装配式建筑如何助力“建筑产业现代化”-行业动态-滨港控股集团有限公司
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装配式建筑如何助力“建筑产业现代化”
　　只用5、6天就能盖好一栋楼，楼板、墙壁等部件都在现场进行安装，造房子如同“搭积木”一样简单……近几年这样的报道不断见诸媒体。
　　原因何在？众所周知，我国建筑业经过多年的高速发展，一方面极大地加快了城镇化进程，但另一方面，传统粗放的生产方式造成的高耗能、高污染、高浪费、质量不可控等诸多问题日益凸显，已经无法满足新时期政府及百姓的需求。
　　装配式建筑采用系统化设计、模块化拆分、工厂制造、现场装配的方式建造房屋，能更好地实现建造质量、施工工期、人工用量和成本方面的控制。由于施工技术手段的改变，可以有效避免传统建造方式下的人工作业误差、保证建筑质量，减少现场施工产生的能耗和污染，还可以降低人力成本，提高生产效率。这无疑是解决当下产业转型、提质增效和“用工荒”等问题的有效手段，也符合新型城镇化的发展要求。
　　现状——装配式建筑比例仅有5%
　　资料显示，装配式建筑在西方已经有很长时间的发展，欧美建筑工业化的比例已高达50%~70%。瑞典和丹麦早在20世纪50年代开始就已有大量企业开发了混凝土、板墙装配的部件，目前新建住宅之中通用部件占到了80%。
　　在亚洲，新加坡开发出15层到30层的单元化的装配式住宅，占全国总住宅数量的80%以上。而日本要求20层以上的住宅必须全部采用预制装配。
　　在上世纪50年代，我国就开始推广装配式房屋的发展，其中装配式大板结构体系发展得较为迅速。但装配式大板住宅房屋的质量和抗震性能不足，住宅样式较为单一，上世纪80年代后逐渐退出了历史舞台，如今在我国装配式建筑比例仅在5%左右，建筑产业现代化仍处于初级阶段。
　　现阶段，我国建筑工业化生产方式主要有3种：预制混凝土装配式建筑（PC建筑）——以混凝土预制构件为主要构件，经装配、连接以及部分现浇而成的混凝土结构组合搭建起的建筑；钢结构建筑——钢结构为主体结构，结合工业化楼板及内外墙系统，形成完整的建筑体系，其优点是应用范围广、自重轻、节能环保；木结构装配建筑——因资源和环境条件所限，在全国范围内推广任重道远。
　　一方面，装配式建筑备受政府和行业关注，各项相关政策不断出台，各地全面推进；另一方面，经济下行压力加大、房地产投资持续低迷、建筑业增速创下新低……面对“喜忧参半”的现实，装配式建筑的前进之路必然不会一马平川。在新旧发展方式未完成彻底交替之前，“痛并快乐着”或将成为建筑产业化发展的新常态。
　　天津大学建筑学院副教授杨崴曾表示，装配式建筑有质量可控、进度可控等多项优势，施工周期仅为传统方式的1/3，用工量大大减少，施工现场无粉尘、噪音、污水等污染，解决了渗水、保温、抗震等建筑通病。“可以预见，装配式建筑将是我国建筑业的一次绿色革命，市场前景十分广阔。”
　　大势——政策利好促产业加速
　　从全国来看，装配式建筑的推进已经具备了一定基础。而据不完全统计，目前全国已有30多个省市出台了专门的指导意见和相关配套措施，不少地方更是对装配式建筑的发展提出了明确要求。越多越多的市场主体开始加入到装配式建筑的建设大军中。
　　尤其今年以来，政策利好使装配式建筑迎来难得的发展机遇。从2月《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出力争用10年左右时间，使装配式建筑占新建建筑比例达到30％的“时间表”，到全国两会政府工作报告，都明确了积极推广装配式建筑的发展方向。
　　日，国务院办公厅《关于大力发展装配式建筑的指导意见》出台。（国办发〔2016〕71号）（以下简称《指导意见》）
