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机械毕业设计（论文）-双离合自动变速器的变速机构设计【全套图纸】
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双离合器式自动变速器的七挡齿轮变速器设计(毕业论文+全套CAD图纸)(答辩通过).doc105页
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摘　　分析各种不同变速器的布置方案选定了本变速器的最终布置方案对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择并对变速器的传动比的范围、中心距做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择轴并进行了校核。
关键词：双离合器；自动变速器；传动比；齿轮；轴ABSTRACT
DCT duo to Mechanical Transmission.Itinherits the advantages of Automatic Transmission AT
and Automated Mechanical Transmission
AMT .It has the ability of power shifing that can reduce shift time andimprove shift quality.And the comfort and maneuverability of vehicle will be greatly improved.
In this thesis,the study of dry type Dual Clutch Transmission is based on the Structural characteristics and working principle of DCT. For dry-type dual-clutch automatic transmission design, analyzed the layout of the various transmission options and selected the final layout of the transmission scheme. The major part of gear, including gear form, elaborated shift structure and make the choice and range of transmission gear ratio, center distance a preliminary selection and design. The gear on the transmission module, pressure angle, helix angle, were calculated gear selection and other relevant parameters and checking on the gear. Structural dimensions of the shaft and bearing design and its selection was checked.
Key words: Dual Clutch Transmission；Automatic transmission；Transmission atio；Gear Axis
目　　摘要 I
Abstract II
第1章 绪论 1
1.1 课题研究的目的和意义 1
1.2 课题的研究现状 3
1.3 课题的研究内容及技术路线 4
第2章 双离合器自动变速器传动方案的确定 6
DCT结构的分析 6
DCT双离合器形式的分析 9
2.2.1 干式双离合器性能分析 9
2.2.2 湿式双离合器性能分析 10
DCT基本结构方案的确定 11
2.4 本章小结 11
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双离合器变速箱的工作原理？
