仪，一直演进到目前最流行的机头锁定(Heading Lock)压电式陀螺仪。虽然设定的方法因品牌及型号的不同而有所差异，但其基本的观念都是一样的。所以只要观念正确，无论是使用哪一种陀螺仪，应该都可轻松上手。
㈠陀螺仪的种类
1、由构造来区分
机械式：传感器采用马达高速运转来产生陀螺效应，再利用电磁传感器来探测偏向速度。优点是价格低廉，缺点是反应慢、准确度低、耗电、寿命短、重量大、怕振动。(例如Futaba 153 BB)
压电式：传感器采用压电晶体。优点是反应快、准确度高、耗电小、寿命长、重量轻，缺点是价格贵。但近年来价格有愈来愈低廉的趋势。温度是压电式陀螺仪的致命伤，会导致中立点偏移，所幸压电式陀螺仪内部都有温度自动修正的设计。(例如JR NEJ-900、JR NEJ-3000、Futaba G-301、Futaba G-501)
锁定式：最新式的陀螺仪。强调能使尾舵保持稳定不会偏向，没有“风标效应”(Weathercock Effect)。适合3D花式特技使用，但却不适合F3C的飞行动作。(例如JR 550T、JR 5000T、Futaba GY-501、CSM 360、CSM 540)
2、由感度来区分
单段式：只能设定一种感度，由控制盒上的旋纽来调整感度值。优点是价格低廉，缺点是只有一种感度、无法同时适合静态飞行及上空飞行。(例如JR G-400、GWS PG-01、CSM 180)
二段式：能设定二种感度，您的遥控器必须具备切换感度的功能。依调整感度值的方式不同，又可分为以下二种。
由控制盒上的旋钮来调整感度值。H(high)旋纽控制高感度值，L(low)旋钮控制低感度值。(例如Futaba G-501)
控制盒无调整感度的旋钮，必须由遥控器来调整感度值，所以您的遥控器必须具备设定感度的功能。(例如JR G-450、JR NEJ-900、JR NEJ-3000)
机械式陀螺仪目前看来已到了日暮西山的地步，若您正准备买陀螺仪，劝您买压电式的。而且要买二段式感度的陀螺仪。单段式感度的陀螺仪，除了能练练悬停以外，好像没有多大的用处。高级压电式陀螺仪因为反应快，所以要配合高速伺服机(如JR 2700G、8700G，Futaba )才能发挥最佳效能。
以下的安装及设定步骤，是以二段式感度的陀螺仪(非锁定式)为范例。
将陀螺仪用双面胶贴在机体预留的陀螺仪座，或振动较小的地方。有人说将陀螺仪安装在离主轴越近的位置愈好，这个观念其实并不很正确，因为陀螺仪只会侦测机体自转的角速度，所以不论将陀螺仪安装在机体的任何位置，所侦测到的角速度都是一样的。反倒是一般来说离主轴较近的地方，振动会比较大。
将陀螺仪的Rx Rud接在接收机的尾舵插座，Rx Aux接在控制感度的频道插座(依遥控器厂牌及型号而有不同，请参阅您的遥控器说明书)，将尾舵伺服机接在陀螺仪的Sv Rud插座。
若您的遥控器具备调整感度的功能，请将陀螺仪控制盒上的H旋钮调到100%的位置，L旋钮调到0%的位置。否则请将H旋钮调到70%的位置，L旋钮调到50%的位置。
打开遥控器的电源开关，将尾舵ATV设为140~150%，设定尾舵大小动作比例(Dual Rate)：静态飞行为70%，上空飞行为100%。尾舵微调及上下跟轴归零。
打开接收机的电源开关
检查尾舵伺服机的正逆转方向。将尾舵摇杆打右舵，尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请由遥控器设定尾舵伺服机的正逆转方向。
检查陀螺仪的正逆转方向。抬起直升机将机头往左摆动，此时尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请切换陀螺仪上的正逆转开关。
检查尾舵伺服机的摆臂长度，先参考陀螺仪说明书内的建议长度，一般在15左右。高级的陀螺仪有**尾舵伺服机行程量的旋钮，可分别调整尾舵伺服机左右方向的最大行程量。若尾舵ATV设为140~150%，会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，不用担心，因为陀螺仪会抑制遥控器所发出的尾舵指令，虽然在地面测试时会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，但在实际飞行时，除非将陀螺仪的感度调到很小很小，否则是不会超过的。
检查遥控器的感度切换开关，确定飞行模式Normal是高感度，飞行模式Idle-up 1及Idle-up 2是低感度。
若您使用的遥控器具备调整感度的功能，请将高感度设为70%，低感度设为50%。
㈢试飞及调整
发动引擎，将直升机起飞并且保持在悬停的位置。
调整油门曲线及螺距曲线，使停悬时油门摇杆正好在50%的位置。
若停悬时机头会偏左，则调短尾舵连杆的长度，若机头会偏右，则调长尾舵连杆的长度。
先将直升机保持在停悬的位置，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後加油门使直升机垂直爬升，若爬升的过程中机头会偏左，则增加“上跟轴”的数值，若机头会偏右，则减少“上跟轴”的数值。反覆地测试，直到爬升的过程中机头不会偏向任何一方。
先将直升机停悬在安全的高度，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後收油门使直升机垂直下降，若下降的过程中机头会偏右，则增加”下跟轴”的数值，若机头会偏左，则减少”下跟轴”的数值。反覆地测试，直到下降的过程中机头不会偏向任何一方。
将飞行模式切到Idle-up 1，油门全开作高速直线飞行，调整Idle-up 1的“上跟轴”数值，直到机头不会偏向任何一方。
作内筋斗或540°失速倒转，调整“下跟轴”的数值，直到机头不会偏向任何一方。
㈣重点提示
在不会产生追踪现象的前提下，要尽可能将陀螺仪的感度调大，静态飞行时的感度约为70~90%，上空飞行时的感度约为50~70%。若低于此感度范围就有追踪现象，则调短尾舵伺服机的摆臂长度。若高于此感度范围仍无追踪现象，则加大尾舵伺服机的摆臂长度。
尾舵的行程量(ATV)要设为140~150%，若觉得机体旋转速度过快，则降低尾舵大小动作比例(Dual Rate)，直到符合您的需求。请勿用增加或减少感度的方式来调整机体的旋转速度。
若使用反应速度较慢的尾舵伺服机，可能容易产生追踪现象。
比例舵机抖舵的原因和处理方法
这里所说的抖舵，是指比例遥控设备在控制模型过程中发生的一种失控状态。抖舵时，舵机不能跟随发射机的指令，来回颤抖不止。抖舵的危害是很大的，尤其在空模中，有可能造成摔机事故。许多航模爱好者在碰到抖舵情况时，往往是一筹莫展，不知所措。其实如果知道了产生抖舵的具体原因，许多抖舵现象爱好者在业余条件下都是可以消除的。本文所指的抖舵不包括在特定的无线电干扰环境中，遥控距离已接近设备极限而产生的抖舵。因为这在许多场合都是正常的。分析抖舵的原因主要有以下几点：
1、因电源电压不足或电源容量过小造成的。特别是在接收机与动力电机共用同一组电源的场合更易发生。虽然大多数情况下接收机的电路中都有稳压措施，但在电源电压不足或电源容量过小，动力电机又有较大的启动电流时，稳压电路也会无能为力。由此造成电源电压严重波动，接收机输出波形失常，引起舵机抖动。就是在接收机单独供电时，如果电源容量过小，又同时配接了多只舵机特别是功耗较大的强力舵机时，也会产生这种情况。因电源电压不足或因电源容量小而起的抖舵，只要将电源充足电，或更换大容量的电源既可解决。当然有时也可以用减小动力消耗的办法来解决，比如更换一只工作电流较小的动力电机。这里提醒爱好者：为模型选配合适的电源是模型安全工作的前提。在运行模型前一定要检查一下电源电压是否充足。对模型的工作电流，以及电源容量充足的情况下模型安全运行的时间都应做到心中有数，以免造成不应有的事故。那么怎样才算选配的电源合适呢？可以简单地这样衡量：在电池电压充足的情况下，启动驱动电路，测量电源电压波动值应不超过10％，波动越小越好。当然这只是起码的要求，还要满足一定的安全工作时间。这可从模型工作电流和电源的安时容量估算出来。采用动力电机与接收机、舵机分开供电的方法能有效地消除因动力电源波动带来的抖舵。
2、因干扰造成的舵机抖动。这里所说的干扰包括动力电机或发动机产生火花干扰，以及其它空中的无线电干扰。火花干扰来自直流电机的换向电刷或发动机的点火栓，因其离接收机都比较近。随着发射机与接收机距离拉大，火花干扰会变得更加严重。因此它也是影响控制距离的重要因素。由于外界干扰的影响，接收机送给舵机的信号质量变差，产生抖舵。对于空中的无线电干扰，爱好者在业余条件下很难采取有效的措施。只能尽量选用抗干扰能力比较强的遥控设备。一般来说，调频机(FM)的抗干扰性能远优于调幅(AM)机，而脉冲编码的PCM机又比普通调频机好。不过PCM机目前价值过高，还是普通调频机(FM)更适合众多的爱好者。但随着国内遥控设备厂商自身技术的发展，已经开发出了价格只有进口设备50%的普及型PCM飞机版六通道全比例遥控设备。
