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<<西班牙签证指导>>
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3秒自动关闭窗口经常有机会开到日系车和欧系车的车友，经常会有这样的感受，那就是同级别的日系车，往往给人更轻快的驾驶感受。这种感受除了觉得日系车响应比较好以外，还会觉得它们的提速非常快，特别是在低速的时候，即便是小排量的经济型车，也能给人很不错的推背感。而相比之下欧系车就没有这样的感觉，它们的加速更柔和，有些人会把这种柔和看作是肉。但如果真的是一台日系车与同级别的欧系车比拼起来，却并没有这么明显的差别，甚至欧系车还会占优领先。这是为什么呢？难道是我们人的一种错觉？那日本厂商又是怎么让我们产生这种错觉的呢？　　这确实是一种错觉，在说明这种错觉产生的原理之前，不得不先提一下日本厂商和欧洲厂商不同的造车理念。在投其所好方面，日本厂商可谓将其发挥到极致——绝大部分的日本车都是严格按照市场需求来制造的，多数购车者有什么需求，日本厂商就会按照这种需求去造，但是它们并不是特别在意这种需求对于造车而言是否完美。例如大部分的购车者都希望自己的车子加速快，而这种快只要感觉上快就行了，因为比较普通购车者拿自己的车和别人飙车的概率很低。那么日本厂商就按照这种需求可以制造出这种氛围。如果直接将车的提速加快，势必要设计更大的功率和扭矩，这样一来油耗会增加，而这一点又是购车者非常看中的指标，因此简单的将动力做大肯定不可取，于是乎日本厂商就利用了发动机的不同调校方式，来制造出低速加速快的假象，这样既满足了购车者的驾驶快感，又能省油，而且发动机的制造成本也不高，可谓多全奇美。　　　　例如几乎所有的中小排量日系车都是根据低转速来设计发动机，保证在低转速段的动力输出就行。至于高转速，那是赛车应该关心的事了。一般的民用车极少情况会提到那么高的转速。所以，日系车民用车只保证了在中低转速段内的动力输出和加速，而到了4000以上的高转速后，扭矩输出开始减小，这也是日系车后劲不足的原因。而欧洲厂商呢？它们的设计师都很高傲，对于技术也很精通。在它们的理念里，汽车的发动机应该按照工程机械的完美曲线来设计，无论是大排量还是小排量，都应该做到各个转速段的均衡表现，只有这样造才能称其为好发动机。于是欧系发动机的设计都是按照设计师的理解来的，有些地方自然没有完全迎合市场上多数消费者的喜好。对于许多不知内情的人来说，会得出欧洲发动机，特别是小排量发动机动力不如日系车的错觉。下面，我们就来从技术上仔细分析一下这些错觉到底是如何产生的。　　　　我们可先来观察一下日系车和欧洲车各自的扭矩输出曲线。多数日系车的扭矩输出曲线都有一个特点，那就是扭矩曲线比较陡峭，而且有着两个甚至更多的波峰和波谷。而许多欧系发动机的扭矩曲线则尽量设计得平衡，上升尽可能不陡峭，而且避免出现波峰和波谷。正是这样一种不同的设计思路，导致了这种错觉的产生。对于扭矩这个概念，大家应该都不陌生，在其他条件相同的情况下，更大的扭矩使得汽车有更大的驱动力。根据加速度公式，扭矩越大，加速度越大。也就是说，扭矩输入越大，汽车加速越快。　　　　首先，看日系车的扭矩输出曲线，在发动机1000转到2000转这个段中，扭矩曲线爬升得大，斜率很大，即曲线很陡峭。这就说明，日系发动机转速从1000转提升到2000转时，输出的扭矩变化很大。更简单地说，日系车在这个转速段内，加速度越来越大，这就带来了更明显的加速感。而欧洲车，在这个转速段中，扭矩输出很平稳，即，在这个转速段内，汽车的加速度波动不大。所以，在驾驶时，虽然汽车一直在加速，但是由于加速很稳定，使驾驶者没有很强烈的加速感。那为什么，欧洲车加速感没有日系车好，但加速效果比日系车要好呢。举一个夸张点的例子，假设在转速1000到转速2000这个段中，日系车的输出扭矩从50牛米增加大了150牛米，而欧洲车的输出扭矩变化为120牛米到 150牛米。这样，虽然日系车虽然加速幅度大于欧洲车，但平均加速度却低于欧洲车。　　　　丰田RAV4的扭矩曲线　　　　这就解释了为什么好的加速感并没有带来好的加速效果，很多开日系车的朋友平时觉得自己的车子加速很不错，但真的碰到与开同排量欧系车比试着玩的时候，却讨不到任何便宜，就是这个原因。