　　从内容来看，此次出台的《指导意见》基本涵盖了发展装配式建筑发展所需的所有要素，部分要求直指近年来装配式建筑发展的痛点，业内人士拍手称快。国家和行业主管部门对于推进装配式建筑发展有着清晰的策略，对于目前面临的问题也有着明确的解决方案和思路。可以说，《指导意见》的出台，一方面给推进装配式建筑发展的先行地区和企业吃了一颗“定心丸”，另一方面也给在转型升级面前犹疑不决的中小建筑企业指明了道路。当前，企业要明确的是，在宏观经济形势要求和国家的大力推动之下，建筑业生产方式大变革的趋势已然显现。
　　根据规划，我国将力争用10年左右时间，使装配式建筑占新建建筑的比例达到30%。目前，我国装配式建筑占新建建筑的比例约为5%。要达到30%的目标，《指导意见》给出的方案是“以京津冀、长三角、珠三角三大城市群为重点推进地区，常住人口超过300万的其他城市为积极推进地区，其余城市为鼓励推进地区，因地制宜发展装配式混凝土结构、钢结构和现代木结构等装配式建筑”。
　　住建部相关专家指出，三大城市群与常住人口超过300万城市建筑业总产值和新建建筑竣工面积的占比超过50%，其规模和产值占全国的一半以上，这是确保30%目标实现的基础。值得注意的是，《指导意见》抛弃了以往“一刀切”的模式，提出了“因地制宜”的发展战略。这也意味着，未来几年，东部沿海和各省会城市等地区将是装配式建筑发展的重要“据点”，此后相继出台的扶持政策也将以这些地区、城市为主要对象。
　　与传统建造方式相比，目前装配式建筑的市场占有率不到1%，对于30%的差距来说，既意味着机遇，又充满了挑战。当下，尽管《工业化建筑评价标准》、《装配式混凝土结构技术规程》等业内重要标准已经施行，但针对装配式建筑乃至建筑产业化详细、系统的政策制度研究、制定仍然有很大空白，以全产业链为基础的政策、法规等仍需要进一步健全、完善。
　　瓶颈——“叫好不叫座”现象需突破
　　不难预见，随着2016年政策利好的持续，装配式建筑的面积将进一步扩大。然而，不容忽视的是，随着宏观经济进入新常态，房地产业投资增速与房屋新开工面积持续下滑，这也意味着今年的建设任务可能会明显下降，建筑业过去“背靠大树好乘凉”的光阴将不复存在。在各地“高歌猛进”布局装配式建筑的同时，仍存在投入成本高、社会认知低、发展掣肘多、市场秩序乱等问题，制约着行业发展。
　　中建钢构公司华中大区副总经理刘海群曾表示，当前装配式建筑正处于起步阶段，存在地方鼓励政策配套不足、部分企业产业技术薄弱等现象，规模上不去，在“成本导向”的大环境下，装配式建筑相比传统建筑在成本方面就显得优势不足，难以实现较快发展。
　　亚泰集团一位负责人对此也深有感触：“现在许多相关企业如雨后春笋般纷纷成立。但目前国家和地方还未出台明确详细的构件制作、施工及质量验收标准和规程，更没有配套的实施细则，监管层面略显粗糙，对于预制构件生产企业的准入门槛也相对较低。尤其是那些与之配套的产品和服务，好多都处于产品质量标准的空白区。”
　　受成本压力影响，企业采用低价中标竞争方式，而中标后自身技术条件、生产硬件设施、资金支持、人员因素、配套产品选用等方面根本无法支撑完成项目，这样恶性竞争的结果会产生一系列的严重后果，不利于行业的健康发展。推动建筑产业化需要全产业链上下游企业的资源整合，实现共同发展，任何一个产业的缺失和薄弱都会影响建筑产业化的健康发展和发展速度。
　　而更让人担心的是，随着装配式建筑的推广成为趋势，不少企业一哄而上涌入建筑产业化领域，不仅扰乱行业秩序，还会造成新一轮产能过剩。一位不愿透露姓名的业内人士对记者表示，由于预制构件运输成本高，构件厂的辐射范围一般仅限于当地。对于一些二三四线城市来说，本身的产业基础不具备优势，加上当地房地产库存压力已经很大，随着政府主导的保障性住房建设进入尾声，在这种情况下再大肆新建构件厂和装配式建筑，市场如何消化成为问题。
