|版面-经济论坛(EconForum)主题:“薛船长”八问中国海运zz　　编者按　　全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。　　而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起？尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位？　　爱之深，责之切。激烈的言语之下，是“薛船长”们对中国航运的一腔热情。有则改之，无则加勉，或能为中国航运未来的发展带来更好的环境。　　薛船长　　国家认为，海运业已过度开放了；但行业内部又没有感觉到。对海运业现状的认识矛盾重重。　　我认为，还是要对涉外运输完全开放，特别是对内开放，从而把企业的物流成本降到美国水平，也即在现在的基础上，将物流成本减半！　　对内开放听起来抽象，打个比方就形象了：哪天个人成立的理货公司可以到处理货、个人买条拖轮可以到处服务，个人组织装卸工人今天到上海装货，明天到天津装货。这就是对内开放。　　中国的海运从行业面到政策面都有许多急需改进的地方。中国跻身航运业强国仍任重道远，且有一系列问题需要厘清。　　1.航运业该不该救？　　船运行业经历了好几年的低迷期，部分企业一度陷入困境。那么国家该不该出手救助这些企业？　　有死才有生，救了竞争力不强的企业是对有竞争力企业的不公。　　就像上海街头的饭店，每年有30%关门，30%开张，并没有人来救餐饮业，海运业亦然，该倒的就该让它倒，甚至我还盼望着它倒，它倒下，我可以赚取合理的利润，省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一气。我关心几家海运上市公司的报表，明摆着好几家早就资不抵债了，中国远洋(3.99, -0.10, -2.44%)我吃不准，但有部分上市公司一定是的。　　该破产的不破产，就会导致该破产的公司继续存在，把很多好公司也搞垮。　　航运央企资不抵债倒下了，行业成长起来了。　　2.中国为何难以有一流物流商？　　在国内占据重要位置的中外运在国际上排名靠后，什么原因导致中国企业外战外行，内战内行？　　我认为是法律环境使然。　　与中国产品沦为“低质低价”的代名词一样，中国的物流服务也是“低质低价”。我个人在工作中发现一个规律，日本与德国的一流公司物流要求最高，货物的包装简直不惜代价。我作为船东都认为包装到浪费的程度。当然，运价也是到位的。　　次一等的是一些欧美大型物流承包商的，货物外面也有包装，包装也不错，大多坚持装舱内。最次的就是发货方和收货方都是中国企业的货物，能裸装，绝不给加个包装，只要便宜，随便叠随便放，运坏了，敲敲打打还能用。时常听到大石油国企某个油井关键设备运坏了，多少个月不能开工，损失几千万元云云。也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得报废。　　为什么会这样？因为优质服务没有溢价，劣质服务不需要承担责任，完全是劣币驱逐良币。2008年之后，由船东市场转变为货主市场，设备制造商发现物流也能发财。部分在国外注册的皮包公司以国外大公司名义拿到项目，再以尽可能低的价格转包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是旷日持久的官司，到时脚底抺油，存在四五年的公司本来就不多。试想，物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司，谁会去关心服务品质呢？所以经常看到不堪入目的包装，和满舱满载却无利可图的运价。有了这些劣币，当然没有正规物流商什么事情。　　物流不上一个档次，也制造不出高水平的产品，中国企业只能替国外企业打工。　　3.物流成本为何居高不下？　　据说中国物流成本占GDP的18%~20%，远超过欧美日8%～10%的水平，为什么中国企业花了这么多钱，得到的是如此恶劣的服务？　　我认为，钱没花在该花的地方，制造商被逼得只能因陋就简，否则就得赔钱。各个环节积聚起来，可不是一笔小数目，而船东、车主又没赚着钱。　　港口装卸费，港口使用费昂贵无比，上市港口普遍赢利不菲，性质与“银行暴利”一样，那不是赢利，那是征税！一个港口吞吐量2亿吨，赢利6亿，相当于3元钱/吨。　　