为减轻电机或发动机的火花干扰，首先应将接收机安装在尽量远离电机或发动机的地方。电机壳体或发动机壳体应当用导线接到电源负极上，以便利用电机或发动机壳体将干扰屏蔽掉。又因火花干扰频率比较高，所以应在电机两引线端加装低通滤波电路。其中电感可用0.2～1.0mm左右的漆包铜线绕制成空芯线圈。如果电机功率较大内阻很小，铜线应选择较粗些的线径。电容值可选用0.01～47μF之间的值。干扰大时要选择较大的值。电容应直接焊接在电机引线脚和电机壳之间， 并将电机壳接至电源负端。
3、还有很大一部分抖舵现象是因电位器内部接触不良或电阻碳膜层磨损造成的。对于比例遥控设备来说电位器是十分重要的。目前大多数遥控设备中的电位器都是合成碳膜电位器。发射机中的主控电位器担负着确定控制信号脉冲宽度的重任。如果主控电位器稍有问题，如接触不良或碳膜不均匀，产生的信号脉冲就会不稳定，从而引起舵机抖舵。舵机内的电位器在舵机驱动电机的带动下起着校准脉冲的作用，如果接触不良或碳膜层不良同样会使舵机产生抖动。由于主控电位器和舵机电位器经常处于运转状态，故而二种电位器损坏都是造成抖舵的最常见原因之一。目前国内电位器厂家提供的电位器寿命都在1～2万次左右，其碳膜面往往没有进口的光滑。不过因电位器引起的抖舵故障处理起来还是十分简便的。可以把电位器拆开，用软棉团用力将电阻碳膜面擦磨光滑后再装上即可消除抖舵故障。如果感觉电位器的触点压力偏小，可以将触点抬高些，以增加其压力。在操作过程中一定要注意不要把触点碰变形了。遇到磨损严重或电阻面欠光滑的情况，若用棉团擦磨仍不能解决问题的话，可以用少许铅笔芯粉进行擦磨。电位器修复完毕，可以用指针式万用表的R*100档检测一下修复情况。方法是用表笔测住电位器焊线端，转动电位器旋柄。如果阻值变化均匀，表针无抖动，说明已经成功地修复了；如果指针仍有抖动的地方说明没有修好。当然对于难于修复的电位器只好更换新的了。如果找不到同样型号电位器，可以用阻值相同，电阻膜固定盘大小合适的其它型号电位器代用。方法是保留原电位器手柄和滑片部分，只将电阻膜盘换上去。
除了上述原因外，遥控器的内在质量也是影响抖舵的重要原因之一。这是在选购遥控设备时应当考虑的。但在使用过程中出现的抖舵故障，应当从上述原因中分析。
一但发生了抖舵故障，诊断起来并不困难。在各类遥控设备说明书中，都普遍强调应先开发射机，后开接收机；先关接收机后关发射机。其目的是避免接收机在无线电干扰情况下发生不必要的事故。因此在单开接收机情况下产生的抖舵不一定是故障。对于空中无线电干扰来说由于是因时、因地而异的，可以用更换时间、地点的方法判断出来。一部模型，如果动力不启动时舵机正常工作，而当动力启动后发生抖舵事故，可以断定不是电位器不良引起的抖舵。进一步按照前述第一种情况对电源进行检测，如果电源正常说明是动力部分干扰造成的抖舵，可以按照前述第二种情况采用消除干扰措施来解决。测出电源有问题应按照前面介绍方法进行解决。在确认无干扰且电源电压充足而发生的抖舵往往是电位器出毛病。对电位器不良引起的抖舵也是很容易判断的，用一只确认不抖舵的舵机对各个通道进行测试操作，产生抖舵的通道的主控电位器即是故障电位器。反之用工作正常无抖舵的通道对舵机进行检查，那么产生抖舵的舵机的电位器可能有问题。如果对收、发机和舵机情况都没把握，也是可以判断出来故障电位器。这是因为电位器造成的抖舵故障都是固定的。如电位器某一点磨损或接触不良那么换其它通道依然如故，这样用更换通道的办法可以确定故障舵机。
用更换舵机的方法能够确定主控电位器故障。明确了故障电位器，就可以按照上述第三种情况，对抖舵故障进行修复了。
模型直升机熄火降落的操作方法
善用主旋翼旋转惯性来达成熄火降落
熄火降落，又称之为自旋降落。这一项科目被列为直升机的标准演技的最后一项，其运作原理就是将飞行中直升机的引擎关闭，使其失去动力，利用主旋翼的自旋惯性与螺距的变化，来达成熄火降落的目的。
然而除了正式的表演科目之外，还有一个令你非得要学习熄火降落的理由，也就是引擎熄火。当引擎熄火时先不要慌，谨记熄火降落的要点并确实执行，通常能够化解空中熄火所造成的危机！
这一项功能在早期的遥控直升机时代是无法达成的，如果碰到空中熄火时，那就只有摔机一途。因为当时的遥控直升机的大齿盘并没有单向轴承的设计，所以主旋翼的旋转是与大齿盘同步的，一旦熄火，大齿盘与离合器齿仍然继续咬合，动力瞬间的消耗掉，以致于主旋翼自旋惯性不足失去转速，最后只能眼睁睁的看着爱机演出“自由落体”了。
单向轴承运用到直升机上，使得直升机的性能更进一步的提升，动力的损耗也变得相当小，也不会因为引擎随时牵绊着主旋翼而造成机体偏移等问题，最重要的就是熄火降落可以更安心的执行。
这个问题同样出现在电动直升机身上，早期电动直升机因为没有引擎怠速的问题，所以设计上都是马达齿直接咬合主旋翼大齿盘，如果遇到空中断电或其它意外(如电池烧毁)，主旋翼的转速也会因为马达的阻力而大幅降低转速。而现在很多标榜性能的电动直升机也在大齿盘中加入了单项轴承，使得马达停止时主旋翼依然能够利用自旋惯性来降落。
而提到这一点不得不注意单向轴承的使用寿命及保养，单向轴承是利用滚针在套环里移动产生作用，所以这移动的空间是不是能够顺畅的运作就要看平常的保养了，通常来说直升机飞行完毕后记得一定要清理干净，正常飞行情况下，单向轴承每隔约1个月最好拆下检查看看，将旧的润滑油用去渍油洗净，再重新填上含有硅成份的润滑油(SILICON GREASE)，以确保单向轴承时时保持顺畅。
熄火降落设定
由于开始执行熄火降落时，直升机本体已经失去了引擎动力，主旋翼仅仅靠着回转惯性来旋转，但惯性终究会消失，所以必须要调整螺距的角度，藉由机体下降的重量来迫使主旋翼加速旋转。
这样的作法可比喻为风车效应，想必小时候玩过风车都知道，无风状态下时，拿着风车快速跑步，让气流快速的往风车移动，如此一来便可使风车旋转。熄火降落则充分利用这一项特点，使主旋翼转速在无动力状态下加快。
一般6动作以上的遥控器都会具备熄火降落(HOLD)的独立功能，所以要先将其开启，之后要设定执行熄火降落功能时油门要开多少？一般正式比赛，油门必须完全熄火(0%)，而通常练习时都会将引擎设定在怠速的状态(10~18%)，而且要确定离合器在这个阶段能够分开，让引擎空转。
另外有一种调整法提供参考，但是这是不正确的做法，就是将油门的怠速提高到约25%左右，理论上是为了要让引擎保有一定转速，当熄火降落失效时，还可以切回一般飞行模式重新起飞，如此一来引擎瞬间的反扭力便可以减少，直升机不会瞬间自转造成紧张。
这样的调整方式并非不可，只是引擎怠速极高的状态下，离合器势必也会作用，当离合器随着引擎转动时，相对的也会带动大齿盘，这样会产生互相影响，虽然主旋翼的转速加快之后，转速会比引擎来得高，理论上不会受到引擎低转速的牵绊，但是原本大齿盘应该静止，单纯只有内部的单向轴承运作，现在大齿盘也跟着转动，单向轴承内部的排针则处于分分合合的状态，间接影响到了主旋翼增加转速的顺畅性。
熄火降落螺距设定方式大致如下：
1、负螺距的使用是一门学问，这关系到风速问题。通常遇到没有风的天气，直升机下降速度很慢，所以必须增加负螺距的角度，让直升机能够以正常的速度下降。所以在调整负螺距时应该预留较多的角度，大约设定在-6&即可应付大部分的环境。
2、直升机在下降当中所增加的转速，为的就是在机体离地面约10公尺高时使用的，这10公尺的高度也就是整个熄火降落的关键所在。在10公尺的高度里，要将螺距的角度改为正螺距，利用主旋翼惯性旋转的力来产生支撑直升机的浮力，在离地5~10公尺这一段要先减缓下降速度(约+3&)，最后的5~0公尺则要利用剩下的惯性旋转来完成降落的动作(+6&~+10&)。而为了担心降落途中有外来的因素或操控的不当而影响熄火降落，螺距的设定上也是同样的将范围放宽以应对突发状况，大约设定在+12&~13&即可。
3、练习的方式：熄火降落有所谓的降落航道，我们在这里可以分为手感练习与航道练习两种，因为正式的熄火降落只有一次的机会，如果失败，那铁定只有摔机收场，所以经常的练习能让你无论在比赛科目或引擎熄火时，都能保住直升机的小命。
4、全世界的熄火降落科目都是要逆风执行，因为要配合直升机的风标效应，若顺风执行，极有可能在降落之前机体会因为风标效应的关系而自动转向，造成操控者的紧张，一般初学者使用的30级机种，执行熄火降落时尾舵是毫无效用的，如果你的直升机有装备熄火降落组的话，则可以利用方向舵做修正，让熄火降落的位置跟角度达到最佳状态。
这一项练习的主要目的是要让操控者熟悉引擎在失去动力的时候，主旋翼的变化与惯性旋转的利用。
先将直升机停悬在约1.5公尺高，机头朝向逆风的状态，接着切下熄火降落开关(HOLD)，让引擎进入怠速，这时候主旋翼因为失去动力而下降，机体也自然缓缓往下掉，这时候便将油门拨杆往上推，使螺距变大，机体下降的速度会减缓许多，直到失去动力后便降落在地面上。
练习的重点是要去感觉仅靠着主旋翼惯性所产生的浮力，一遍一遍的练习这样的手感，最佳的状态下是油门摇杆仅在3/4处机体即可降落，而且不会产生弹跳(重降落)即算合格。
若是习惯将油门推到底才刚刚好降落的话，在实际飞行时如果遇到风大但是最终螺距不足时，那就惨啦！技巧好的人螺距约在+8&即可顺利降落，但最起码要在+10&度时就要降落才真正算是标准，剩下多出来的螺距是为了紧急状况补足螺距用的。
