【图文】第三章 发动机废气涡轮增压_百度文库
两大类热门资源免费畅读
续费一年阅读会员，立省24元！
评价文档：
第三章 发动机废气涡轮增压
上传于||暂无简介
大小：2.62MB
登录百度文库，专享文档复制特权，财富值每天免费拿！
你可能喜欢为什么发动机涡轮增压器一定要用废气驱动，而不是更容易控制的电动驱动？电力驱动涡轮是否会成为发展方向？
按时间排序
有机械增压啊
看了很多回答，觉得多数都没答到点子上。题主问的是电控涡轮，不是机械增压。其实我之前看到一项技术，叫电控涡轮或者电子涡轮。主要是电机厂家法雷奥和奥迪等厂商在研制。主要思路是，在发动机低速情况下，废气涡轮未响应，此时由电为动力，驱动涡轮进行主动增压。与其他答友看法不同，我对于此项技术极为看好。 原因有几点，第一大家都知道tsi，也就是目前大众的当家小排量技术，在国内被阉割，之前被人喷死。那么这种策略的劣势就在于，要增加机械增压的零部件，增加了整机成本，，这一套东西跟涡轮成本估计也差不多了，同时增加了故障率，因为又多出一套可能会坏的东西，第三是对发动机整机布置也会有影响，这就增加了设计成本，同事你还要考虑标定策略等等的因素。所以这总得来说就是很麻烦。那么如果电控涡轮能够实现，那么将无形中在发动机本体减去一块包袱，以上这些双增压的劣势将被一笔删除。那么说电控涡轮现在为什么没动静，之前说了只有几个尖端厂商在尝试，还有几种不同的策略。目前我了解到的，一种是全电控，也就是舍弃了废气，这种明显是不明智的。一种是采用两个或多个涡轮，在低转速使用电控涡轮，高转速使用废气，这种对成本也没什么帮助，相比tis换汤不换药。最优的策略，应该说是一个涡轮，集成低速电控，和高速废气两种模式，由外置电机分转速频段响应操作，保证发动机各工况极尽所能，但这种策略到底在实施上还有多少难点，如何攻克就很难说了，希望最终能够成功。
第一次受到邀请，谢谢目前来说最大的原因就是能量的来源。涡轮增压使用的是废气，这种能量只要车辆在行驶就会产生，而且只要车辆在行驶就不会枯竭，是一种相当可靠的动力来源。那么电动涡轮呢？车辆行驶本身是不产生电的，车用电来自于蓄电池，蓄电池的电来自车上一个由发动机带动的小发电机。以现有的技术水平，电动涡轮具有以下缺点：1、效率不管是何种增压，其目的是增加进气量，增压器的转速是以十几万甚至几十万转计的，而电动机要达到如此的转速，耗费的能源远非现有电瓶能够承受；如果加大电瓶，势必增加车重，得不偿失；如果降低转速，那么增压的效果就会非常低。涡轮增压的效果大家都能看到，增压100%都是小意思。现有的大部分车用电动增压器（不是淘宝上卖的那种噱头货哦，而是厂商研发的实用产品）增压幅度也就12%-16%，单独使用远不具有实用价值。2、电压其实这算是1的延伸，不过还是单独列出来可能好理解一些，由于1的问题存在，那么如果想要提升电池的性能，那么现在汽车上12V电压是不足以满足电动增压器的需求的。以奥迪目前正在研发的，今后将会搭载在新款A6上的3.0L TDI柴油发动机为例，它搭载了一个涡轮增压器和一个电动增压器，这个电动增压器峰值功率大约为7千瓦，在现有的12V电压的话工作电流将要去到583毫安/秒。奥迪目前是采用了48V高压系统，能够把电子增压器的工作电流降低至145毫安/秒(得评论里两位朋友指正，此处单位应该为安……Sorry)。但是众所周知，人体的安全电压是36V，超过这个电压就必须对车上的电路系统做更充分的绝缘保护，这无疑会增加造车的成本，车辆安全性的风险也会增加。3、寿命因为增压器需要长时间工作，势必给电池（组）带来很大压力，寿命会迅速下降。霍尼韦尔增压技术开发公司工程副主席在访谈中提到过，霍尼韦尔对电动增压器的研究已经超过10年，最大的困难就是要在车上搭载一块稳定的合格供电源。可能有人会说，那混动和纯电车也是电池长时间工作，怎么电池没压力？