在发动机的设计诉求来看，设计出更平滑的扭矩曲线无疑是一种上乘的追求，很多好的设计师都在致力于将这个曲线设计成一根弧度不大的抛物线。日本厂商并不是没有能力做到这一点，但是它们却刻意打破这一诉求，反而将扭矩曲线设计得不平滑，就是为了制造这种假象，让车主觉得很过瘾。特别是整个扭矩范围里多次出现波峰的时候，会进一步给人提速快的错觉，因为扭矩的变化会令人的感受大大的增强。在这方面，我们不得不佩服日本人的精明的同时，也为市场对于发动机的理解感到些许惋惜。好在许多欧洲厂商的这种执着让真正希望获得完全曲线的发动机的车友，可以获得自己中意的选择。　　　　除了扭矩曲线设定方面的区别以外，有些日系车甚至在设计发动机时，为了有更好的突发性加速感，会在驾驶员踩下加速踏板的瞬间对供油进行一个瞬间加浓处理。瞬间的燃油量的增加，提供了瞬间的较强动力，给驾驶者瞬间一个加速感。经常驾驶的车友应该有体会，所谓车子推背，最强烈的是在收油后再次加油的瞬间。在这之前车子是处于匀速甚至减速状态的，踩下加速踏板以后，车子立刻变为加速状态，这个瞬间人的感觉最为明显，如果此时力量大，推背感就会非常强烈。　　　　开过奥拓[报价图片]的车友应该就有这种感觉，很多人认为奥拓这小机器挺有劲的，是因为在踩下油门的瞬间发动机突发性的力量很大。而真正开始加速的时候，它的加速能力却非常差，就是基于这个原因。这种加浓是瞬间的，它不会带来油耗的大幅增加，但是能给驾驶者带来很明显的加速感。这种做法对于实际的加速没有太大意义，但是给驾驶一种加速好的假象。而这种效果能够满足购买者的心理。虽然是一种有欺骗成分的做法，但是带来了更好的市场效应。不得不说，这种设计也是满足了市场的需求，这也正是日系车的造车理念。　　　　另外，还有一点，当然这算不上主要原因，那就是日系车一般来说都比较轻。车辆在低速加速的时候，主要克服的是自身重量的惯性，因此车重对于加速性的影响比较大。虽然日系车的重量只比欧系车轻那么几十公斤，但这点重量对于起步瞬间的加速感还是有影响的。这一点日常开车的车友，在车辆空载和坐了人以后的感觉来看，是可以得出这样的结论的。　　　　总之，日系车加速好是一种假象，是在日系车轻量车身的前提下，对发动机进行低速调校来实现的。这种设计也是一种市场需求。人们需要动力好的车，所以日系造车厂商根据这种需求造出这种加速感好的汽车。虽然，在实际情况中，加速及不上欧洲车，当时在感觉上满足了人们的对动力和加速感的需要，符合日本汽车厂商的造车理念。只造市场需要的车，这是日本厂商的信条，因此某种程度上说，也是因为这种需求导致了这一现象。
楼主发言：1次 发图：0张
　　什么叫“加浓处理”？调酒还是煮汤？你个开技术帖的人麻烦专业一点点。
　　简直就是狗屁.　　　　不能忍了.....　　　　请问阁下开过多少车..　　　　OH,this is surely not a question
　　学习啦！
　　为啥我发现日本车都要到后程加速才有劲儿呢....　　　　低转起步跟屎一样
　　只能说楼主说的我都看不懂，但我家的小马二没跑不过桑塔纳捷达过，无论起步还是持续加速
　　楼主新理论，我看今年的诺贝尔残疾人士奖有人选了！
　　楼主是日本车的托。。　　他的意思是德国车开起来是没啥推背体验的。。。　　就好像虽然做爱没感觉，但是并不影响生产出像楼主这样的孩子。。。　　嗯，欧美车的确是注重功能。。。。
　　楼主是日.本车的.托。。　　他的意思是德.国车开起来是没啥推背体验的。。。　　就好像虽然做.爱没感觉，但是并不影响生产出像楼主这样的孩子。。。　　嗯，欧美车的确是注重功能。。。。
　　兰州可以获得09年度感动中国人物，因为愈挫愈勇，屡败屡战。
　　日系的变速箱齿轮比设计和欧洲国家是不同的　　1-2挡加速感很强　　欧洲车速普遍比较快　　如果起步设计加速太快　　容易出交通事故　　而日本没有这个担心　　因为他们跑高速的机会不多　　所以把动力就全给在起步的时候　　可以让驾驶者有这样的感觉　　这车真TM有劲！！　　　　另外还有车重等原因~　　嘿嘿 没时间写全 先写一点吧
　　　　作者：不能胖　回复日期：　14:20:19　　　
