& & &成立3年多，易到在我看来已经从一家小众创业公司，逐步成为一种现象。它是移动互联网对特定领域的跃进式革新，比如将“黑车合法化”（某种意义上）、创造了新的就业机会、提升了出租用车的使用体验& & &&即便Uber的交互设计再出色，也没有易到用车接地气。这是我作为一名资深用户的结论。虽然Uber在国内被描述为美国的“滴滴打车”，但真正与其对标的应该是易到才是。值易到打进美利坚帝国（纽约、旧金山、凤凰城）之际，我向周航大叔以及易到团队表示祝贺。我敢说，在万千用户中，没有人比我更深刻地记录了每次使用体验。此文会向大家讲两个故事，说说易到用车到底是什么？它创造了什么（包括问题）？它在改变些什么？文中所包含的一些事实与数据，都来自我与司机的聊天，绝非杜撰。若记忆有偏差，敬请指正。第一个故事，是关于一位兼职司机的。易到的司机分三种，即兼职、全职与聘用全职。这三种司机都要与易到以及第三方租赁公司签约，自己的私家车符合要求，经过培训后即可上岗。前两种的区别是每天在岗时常，基本上是想干就干，不相干也没人逼你接单，没有本质的不同。只不过全职的人把易到当成了主业而已。这里先讲一位兼职司机的故事。姓氏我就不透露了，以免被易到查到，我称他为君越哥。这位君越哥是我使用易到一年多来见到的最有特点的一位。之所以叫君越哥，是因为他在易到登记的车型是一辆别克君越。有意思的地方在于，他的头像显示的却是一辆BMW新3系，并打着两句标语：“宝马接单”、“英语司机”。当时下单的时候真是眼前一亮，但还是持有怀疑态度，是不是为了拉单子故意所为？次日早晨，司机如约而至，果然开的是一辆3系。司机告诉我，他确实有一辆君越，但油耗太高，所有索性换3系接单，或许还能提升中单率。这位司机看起来30岁上下，据其称经常接送外宾，所以具备一定的英语水平。由于易到不支持通过司机的特别技能筛选车辆，所以君越哥只能把英语这个特长写在了头像上，希望能引起注意。如果某公司为外国人来宾预定车辆的话，这绝对是提升中单率的筹码。与君越哥聊天得知，他本身在物流行业做销售，但基本上每月拉上几个订单就没事了，所以才有大把的时间做易到。至于收入，他并没详细透露。但从与其他兼职司机的谈话中，我总结出大致的区间是元人民币。收入，不是利润。对绝大多数的兼职司机来说，能出个油钱就不错。尤其是对于南京等只有300辆规模的城市的司机来说。而京沪两地，分别有5000多辆车与2000多辆车，订单数比较多，一些兼职司机利用业余时间也能赚个几千元的收入。这就是一位易到兼职司机的情况。接下来讲一位令我印象深刻的全职司机，称其为索八叔。顾名思义，这是一位开北京现代索纳塔八代的中年大叔。这位大叔，首次向我披露了易到真正的全职司机的一些情况。上面说到全职分普通的全职与聘用的全职。前者与兼职没有实质却别，而后者之所以叫做聘用全职，毫无疑问就是受易到方面支配的司机。这是2014年5月份刚刚引入的一项新制度，目的是为了解决司机的挑单问题。成为聘用制的司机后，易到每月为司机发放固定的12000元薪资，但与司机签约的租赁公司还有从这笔钱中扣除一部分费用。所以，根据不同的租赁公司，聘用司机每个月领到手的薪资在这个区间内。索八叔每个月可以领9800元。条件是，他每周6天、每天8小时要为易到全职服务，此期间订单收入全部归易到所有。剩余时间则可以自由支配，此期间收入按照10%的管理费分账。这个8小时的时间段司机可以自己选择，比如早上8点至下午4点，或者下午4点至晚上12点。在此期间内，司机只有有新订单就必须接单，具体KPI我记不清了，貌似是必须抢20单的样子，也就是必须抢单，但不一定接成。我对司机说，这样的制度岂不是很舒服，每个月领固定的万把块钱，然后剩余时间再赚点。可是司机说，其实还是很累的。他现在所追求的，就是每个月能利用剩余时间把油钱赚出来，然后这9800就相当于净赚了。这么看来，一个聘用司机，每个月非常辛苦地接单，也无非就是赚一个初级白领的月薪，而且还没有五险一金、社保以及奖金之类的。最重要的，这是一个具有一定危险性的工作，因为每天大部分时间都在路上开车。同时，司机的精神高度紧张，不但要确保完成接单数，同时还要准确估算里程、时间甚至交通拥堵状况。因为如果晚到或被投诉，司机就会面临着被禁止接单一周（或更长）的惩罚。所以，易到司机是个“危险”工种。前文所说的那个开3系的兼职司机，就是因为受不了这种压力才选择兼职。一般来说，年轻的司机都选择兼职或普通全职，而一些年长的司机则更倾向这种聘用的全职。看完这两个故事，你大概能了解易到是什么了。成立3年多，易到在我看来已经从一家小众创业公司，逐步成为一种现象。