　　在这种情况下，一些已经积累了一定技术和市场基础的龙头企业，优势开始显现。比如远大住工就积极走向全国，将其积淀的产业资源和品牌优势开放，与北京、江苏、天津、安徽、河南等地行业龙头企业进行了品牌、技术、管理等核心领域的产业合作，实现了做大做强。而对于一些中小型企业来说，新一轮寒冬或许才刚刚开始。
　　发展装配式建筑是我国转变城市建设模式、有效降低建筑能耗、推进建筑新型工业化的重要载体。近日湖南、天津、湖北等地在政策红利下，行业正处于难得的机遇期，企业纷纷抢占技术高地抓紧布局市场。但行业目前仍面临投入成本高、社会认知低、发展掣肘多、市场秩序乱等问题，亟待相关部门综合施策助力这一新兴产业健康发展。
　　破题——推广行业可持续发展
　　目前建筑业转向新型工业化发展正处于关键时期，建筑装配化尚未形成“规划、设计、制造、施工、管理”全产业链的发展模式，即每个专业领域都有相当出色的企业和产品，但缺乏统一的整合平台。
　　对此业内专家曾多次为装配式建筑产业的发展支招。首先厘清社会认识，提高公众认可程度。在社会认知层面，建议加大宣传引导力度。
　　其次，进一步完善住宅产业化的标准制定、检查验收、优惠鼓励等方面政策。唐芬、刘海群等业内人士认为，利用工业化的方式建造装配式建筑，重要的是要打造标准的技术体系和管理体系，只有标准体系建好后，才能具备快速复制的条件。建议相关部门尽快制定全国统一的住宅产业化项目质量验收标准和部品部件检验标准，进一步落实鼓励政策，调动企业参与积极性，以规模化经济降低生产成本。
　　三是加强部门间协调配合，解决交叉监管、监管盲点等问题。建筑业产业化转型使工厂成为施工现场的一部分，需对传统的监管模式和工作方法进行突破和延伸。同时，立法保障建筑工业化，如浙江省等。近日，浙江省印发了《关于推进绿色建筑和建筑工业化发展的实施意见》，提出“政府投资工程全面应用装配式技术建设，保障性住房项目全部实施装配式建筑”等要求；出台补贴政策，如河北省等。其从信贷政策支持、建筑面积、退还基金等方面对采用建筑产业化方式建设的项目予以补贴。此外，对装配率达到一定标准的项目，上海市、福建省均制定了给予最高100万元奖励的扶持政策。
　　四是做好统筹规划，防止一哄而上，形成新的产能过剩。有的地方政府为了招商引资，有的企业盲目跟风，出现了混淆概念、产能过剩、行业良莠不齐无序竞争的苗头。专家建议，各地政府要合理规划、通盘考虑。中小企业可以根据自身的技术特点与资金实力，在某一细分领域围绕产品深耕细作，而不是都去建大型工厂，投入到大而全的全产业链生产中。
　　一个行业是否能够可持续发展，与行业内的企业是否有持续的盈利能力有关。2015年以来，建筑业整体呈现出下滑趋势，部分中小型企业面临着无单可接的局面，这无疑给转型升级中的行业企业增加了难度，个别企业对装配式建筑产生了抵触情绪。但装配式建筑是建筑产业化发展的必由之路，应该看到的是，生产方式的变革，其基础仍在于企业思维方式的变革，只有顺应趋势、利用趋势，行业才能看到未来的发展。
“搭积木”从何下手？
　　■张雅丽
　　不久前，国务院办公厅印发了《关于大力发展装配式建筑的指导意见》，《指导意见》一出，有如一石激起千层浪，被业内视作推动装配式建筑大发展的重磅红利。
　　早在指导意见出台前，多个城市已经出台了相关住宅产业化的政策。然而，大体看来，企业不外乎等等看的观望心态或一哄而上、跑马圈地。在很多人看来，装配式建筑尽管是一块美味的蛋糕，却不知从何下手，绕不开“叫好不叫座”的尴尬。
　　笔者认为，最主要的问题还是缺乏相关的科学的标准体系。正如有专家所言，装配式建筑的根本标志是标准化、工业化和专业化，标准化是前提。
　　而《指导意见》确定的第一大任务也是健全标准规范体系。包括加快编制装配式建筑国家标准、行业标准和地方标准。逐步建立完善覆盖设计、生产、施工和使用维护全过程的装配式建筑标准规范体系。无规矩，不方圆，标准不健全，装配式建筑的发展势必难以成气候。