正式科目的熄火降落是必须距离地面20公尺以上，从远方的航道开始执行熄火降落，直升机绕过180&的航道后降落在指定降落区。这样的指定科目需要经过相当长时间的练习才能够得心应手。
在此之前，先练习下降的航道，一开始不需要像180&熄火降落这样的绕180&，先练习从右手边直接降落开始。想象从降落点算起45&角往上就算是练习用的航道，将直升机飞到右上方，这时候不需要切熄火降落(HOLD)，先用一般模式(NORM)练习航道即可。
首先用一般模式练习，将直升机飞到右上方距离自己约50公尺，5层楼的高度，油门降到1/3，机体会缓缓下降，以45&角下降，直升机快要接触地面时补一点油门，让直升机能够顺着航道降落下来，降落的点便是自己的正前方。
下降的航道要不断地练习，让每一次的航道都能保持一定的位置，不断的练习，熟悉了飞行航道与下降速度，接着就可以练习比赛科目中的180&熄火降落了。
当你在高空飞行时发生引擎熄火，这时候千万别紧张，冷静地切下熄火降落开关，依照平时练习的手感操作这无动力的直升机，几乎都能化险为夷呢！
遥控直升机模型问与答-入门篇
问：模型直升机能飞多高，多远？
答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离，所以可以这样来讲，飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。
问：模型直升机能在空中飞多久？
答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在6-15分钟左右。一是能源重量的**，其二也是考虑到避免操控者长时间精神高度集中而过度疲劳所造成的操控失误。
问：为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？
答：主要是由于2大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种飞行姿态下，通过发射机发出错误的动作指令，甚至是大脑一片空白，而飞行姿态却不能给予操作者足够的时间去更正，而造成坠地！只有不断的正确练习后才可以操控自如！在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。
问：为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？
答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上通过微调进行修正。
问：什么是悬停，为什么要练习悬停？
答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式，也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！
问：什么是普通十字盘控制模式？什么是CCPM控制模式？它们有什么区别？
答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升降舵机完成，浆距的变化也仅仅由浆距舵机完成，3个舵机各司其职。CCPM模式控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如浆距的变化是由3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和浆距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及浆距舵机完成的1推1拉完成。
从上面的区别来看，普通模式对单个舵机的力矩要求比较高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不水平，出现倾斜。如果速度不一样，同样也会造成桨距变化中十字盘不水平！
从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。
问：什么是桨距？
答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度，向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅度。
问：什么是变距直升机？
答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞等动作比如Align Trex和黑鹰3D直升机)。
但是相对于固定桨距的直升机，变距直升机同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如**-2或者Cupid-II更适合！
问：螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？
答：静平衡主要指2支的重量要一致，动平衡主要指2支的重心要一致！举个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有20g左右，它的威力来自于大于700m/s的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽视。在如此的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！如果重量相同，而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡！
问：什么是双桨？
答：双桨是指2只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同，这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部，即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整。再次观察，如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须被消除掉的！
问：如何安装副翼(稳定翼)？
答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度！
问：不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀螺仪？如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？
答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高一些。
现在的中端陀螺仪都带有锁尾，它的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点讲，它不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！
锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。
问：什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？
答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的原因是由于陀螺仪感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。1.感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；2.尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！3.尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反之降低。4.不顺畅的联动机构也会造成追尾！
要尾巴锁得好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点：
1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？
2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？
3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的部位？
排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！
4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？
直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下！
5.尾部的机械部位运动是否顺畅？
从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！
6.尾舵机工作是否正常？