双离合器变速箱的工作原理双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。发动机的输入轴通过缓冲器与两幅离合器外片相连。发动机启动后自动挂1挡。由于离合器1处于打开状态，因而没有扭矩传到驱动轮。当离合器1关闭时，离合器1的外片逐渐贴合内片并开始通过第一挡的实心轴、齿轮组和同步器传动发动机扭矩至差速器，最终至驱动轮。同时，由于离合器2此时并不传递扭矩，因此第二挡已被预先选定。从第一挡换到第二挡时，由于第一挡的解除和第二挡的挂挡在同一速度，车辆有足够的前冲力。当第离合器2完全接合后，第三挡已被预先选定，因为此时离合器1没有接合，不传导扭矩，挂挡原理依次类推。此时驾驶员仅感觉到离合器转换。对快速换挡操作来说，换下一挡即意味着与之相连的离合器开放，但此挡位预先选定。通过变速箱控制软件的复杂算法，根据驾驶员各自的需要调整换挡类型和换挡速度确保了选定正确挡位。通过设计，双离合变速器中的最大差速小于传统的液力自动离合器，该类离合器操作起来简便快速，与传统的液力自动离合器相比，其舒适感也更高，或不低于液力自动变速器。通过简单的控制软件即可实现从运动型到高舒适型驾乘体验的改变，因此可有效的控制成本以满足不同层次市场、客户的需求。离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。自动双离合器变速箱的换档控制方法一种用于对一个自动化的双离合器变速箱进行换档控制的方法，该双离合器变速箱包含一个第一分变速装置，其配有一个第一变速箱输入轴、一个第一发动机离合器和一个第一档组；该变速箱还包含一个第二分变速装置，其配有一个第二变速箱输入轴、一个第二发动机离合器和一个第二档组，利用此方法，在一个负载档和一个分配给同一分变速装置的目标档之间实现一个换档过程，为此利用一个分配给另一个分变速装置的中间档来作为多重换档，换档步骤是，S1：接入中间档；S2：从负载档的发动机离合器转换到中间档的发动机离合器的离合器变换；S3：解脱负载档；S4：接入目标档；S5：从中间档的发动机离合器到目标档的发动机离合器的离合器变换；利用此方法，将所配置的驱动发动机的发动机转速n↓[M]在换档过程结束时引导到目标档的同步转速n↓[MS]，根据本发明如此设置：在换档过程开始时（t=t↓[0]）预定出一个初始额定转速梯度（dn↓[M]／dt）↓[0]，利用此额定转速梯度，发动机转速n↓[M]在一个估计的总换档时间Δt↓[s∑]’时在换档过程结束时便达到同步转速n↓[MS]；驱动发动机的发动机转速n↓[M]在换档过程开始时首先按照预定的初始－额定转速梯度（dn↓[M]／dt）↓[0]加以改变；在换档过程中求得实际的换档进程，并将之与所估计的换档进程进行对比；使额定转速梯度dn↓[M]／dt在确定的换档进程偏差的情况下匹配于实际的换档进程。双离合器式自动变速器控制系统的关键技术DCT由机械系统和控制系统组成，控制系统是的DCT关键部件，而起步控制策略的制定、综合智能换挡规律的制定和换挡品质的改善方法是控制系统的核心技术，对整车的起步性能、换挡品质、动力性和经济性等有着重要的影响。1 DCT的起步控制技术1.1 DCT的起步控制技术的研究现状综合当前的研究成果，通过优化离合器的动力学模型、完善离合器接合的控制策略及提高离合器执行机构的跟踪品质，是提高车辆起步性能的主要途径。离合器起步过程中的动力学模型是进行离合器控制策略研究的基础，包括离合器执行机构动力学模型、接合过程中转矩传递的模型及离合器接合过程的动力学模型。杨树军等对电控液动湿式离合器执行机构动力学模型进行了研究，并建立了接合过程的动力学模型。李焕松、张俊智、申水文和葛安林等对电控液动干式离合器执行机构的工作过程进行了详细分析，建立了相应的模型。离合器接合速度的控制策略是优化起步性能的关键，总体可分为基于现代控制技术和基于智能控制技术的控制策略。基于现代控制技术的控制策略 车辆起步性能的评价指标中，冲击度与滑摩功是相互矛盾的，不可能使二者同时达到最优。在满足各种约束条件的前提下，为了找出比较满意的综合最优解，基于约束条件的最优算法及最优控制方法，在离合器起步控制中得到了应用。