　　成本高昂同样是装配式建筑受到诟病的痛点。规模上不去，成本就下不来。一方面目前预制构件企业不多，部分企业的生产线没开足，导致建造成本提升。此外，前期需要大量研发投入；PC工厂需要大面积堆场，堆存成本高；PC的物流运输成本也比较大，间接暴露了产业链各个环节衔接的不顺畅。
　　事实上，装配式建筑产业对一体化的要求很高，目前装配式建筑产业链尚不完备，缺乏统一的整合平台，也是阻碍装配式建筑发展的关键因素。特别是在政策红利下，为了避免盲目上马装配式项目，必须引导各地方和区域内预制构件厂合理布局。
　　未来全面整合上下游资源，加快配套产业链建设，逐步以点带面协同推进住宅产业化乃应有之义。比如通过加强信息沟通，提供政策普及和业务培训，搭建技术研发和共享平台，扶持大的企业集团，引导企业加大装配式住宅项目开发力度，优化部品部件生产，推进建筑全装修，推行工程总承包等，实现全产业链协同发展。
　　需要正视的是，当前在建筑工业化的实践中仍以政府为主导的保障房建设为主，而商品房还相对欠缺。这也意味着必须着力扩大市场需求，改变部分企业和消费者对装配式建筑还不够信任的心态。
　　总的来看，装配式建筑产业化推广仍然处于摸索期，除了较早投身装配式住宅的企业外，不少企业对装配式住宅还不甚熟悉。本质上看，建筑业生产方式的改变，是一场革命式的变革，必需有全新的管理理念和管理制度，全新的技术人才和施工人才与之相匹配。
　　在《指导意见》指引下，我国的装配式建筑产业必将行驶在发展壮大的快车道上。蓝图已然清晰，然而值得警醒的是，“搭积木”远没有那么简单。只有行业携手同心，尽快突破发展中的诸多瓶颈，激发市场主体推进装配式住宅的主动性和积极性，才能让装配式建筑“叫好又叫座”，在推动我国建筑行业转型升级的同时，让真正的绿色建筑走入千家万户。君，已阅读到文档的结尾了呢~~
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建筑艺术欣赏论文：冲突与共荣
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3秒自动关闭窗口新时期发展中国现代化交通运输的思考
> 新时期发展中国现代化交通运输的思考
新时期发展中国现代化交通运输的思考
    来源:毕业论文网
　　摘要：交通运输现代化是国民经济现代化的重要组成部分和必要条件。文章在对新时期交通运输现代化内涵重新界定的基础上，分析了&十一五&时期中国交通运输现代化进程中出现的一些深层次的矛盾和问题，进而提出新时期加快发展中国现代化交通运输业的途径。
　　Abstract: Transportation modernization is an important part and necessary requirement of the national economy modernization. On the basis of redefinition of the connotation of transportation modernization in the new era, this paper analyses some deep-rooted contradictions and problems in the process of transportation modernization in the Eleventh Five-Year Plan period, and then puts forward the ways to accelerate the development of modernization transportation industry in our country.