选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机的最大效能，摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够-已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！
问：什么是自旋？为什么会出现自旋？
答：自旋就是机体以主桨轴为圆心360&旋转！如果出现自旋，那么有两个可能。1.高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向。可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；2.机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如Align Trex和黑鹰3D直升机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。
问：为什么电动飞机上没有电源开关？
答：电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。
问：什么是电子调速器？
答：电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给予电动机，以起到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。
问：什么是有刷电动机，什么是无刷电动机，他们有什么区别？
答：电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上，而换相器连通了转子上的线圈，3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起，而刷与外壳(定子)固定在一起，电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以有刷电机的效率低下且损耗非常大。但是，它同样具有制造简单，成本低廉的优点，被普遍的应用在如**-2和Cupid-II上，发挥着良好的表现！
无刷电机顾名思义就是没有任何刷！它的空载阻力主要来自转子与定子的旋转接触点，所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦！这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热，只是热源来自于线圈上的电阻损耗)，具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速！一般应用在需要大功率输出的模型上，提供卓越的强劲动力，如Align Trex和黑鹰3D直升机！
虽然有人称其为“直流无刷电动机”，但事实上模型使用的无刷电机就是3相交流电动机！那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢？奥秘就在于我们使用的无刷电子调速器，他与普通的有刷电子调速器有很大不同！
问：什么是无刷电子调速器？
答：无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。
问：什么是无刷电动机的KV值？
答：KV是一个转速单位等同于RPM/V，就是每1V电压获得的每一分钟的空载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV，那么给他输入10V电压时他可以达到每分钟00转。
问：什么是内转子无刷电动机？什么是外转子无刷电动机？有什么区别？
答：内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动，这种无刷电机的结构与普通的有刷电机差不多；外转子正好相反，转子(磁钢)在定子(线圈)的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。
内转子转速一般都高于2500KV以上，但是由于转子直径小所以扭矩小，通常使用在需要高转速，低扭矩的场合。可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合适的减速传动比获得更大的扭矩，如Align Trex和黑鹰3D直升机！外转子一般转速不高于2000KV，但是转子直径大扭矩就大，相当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩，绝大多数情况下应用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨，如T-34特技教练机。
问：什么是130，280，370，540，电动机？
答：这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如130，280，370，540级的数字代表了电动机的长度，如130级(长约13mm-15mm)，一般长度越大功率越大，但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm，这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。
而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如2030级，就是说电动机的直径是20mm长度是30mm。当然，也有无刷电动机使用130，280，540标称的，但是这与电动机的尺寸是没有关系的，也不能等同于有刷电机的规格。
问：什么是舵机？
答：任何遥控模型都离不开舵机。它是应用最多最重要的最终执行操控者指令的执行者。它一般是一个小(黑)盒子，盒子两边有安装孔，有个输出转轴，可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂，还有一条和电子调速器一样的3芯信号连接线，连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时，舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度，角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电信号转化为机械力，驱动飞机的各个舵面。
问：入门要选择什么样的遥控设备？
答：遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通用型4通道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且调试完成，马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机！而不必专门购买高级的遥控设备。
问：什么是通道反向开关？
答：简称REV，全称SERVO(伺服器) REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接收信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同的正负极性。如：某个舵机在遥控下本来是向左转，但是换了一个舵机它却是向右转。为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关，入门级遥控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的SERVO REVERSING或REV菜单，可在菜单中进行设定。
问：什么是EPA？
答：EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端终点的最大行程，一般用于**超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道分为上下两个终点，可以独立调整终点的(舵机)行程！如：升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA 是100%)，舵机向左旋转30&，重新设定UP EPA 是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15&，如果重新设定UP EPA 是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。
问：什么是D/R？