装卸费率几十年不调整，制约了很多产品的出口，几十年前，超过5吨就算重大件，今天也一样。25吨的热卷，装货费达80多元/吨，还是优惠价。一个卷钢，一拎一放，几分钟，装货费2000多元。　　装卸费怎么收，全凭码头老总一句话，某港口对罐子加倍收装货费，只要带轮子的、带履带的都算车辆，后来又规定小艇也算车辆，这合理吗？　　本来港口业可以做成稳定就业、稳定营收的长期产业，但是领导三年一换，急功近利，赚一票是一票的心态。货主、船东大多是分散的、议价能力差的“苦主”。改革后，反映到港口局、物价局，说是企业行为。码头随便发个传真，说涨价了就涨价，有的港口装货费比马尼拉贵十几倍。船东又不傻，只得次次叫代理报价，社会交易成本提高。　　4.船运服务竞争力如何提升？　　只有广泛接受全班轮条款，制造业才会上一个档次。　　这个观点比较难理解。就像提单一样，到中国人手上做得就变了样，清洁提单，倒签，乃至预借，岂不知到欧洲100票清洁提单会有100个索赔。有人会说，差不多就行了，谁能做到货物装上船完美无缺？　　日本人能做到啊！装一船钢材，你就是挑不出一点问题，想打批注都找不到借口。　　做班轮条款就便于厘清各方面的责任，货到船边是什么样的状态做如实记录，后面就是船东想方设法保证货物品质了，国际上通行的船东互保协会的游戏规则与这是配套的。班轮与舱底条款的区别绝不仅仅是费用的结算，还有责任的划分，所以常见欧洲大物流商与我签订班轮条款，但是又另签一份委托，要求我们代结装船费。这就是厘清责任。　　港口远远没有做好作为船东雇员的准备。装货过程中若有货物损坏，常说的一句话，就是我给你修，赔是不赔的，货运走的话我既不修也不赔。货主只求早点把货物运走，赔偿也就不了了之。　　曾经装过很多次日本三菱在国内采购的船用设备，要求非常苛刻。日本老头说，我们要将最好的货交给客户。上海灰尘多，装好货后，老头子拎着水桶，爬上爬下把他的货擦得干干净净，我除了敬佩还是敬佩。　　5.港口费用为何居高不下？　　全国没有哪个港口比黄浦江复杂，但几乎所有的港口拖轮费都比上海港贵，有的贵很多倍，比如宁波、日照、京唐及曹妃甸。一条一万吨的船，每次拖轮费都超1万美元，相当于一吨货6元人民币的成本。　　这些港口设施都相当超前，购有大马力拖轮，封存小马力拖轮，阻止外地小马力拖轮进入。有的则赤裸裸地违规收费，比如某港口接送引水，当地就加收50%的拖轮费。大家的拖轮都要生存，以地域来垄断必须打破，充分对内开放竞争。　　对企业来说，另一项费用来自救助拖轮，名义上是企业之间协商的结果，但实际并非如此。从个人经历来看：一条4000马力拖轮干了几个小时，船东付了300多万，若不是船上有我的13万美元的油，要我分摊2万多美元，可能我不会过于关注这一块。拖轮干几小时，船东的小半条船送给他了，货主的小半船货也送给他了，我的油也送了小半给他。　　淡水报价则可以看出一个港口的良心，很多港口放任码头上的淡水管线锈烂也不愿修理，供淡水只得用水船，几十元一吨淡水，而水船经营又没放开，取得各口岸单位的许可，成本可不是一点点。　　如此简单的一个事情，难道仅仅是因为没有海员工会为海员争取权益吗？不是！港口不想提供公共服务功能了。赚钱少的活就不想碰了！　　船东的这些付出是由中国的企业共同承担的。　　6.强制理货为何不取消？　　强制理货建立于上世纪五六十年代，时移世易，到今天依旧采用已经不符合实际。比如袋装货，每吨理货费3.45元，加上加班费基本要5元/吨，过去一吨货有20小袋，今天基本都是吨袋，费率却依旧不变，过去点20包收5元，现在点一包收费5元钱。　　我有条船的吨袋装的氧化铝，装货港根本没有理货，按水尺重量出的提单、舱单，船到某港口卸货，申报的也是散货，理货公司不请自来，声称这是件杂货，法定理货的货物。　　其实中国外轮理货公司在各地理货公司中只占13%的股份，当地港务局占87%的股份，记得1990年代，理货公司还强调一点服务，为船东服务；现在，服务没有了，有的只有收费的权力。　　对比来看，越南先前也是一家理货公司强制理货，约10年前，放开了，现今理货费只有先前的约四分之一，服务很到位。　　7.地方法规有多少不合理？　　最近据说有个港口城市出台了一个政策，要求船东增加软件、硬件配备以满足安保方面的要求。文件我没见着，但听说保安体系要重做，要指定的公司做，还要配置些硬件，进入交通部的一个类似船讯网的平台，做个体系据说要价4万元。