葛安林等基于离合器的动力学模型，以平均冲击能量和滑摩功为目标函数，进行多目标函数的综合优化，从而获得在不同操纵规律下，任一坡度、载荷和挡位下起步时的最佳接合规律。孙承顺、张建武和秦大同等基于最小值和线性二次型的最优控制原理，综合考虑冲击度和滑摩功两项评价指标，以解析形式推导出离合器的最优接合轨线。席军强、陈慧岩和丁华荣等根据离合器输出轴转速和发动机转速与离合器输出轴转速差，得到理想离合器输出轴加速度，并通过控制离合器驱动机构的行程增量，使得实际离合器输出轴加速度和理想相一致，实现了起步过程中的自适应控制。基于智能控制技术的控制策略 模糊控制等智能控制技术的最大优点，就是对非线性、大滞后及难以建立精确数学模型的控制对象，具有更好的适应性。LUCAS等分析了40位驾驶员的起步操作数据，总结了相应的起步控制规则，为起步过程中模糊规则的制定奠定了基础。TANAKA等基于驾驶员经验建立了模糊规则库，根据驾驶员踏板的操作过程，模糊推理出驾驶员的意图，实现了离合器的模糊起步控制。与此同时，葛舜、王云成、申水文和汤霞清等国内学者也开展了离合器模糊起步控制技术的研究，并进行了实车测试，取得厂预期的效果。提高离合器执行机构的跟踪品质，应研究鲁棒性强、跟踪品质好的执行机构控制器。建立控制决策系统和硬件机构之间的良好接口，是精确实现离合器的控制策略、优化离合器起步性能的关键。张俊智等采用预测控制的方法，有效地克服了液压控制系统对电磁阀开、关指令的滞后，实现了离合器接合的高精度控制，并提出了离合器的容错控制方法。高炳钊、葛安林等将反馈信号由液压缸柱塞的速度转变为位移量，避开了液压系统的高度非线性和时变性的影响，实现了接合速度精确控制。孙承顺、张建武等根据非线性控制理论和滑模控制原理，构造了等价线性系统滑模控制器，使之具有高精度的跟踪品质和较强的抗干扰能力。何忠波等利用控制电动机正反向运转时间的办法，解决了执行电动机在低转速下匀速运动精度不高的问题，实现了离合器的精确控制，叶明等设计了基于模糊控制的速度环和基于PI控制的电流环双闭环控制系统，使伺服电动机具有良好的动态性能。1.2 DCT起步控制技术的评价及发展动态应从提高离合器动力学模型的精度、完善离合器控制策略及提高执行机构的跟踪精度三方面来优化离合器的起步性能，离合器控制策略的完善最为关键，其各种方法的评价及发展动态如下。最优控制等综合优化方法需要建立精确的离合器动力学模型，且不适应控制过程中参数变化引起的决策凋整。建立完全精确的动力学模型十分困难，而且由于车辆起步时载荷、挡位等变化，使离合器传动系中参数具有不确定性，限制了最优控制的性能。模糊参考自适应控制策略的稳定性、鲁棒性等方面的理论尚不完善，不易建立性能较好的自适应控制系统。因此应从优化离合器动力学模型和完善自适应控制系统两个方面，来提高基于现代控制技术的离合器起步的性能，但难度较大。包括模糊控制在内的智能控制可以利用人的知识和经验，达到模仿人的思维来控制车辆起步的目的，而且对难以建立数学模型、非线性和大滞后的控制对象，具有很好的适应性，非常适用于离合器起步控制领域，应用前景较好。但模糊控制在其参数的模糊化过程中，受人为因素的影响较大，控制规则中参数特性与控制目标关系不明确，不易于参数的调整，获得较优的控制参数困难。因此基于优秀驾驶员的起步操纵经验，不断丰富模糊控制规则的基础上，研究如何通过少量的调试次数，即可获取较优控制参数的方法，是目前急需解决的问题。2 换挡规律的制定基于经验的换挡规律HAYASHI等利用模糊控制和神经网络方法，对优秀驾驶员的换挡规律进行辨识，建立了基于经验的换挡规律，提高了车辆在爬坡及制动工况时的性能。实际工程应用方面，三菱汽车公司率先应用神经网络逻辑电路，成功开发了能最优选择变速挡位的INVECSⅡ型软件系统。基于约束条件的换挡规律早期使用的单参数换挡规律目前应用较少。彼得罗夫提出了以车速和油门作为控制参数的二参数换挡规律，二参数换挡规律引入了油门参数，实现了驾驶员的干预换挡，与单参数相比，整车的动力性、经济性和换挡品质有了较大的提高，当前被广泛采用；葛安林等在发动机动态试验数据的基础上，提出了以车速、油门开度和加速度为控制参数的动态三参数控制规律，试验结果表明，该规律优于静态的二参数换挡规律。