　　　　日系的变速箱齿轮比设计和欧洲国家是不同的　　　　1-2挡加速感很强　　　　欧洲车速普遍比较快　　　　如果起步设计加速太快　　　　容易出交通事故　　　　而日本没有这个担心　　　　因为他们跑高速的机会不多　　　　所以把动力就全给在起步的时候　　　　可以让驾驶者有这样的感觉　　　　这车真TM有劲！！　　　　　　　　另外还有车重等原因~　　　　嘿嘿 没时间写全 先写一点吧、　　　　　　=============================================================　　　　胖胖同学又出神论，原来日本车比欧洲车快是 因为 日本车不能跑告诉哦 ？为啥别人说 布加迪，FXX等车比GTR快的时候你就说那是因为 GTR垃圾，布加迪等车牛B，为啥现在日本车比欧洲车快的时候 ，你就说日本车跑不了高速呢 ？矛盾的很啊
　　楼主嘎然闭嘴，因为他突然想到，在天涯的其他帖子里，他反反复复的论证了VW的涡轮增压发动机在低转速是如何的全球无敌，如何的在动力性、经济型（尤其是动力性！）如何秒杀一切日系NA发动机车，现在开个帖子说日系车加速性好，不知道这抽自己耳光的感觉是不是特别有快感？　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　在楼主的另一个帖子里，一千多转涡轮就介入了的神奇的1.4T，楼主你反复强调他的推背感，动力性……　　　　　　现在居然说日系比VW车的加速性感觉好……　　　　　　日本给了楼主你什么好处？让你转变这么大？！！！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　汽车厂家给你们发工资拉？吵的和真的似的。
　　作者：qqlovedd5201314　回复日期：　14:31:04　　　　胖胖同学又出神论，原来日本车比欧洲车快是 因为 日本车不能跑告诉哦 ？为啥别人说 布加迪，FXX等车比GTR快的时候你就说那是因为 GTR垃圾，布加迪等车牛B，为啥现在日本车比欧洲车快的时候 ，你就说日本车跑不了高速呢 ？矛盾的很啊 　　=========================================　　　　难道你只有举出跑车的例子才可以让自己显得不白痴一些么？　　在你眼中　　难道只有SI这样的车和跑车才能算做是车吗？　　如果真的是这样的话　　天涯不适合你　　我们这里只是讨论普通的上下班用的车而已　　　　你应该去一些专业的跑车论坛　　为什么不去呢？　　难道那里也不接受你吗？　　　　
　　作者：hummerknights　回复日期：　22:16:41　　　在楼主的另一个帖子里，一千多转涡轮就介入了的神奇的1.4T，楼主你反复强调他的推背感，动力性……　　现在居然说日系比VW车的加速性感觉好……　　日本给了楼主你什么好处？让你转变这么大？！！！　　---------------------------------------------------------　　看清楚　　LZ的话是这样的：　　经常有机会开到日系车和欧系车的车友，经常会有这样的感受，那就是同级别的日系车，往往给人更轻快的驾驶感受。这种感受除了觉得日系车响应比较好以外，还会觉得它们的提速非常快，特别是在低速的时候，即便是小排量的经济型车，也能给人很不错的推背感。而相比之下欧系车就没有这样的感觉，它们的加速更柔和，有些人会把这种柔和看作是肉。但如果真的是一台日系车与同级别的欧系车比拼起来，却并没有这么明显的差别，甚至欧系车还会占优领先。这是为什么呢？难道是我们人的一种错觉？那日本厂商又是怎么让我们产生这种错觉的呢？　　日本厂商利用了发动机的不同调校方式，来制造出低速加速快的假象，这样既满足了购车者的驾驶快感，又能省油，而且发动机的制造成本也不高，可谓多全奇美。　　============================================　　　　如果这个文字你还看不明白的话　　只能说明你不是日托~~　　　　　　　　　　　　你丫日本人~~~
　　不能胖，真NC是也