这些你都懂的！　　国内地方管理能力良莠不齐，有的地方发个文件就是立法。作为企业，即便是央企也只得乖乖地执行，哪怕明知其中有潜规则，明明知道越权。　　类似的红头文件举不胜举，比如多年前，某海事处发个文件，说除液压舱盖外的舱盖上不允许装笨重货，几十年前交通部规定的5吨以上算笨重货。我曾被迫吊下已装上船的50多吨的重件，损失30万元。数年后与内部人士聊起，他问，你见过这文件？我说见过，传真给所有相关单位的；他说，这个章你确认是这个处的？我当即蒙了。.cn/pfpghc/e468c6e8ebc1da091b7d5ef.jpg　　8.为什么没人静下心来做研发？　　我曾见过上百台国产船吊标明30吨，不知有没有真正测试过35吨负载(试验负荷要加5吨)，但实际应用中，吊20吨货物都费劲，1年后基本都降为12吨。然而没看到哪家吊机生产厂家承担民事责任。也不知道中国船级社怎么给发的合格证书。我看到船吊在美国趴窝，花巨额资金请美国浮吊的。回到国内再把船吊全部割掉换国外品牌，损失可不是一般的巨大。　　液压件不过关，甚至达不到日本30年前的水平，这是业内共识，为什么没人做研发呢？　　我猜想，花了巨额资金投入研发，竞争对手只要花钱挖几个骨干过去就可以开张。如果起诉侵权，则要到被告所在地的法院告，成本过于高昂。　　二十几年前跑船时，我看着驾驶台清一色的国外品牌，二十几年后依旧。　　(本文作者系航运业资深人士，有近20年从业经验。本文系作者个人观点，并不代表本报立场。)--FROM 123.124.230.*企业犯了错误就该倒闭，那么按照这个逻辑，国家犯了错误就该灭亡了。【 在 nkwhb (HHHHHHHH) 的大作中提到: 】: 　　编者按: 　　全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。: 　　而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起？尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位？: ...................--FROM 113.118.94.*国企的都想吃国家到最后啊国企有这么好吗【 在 moonwalker 的大作中提到: 】: 企业犯了错误就该倒闭，那么按照这个逻辑，国家犯了错误就该灭亡了。--修改:healthqa FROM 222.120.146.*FROM 222.120.146.*与国家共存亡也没什么不好的，这叫“掌握经济命脉”。国企就应该为国家提供稳定有效的服务。【 在 healthqa (healthqa) 的大作中提到: 】: 国企都想吃国家到最后啊--FROM 113.118.94.*尼玛国家亡了国企的还在啊【 在 moonwalker 的大作中提到: 】: 与国家共存亡也没什么不好的，这叫“掌握经济命脉”。: 国企就应该为国家提供稳定有效的服务。: --FROM 222.120.146.*连上海的主港口是洋山港，不在黄浦江口都不知道……【 在 nkwhb 的大作中提到: 】: 　　编者按: 　　全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。: 　　而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起？尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位？: ...................--FROM 117.135.147.*没钱允许贷款发工资即可，没有航运企业的无序竞争，进口煤炭铁矿的运费不知道要多花多少。【 在 nkwhb 的大作中提到: 】:　　编者按:　　全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。:　　而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起？尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位？:　　爱之深，责之切。激烈的言语之下，是“薛船长”们对中国航运的一腔热情。有则改之，无则加勉，或能为中国航运未来的发展带来更好的环境。