智能修正的换挡规律WEIL等提出了一个挡位决策的模糊专家系统模型，详细介绍了获取换挡控制规则的方法，并进行了仿真对比分析，证明了该方法的优点。三菱汽车公司也开展了相应研究，并在上、下坡等特殊路段进行了对比测试。国内学者也开展了智能修正换挡规律的研究。申水文、葛安林等通过增加转向盘转角传感器和道路坡度传感器，引入坡道和弯道信息，采用模糊逻辑技术修正二参数换挡规律，减少了爬坡和弯道行驶时的换挡次数。综合智能的换挡规律秦贵和等将路面和驾驶员意图分为良好路段、颠簸路段、加速和停车等典型工况。首先求出各典型工况较佳的换挡规律。然后利用易于测量的车辆的状态参数，依据模糊推理方法，形成一个描述路面特征、驾驶员意图和车辆状态的模糊集合，求出当前状态与各典型工况的贴近度，计算得到最终的挡位数值。葛安林等在综合国内外对驾驶员类型、驾驶员意图和行驶环境路段、路况和路形实时识别研究成果的基础上，提出由路段和路况识别信息建立标准行驶工况的换挡规律，按照驾驶员的类型进行标准换挡规律的个性化处理，并依据路形、驾驶员意图识别的结果，进行局部信息占优再修正，获取最佳的换挡规律。综合智能换挡规律是实现汽车的可驾驶性、燃油消耗、废气排放和其他性能达到综合较优的最佳途径，也是换挡规律发展和应用的方向。可以从提高基于约束条件换挡规律的精度以及丰富换挡决策的知识库、加强综合智能换挡规律的试验研究两方面来完善综合智能换挡规律。3 换挡品质换挡品质研究的主要目标，就是缩短换挡时间，且使换挡过程中的冲击度和滑摩功符合要求。优化离合器的切换规律，控制离合器的接合、分离速度，是提高DCT换挡品质的重要途径。应直接以各电磁阀的占控比，直流电动机电压的方向、占控比或运转时间为研究对象，对比分析不同控制指令时的换挡品质。考虑系统温度、离合器磨损等因素对换挡品质的影响，对控制指令进行补偿。最终得到使各挡位的换挡品质达到综合较优时，各电磁阀或各电动机控制指令的数值表。动力传动系的综合控制也是提高换挡品质的重要途径，基于CAN总线的动力传动系综合控制，能够根据发动机电子控制单元和变速器电子控制单元之间的信息共享，通过发动机的供油控制，缩短换挡的时间，优化换挡品质。应该考虑离合器的执行机构、电子油门的执行电动机和各传感器对控制指令的滞后情况，制定并优化各控制指令发出的时序，合理制定每个挡位升、降挡过程中，电子油门执行电动机控制指令的数值表，实现动力传动系的综合控制。
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所以换档时间大大缩短、5档。使用一档的时候二档已经准备好了，一个控制1，同理、4、6档、3两个离合器，一个控制2，没有延时
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离合器1结合，而与之相联的离合器2仍处于分离状态DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，令动力没有出现间断的状况；在换入下一挡位时，在接近换挡时，将使用中的齿轮脱离动力，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，一组齿轮咬合输出动力。在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，下一组挡段的齿轮已被预选，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，处于工作状态的离合器1分离，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档
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FSAE大赛：撬动中国汽车研发的赛车
9:32:46 文章来源:中国汽车工程学会教育分会
当马龙站在自己亲手参与设计的赛车前，他的心情处于极度地兴奋之中。“感觉没有比我们做得更好的车了。”这位骄傲又略显腼腆的小伙子说。