　　关键词：&十二五&;现代化交通运输;发展途径
　　Key words: Twelfth Five-Ymodernizdevelopment ways
　　0、引言
　　&十一五&时期是我国交通运输业发展速度最快、发展成效最大、发展质量最好的五年，但同时也积累了一些深层次的矛盾和问题。进入&十二五&时期，随着经济改革和交通运输的快速发展，这些矛盾和问题已经阻碍了交通运输现代化的进程，制约了交通运输行业的健康可持续发展。这就需要在新的时期探索新的途径来发展现代化交通运输以适应经济社会的发展。
　　1、新时期交通运输现代化的内涵及特征
　　交通运输是国民经济发展的基础设施和重要支撑，交通运输现代化是国民经济现代化的重要组成部分和必要条件。在分析总结前人观点的基础上，我们可以将其定义为：交通运输现代化就是用先进的工业化技术和新型的信息化技术改造传统的交通运输业，使各种运输方式能够在外部条件的约束下有效衔接、分工协作、优势互补，进而形成一体化的运输系统，该系统一方面能够在管理和技术上充分满足社会经济发展所产生的各种客货运输需求，另一方面能够实现与资源环境和经济社会的协调、可持续发展。由此可见，新时期我国交通运输现代化应该具有以下特征：
　　1.1 以人为本、持续发展 作为服务型和资源消耗型的行业，现代化的交通运输应在最低能源消耗的前提下最大限度的满足各类客货运输需求，这就要求现代化的交通运输在其各个环节都应遵循&以人为本&的理念，为各类生产和生活活动提供安全、便捷、舒适、经济的交通运输服务，实现自身与资源环境、经济社会的协调可持续发展。
　　1.2 安全便捷、绿色环保 作为与人民日常生活息息相关的行业，安全便捷是现代化交通运输的一个基本特征。因此，加强安全监管，在保证安全的前提下，保障旅客运输与货物运输的快速便捷就显得十分必要。除此之外，绿色环保也是现代化交通运输区别于传统交通运输的又一重要特征，这就要求深化资源节约和环境友好型行业建设，构建绿色低碳的交通运输体系。
　　1.3 组织有效、结构合理 现代化的交通运输要求在运输组织上充分发挥各种交通信息技术和组织管理技术以实现运输过程的无缝化、一体化，进而提高运输效率、降低运输成本。除此之外，合理的运输结构也是现代化交通运输的一个重要特征，主要表现为五种运输方式分工合理、不同运输方式适应不同地区经济发展要求以及交通运输枢纽建设与线路建设相适应等。
　　2、 &十一五&时期我国交通运输现代化进程中引发的矛盾与问题
　　&十一五&时期我国交通运输现代化取得了前所未有的成效，交通基础设施保障能力明显增强，运输服务水平明显提高，安全监管和应急处理能力明显加强。但与此同时，我们也应该清醒地认识到，我国交通运输现代化发展过程中也积累了一些深层次的矛盾和问题，具体表现如下：
　　2.1 交通基础设施总体规模增加的同时，结构问题凸显 &十一五&期间我国交通运输基础设施总体规模有所增加，但结构失衡问题仍然较为突出。一方面，交通运输基础设施的区域布局不利于地区间的协调发展。与东部地区相比，西部的铁路营业里程、公路里程和航道里程公里数全部低于东部地区。除此之外，二级以上公路总里程，高级、次高级路面以及县乡公路和等外公路总里程方面，西部地区也都远落后于东部地区。交通运输基础设施的严重不足已经成为制约西部经济发展的重要因素;另一方面，交通运输结构严重失衡。改革开放以来，我国各种运输方式均得到不同程度发展，综合利用和发展各种运输方式问题日益受到重视，但是我国目前的运输结构却是在运输严重短缺的状况下形成的，公路运输相对其他运输方式增长较快，如图1、图2所示，截止&十一五&末，公路所承担的货运量与客运量的比例已分别达到70%和90%。交通运输结构不合理，比例严重失衡，极大制约了我国现代交通运输的发展。