答：D/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终点的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一个设定值，所以是同时作用于两端终点并且双向对称，D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值，一般用于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求！如：升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R 是100%)，舵机向左或右旋转30&，重新设定D/R 是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15&。
问：什么是EXP？
答：EXP全称Exponential(指数曲线)，EXP也只有一个设定值，同时作用于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般配合用D/R开关切换不同的参数值。
如：假设EXP 是0%，相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做出对应的(直线关系)动作。重新设定EXP 是50%(-50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%小了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%大了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP 是-50%(50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%大了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%小了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了，但是最大舵量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！
问：如何使D/R与EXP发挥最佳的作用？
答：假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行，50%用于普通的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定，同时改变了遥杆敏感度。如，D/R 100%时需要舵机旋转10度，只需要推杆1/3即可，但D/R 50%时需要舵机旋转10度，就需要推杆到2/3！如此大的差别，显然使飞行者难以适应，而且也不合理！
此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题！我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%(-60%)，D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵机旋转10度，在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行中小幅度(小于1/2)杆量修正时遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了D/R和EXP的配合效果，如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。
问：什么是油门曲线？
答：Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的油门量分别是0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为100%。这时，油门摇杆的位置在中段时油门量为50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢？对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！
问：什么是桨距曲线？
答：Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10&)，50%(0&)，100%(+10&)，如果具有桨距曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为50%，中段设为80%，从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是50%(0&)，80%(+6&)，100%(+10&)。这时我们看到的是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢？对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！
问：可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式？
答：Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供3-4种飞行模式，每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线，通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式，悬停)，Idle1(F3C模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D模式，3D，倒飞)，Holding(油门锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！
问：什么是上下跟轴混控功能？
答：这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转，在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏转。
由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状态下设定好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距变化量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。
它的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间位置时作为中间基准点，最高位置作为高点并设定一个混控量，最低位置作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点时，陀螺仪在做出修正幅度时方向通道也同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量！
另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出修正信号幅度和速度是有限的，同时执行修正信号指令的尾电机或者尾舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在稳定悬停中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正幅度越少。
虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。就可以在油门由中间基准点移动到高点时，陀螺仪在做出修正幅度时方向通道也同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足！
这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！
问：什么是模拟器接口？什么是教练接口？什么是DSC接口？
答：模拟器接口是将发射机连接到电脑飞行模拟器所专用的连接线，是在电脑中模拟真实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系统。
DSC全称Direct(直接) Serov(伺服器) Control(控制)，它的作用是通过专用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过DSC线传送的接收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量，也不会碰到其它同频率发射机工作的干扰！DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具有DSC接口的接收机才具有此功能。
以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供！
问：如何为动力电池充电？