这是错误的。丰田的混动之所以独步天下，就是因为其电力管理系统相当牛逼，丰田和雷克萨斯的各种混动车型，在J.D. Power和Consumer Reports等专业机构的评测，和消费者的实际检验中，就算和传统自然吸气动力车型相比，可靠性也名列前茅，相比之下奔驰的S400 Hybird以电池寿命低著称（我身边就有一例新车就在2个月内换了3套电池组的用户），宝马最近推的Le结尾的这种新车也不断有电池故障消息出现…而丰田敢于为旗下的混动车型提供6年15万公里的超长质保，可见丰田对其混动系统可靠性的强大信心。而纯电方面，特斯拉MODEL S之所以受到追捧，也是因为其独到的电池管理技术，很多人嗤笑特斯拉使用18650电池是大号充电宝，殊不知把这些电池弄到一起工作是很简单，但是让这些电池在一起能稳定可靠地工作却不简单，以前比尔盖茨的座驾Fisker和特斯拉自己的Roadster为什么没有成名？就是因为可靠性低，电池组的故障率高。而Model S非常明显地提升了纯电汽车电池组的可靠性和寿命，才能一炮而红。当然，电动增压也并非一无是处，它具有以下优点1、工况稳定。涡轮增压和机械增压很容易因为汽车或者发动机运行方式的骤然改变而影响其工作效率，电机增压不存在以上问题。2、废气涡轮需要发动机达到一定转速才能介入，而且停止时存在惯性，这就产生了迟滞。电动涡轮的介入和停止都可以是随时随地的，没有迟滞3、其原理及构造更加简单，带来的好处就是安装方便、成本降低因此各大厂商也在电动涡轮上做了一些探索，但进展都比较有限。目前我认为最成功的电动涡轮增压应用来自于沃尔沃——最新的2.0T Drive-e引擎，这个引擎搭载了三个涡轮，其中两个废气涡轮，剩下的一个就是电动涡轮。但是这个电动涡轮生成的高压气体并不是直接导入气缸，而是用于加速两个废气涡轮增压器的运转。发动机处于低转速时，旁通阀将空气拦截而全部进入电动涡轮，此时发动机主要依靠电动涡轮来提供压缩空气;随着转速提升，废气涡轮开始介入工作，经过电动涡轮压缩的空气推动废气涡轮进行二次增压;转速继续升高，前面讲过，电子涡轮由于转速低，这时对于高速气流反而成了累赘，这时旁通阀关闭，气流直接进入废气涡轮，电动增压器就会关闭。借助这样的设计，沃尔沃的新发动机能够在2.0这样的排量下爆发出至少450匹马力，升功率超过200匹，非常地强大；并且电动涡轮的控制要更精准，动力响应随传随到，非常明显地降低了涡轮迟滞。据说这款发动机目前已经完成，将会搭载在新的XC90上面。上面也讲过，大众（奥迪）其实也是走的这条路，不过目前还没有比较确切的产品信息出来。最后回到题主的第二个问题上：我个人认为电动涡轮不会成为未来的发展方向。综上所述，在电池技术没有明显突破的情况下，电动涡轮的应用始终是受到非常大的限制，不会成为主流；而如果电池技术取得了明显突破，那为什么不直接做混动汽车甚至纯电汽车呢？因此，电动涡轮在未来会逐渐地铺开应用，但始终只能承担一个补充或者辅助的角色。以上，谢谢
谢邀。我不是增压专业的，但是跟增压专业卡位离得很近...所以我就随便说两句吧。电动增压优点题主已经说了，容易控制，可以根据需要快速调节增压比。另外一个优点就是不受发动机转速限制，可以在发动机低转速时提高压气机转速，比涡轮增压低速响应更快。但这两个优势是否突出呢？电动增压转速可控，但转速范围有限，增压能力有限。传统涡轮增压转速可达十几万转，且功率较高，这对电机将是一个极大的挑战。正是因为这点，单独的电动增压不适用于大排量发动机或小排量发动机高转速工况。另外，机械增压的存在使电动增压低速响应快的优势并没有那么突出。所以说电动增压优点并不明显。同时相比利用尾气能量的涡轮增压，电动增压消耗的是发动机输出能量，也就是更废油。看起来电动增压一无是处，但是作为辅助增压它却是可以起到不小的作用。一些涡轮增压发动机为了改善低速相应问题，会另加一个机械增压。但它需要曲轴驱动（不知道平衡轴能不能驱动），增压器和管路的布置上存在很大困难。电动增压则简单的多，可以根据需要灵活布置，同时它消耗电能，不会直接消耗发动机低速时本就不高的输出扭矩和功率（反正不管有没有电动增压，发电机都在工作）。综上所述，除极个别小排量发动机，不适合用电动增压作为主增压器。它更适合作为辅助增压用于某些高端发动机上。