　　2.2 交通运输技术水平提高的同时，技术装备和信息化水平仍然层次不齐 改革开放30年来，随着经济实力的不断增强，我国在引进外国先进交通运输技术和装备方面也有了较大进展。但是在交通运输技术装备和信息化建设方面仍落后于西方发达国家。目前，铁路信息自动化仍处于起步阶段，公路混合交通较为严重，港口装卸设备及技术落后、效率低下，民航装备及技术难以适应民航的发展。交通运输技术装备的层次不齐严重影响了运输效率的提高。除此之外，现阶段我国交通运输信息化建设也同样存在着许多缺陷。其一，由于交通运输站点较多且分布范围较广，致使交通信息采纳来源缺乏集中性，加之现阶段我国客运业、货运业信息化程度不高，从而进一步导致了交通运输信息的流出出现滞后现象;其二，由于数据格式、开发模型及应用架构存在部分差异，造成系统间的数据交换存在困难，进而导致交通运输信息难以实现网络化，严重影响了交通运输信息资源的共享和开发利用水平;其三，由于网络信息化成本较高，加之管理体制、运行与维护机制等因素的影响，导致交通运输基础信息网络已不能适应新时期交通运输发展的需要，严重制约了交通运输信息化水平的提高。
　　2.3 交通运输的高耗能与建设环境友好型与资源节约型社会发生了矛盾 长期以来，我国交通运输的快速增长是以严重的资源破坏和环境污染为代价的，交通运输业的能源消耗总体上高于全社会的能源消耗，且主要集中在油耗上，2007年该行业汽煤柴3种油耗占全社会油耗的近70%。&十二五&时期，随着我国国民经济的持续快速增长，交通运输能源消耗总量将进一步攀升，虽然能耗结构将得到一定程度优化，电耗比重会迅速增长，但由于公路能耗在交通运输能耗中占有绝对比重，故难以从根本上改善交通运输以油耗为主的特点。显然这种高耗能、高污染的发展方式与建设环境友好型与资源节约型社会背道而驰，势必会对资源和环境造成严重的破坏。
　　2.4 交通管理体制不健全严重制约了整个交通运输业协调发展 我国现行交通管理体制基本上是计划经济体制下管理模式的延续，并未从根本上解决原有体制的弊端。随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国现行交通管理体制一些深层次的矛盾和问题日益突显。一方面，政企不分。用行政办法来管理交通运输企业，不仅会导致各运输企业之间的联系被行政隶属关系强制割开，而且不利于调动企业和员工的生产积极性;另一方面，缺乏对整个交通运输行业的行业管理。由于各自为政，交通运输各部门只能规划与安排本部门所负责的运输方式，难以兼顾整个交通运输业的发展，严重制约了现代交通综合运输体系的形成。
　　3、新时期加快发展我国现代化交通运输的途径
　　&十二五&规划指出：应以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到&十二五&末，初步形成安全畅通便捷绿色的交通运输体系，以适应经济社会发展新要求和人民群众的新期待。为此，新时期交通运输现代化的推进应该将结构调整、技术进步、绿色环保作为中心问题解决。
　　3.1 合理安排交通运输设施的区域布局，确保协调发展 我国中西部地区特别是西部地区地域广大，少数民族众多，资源极为丰富，对我国来说具有重要的战略意义。但是长期以来，由于交通比较落后，该地区的经济发展受到了严重制约，影响到了国家稳定和民族团结。因此，中央及地方政府应按照&扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡&原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区交通运输基础设施条件，加大农村公路养护的财政投入力度，完善农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，进而实现农村公路管理与养护的规范化、常态化;统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，到&十二五&末，基本实现全国所有乡镇通班车。