答：一般普遍使用的动力电池类型有镍镉，镍氢电池，近期锂聚合物也已经普及起来了。镍镉电池具有大电流放电的能力，高功率型可以达到15C以上的放电能力！但是具有记忆效应，必须完全放电后才可以进行充电，而且重量较大！普遍使用在车辆、舰船模型中。镍氢电池同样具有大电流放电的能力，高功率型可以达到10C以上的放电能力！而且没有明显的记忆效应，可随时进行充电，重量较镍镉电池轻！被普遍的使用在飞机模型中或者车船模型中。这两类电池的冲电比较方便，可以使用普通的电源适配器即可，充电时间的大致计算方法为(电池容量/适配器电流=小时数)，电池的温度可以表示充电量，电池冲饱时一般温度会达到40摄氏度左右。当然使用自动充电器效果更好。
近期由于锂聚合物电池的放电能力获得了极大的提高，高功率型可以达到12C以上的放电能力！没有记忆效应，重量极其轻盈！价格也已经可以被接受，被普遍的使用在直升机模型中。但是必须使用锂电池专用充电器！否则电池立即损坏，甚至燃烧爆炸。
亚拓450新手常见问题集锦
1、450需要自己安装吗？
答：现在只有450SE版本是90%机身和旋翼头安装完成版，其他版本都是散件版，但都要买回来自己安装和调试。
2、买回450还需要其他配件吗？
答：450套件(空机除外)一般只包括机身，电调和电机一套，需要配3个9g舵机，1个6g舵机(小型数码舵机也可以)，陀螺仪一个，6通或以上遥控器一套还有电池才可以飞。
3、450有哪些版本，有什么主要区别？
答：450有450X V2(现在已经停产)，450XL CDE，450XL HDE，450SE，450SA(外销版)几种。其中450X V2已经停产，450XL 为CCPM结构，450XL HDE为传统十字盘结构。450XL系列是450X V2的改良版，改善了450X V2的许多问题，450SE为450级别中最**版本，使用了直推CCPM结构，用了碳纤侧板和金属旋翼头，精度和稳定性都有大幅提高。450SA为金属侧板结构的CCPM，侧板结构和SE基本一致，但是用的450X的短尾巴。
4、450接收机需要外接电池吗？
答：450的接收机通过电调供电，不需要像油机那样单独外接电池供电，特别情况可以使用UBEC单独为接收供电(但会增加些许重量)。
5、450可以用镍氢电池飞吗？
答：可以用镍氢电池飞，但因为镍氢电池能量/重量比太小，飞机会非常笨重，可以飞但不好飞，而且飞行时间很短，因此不建议用镍氢电池飞450。
6、450可以用有刷电机飞吗？
答：450是专门为锂聚合物电池+无刷电机设计的，无刷电机的效率高达85%或以上，没有火花干扰，重量也轻，可以获得比较理想的飞行时间，有刷电机的效率最高只有75%左右，相同功率的有刷电机重量比无刷重很多，所以留空时间短，而且有刷电机的火花干扰也大，所以不建议用有刷电机飞450。
7、安装450容易吗？
答：只要有一些基本的机械知识，装450是非常容易的。只要按照说明书的步骤一步步安装就可以了，主要的工具就是一把螺丝刀和一些内六角扳手，记得一把卡尺和一套好的六角螺丝刀可以事半功倍，一把螺距尺也是非常有必要的，另外准备一只功率60W的电烙铁来焊接电调的插头。
8、450用什么遥控比较好？
答：450可以用6通或以上遥控来飞行，有一点请注意有些遥控并不支持CCPM模式，买之前最好确认一下。
9、450需要经常保养吗？
答：适当的保养可以增加飞机的使用寿命，飞机的保养是必须的，因为飞机工作在高转速和振动下，经常的维护和检查是必须的。
10、450有哪些易损件？
答：450一般的易损件有横轴，主轴，大桨，大齿盘，尾桨等等，急救包是最基本的配备，尾轴和主轴轴承也是易损件。
11、450要用多大C数的锂聚合物电池呢？
答：一般航线飞行8C-10C都可以使用，建议新手用10C电池练习，练习费用会便宜很多，3D飞行建议用12C以上电池。
12、如何减少炸机？
答：多练习模拟器可以达到这个效果，安装一个练习架也可以减少摔机的损失，其次就是练习练习再练习。
13、新手有没有必要用碳纤桨？
答：新手难免摔机，而碳纤桨的价格又很贵，一般练习飞行用ABS或者木桨就足够了，碳纤桨的强项是3d飞行。
14、新手有必要用碳纤尾管吗？
答：建议用金属尾管，因为新手最容易因为着陆不好打到尾管，碳纤尾管受撞击容易断裂，而金属尾管受撞击后一般只会变形，可以自己修理重复使用。
15、为什么我的飞机会摇尾巴？
答：一般排除尾桨机械安装不良的问题，多数问题是因为陀螺感度过大造成，将该通道(一般为第五通道)的行程调到-75%，75%一般可以解决该问题。
16、450需要升级金属件才可以飞3D吗？
答：不需要，原配的塑料件就可以飞3D，但注意不能用ABS桨，因为该桨刚性差容易变形，容易打尾管。
17、锂聚合物电池可以用镍氢充电器充电吗？
答：不可以，因为两者的特性不同，锂聚合物电池充电时绝对不能过充，一旦过充电池将出现不可逆转的损坏，并会发热起火爆炸。
18、什么是锂聚合物电池的C数？
答：C数代表锂聚合物电池可以承受的连续放电电流，比如一颗容量1000MAH 10C的电池，那他的最大连续放电电流就是1000mA*10=10A。
19。锂聚合物电池使用要注意哪些事项？
答：锂聚合物电池使用中不能过充和过放，一旦过放和过充电池将产生不可逆损坏，另外电池也绝对不能短路，一旦短路，电池将损坏。另外电池充电后不能放置太长时间，否则内部化学物质钝化，将不能大电流放电，放电截止电压不能低于每颗2.75-2.85v，根据厂家有所不同。电池一旦使用就必须用下去，不能长时间放置。必须长时间放置时要充电到40%，单节电压大概是3.8-3.85V，放冰箱冷藏，不是冷冻！
20、锂聚合物电池的寿命有多长？
答：锂聚合物电池一般以充放电次数为计算单位，一次充放电为一个循环，一般不过充放电的话可以用80-100个循环甚至更多，严格控制使用时间和使用平衡充电可以延长电池的使用寿命。
21、新手是用CCPM还是传统十字盘好？
答：用传统十字盘，不论设定还是安装都比较容易，而且比较直观，可以学到很多东西。
22、CCPM和传统十字盘各有哪些优缺点？
答：CCPM的优点是结构相对比较简单，重量轻，直推版本的精度可以做到很高，缺点是对3个舵机的同步要求很高，调试麻烦，对遥控的要求高，直推版本容易摔机损坏舵机。传统十字盘和CCPM比较正好相反，缺点是结构比较复杂，重量略微重些，对舵机的要求低，但PITCH的舵机要求比较高，优点是一般遥控都可以支持，调试简单。
23、什么是CCPM？
答：CCPM是( Cylic Collective Pitch Mixing )的缩写，CCPM是一种十字盘的驱动方式，CCPM 十字盘常见的设计为控制点以 120&夹角分布于十字盘上，消除了一般的机械混控结构，以伺服机直接驱动十字盘，加上遥控器电脑混控，来完成十字盘前后、左右翻动，以及升降的动作。如此一来，十字盘的螺距(十字盘的升降)，要由三个伺服机一起等量动作才可以完成，同样的升降舵(十字盘前后翻动)也一样要动用三个伺服机；副翼舵(十字盘左右翻动)，要两个伺服机一同动作完成。
CCPM的优点：螺距是所有舵面控制中负载最大的(因为要转动主旋翼改变攻角)，而 CCPM的螺距是由三个伺服机一同完成，其动作力量是传统十字盘的三倍。同理，升降舵也得到了三倍助力，副翼舵也有两倍的助力，这直接降低伺服机的负担、提升了控制精准度。因为伺服机直接驱动十字盘，简化了机械结构，因此容易维修、可以轻量化机身。
CCPM的缺点：要达到伺服机相互的混控，遥控器必须支持才可以(因为不再是一个指令，一个伺服机动作)，舵机的同步性也要考虑。
CCPM其实是机电一体化的成果，用电脑混控减化了十字盘的控制机械结构。
24、什么是IDLE模式？
答：所谓IDLE模式就是特技飞行模式，这时主桨的螺距可以从-9&~+9&甚至+12&变化，从而实现各种3D飞行，一般油门曲线呈凹形，两边为100%，中间为80%左右。
25、为什么要设定油门曲线？
答：油门曲线是配合螺距曲线一起使用的，通常是为了提高操控性和合理利用动力而设定的，可以想象一下，如果我们的直升机螺距是固定的，比方说+5&，低速时候大桨的空气阻力还不大，一旦速度提高，空气阻力将呈现指数增长，这会造成电机负载急剧增加，电流偏大转速提升缓慢， 等电机逐渐达到速度，我们推油门，飞机立即起飞，我们继续推油门，因为螺距固定，所以只能增加一些浮力，再加大油门，因为空气密度没有变化，所以升力提升很少，此时电机工作效率非常低，有力气使不上，但使用变螺距就不同了，低速时螺距为负或者0&，启动时电流不大，逐渐加大油门，螺距也逐渐加大，电机的负荷等也比例增加，旋翼提速很快，电流增长也比较缓慢，到了悬停点，飞机起飞了，继续加油门，螺距也一起增大，让电机的动力持续得到发挥，充分利用了动力，下降时也是如此。所以设定油门曲线是非常有必要的，可以充分利用动力，达到动力的合理利用，又可以获得良好的操控性，飞机不会暴起暴落，让我们更容易控制。如果我们一动油门飞机就马上下降或者急剧爬升那怎样飞呢？特级模式就是如此，但有点区别。在0&螺距时油门略微低些，是为了节约空转的动力消耗，也是为了避免旋翼转速过高造成危险。
26、如何确定电机齿与大齿轮的最佳间隙？