它是移动互联网对特定领域的跃进式革新，比如将“黑车合法化”（某种意义上）、创造了新的就业机会、提升了出租用车的使用体验。但是，易到面临的挑战也是非常大的。最初两年，易到的优惠券力度很大，价格也很高。当时，一些司机每个月能有2至3万的收入，因为最低消费高，司机的保底收入就是80元。现在则不复从前。AA租车与Uber的出现，把易到的价格瞬间拉低。4月份，由于调整为起步半价，司机没有了80元的保底收入，所以我明显感觉抢单率骤降。有一次在上海，短距离用车（2-5km）几乎没人接单，连下两次才有一位顺路的司机接单了。这种短距离无人接单的问题，目前已经得到了一定的缓解。但很多司机依然青睐接机、送机或者里程更长的服务。跟某位司机聊，他更是告诉我自己喜欢在半夜出来做送机或接机的单子，不但有机场服务费，还有夜间服务费，更关键的是不会堵车。所以，有一次我在凌晨一点降落在郑州机场，易到上竟然刷出了十几个接单的。就这样，司机从30km远的市区驱车到机场，又把我们接回了市区。除了挑单，易到还面临其他问题。比如各种优惠券泛滥，导致用户对易到的忠诚度取决于优惠券的面值与数量。优惠券增加后，司机感觉订单量明显增多。而真正的付费用户到底有多少，这个也不得而知。此外，在被携程入股后，易到目前约有50%以上的订单是来自携程的。不知你是否注意过，在携程购买机票时，有一个接送机选项，勾选后该服务可与机票一起结算。这项服务，就是由易到负责提供的。目前，易到已经覆盖了国内74座城市，加上新增加的纽约、旧金山以及凤凰城，一共有77座城市。关注专车在线，了解行业最新动态，也可以加客服微信进群交流经验（ttt168ttt）请备注好进群，或者其他业务！
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互联网金融的江湖势力正日渐分化，投资人的阵输入标题专车横空出世
自从滴滴出行”推出了一项新服务——“快车”“中国经济50人论坛2016年年会上，附上柳甄近照！
以下为演讲实录：柳甄：
亲爱的乘客，有时请你也考虑下司机们的感受
近日，家住连运无人驾驶来袭，优步表示淡定
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据Busine又来了一个外来户“Lyft”，将在五月份携手滴滴来中国　　美国第二大打车软件公这几天我们的朋友圈里充斥着各种“别人家的公司”。在以各种大奖为主旋律的年会当中，小编居然发现了一个“奇葩”公虽然滴滴出行在国内已经成为主流打车软件，但一山总有二虎的场面我们经常会看到，比如和滴滴斗得如火如荼的Uber上周,广州市交通部门会同市公安局交警支队集中约谈了滴滴、神州、优步、易到等网约车平台企业,并要求其清理非法营2015年，“专车”切切实实地改变了我们的生活。曾几何时，下班高峰期打车不再难于登天，而是轻点手机即可；曾几行业先行者优步如何与中国市场的领先者滴滴抗衡？除了建立技术优势和加大补贴力度，优步似乎没有别的利器缪定纯 |zhuanchezaixian中国最权威专车信息共享平台，专车服务热线热门文章最新文章zhuanchezaixian中国最权威专车信息共享平台，专车服务热线温州市跑嘀嘀专车，易到用车生意好不好？求答案！_百度知道
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出门在外也不愁易到免费，能否敲开互联网+出行 ？--百度百家
易到免费，能否敲开互联网+出行 ？
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易到一则“全民免费来搭车”的广告，让互联网+出行的市场再掀波澜。它能敲开目前的市场大门吗？
5月21日，易到用车一则“全民免费来搭车”的广告，让互联网+出行的市场再掀波澜。易到一直深耕互联网专车服务，坚守高端价值服务的高地，如今为何打起免费的招牌，其目的何在？免费搭车服务的背后又有着怎样的业务考量？
搭车为何难流行
搭车，在欧美国家十分常见，通常情况下只要顺路，很多司机都是愿意提供免费搭车的。网上经常可见“搭车去柏林”“搭车游美国”这样的活动。搭顺风车，有利于解决城市交通拥堵，减少尾气排放，但由于安全、意识、监管等方面的原因，搭车在国内并不流行。
随着移动互联网的兴起，易到、滴滴、快的这些移动互联网出行平台的出现，国内并不流行的搭车有可能风行起来。但这需要龙头企业在业务上的创新带动，更需要政府的支持，车主及全社会的积极参与。