因为废气，是废弃的能量，而且是高能的废弃能量，回收利用再合适不过了。
谢邀，随口瞎说。首先我们要了解，为什么汽车要增压，增压的目的简单说就是提高发动机的进气效率，以此提高发动机的热效率，降低油耗，提高动力性能。所以涡轮增压的两个目的就出来了，一切研究也是围绕这两个目的进行的，所以发展出了涡轮增压和机械增压，涡轮增压就是利用废气的残余动能推一下涡轮，机械增压则是发动机直接带动涡轮。所以理论上用电机推动涡轮也是可以的，但为啥不用，原因不外乎如下：用电机的话，属于机械增压的范畴，而外的电机需要一套传动装置，增加设计难度和成本，而本质上还不如直接用发动机的动力。
因为电动涡轮增压也需要电力驱动呀，而且功率还不小，压气机可不是吃素的，电力最终还是来自发动机。废气涡轮从废气中回收的功率是很客观，在这届F1赛车中废气涡轮不仅带动压气机，同时还同轴带动一台电动/发电机，在废气能量过剩时，可以利用它来发电，在废气能量不足时，可以利用它带动压气机，改系统善响应速度，而装载这里的这颗电动机足足有90kW。将废弃能量变废为宝何乐而不为呢。现在奥迪也提出过电涡轮的概念，但不论谁提出使用都是为改善短时的响应问题，而不会让点涡轮长时间输出，长时大功率输出点涡轮会遇到和机械增压一样的问题，就是经济性变差，增压提高的功率又被增压器消耗掉，而废弃能量又拜拜浪费掉。
很简单的原因。废气增压不损功率 经济性好。电涡轮还在实验阶段
那你这个为嘛不直接用机械增压？非要把动能转化为电能再转换回去？
废气涡轮不会影响输出功率，机械涡轮会影响输出功率，电驱动的涡轮一方面也会占用输出功率，另一方面转速能达到多少，增压值多少未必是很划算的。所以废气涡轮是目前能效利用率最好的办法，相比这几种而言。机械涡轮一般只适合大排量发动机。所以常见的增压车都是涡轮增压的原因
首先，发动机涡轮增压不仅有废气涡轮增压「tc」还有机械涡轮增压「sc」。这里顺便说一下tc和sc的区别是什么？tc将尾气能量回收利用，提高升功率同时改善燃油经济性。sc用曲轴带动增压系统，没有涡轮迟滞，但没有节能效益。从而乘用车上几乎看不到sc，它只在赛车跑车上广泛应用。增压的目的是什么？提高升功率，强化汽车动力性，或者配合downsizing改善燃油经济性。那么现在看用电动机驱动涡轮。你的目的是什么？节油或者动力。如果是节油，可以看到现在的增程式的混合动力车，他们是将电动机的动力直接输出，并控制其输出状态保持内燃机的工作在高效工作区以节油（当然还有制动能回收之类的）。所以当你能装一个电动机你为什么要去带动涡轮而不去直接驱动车子呢？如果是动力（这里指改善其动力输出曲线），那么是通过增加进气量控制其动力输出更方便还是直接作为补偿电机，随时补偿动力输出方便呢。答案显然是后者。所以这种方案并不可取。
电动涡轮的问题在于，不能够达到很高的转速以提供巨大的增压值，废气涡轮工作时的转速可以达到十几万转，这是电动机不容易达到的。去年，有曝光说沃尔沃正在研制高增压值的2.0T4缸发动机，沃尔沃为了达到高增压和大马力，为这台4缸发动机配备了2个废气涡轮，但是这样做就意味着发动机转速要到比较高的时候才能驱动涡轮进入工作状态，而涡轮工作之前，发动机会一直处于乏力状态。为了解决这个问题，沃尔沃又增加了一个电动涡轮，用来补救废弃涡轮工作前发动机乏力。
已有帐号？
无法登录？
社交帐号登录机械涡轮增压与电涡轮增压的区别_百度知道