　　不能胖，你自己看看你是怎么反驳楼主的吧　　　　对于VTEC来说，由于它是依靠长的气门行程（大的进气面积）来榨取动力的，这就意味着发动机必须很高转速时才能达到高功率输出的效果。因为只有高流速的进气才能发挥大进气面积的性能，而我们知道普通民用发动机的最高转速都在6000转左右，而VTEC需要到5000转才能打开第三级行程，所以虽然从数字上看功率很大，但持续时间并不长。对于加速来说，就意味着真正能够用于加速的转速很少，引擎刚一发力，就要转到头了，对于极速来说，由于最大功率是在5000转以后通过开启VTEC得以实现的，这就意味着在这之前并没有这么大的功率来加速，所以可能还没等引擎转到5000转，扭矩就已经无法克服高速带来的风阻了，所以这样的大功率往往徒有虚名。这恐怕也是一些车主总是抱怨1.8升的CIVIC虽然固有140匹的大功率，但真正驾驶起来却感觉不到140匹的动力性的原因吧。所以我们在评价发动机的动力性时不能一味的只看功率和扭矩数字，而应该跳出数字的陷阱，分析发动机在整个转速范围内的输出特性。　　　　原帖地址：/publicforum/content/cars/1/125383.shtml　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　　　你已经把楼主抽到两颊绯红了，我就不多手了，不带你这么玩楼主的，又打又揉，你想怎么着啊？
　　作者：hummerknights　回复日期：　23:30:40　　　 　　　　不能胖，你自己看看你是怎么反驳楼主的吧　　　　　　　　对于VTEC来说，由于它是依靠长的气门行程（大的进气面积）来榨取动力的，这就意味着发动机必须很高转速时才能达到高功率输出的效果。因为只有高流速的进气才能发挥大进气面积的性能，而我们知道普通民用发动机的最高转速都在6000转左右，而VTEC需要到5000转才能打开第三级行程，所以虽然从数字上看功率很大，但持续时间并不长。对于加速来说，就意味着真正能够用于加速的转速很少，引擎刚一发力，就要转到头了，对于极速来说，由于最大功率是在5000转以后通过开启VTEC得以实现的，这就意味着在这之前并没有这么大的功率来加速，所以可能还没等引擎转到5000转，扭矩就已经无法克服高速带来的风阻了，所以这样的大功率往往徒有虚名。这恐怕也是一些车主总是抱怨1.8升的CIVIC虽然固有140匹的大功率，但真正驾驶起来却感觉不到140匹的动力性的原因吧。所以我们在评价发动机的动力性时不能一味的只看功率和扭矩数字，而应该跳出数字的陷阱，分析发动机在整个转速范围内的输出特性。　　　　==========================================　　　　我C！这也被你找出来？　　既然被你找出来了　　那就说明你是承认这一点的对吗？
　　　　作者：神仙爱猪猪 提交日期： 13:44:00 访问：274 回复：7 　　
俺老丈人家里面养了一头从外国运来的猪　　　　　　　　这头猪在猪圈里面整天哼哼，生怕别人不知道他是头猪一样，俺们养猪是用来吃它的肉的，不是听它来传道的，国观的各位高人，你们有什么高招让这头猪知道，其实我们都知道他是头真正的猪，从此以后不再整天哼哼了，好吗？　　　　================================　　　　你可以申请一个拖拉机论坛　　这里不适合养猪专业户的女婿　　尤其是倒插门的　　　　~~　　
　　扯淡，城市里开车欧系车基本没戏（高端的不讨论），肉就是肉，随便一个破北斗星都能秒杀大部分神车。
　　这是楼主的地盘，你问他承认不承认去，嘿嘿
　　所以经常有人说不能胖和V神是一个人，这我是不同意的，一个正常人怎么会提出两个相互矛盾的观点？
　　作者：hummerknights　回复日期：　00:30:20　　　 　　　　这是楼主的地盘，你问他承认不承认去，嘿嘿　　　　========================================　　　　你不承认你跳抖个P啊　　　　　　日托里面真是有怂人啊~~　　SB日本人　　才看不明白中国字~~　　
　　有人帮我抽楼主，我当然支持，呵呵呵。下次最好你自己转，我找你的帖子还是有点费劲，你的服务还有改进空间哦
　　作者：hummerknights　回复日期：　00:34:13　　　