　　3.2 深化科技创新和信息化建设 按照&十二五&规划中提出的&加强技术创新，发展高科技&的要求，在借鉴引进国外先进技术的基础上，交通运输企业更应该走技术创新、自主研发为主的发展道路。深化科技创新，加大对交通运输核心技术研发的投入力度，加强交通运输领域内重点项目研发，破解制约行业发展的核心技术问题，到2015年，交通运输科技贡献率力争达到55%;提高信息化水平，着力抓好交通运输管理系统、信息服务系统和应急保障系统建设，到2015年，公众出行信息覆盖率力争达到75%。与此同时，针对我国部分运输装备大量依赖进口，造价成本昂贵的现状，应该特别注意大力发展运输装备国产化，加大对关键技术的研发力度，使国内的先进的技术装备发展早日走上产业化的道路。
　　3.3 推进绿色交通运输体系建设 为应对气候变化，我国公布了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，这对交通运输节能减排提出了更高要求。交通运输相关部门及交通运输企业要充分考虑资源环境承载力，把推进交通运输现代化与建设生态文明有机统一起来，积极发展低碳交通运输体系，开展低碳交通城市试点工作，鼓励混合动力、替代燃料运输工具的发展，促进能源消费结构优化升级，探索建立绿色交通发展机制，发展循环经济，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，淘汰落后工艺，进一步提高交通运输的可持续发展能力，将其建设成为资源节约型和环境友好型行业。
　　3.4 加快交通运输结构调整，深化综合运输体系建设 交通运输主管部门应根据居民出行量、出行目的、交通设施现有和未来发展情况，合理调整交通运输结构，充分发挥各种运输方式的优势，促进综合交通运输体系的建设。一方面，继续推进运力结构调整。随着我国高速公路网的逐步形成和民用航空事业的发展，在货物运输结构中应逐步扩大公路和民航的份额。与此同时，还应优化客运交通结构，大力发展城市公共交通，增加公共汽车运营里程，提高公共汽车运营车况和服务质量。另一方面，深化综合运输体系建设。&十二五&规划中提出的第一条就是继续强化综合运输大通道建设，深化&五纵五横&综合运输大通道建设，重点建设现代化综合交通枢纽，到2020年，要基本形成现代化的综合运输体系，综合交通网规模为338万km以上(不含空中、海上航线、城市内道路和农村公路村道里程，县级以下道路都属乡村道路，占整个公路运输的70%左右)。
　　3.5 全面推进管理体制改革，转变政府职能 发展现代化交通运输，就要加大力度推动政府交通管理体制的创新，加快政府交通管理体制的转变，完善体制机制，提高管理的效能。一方面，加强对整个交通运输行业的行业管理，改善对交通行业的宏观调控和管理，鼓励和引导行业的经济活动由粗放经营向集约经营转变;另一方面，交通运输业应按照市场经济的法则，引入竞争机制，加速政企分开，将政府的资产监管职能与经营职能相分离，经济管理职能与资产所有者职能相分离，使其成为交通运输市场秩序和消费者利益的维护者，进而促使运输企业真正成为自主经营、自我约束、自我发展的市场经营主体。
　　总之，发展现代化交通运输是一项系统工程，需要中央和地方、各个部门之间的配合。新时期，对于我国交通运输业来说，机遇与挑战并存，机遇大于挑战。因此，我们要抓住机遇，认真研究发展现代化交通运输过程中所面临的各类热点和难点问题，运用合理科学的方法予以解决，进而保障我国交通运输行业的健康可持续发展。
　　[1]王国强.当前我国交通运输业发展主要存在的问题及对策[J].广西电业，2003，(12)：41-43.
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　　[5]孙迎春，冯雪丽.我国交通运输结构现状分析及调整[J].科技之友(B版)，2008，(01)：100-101.
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　　[8]《交通运输&十二五&发展规划》[EB/OL].
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