机械涡轮增压与电涡轮增压的区别
　1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。 　　2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。 　　3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。 　　4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。
其他类似问题
为您推荐：
机械增压 就是两涡轮一根轴 排废气时 废气吹动涡轮带动另一边进器涡轮转动达到增家进气的目的
电的比较好 只有进气
涡轮增压的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁当前位置： &
取人长而补己短 电动涡轮增压技术解析
来源:&爱卡汽车
;11U 02:07
&&&&[XCAR 科技 原创]&&&&现如今发动机增压技术已经占据了汽车市场上的半壁江山，并且大有愈演愈烈的趋势。无论是机械增压技术还是废气涡轮增压技术，其最终目的都是增加发动机的进气量。而随着前一段时间发布新一代TDI发动机的技术参数，一种全新的增压技术进入我们的视线之中。那就是电动涡轮增压技术。这一全新的技术或许将进一步提高目前增压技术的驾驶感受。&&&&对于电动涡轮增压这个名词，其实是一个较为模糊的概念。我们抛开电动不说，涡轮增压技术实际上是由涡轮室和增压器组合而成的。涡轮室和发动机排气歧管相连，通过发动机废气来转动涡轮室中涡轮，并且驱动与其同轴刚性连接，增压器中的叶轮，以完成整个过程。而目前能见到所有的电动涡轮，都是不具有涡轮室。所以电动涡轮这个词，从严格的意义上来讲，是不准确的。这里仅仅是借用了一下涡轮增压的概念。传统废气涡轮增压器示意图&&&&对于电动涡轮增压这项技术来说，并不能够算是一个全新诞生的技术。事实上，它之前只是很少出现在原厂的车型上。电动涡轮在汽车改装领域早就已经开始运用，如今在万能的某宝上随意搜索，就会出现一大片关于电动涡轮的信息。所以，电动涡轮从技术原理的层面上讲，远没有看起来那么高大上。但是我们看到各个厂商对于这一技术的热度，也很有必要了解一些为何电动涡轮如此收到关注。&&&&电动涡轮增压的原理&&&&首先从电动涡轮的结构上来讲，便可以看出来其存在的意义。机械增压的动力来自发动机曲轴，涡轮增压的动力来自发动机的废气，而电动涡轮增压顾名思义的，动力来自电力驱动的，这点是电动涡轮最大的特点。在增压室中的原理基本和废气涡轮增压相同，也是在较高的叶轮转速下，增加发动机的进气量。但是由于汽车发电机功率的影响，电动涡轮的产生的效果肯定不如废气涡轮和机械增压涡轮那么明显。&&&&电动涡轮增压的意义&&&&电动涡轮从诞生的日子起，便是一个并不适合于单独存在的增压方式。我们知道，增压器在运作时，需要很高的转速。仅仅由电机驱动的电动涡轮，在低负荷时可以正常运转，但是在高速的工况下，不仅仅电机能否正常工作是个问题，由此带来的能耗比、散热等问题，也同样难以解决。所以电动涡轮主要是为了配合其他增压方式，以改善他们的不足。&&&&我们知道，废气涡轮最大的弊端便是涡轮迟滞，以及由此产生涡轮介入时的突兀感等问题。这是由于发动机在低转速下产生的废气并不足以驱动带动涡轮运转所致。基本上，目前研发的各种技术，如BMW的双涡管单涡轮技术，机械、废气涡轮双增压技术等等，由于各种原因的影响，都无法完全解决这一问题。但是电动涡轮从某些程度来讲，可以很好地匹配废气涡轮增压。奥迪V6 TDI 电动涡轮、废气涡轮双增压发动机&&&&机械和废气涡轮增压的双增压组合，虽然可以很好的解决涡轮迟滞问题，可是由于技术复杂、成本较高、空间占用较大等问题，也并非是所有车型都可以使用的。