　　　　所以经常有人说不能胖和V神是一个人，这我是不同意的，一个正常人怎么会提出两个相互矛盾的观点？　　　　===================================　　　　　　你难道没听说过“精神分裂”吗？
　　楼主来谈谈小日本的先进技术——“加浓处理”？？
　　楼主在这个帖子里用欧系车把宝马，保时捷，奥迪，奔驰这些德国车一棒子打死了。。。这些车的起步都比不过楼主口中的日系车啊。。。悲哀。。。
　　作者：vw_ingO1 　　　　请大家注意,楼主的名字是vw_ingO1(以前我曾经用的是&零一&,而这个是&欧一&),不是我写的.
　　　　楼主你干什么不好,非要装扮成李鬼?!!　　
　　说的看不懂。日系车的发动机都是高转才对啊，搞不懂。说起步快，好似也不对。按理论应该德系的快才对！如果非要说日本车快，应该是日系车比较轻的缘故！
　　作者：hummerknights　回复日期：　22:13:12　
　　　　楼主嘎然闭嘴，因为他突然想到，在天涯的其他帖子里，他反反复复的论证了VW的涡轮增压发动机在低转速是如何的全球无敌，如何的在动力性、经济型（尤其是动力性！）如何秒杀一切日系NA发动机车，现在开个帖子说日系车加速性好，不知道这抽自己耳光的感觉是不是特别有快感？　　-----------------------------------------------------------------------------------------------------　　　　
呵呵,你眼力不好,呵呵呵呵呵呵......　　　　
　　作者：hummerknights　回复日期：　00:34:13　　　　　 　　　　　　所以经常有人说不能胖和V神是一个人，这我是不同意的，一个正常人怎么会提出两个相互矛盾的观点？　　　　　　　　===================================　　你在天涯上发表了那么多帖子,就这个帖子是最清醒的时候写的了,呵呵呵呵!!!　　
　　作者：火烤多瑙鱼　回复日期：　14:18:02　
　　　　兰州可以获得09年度感动中国人物，因为愈挫愈勇，屡败屡战。　　---------------------------------------------------------------------------------------　　
兰州是什么意思?!　　　　
　　又说是别人的MJ又在不停的辩护，LZ是搞无间道呢么 ？
　　沉寂了很久的 V神，在 不能胖被封ID以后 ，再次浮出水面，大家尽情期待吧
　　原来日本车都是才是低转速高扭矩哇。　　　　兰州的言论让大众无地自容。。。。。　　　　
　　低转高扭，高转高扭，怎么全都是由你嘴说呀，V神，你不是在你的几个技术贴里一直强调神车系的T机都是强调高转高扭吗，怎么现在又变成低转高扭了？另外你不是说你的TIGUAN在120KM/H的时候，2200RPM以内，高于这个转速对发动机不利吗，你的逻辑怎么这么混乱，一会说自己强项是低转，现在又称自己强项是高转。我想了很久终于想明白了，原来神车的发动机是可以根据V神的意志，想何时输出什么数据就何时输出什么数据。　　给你提个醒，在你的涡轮能正常工作之前，排气的效率你没考虑到，所以，你那低转高扭的结论实在是让人呕吐呀！
　　雷克萨斯 英菲尼迪 斯巴鲁 都是日本车
　　日本车开着“舒服”？　　
　　作者：surefirer　回复日期：　14:26:22　　　
　　　　低转高扭，高转高扭，怎么全都是由你嘴说呀，V神，你不是在你的几个技术贴里一直强调神车系的T机都是强调高转高扭吗，怎么现在又变成低转高扭了？　　　　============================　　　　涡轮发动机的最大扭距输出都在左右　　不知道surefirer这样的人对高转和低转的定义是什么？　　　　对于日本车来说　　驾车人的感觉是起步很快 加速很快　　但是其实的感觉并不是很快　　尤其是中后段加速 　　日车基本上都是惨不忍睹　　尤其是国产日系车　　　　楼主的观点非常正确 　　不知道下面的人看不明白还是怎么的　　
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规Mobil Rarus& 400 (美孚拉力士& 400 系列)