:　　薛船长: .........※ 发自: --FROM 61.135.231.*扯鸡巴蛋的文章韩国的三星，其面板业务，芯片业务，都经历过很多年的连续亏损，在其国家的支持下，和日本台湾的竞争者拼流血，成为了最后的剩者。按照这个作者的观点，三星早该去死了。【 在 nkwhb 的大作中提到: 】: 　　编者按: 　　全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。: 　　而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起？尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位？: ...................--FROM 80.254.154.* 选择讨论区&BYR-Team2010. KBS Dev-Team2011&&海员权益是海洋强国绕不过的话题——访上海友鸿船务有限公司薛迎春船长--《世界海运》2015年04期
海员权益是海洋强国绕不过的话题——访上海友鸿船务有限公司薛迎春船长
【摘要】：在"2014年最受航运界关注的100位中国人榜单"中,有一位叫薛迎春的船长广为行业关注。这位从2001年起就开始从事散杂货租船运输的船长,持续通过微博向业内呼吁政府转变职能,畅聊中国航运的发展。2014年10月底,中国海事局局长陈爱平亲自与薛船长进行座谈,并表示港口理货费用等突出问题即将得到解决。基于薛船长在实际工作中的经验以及当前有关海员权益的焦点问题,本刊特别对薛船长进行了采访。
【关键词】：
【分类号】：U676.2【正文快照】：
编者按:在“2014年最受航运界关注的100位中国人榜单”中,有一位叫薛迎春的船长广为行业关注。这位从2001年起就开始从事散杂货租船运输的船长,持续通过微博向业内呼吁政府转变职能,畅聊中国航运的发展。2014年10月底,中国海事局局长陈爱平亲自与薛船长进行座谈,并表示港口理
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中国还有哪些航运世家？
航海文化的匮乏，直接导致今天海运业中的种种问题，如难以吸引优秀年轻人加入海员队伍、国家未富，年轻人就抛弃水手职业、年轻人缺乏探险精神等等，根源正源于此。
当然，行政过度管制是导致航海文化缺失的一个主要原因，把私人小艇当作营运工具管理，谈何培育航海文化呢？笔者一直呼吁，把私人游艇交由体育局或者旅游局管理，才有可能培育出游艇市场，才可能改变黄浦江一潭死水的现状，看看欧美日随处可见的钓鱼船、游艇，差距可不是一点点，廉价的游玩工具成了奢侈品，行政一管就死是航海文化落后的症所在，舍此搞航海日活动如缘木求鱼。
航海文化的传承，至关重要，160年前的清道光年间，作为小城的上海就有10万水手啊，看看上海提篮桥附近的下海庙，就可见航海文化曾经的辉煌。航海文化的代际传承，已近中断，独生子女政策加剧了这一过程。
欧洲有杂志想记述中国的航运世家，这在欧洲很常见，很多船东传了很多代，但在中国，简直就是凤毛麟角。徐文虎船长家族算一个,至少是三代船长了。
第一代徐宁生
1937年毕业于吴淞商船专科学校，那时校址在吴淞炮台湾，他喜爱运动，经常驰骋在足球场上。毕业后服务民生公司，恰逢抗日战争爆发，在“民风”轮上积极
抢运战时物资入川，那时民生轮船公司的船被日本飞机狂轰滥炸，一百多人为抗战献出生命，为抗战胜利做出不朽功绩，不知抗战胜利纪念章有没有他的一份。解放
后在交通部安全局港航监督处任职，后任武汉航政局总船长。
第二代徐文虎
1952年考入上海航务学院（即吴淞商船专科学校），比钱永昌晚两级，校址在上海东长治路505号（即今天的海员医院），后该校迁大连，合并为大连海运学
院学制5年，实际是4年半毕业。1957年毕业分配到上海海运局，1965年任船长。1981年调来新成立的江苏远洋公司，1984年主持工作，直到
1997年退休。这27年，是江苏远洋公司稳步发展的27年。
第三代凌仁渊
是徐文虎老船长的的女婿，毕业于集美航海专科学校，后任江苏远洋公司船长，现服务于江苏海事局，任通航处副处长。凌船长也是28岁任远洋船长。
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