答：正确的做法是检查大齿轮5个扇叶支撑地方的齿的间隙，而且要转一圈来确认，通常有一个地方会比较紧，以紧的地方为基准来调整，调的时候以大齿轮可以轻微左右晃动(大概0.1mm左右)而电机齿不动为准。
27、为什么我的电机通电后推油门不转呢？
答：为了保护使用者安全，通常电调在启动时如果油门摇杆不在最低位置是不会启动的，这时应该检查油门推杆的位置是不是在最低。另外一种情况是刚装完机，油门通道没有反向，电调直接进入设定状态，所以不转。
28、电调的声音是从哪里来的，为什么看不到蜂鸣器？
答：电调的声音其实是电机发出的，电调输出一个音频信号推动电机振荡发出声音。
29、为什么说明书上有些地方的螺丝要上胶水？
答：是为了保障使用者安全，这些地方的螺丝一般承受大负荷和振动，为了避免螺丝脱落引发人身伤害，所以请务必按照说明书的指示加胶水固定。金属件尤其要注意这个问题。
30。为什么新买的大桨要做平衡？
答：由于制造工艺的关系两个大桨的重量不可能完全一致，另外因为桨的材料一般是木材，木材会吸水，吸水后重量会发生变化，如果不平衡的话，轻微的重量偏差会在高转速下被放大，产生剧烈振动，导致飞机无**常工作或工作寿命锐减，一般情况我们不但要做到重量平衡还要做到两个桨的重心一致。
31、大齿轮和电机齿与球头关节需要加油吗？
答：不用，因为大齿轮和电机齿与球头关节是不密封的，而且本身有自润滑作用，另外空气中有很多灰尘，加油会令灰尘在表面积聚，加速磨损和增加运行阻力，所以不要加油。
32、电机轴承需要经常加油润滑吗？
答：一般不需要，轴承在出厂时就已经加有润滑脂，经常加油是没有必要的，只会令垃圾灰尘等走入轴承并加速轴承损坏。通常我们使用一段时间就前后一起更换，记得要成对更换，这和新旧电池不能混用的道理一样
33、450有哪些轴承容易坏？
答：450上有34~40个轴承，但容易损坏的通常是高速和大负荷的轴承，一般容易损坏的是主轴轴承(685ZZ，5*11*5)，和尾传动轴轴承(MR83ZZ，3*8*3)，而控制关节的轴承通常不容易损坏，另外电机轴承(R2-5ZZ)也是比较容易损坏的。
34、为了避免大桨打到尾管，我需要把大桨锁得很死吗？
答：不可以，大桨锁太死回令大桨无法被离心力甩开而产生不平衡，启动时机身时晃动厉害，并产生振动，建议锁到可以用手较轻松扳动即可(要感觉有阻力)，有些桨夹买来就比较紧，可以来回扳多几下来解决，这个同样适用于尾桨
35、尾桨需要平衡吗？
答：一定要！因为尾桨的转速很高，最高时有转，在这样高的转速下，任何轻微的不平衡都会被放大，令机身产生振动，令尾轴轴承过载损坏，并令尾桨夹螺丝疲劳损坏造成射桨，所以一定要平衡，平衡时记得要连桨夹一起平衡。
36、新手用平衡仪好不好？
答：平衡仪可以帮新手减少摔机的机会，但这毕竟只是个工具，有它的**和不足， 而且通常它的价格比较昂贵，建议买模拟器来练习再加练习架会比较好些，另外一旦学会飞行平衡仪将没有任何用处。(可以用来做航拍)
37、为什么我的遥控器接模拟器不能控制飞机？
答：通常的错误是选错了发射机模式，模拟器需要用PPM模式才可以正常工作，PCM将无法工作，请将遥控切换到PPM方式。并为各动作设定相应的通道，建议用遥控建立一个专用的模型来飞模拟器
38、模拟器有什么用处？
答：模拟器是用来训练人的条件反射的，经常练习会令大脑学会正确的反应，是练习舵面的好帮手，有些人甚至练习2个月模拟器后就可以飞3D了。
39、什么是日本手，美国手，各有什么优点？
答：这是操控飞机的两种手法，所谓日本手就是右手油门副翼，左手升降尾舵，美国手则是右手俯仰副翼，左手油门尾舵，日本手以F3C见长，美国手以3D见长。美国手比较直观，一个手控制十字盘，而日本手则分开到两个手，个人认为美国手3D比较有优势，动作反应比较快些。建议想进军3D的新手用美国手，其实两种手法都有高手，所以已经是日本手的朋友也不必灰心，两种手法都可以造就高手。
40、飞机是不是越轻越好飞？
答：对于相同结构尺寸的飞机来说是越轻越好飞，在保证强度的前提条件下，飞机是越轻越好飞，因为姿态变化可以用很少的动力就可以完成，而重的飞机就要花费更多的动力去克服多出的重量带来的惯性负荷。
41、什么是贝尔方式 ？
答：贝尔方式大多使用在真实的直升机，其特性是动作控制较直接，小动作较灵敏但无法从事大动作飞行，也就是小舵灵敏，大舵迟钝。特徵是没有稳定翼片，只有一对配重，有的更连平衡配重都没有，以旋翼头的减震橡皮轴承取代，像实机的飞狼 ( 贝尔 222 ) 就是。
遥控直升机常见问题集
问：玩电直必须的工具是什么？
答：一套好的内六角螺丝刀(其中1.5mm的需要两把)，一把小十字螺丝刀，一把斜口钳，一把尖嘴钳，一把螺距规，一把电烙铁，一个万用表。以上是必须的，选购的有：1000G量程，精度0.1G的电子秤，小台钳，锤子，钢锯，多功能电磨机，桨平衡器，微型气泵，喷笔……
维修工具至少需要：
1)螺距规；2)球头钳；3)斜口钳；4)游标卡尺；6)六角螺丝刀一套；
另：各类胶水-----如螺丝胶要准备一瓶，两种扎线带，其他飞行配件若干
问：刚买了一架E-SKY 的HONEY BEE KING II，刚开始飞还可以，飞了几个起落后机体开始逆时针自旋，打方向舵没用，我仔细看了一下，发现尾传动皮带较松，会不会是因为皮带松而造成尾旋翼转速达不到所至？
答：看看主齿轮上面的压皮带的2个导向轮是否脱落了，有些KING II这个地方很容易脱皮带。看看尾舵机臂是否位移了，舵机位置是否改变了，舵机臂和传动杆大约90度的位置为合理。
问：电直的分类是哪些呢？它们是如何分类的呢？
答：它们是按机身的长度四舍五入的来决定他们的级别的。因为这样也是最科学的。它们都有一个基本的长度基数200毫米。为电直的0级。那么100级指的就是300毫米长度的飞机，比如各种ep100、火狐100、杰宝100等等。接下来看看400级的比如SJM400，黑鹰400，zoom400等等，毫无疑问他们的机身都在600毫米附近。接下来500级的，都在700毫米附近。600级的800毫米附近。而最流行的450，则是在650毫米附近。
问：加重平衡翼对直机有何影响？
答：飞机会更稳当；电池会更快没电；停不易乱飘，转弯需要更大的副翼杆量。
问：陀螺仪属于哪类传感器？
答：陀螺仪属于角速度传感器，不是角加速度传感器。
问：陀螺仪除了感应角速度之外，同时它反馈的信号也与加速度有关，为什么不能说它是一种(角)加速度传感器呢？
答：的确有关，不过这并不是由于陀螺仪能感应角加速度，而是因为有角加速度必然引起角速度的变化。角加速度是角速度的变化的相对量。
问：**V3老打转，是什么回事啊？
答：飞机顺时针转圈飞行，由两个动作合成：１.向前(或侧)直飞；２.顺时针自转。应分别调整解决。１.调节舵机连杆长度使十字盘“水平”，起飞后不前进不侧飞。同时调正平衡杆的连杆两头的角度与球头的连接顺畅，及检查平衡杆是否弯曲。还有电池的重心必须与原厂的一致。这一步调好了，飞机起飞后很平稳，只会少量漂移和自转。２.顺时针自转是调四合一中后面那个(调上下桨转速比例的，实际是微型电位器)，往“＋”旋多了机尾顺时针转，往“－”多了则反时针转。这种机器很低档，不能完全锁尾，飞行中还要靠手动祢补。另外这种微型电位器品质非常差，接触不良、漂移变值等，今天飞的很好，明天又得要重调。
问：黑鹰皮带传动好还是轴传动好？
答：如果你是高手当然是轴传动好，毕竟稳定。升级成皮带传动无非就是怕扫齿，升级成皮带的如果安装不当很容易打滑，需要自己DIY一个压带轮。黑鹰皮带版的机子不像36#以及同类型的机子，它们设计就是以皮带传动来设计的，相对来讲要可靠的多。
“飞霸”遥控直升机安装与调整飞行
一、组装注意事项：
1、各部位紧固螺丝检查
飞过固定翼的爱好者刚接触直升机时，会发现遥控直升机上各种大大小小的螺丝令人眼花缭乱。紧固螺丝对直升机的安全飞行起着非常关键的作用(因为一只螺丝的松动而导致坠机的事故并不罕见)。因此应对个无自锁螺帽的螺丝重新紧固检查。建议最好在螺丝与螺帽间涂少许704硅胶后再行紧固。如主轴，变距轴紧固螺丝，鼓式旋翼头，尾桨、尾传动轴、尾桨连杆、发动机座和尾管斜支撑等部位的固定螺丝。
2、旋翼头的调整
(1) 在调整平衡翼时首先打开发射、接收机，使各舵面保持中立，将稳定杆两端的平衡翼调平，并保持一致，对称，迎角与旋转的轴线均为0度。
(2) 在安装旋翼时，应在两只旋翼的尖部(外端)分别贴红色或蓝色不干贴纸。或用手头现有的能明显区分色差的不干贴纸粘贴。通常旋翼生产厂家也会配有两种不同颜色的不干贴纸。
(3) 最好选用天平秤对两只旋翼的重量进行对比，一般旋翼生产厂家在旋翼出厂前均作过平衡配比，每副(配对)旋翼两只重量之差，在0.05克以内，如追求进一步的平衡，可将带有颜色的不干胶纸贴在较轻的一只旋翼上。
(4) 桨叶角的调整：在旋翼安装后调整。在旋翼安装调整时建议使用螺距尺。遥控直升机配套的旋翼角测量卡片也可使用，只是测量的精度差一些。
3、尾桨的调整
直升机尾桨的作用，主要是来克服旋翼在旋转时产生的反作用力。因此在遥控设备(发动机)中立位置时，尾桨应安装成使直升机机头右转(尾桨旋转时产生向左移动的力矩)的迎角。如果将两只尾桨折叠，桨尖部位应有25毫米的间隔。原装的尾桨操纵(方向舵)连杆的长度一般略有富余，可根据调整情况自由取舍。