易到能靠一己之力短时间内完全改变这一现状吗?易到的想法，应该是希望通过自身的行动，并联合更多的力量，向全社会输出共享经济的理念，形成一股免费搭车的新风潮。
易到的优势在于其已经搭建的智能用车的互联网平台，搭车的需求对接可以在平台上完成，同时平台还可以做到数据的沉淀及管理。但从平台企业运营的角度看，免费模式的背后，必然还需要有其他收入做支撑，这需要易到去探索。
要真正形成可持续的免费，步入“人人为我，我为人人”的汽车共享时代，还有不少的路要走。但毫无疑问，易到提倡的免费搭车的理念，以及未来基于自有平台的免费服务，将起到很好的示范和引领作用。
补贴不是万能的
易到用车这次并不是要主动加入补贴大战，与滴滴快的做一番搏杀。这不符合易到一贯的做事风格。
实际上，易到CEO周航在很多场合都批评过互联网出行领域竞争对手的补贴大战。在周航看来，补贴不具有可持续性，用户只会在短期内只会跟着补贴高的厂商走，而一旦补贴停止，用户留存率将极大下降，因此补贴对沉淀用户的作用十分有限，而产品和服务才是市场致胜的根本。
如果不是想通过补贴的方式，在短期内扩大用户群，那么易到提倡免费搭车，从业务层面上看意图何在？这或是易到全业务运营的开始。易到的专车业务口碑很好，在服务的精细化、个性化等方面无出其右，但互联网+出行并不是只有专车这一种形态。
如今，除了打车、专车外，拼车、顺风车、快车、代价等众多业务形态相继涌现。滴滴快的在打车领域站稳脚跟之后，也在专车、顺风车、快车等领域发力，在向利润率更高的新业务领域拓展的同时，更大限度地做大平台规模。
市场竞争者的增多，虽然加剧了竞争，但同时也教育了用户。互联网+出行的大风口已经形成。易到如果选择此时在这个风口推出搭车服务，则是较为理智的选择。
搭车和专车是两个不同的服务模式，从某种意义上看，搭车更符合互联网共享经济的理念。实际上，易到也一直在倡导汽车共享模式，周航甚至提出要造“为共享而生”的汽车的终极梦想。
如果易到在专车的基础上推出搭车服务，则实际上是切入目前市场上方兴未艾的顺风车、拼车业务市场。若果真如此，易到在互联网专车领域积累的互联网平台运营能力、大数据处理能力，将同步移植到拼车领域，这和滴滴快的从打车领域向专车、快车领域渗透的业务逻辑类似。
易到提倡免费搭车，并非要与滴滴掀起新一轮补贴大战，而是希望在延伸业务线的同时，掀起汽车共享的新风潮，这符合易到的长远利益。
易到与滴滴快的两强争霸
易到发出免费搭车的号召，并可能推出新的服务，将掀起一股免费搭车的风潮外，还将对行业产生影响。
易到与滴滴快的形成两强争霸的局面。易到与滴滴快的相比，体量相对小。而滴滴快的合并后，虽然短期内业务整合、组织整合存在一定的问题，但打车、专车、顺风车、快车四大业务联动的大平台基本形成，易到仅凭专车业务很难与之抗争。而以免费模式切入拼车市场，将再次与滴滴形成对标的竞争局面。相比天天用车、51用车、滴答拼车这些公司，滴滴快的和易到，在资金实力、运营能力、服务水平等方面，都高出一头。未来，滴滴快的和易到的两强相争的局面或形成，而一些中小拼车、顺风车公司，则有可能进入被淘汰或被收购的倒计时。
免费思维催生更多跨界合作。免费，是互联网思维的战术体现。免费不是说企业不需要盈利，实际上一个不盈利的企业，并不是一个可持续发展的企业。互联网免费思维要求易到需要找到合理的商业模式，产品和服务既让用户尖叫，还能确保公司收益。易到此前购买观致、沃尔沃、名爵新车型，又与芭莎男士在京启动“E-Car计划”，将新能源汽车纳入易到用车的车型中，相信这不是单纯地购买关系，车企实际上是希望通过易到平台推广其新车。与滴滴不同，易到还和电信运营商、时尚美容、航空公司、金融领域的公司频繁展开跨界合作，在为用户提供多维度增值服务的同时，也会形成自己的特色商业模式。也就是说，易到在一些业务里，可以向用户端免费或者低价收费，而向后端的服务提供商收取费用。
倒逼监管政策加速调整。无论是专车、拼车还是顺风车，在借助移动互联网东风快速发展的同时，也面临政策监管的压力。特别是Uber近期在广州、成都相继被查处，更是加剧了行业的担忧。互联网共享时代的到来是大势所趋，但政府基于安全、稳定的考虑，也会继续加强监管。在互联网时代，监管落后于业务创新的案例很多，如果易到、滴滴快的、Uber们在市场竞争中持续做大用户规模，政策监管的调整也会加快推进。一个既有利于提高出行效率，又能最大限度保证出行安全、行业整体利益的汽车共享时代，在易到宣布免费搭车的宣言后，或许就真的不远了。
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