而我们目前见到的电动涡轮增压，以奥迪之前发布的那台3.0L TDI柴油发动为例，并没有增加过多的零部件，简单可靠。&&&&与废气涡轮配合后，这套双增压系统的工作情况大致如下。在怠速时两种增压方式均不启动，而低转速下，废气涡轮因为发动机排气不足，依旧不启动。而电动涡轮在此时由电机提供动力，提高整体发动机的动力。高速运转时，电动涡轮处于休眠状态，废气涡轮开始发力，回到我们传统的涡轮增压的状态。两种增压方式的切换，由中冷器后方的旁通阀控制。所以，电动涡轮增压最大的意义是改善普通废气涡轮的涡轮迟滞想象。&&&&电动涡轮增压的种类&&&&目前市面上能够买到的电动涡轮增压器主要分为两种，一种是风向和叶轮轴同向的轴流式，以及风向和叶轮轴方向垂直的离心式两种。轴流式十分容易理解，我们在家中使用的电风扇就属于这一类风机。而离心式风机的原理则和废气涡轮增压器内的叶轮相同。离心式电动涡轮示意图离心式电动涡轮示意图&&&&两种电动涡轮增压器最大的区别是：离心式的运转功率随着风量增加而增加，轴流式的运转功率随着风量增加而减少。在之前，电动涡轮普遍是轴流式的，这种形式最大的问题是，当车辆高速运行时，轴流式的运转功率随着风量增加而减少。简单点说，车在高速下，空气的进气量反而减少。使得整个供气系统的上游行程负压，使得压力降低。此时电动涡轮不仅能起到提升动力的作用，反而会使得进气并不流畅。这也就是为什么之前大家自己改装电动涡轮时，会有一种高速反而没劲的感受。轴流式电动涡轮示意图轴流式电动涡轮示意图&&&&所以，就目前的电动涡轮增压器来说，离心式的最终效果将明显好用轴流式的。当然，离心式的成本也将更高一些。&&& 编辑点评：电动涡轮增压目前已经有了很大的发展，有消息称奥迪全新一代Q7就将搭载装有电动涡轮的发动机。而目前网上所卖的改装电动涡轮增压器，由于质量参差不齐，在选择的时候还需要更加谨慎一些。否则不仅不能使动力提升，反而有可能影响发动机的正常工作。&&& 相关内容回顾：&&& 搭载电动涡轮技术 奥迪新Q7将年内亮相&&& .cn/201406/news_.html
责任编辑：王炜晨
*意向车型：
请选择品牌
请选择车系
请选择车型
请选择意向车型
*您的城市：
请选择省份
请选择城市
请选择您的城市
*您的姓名：
女士请填写您的姓名
*手机号码：
请填写您的手机号码
(信息保密，不会对外公开)
提交成功，请等待经销商联系您。
地址：地址:武汉市汉阳区龙阳大道特1号（邱家大湾）
地址：襄阳市春园东路特1号（喜来登酒店楼下）
电话：027-
地址：武汉市黄陂区汉口北大道8号附3号（汉口北汽车大世界）
商详细报价
看过的还看过
比亚迪品牌故事
比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。正是利用了“自主知...
比亚迪品牌故事
比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。正是利用了“自主知识产权”的响亮名号和对秦川汽车的收购行为，使得比亚迪有了相对于其他新手的先发优势。比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，矢志打造真正物美价廉的国民用车，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。短短一年内，比亚迪汽车的产品线由原来单一的“福莱尔”微型轿车，迅速扩充为包括a级燃油车、c级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。
比亚迪相关文章
Copyright (C)
湖北荆楚网络科技股份有限公司 All Rights Reserved
版权为 荆楚网
所有 未经同意不得复制或镜像