4、陀螺仪的选择
陀螺仪是提高遥控直升机飞行稳定性的可靠帮手。特别是在初学阶段，选择好陀螺仪对爱好者尽快掌握飞行操作的要领十分有利。通常它只用于尾舵机的控制上，也有在副翼和升降舵机上安装使用的，但很少见。经过多年不断的发展，压电式陀螺仪以其反应快，灵敏度高，低能耗(省电)，重量轻(不足6克)的优势，逐步取代了机械式陀螺仪(上百克的重量)。如今在模型上使用的产品有Futaba，JR，SANWA，GWS和雷虎等许多厂商加工生产的数十种型号。中，高，低不同档次的陀螺仪供模型爱好者选用。其中压电式陀螺仪对初学者最为适宜。经济，实惠。有条件的爱好者也可选用尾桨锁定型的高档陀螺仪。
5、动力系统的选择
目前我国常见的模型发动机品牌有国产的三叶(SY，SC，ASP，XL)；GMS；CS和台湾雷虎，日产的OS；JR；Webra；ENYA等。对初学者来说，使用国产的三叶牌发动机(包括特价引擎)效果非常好，既经济又实惠。新款三叶发动机的性能更有质的提高，在该型号直升机上建议使用36H型发动机较为理想。
6．遥控设备的配置标准
近几年遥控直升机专用设备层出不穷，功能不断完善，令爱好者目不暇接。
(1) 遥控设备的配置标准
遥控直升机飞行应选用五通道(欧洲标准为十通道)以上的直升机专用遥控设备为好。近些年来，常见遥控设备以日产为主：Futaba的FF5H；T6VH(XH)；FF7XHP(FF7UHP)；FF8XHP(FF8UHP)；PCM1024ZH；JR的MAX66II(MAX66)；MAX7；X3810(A8c；N8c；X388s)。PCM10和SANWA的6HSGX；RD6000；7H；CCORCY_8H等型号的直升机专用设备。目前，SANWA的PD6000六通道遥控器是该档次设备中型号较新，功能较全，价格较为经济的一款。该设备的油门和旋翼角调整(曲线)，增加到5个点位，便其调整更为细腻、使用更为方便。
(2) 舵机的选择
在30级遥控直升机上选用遥控设备自带的舵机是可行的。如爱好者有条件，在尾舵上选配一只规格较高的舵机是非常必要的，如Futaba的APS91001；EPS9303，JR的NES511；NES2235；NES2700G；DS8201等。
(3) 桨叶角(旋翼角)的调整
旋翼桨叶角的变化范围可根据不同飞行阶段的需要在各阶段进行相应的调整，如初学期的悬停飞行练习曲线。这一阶段飞行时，建议将直升机旋翼角的变化调整为由0&到10&～12&的变化范围。因为在初学期，爱好者经常会因无法控制模型时，采取急收油门(保证模型的安全)的措施。旋翼角设置有副角在急收油门时旋翼可能产生负升力打坏尾管。当度过悬停关后，开始练习航线时，旋翼角应增加着陆飞行的设置。这一阶段，直升旋翼角的变化幅度可调整为由-3&到10&左右的范围。目的是在3米以上高度飞行时，如万一出现发动机工作不正常或停车现象，可采用自旋着陆的操纵手段减少的突然停车带来的损失。
(4) 发动机油门曲线调整
普通遥控设备的操纵杆是0%到100%的直线变化，但直升机专用遥控设备的油门等通道可做曲线变化的调整，即油门杆在原始位置时，可对直升机的实际控制位置设定在0%到100%的任意位置。这样，可使直升机的飞行状态与操纵杆的最佳位置相匹配。通常，操纵杆在最低位置时，发动机实际的油门位置已打开25%-30%；而当操纵杆处在中间位置时，发动机的风门位置应在60%-70%(直升机悬停的位置)，如发射机的油门调整点位多时，应将操纵杆在中间附近位置的油门曲线调整得平缓一些，以利初学者掌握。操纵杆再向上推可逐步过渡到与发动机油门同步。
(5)明确辨别平衡器的操纵概念和方向
接收设备安装完毕后，一定要正确区分设备各个通道的操纵方向。由于直升机旋翼以及平衡系统的特殊结构(陀螺力矩及效应)，特别是平衡的前、后、左、右方向的要领与直观的效果截然不同。在此介绍一简便的判断方法：即通过观察主轴十字盘的方向变化。再确认遥控器的操纵方向与直升机方向(操纵者从直升机的尾部向机头方向看，下同)的一致性。
(6)尾桨与油门，主桨距联动的调整
在遥控器的设置中，有尾桨桨叶角随油门增减变化的比例设置。一些经验数据调整在15%-30%之间。根据实际飞行再做精细调整。
(7)陀螺仪的设置
在第一次飞行之前，多是将陀螺仪的调整开关设置在中立点的位置。然后根据飞行状态再细调。
(8)各舵面舵角与舵机摇臂的配合
由于机壳上部的两个固定孔在出厂时没有事先预留，因此在给机壳打孔时，应先将孔位的中心用尺子测量定位后再行打孔。以免两个定位孔的孔位不正，导致机壳倾斜，影响美观。
二、飞行调试：
1、人举试车：在调整好发动机的怠速工作状态后。可让助手高举直升面，操纵者在下方调试发动机设置娄和工作的状态，但由于这种调整方法具有一定的危险性，建仪在有经验的教练指导下进行。
2、采用急上升的方法判断发动机工作状态：有飞行经验的爱好者还可通过操纵直升机做急速上升与下降(由1米左右悬停将油门推到顶，待直升机飞至5米左右的高度收油门缓缓除降下)的动作来判断发动机工作状态是否正常。经过长期飞行，这一调整方法用在无助手时，对发动机工作状态的细调较为理想。
3、旋翼角平衡的调整：在发动机调整的后期，还有一项非常重要的调整项目--旋翼的动平衡调整。方法是将油门杆推到大约中间的位置。(模型离地之前的状态)，从直升机的侧面观察两只旋翼是否在一个平面上旋转(看两只旋翼是否开花)，如出现分开的现象(分成两个旋转)可通过在旋翼上粘贴的彩色不干胶，来区分两只旋翼角(因迎角偏大，升力增加使这一端旋翼翘起)，将下面旋翼的旋翼角增加一些，使之平衡一致。方法是将旋翼变距连杆的球头套向内或向外旋转，改变其连杆的长度和旋翼角大少的变化。对旋翼动平衡的调整，有飞行经验的爱好者也可操纵直升机在视线高度悬停飞行，对旋翼的旋转面进行观察和调整。
4、练习架：在学飞阶段，采用飞行练习架是最佳的训练手段。只要直升机的飞行高度在1米内，加上地面效应，操纵者如不出现严重错舵(将某一舵面扳到底，直升机的飞行练习几乎有100%的安全可靠性。而且，使用飞行练习架与直升机形成一体，灵活的万向轮使模型与地面的磨擦降到最低，使操纵飞行的练习效果更直观、逼真。
5、发动机输出功率与旋翼角变化曲线的配合与调整：由于各个型号的发动机、旋翼和直升机品牌不一致，就会出现发动机功率输出不足或过剩的现象。这就需要调整遥控器油门曲线和旋翼变化曲线，使两者的变化相一致，通常可采用急上升的方法来判断两者是否匹配合适。如发动机在急上升时音调发闷(排除油路问题)且直升机上升缓慢。说明旋翼角(下)变化过大；反之如发动机尖叫，直升机的上升速度一般，可增大旋翼角的变化幅度。从经验角度看，旋翼角的变化幅度宁小勿大。因为旋翼角过大会使发动机发热，导致过热停车(十分危险)的现象发生。
三、改进与提高：
1、球头套与连杆：原装的球头套与连杆之间的配合较松。有时稍一用力就会脱开，这对安全飞行的影响十分重要。其主要原因是连杆过细(直经只有1.5毫米)的原因。下面介绍几种解决办法。
a如连杆过细，可选用直径在1.8-2毫米的钢丝(细车辐条)套M2的丝扣，虽麻烦一些,但最可靠。
b也可用铁榔头将连杆头部砸扁(应一次砸扁，不可反复砸)，利用径向较宽的两端与球头套连接。为确保万无一失，在拧入时可用AB胶填充。
c还可用加热熔融的方法。将连杆拧入球头套的顶端，用电烙铁加热连杆使球头套微熔，拿开电烙铁待连杆冷却后，二者即可正常使用了。
2、机头：主要问题出在固定销上。由于机壳前固定销与定位扣有一定的间隙，在飞行时容易发生轻微的抖动及多余的噪音，可在机头前部的定位销上面粘巾一块橡胶垫。(也可用自行车内胎代用)
3、起落架：由于起落架的塑料套管较薄，可选用内径比滑橇铝管略细的塑胶套管(氧气管或其它胶管)截成20毫米左右的四节，分别套在滑橇的两端。也可购买现成的滑橇套管。
4、旋翼头平衡翼轴：直升机在飞行时，旋翼系统和各个部件都处在高速旋转的状态。旋翼头平衡器的铜套会因离心力的作用脱出。在用丙酮或稀料等溶剂清洗、复位后，可采用点渗502胶水的方法粘固。但是应特别注意，不能因502胶涂抹过多而将平衡杆与铜套粘固在一起，在新款飞霸直升机上已采用紧固件定位。
5、离合器：由于直升机在停飞过程中，会因受潮导致离合器弹簧及其它钢质金属部件锈蚀。在发动机工作时，离合器弹簧因受力从锈蚀点上断裂。建议爱好者在组装时，对弹簧等金属采用油浸的方式防锈。
6、调整垂尾安定面：一些直升机在出厂时由于安装缘故，使垂尾弦线与机身纵轴不平行，须加以矫正。
7、在一些老款直升机上出现过尾管与尾旋翼齿轮箱配合公差过大(间隙较大)，发生松动的现象。可将左右两片取下，将平面部分扣在砂纸上(一定要将砂纸垫在平整的工作台上)打磨即可。如果在紧固之前，将齿轮箱与尾管之间涂抹少许704硅胶加以紧固，效果会更好。
四、初学者如何尽快掌握操作技术：
遥控直升机飞行技术掌握的关键是------悬停飞行。这是模型爱好者掌握直升机操纵飞行的基础。其练习方法可采用：
1、直升机专用模拟器练习。如有条件时，在实际飞行之前先进行一段时间的模拟练习，能够提高实际飞行时的准确度，减少错舵率。但是，再好的模拟器也无法与实际的飞行效果相一致。
2、实际飞行与地面想象体会相结合。这一过程，十分必要。这种联系方法可提高飞行效率，减少实际飞