空压机润滑油
美孚拉力士& (Mobil Rarus&) 400 系列是优优异品质无灰空压机润滑油，设计用于满足大多数空压机制造商的严苛要求。 本系列产品采用高品质矿物基础油和高性能添加剂技术，可以为在中等至严重苛刻条件下工作的空压机提供独特的设备保护 与可靠润滑。本系列产品可最大限度减少设备故障以及系统下游积垢和润滑油带出，提供较佳的抗磨保护，降低维护费用。 由于其高FZG 级数，美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列作为采用齿轮和轴承的压缩机系统的润滑油具有突出表现， 成为曲轴箱 和汽缸的优选润滑油。
特性与优点
与普通矿物油作为压缩油相比，使用美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列润滑油能使压缩机更清洁，积垢更少，从而延长维护周期。 本系列产品的氧化和热稳定性极佳，不但能可靠延长寿命，同时可以控制油泥和积垢的形成。本系列产品还具有杰出的抗磨和防腐蚀保护性，可以提高设备寿命和性能。
优点及潜在效益
低积灰与积碳
提高阀门性能
减少排放管线积炭
降低排气系统失火和爆炸的危险可能
提高压缩机性能
杰出的氧化及热稳定性
油品寿命更长
延长过滤器寿命
较低维护费用
高承载能力
降低活塞环、汽缸、轴承和齿轮磨损
美孚拉力士427及429具有良好的水分离性
减少油品被携带到下游设备中
减少油泥在曲轴箱和排放管线中形成
降低聚集式过滤器堵塞
降低乳化的可能性
有效的锈蚀和防腐蚀保护
提高阀门保护性，减少活塞环与汽缸磨损
美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列润滑油推荐用于单级和多级空压机。它们对排气温度高达&的连续高温运行特别有效。根据DIN 51506，最高压缩空气温度为220oC。往复式和回转式空压机都可适用，其中较低粘度等级主要用于回转式压缩机。拉力士 (Rarus) 400 系列油品推荐用于曾出现过度机油降解、不良阀门性能或出现积垢的机械。本系列产品与压缩机所用的所有金属相容，还与密封材料、
O 形圈和垫圈相容。
美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列油品不适宜或推荐用于呼吸应用的空压机。
美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列润滑油在以下空压机类型上的性能表现较佳：
往复式空压机曲轴箱和汽缸
回转螺旋式压缩机
回转叶片式压缩机
轴向和离心压缩机
使用苛求齿轮和轴承的压缩机系统
固定式与移动式压缩机
规格与认可
美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列符合或超越以下要求
DIN 51506 VD-L (1985-09)
美孚拉力士 (Mobil Rarus) 400 系列
ISO 粘度等级
粘度， ASTM D 445
cSt @ 40&C
cSt @ 100&C
粘度指数， ASTM D 2270
硫酸盐灰分，, wt%, ASTM D 874
铜片腐蚀，ASTM D130，3 小时，在 100&C
FZG 承载能力，DIN 51354，失效等级
锈蚀特性; ASTM D665 B; ASTM D665 A
泡沫 I 序列，ASTM D 892
闪点， &C, ASTM D 92
密度，在 15&C，ASTM D 1298
健康与安全
根据现有资料显示，本产品在使用过程中不会对人体健康产生不良影响，但在使用过程中需遵循物质安全资料表 (MSDS) 提供的指引。有关物质安全资料表可向当地销售部门索取或上网获取。除指定的用途外，本产品不应用于其他用途。如需处理用过的产品，应注意保护环境。
&(文：何明 &来源：深圳腾鸿实业发展有限公司)
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　　　　提到株洲，您想起了什么？没错，她