马龙是合肥工业大学车辆工程专业大四的学生，这辆赛车是他们为参加2010年在中国举行的首届大学生方程式而制造的。从4月22日开始，到9月21日正式发车，20多名学生经过了整整5个月的时间，用双手将它打造出来。
这个车队共有四名车手，车队队长、合工大研三学生刘晨曦告诉《易车》：制造赛车的过程既幸福又痛苦，前进的每一步都面临很多选择——从三四套优秀方案中只能选择一个，每次取舍都很艰难。而赛车被造出来只是第一步，为了能在比赛中发挥更高的水平，接下来他们还要对赛车的底盘调校和结构优化，并让车手熟悉赛车、提出修改意见，“达到车人合一”。
据了解，参加首届大学生方程式的有20支参赛队伍，分别来自国内16个地区的20所国家级重点高校，包括清华大学、同济大学、湖南大学、吉林大学等，而合肥工业大学是首个发车的学校，目前类似的发车仪式已经完成了15家。
在重理论而轻实践的中国大学，这是少有的机会。“我们招聘的毕业生，刚来的时候都要有师傅带，这种在大学就有过这种项目实践经验的，招聘时肯定是首选。”一汽集团技术中心试验部部长周汽一说。
正式比赛将在11月在上海F1赛道举行，到时候马龙、刘晨曦等人将与另外19所大学的400名学生进行激烈较量。
FSAE中国起步
据了解，中国大学生方程式汽车大赛（简称“中国FSAE”）是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛。各参赛车队按照赛事规则和赛车制造标准，在一年的时间内自行设计和制造出一辆在加速、制动、操控性等方面具有优异表现的小型单人座休闲赛车，能够成功完成全部或部分赛事环节的比赛。
2010年第一届中国FSAE由中国汽车工程学会、中国二十所大学汽车院系、国内领先的汽车传媒集团——易车（BITAUTO）联合发起举办。该项赛事还得到了国内汽车厂家的大力支持，中国第一汽车集团公司、上海汽车集团控股有限公司、东风汽车公司、重庆长安汽车股份有限公司和东风乘用车公司成为首批2010中国FSAE大赛的战略合作伙伴。不仅在资金上赞助此次大赛，还提供了汽车研发和试验的技术专家担当赛事裁判。
目前，本届大赛已组建105人规模的专业裁判队伍，国际汽车工程师学会联合会年度主席、一汽集团技术中心主任李骏担任大赛总裁判长。
据了解，这项赛事源于1978年，国外称为SAE方程式（FormulaSAE），第一次比赛于1979年在美国波斯顿举行，13支队伍中有11支完赛。当时的规则是制作一台5马力的木制赛车。
2009年，该赛事已经包括美国的密歇根、加州和弗吉尼亚赛，以及英国、巴西、意大利、日本、德国、澳大利亚赛。其中，湖南大学是最早参与到该项赛事的中国高校，他们在2007年就制作了一台赛车去参加在美国本土的比赛。现今已经有湖南大学、上海交通大学、同济大学、厦门理工学院、河南科技大学、华南理工大学等高校参与其中。
中国汽车工程学会展览与科普部部长闫建来指出，中国FSAE的重要性在于集中20所全国最好的汽车及汽车相关专业的院校，能够上这些学校的学生都是人中之精英，在每个学校再选出20名学生，这400名学生应该属于精英中的精英。
“此项赛事就是在培养未来汽车工业的脊梁，我敢肯定中国未来汽车工业的‘脊梁型’人才会在这400名学生中产生。”闫建来说。目前，该赛事已经成为各国挖掘高校的研发力量，激发学生们的创造力，为汽车行业储备人才和技术源泉的重要平台。
为企业输送实用型人才
为了学习国外的经验，2010年9月，闫建来带队，大赛组委会秘书长王升德、裁判委员会主任周汽一、裁判委员会秘书长陈刚、现场运营委员会孔祥志、楼圣宇等一行6人组成的中国FSAE考察团特地前往日本观摩第8届日本大学生方程式汽车大赛。
日本FSAE赛事今年已经步入第8个年头，从第一届仅日本本土的17支参赛队伍，到今天的85支车队，该项赛事已跃为亚太范围内规模最大的FSAE赛事，为日本汽车产业发展和壮大奠定了坚实的人才基础。
对此，中国FSAE组委会裁判委员会主任、中国第一汽车集团公司技术中心试验部长周汽一表示，中国汽车虽然规模很大，但是研发能力还很弱，人才缺口也非常大，这次去日本观摩，就感觉到我们的学生的动手能力还是欠缺。
他讲了一个故事。有一个学生去一汽实习，带他的师傅把一个发动机解体，让他再装上，老师问他是否缺东西，这个学生苦着脸说：“缺倒是不缺，多了一盆。”原来，很多零部件，他没给装上。
据了解，目前中国的汽车学院培养的学生，到企业还得重新再学习实践，三至五年能成才就不错了。而跟据周汽一的经验，就算是大学有过实习经历的学生，正式到企业后也要由师傅带上一年才能上手。
因此，他认为，FSAE是一个很好的平台。按照赛事要求，FSAE主要由各高等院校汽车工程或与汽车相关专业的在校学生组队参加，要求各参赛队自行设计和制造方程式类型的小型单人座休闲赛车。比赛时，参赛队不仅要阐述设计理念，还要由评审裁判对该车进行若干项性能测试项目。
“通过这个活动，学生可以从设计、制作、成本控制、团队沟通与协调、商务运作、制造到操作的一条龙都得到了训练。”周汽一说。而且这种实践，不是简单的跟着做，而是主动掌控一个项目。在这个过程中，汽车从研发至上路都有所涉及，就会在学生脑中形成一种意识。比如：安全这个因素，你从始至终都要充分考虑，这样在脑子里就可以形成了一个比较固化的体系，这是很关键的。
而闫建来则认为，大学生方程式汽车大赛意义重大，关系到中国汽车的未来。因为这个大赛实际上就是帮国内的企业挑出优秀人才，中国汽车工业与国际汽车工业的差距其实是在“根”上，即汽车教育阶段，通过这个比赛可以迅速弥补大学和就业阶段与国际上的差距。
作为哈尔滨工业大学副校长的钟诗胜教授表示，科技创新和动手实践能力对大学生来说非常重要，学校一直鼓励和支持汽车工程学院同学们的科技创新活动，中国FSAE大赛为同学们提供了一个展示科技创新和提高动手能力的平台。天津大学机械学院院长王树新教授则用了“五座桥梁”高度概括了参加此项赛事的意义所在，一是沟通学与用的桥梁，使专业知识与实践相结合；二是连接教与学的桥梁，是改变教学模式的新探索；三是学科之间交流的桥梁，打破了学科与学科、专业与专业之间的界限；四是学校与社会交流的桥梁；五是国内与国际联系的桥梁。
挖掘高校的研发力量
另外，FSAE对于挖掘国内高校的研发力量也有重要意义，科技部早就提出“科研要与产业相结合”。
目前国内有30多所高校有汽车院系或专业，比较有名的有清华、吉大、湖大、北理工、同济、交大等，其中清华、吉大和湖大均拥有国家重点实验室。这些院校都有各自不同的专长，如清华在汽车安全领域、吉大在底盘方面、湖大在车身方面都是强项。因为有国家的大力支持，他们的各种设备都非常先进。
“设备让我们都觉得眼红，但是利用率不高。”一位在企业做研发的业内人士不无遗憾地说。该人士认为，中国的大学在理论研究方面已经非常强了，但是中国的大学没有市场化，很多科研成果不能变成有价值的东西。
事实上，造成这种状况的原因就是缺乏一个激活大学研发力量的一个平台。湖南大学校长、中国工程院院士钟志华认为，这种在计划经济情况下造成的产学研脱节的现象，大专院校、科研院所的大量闲置科研成果，如果与企业的研发相结合就是笔巨大的财富。
日，五菱之光成功下线，目前该车型已经成为微车领域的翘首。但很少有人知道，这款车就是湖南大学与上汽通用五菱合作的结晶，更少有人知道，正是凭借合作研发过程中的课题“薄板冲压工艺与模具设计理论、计算方法和关键技术及在车身制造中的应用”和“汽车碰撞安全性设计与改进理论、方法和关键技术”，湖南大学分获国家科技进步一等奖和二等奖，而钟志华也因此被授予中国工程院院士称号。
对此，周汽一表示认同，他透露，目前，一汽跟国内一些知名大学的汽车院系也都有联系，有的还有比较深的合作，比如一汽技术中心就与吉林大学有合作。还有一些具体的项目正在执行，涵盖范围很广泛，涉及到混合动力（包括强混、弱混和油电混）、AMT（就是机械式变速箱变成自动变速箱）、BCT（双离合器的变速器）、欧III和欧VI的排放，这些方面都积极引进高校的力量。
“现在企业的研发都是整合各方面的资源，其中包括国际上的第三方机构，当然也包括国内的高校，对于高校的研究成果，我们也可以以咨询的方式，这样可以少走一些弯路，节省一些时间。”周汽一说。
他认为，还有一个问题就是，高校的科研成果并没有充分的让企业知道，也没有一个渠道展示研发成果产业化的可行性，因此，大学生方程式将对此有巨大的促进作用。一部小小的赛车，就能把一些技术上的亮点体现在其间，通过赛道让所有产业内的人士知晓。
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