“一带一路”战略加速推进
　　“一带一路”战略推进大幅提升中国轨道交通海外市场拓展力度。在“高铁外交”的持续攻势下，全球已有28个国家与中国洽谈引进高铁技术或合作开发。在全球经济复苏的背景下，高铁基建投资有望成为各国经济增长的重要抓手。
　　目前全球已知规划的高铁项目超过5万公里，在建里程超过2万公里，年均投资超过1万亿元。面对全球掀起的高铁建设潮，中国高铁产业链已将舶来技术融会贯通，在动车组国产化持续推进下，相较海外巨头具有多方面优势，并具备整车及系统输出能力。
　　海外市场高速发展的同时，国内高铁及城际线路建设有望迎来第二轮高潮，轨交建设投资有望持续增长。
　　各国发展迥异中国异军突起
　　时速超过200公里的铁路系统通常被认为是高铁。全球首条高铁起源于日本。1964年，日本的东海道新干线投入商业运营，最高时速210公里/小时，是世界上首条高速铁路。新干线高速铁路列车由日本川崎重工制造。欧洲国家紧随其后，法国、德国、西班牙、意大利等国家也纷纷建设高速铁路并投入运营。
　　自2004年起，中国通过对高铁技术“引进、吸收、再创新”，经历十年的发展，高铁通车、建设里程均达到世界第一，高铁技术也走在世界前列。同时，高铁技术得到越来越多国家的认可。
　　随着高速铁路在全球的不断延伸，高速铁路技术也不断发展，逐渐形成了以日本（新干线）、法国（TGV）、德国（ICE）3个高铁技术原创国为代表的铁路技术。中国、西班牙也形成了自己的高铁系统，成为全球高铁运营里程数排名前二的国家。目前，拥有高铁建设能力的国家包括日本、法国、德国，西班牙、中国。
　　截至2013年底，全球已通车运营高铁的国家有18个，通车里程达29750公里。其中，中国通车里程数世界第一，为14955公里，占全球总通车里程的50%；西班牙通车里程数3100公里，为全球第二，欧洲第一。
　　全球已通高铁国家主要集中在欧洲（西班牙、法国、德国等）、亚洲（中国、日本等），非洲、北美、拉丁美洲以及澳洲修建高铁的潜力巨大。
　　目前全球正在建设高铁的国家有15个，在建里程达27796公里。其中，中国在建里程全球第一，为15890公里，占全球在建里程的57.16%。由于海外不同国家工程建设条件、施工难度等不同，其在建高铁工期变化幅度也很大，通车年份主要集中在2015年、2020年、2030年前后。中国高铁从开工到通车工期通常为4-6年，年是中国在建高铁的一个通车高峰期。
　　伴随全球经济发展和复苏浪潮，高铁将进入新一轮基建潮。高速铁路对于地区经济的拉动作用已被认同，并能促进地区之间的交往和平衡发展。同时，金融危机过后，全球经济增速下滑，基础建设瓶颈严重影响短期和长期经济增长。发达国家面临基础设施升级需求；新兴经济体的基础建设瓶颈开始严重影响其短期和长期经济增长；低收入国家的基建不足也已严重制约其长期发展。在这样的大背景下，新一轮的基建潮可能就此开启。有高铁规划的国家已遍布六大洲，全球正在编织一张联系紧密的高铁网。
　　目前全球规划高铁的国家增加到20个以上，规划里程超过5万公里。但大部分尚处于规划前期，潜力巨大。许多有高铁规划的国家只是做了前期的可行性研究，尚未开启实际开工计划；另外，由于高成本等因素，许多规划中的线路也延迟开工。其中，中国规划中线路里程仍然占据世界第一位，为14233公里。从全球范围来看，欧亚是规划高铁里程最多的地区，分别达到15384公里和25094公里。中国参与或有意参与的国家近期项目总里程达到5448公里，投资额9364亿元。
　　世界基建潮推动高铁大发展
　　新一轮基建投资的主要方向之一是高铁。发达国家的基建需求大部分是升级需求，比如铁路的老旧线路改造升级为高铁；发展中国家和欠发达国家的基础设施建设不足，需求更加强劲。且新兴经济体和低收入国家在进行基础建设赶超时，可以直接运用最新技术，高铁成为许多新兴经济体和低收入国家基建的选择。
　　金融危机过后，世界经济复苏缓慢，发达经济体（如欧盟）通胀率维持低位。对于新兴经济体和发展中国家来说，近几年经济增长率下滑，不但低于危机前，甚至低于危机后时期（年）。
　　IMF认为，在经济不景气和货币政策宽松时期，基建投资对产出的促进作用更强。增加基础设施投资在短期内通过促进总需求提高产出，在长期内通过增加总供给提高产出。过去三十年，在全球经济体中（包括发达、新兴和发展中经济体），公共资本存量在产出中所占比例大幅下降，表明基础设施有很大的提升空间。
　　世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期。拥有强大铁路产业的欧洲、日本自不待言，就是在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。
　　发达国家高铁需求的内在逻辑在于：金融危机过后，全球经济复苏仍然缓慢。发达国家在公路、高铁等基础设施建设方面还有相当大的潜力；老旧线路升级需求；高铁适用于人口密集区域，需要有稳定的客流，许多发达国家大城市间符合这个条件。
　　高铁系统对于重振美国经济，激活美国制造业意义重大。高铁线路主要由城市连接链组成，与城市客运量、人口、GDP等关系紧密。美国整体地广人稀，但人口主要集中在13个聚集区，其中聚集了超过70%的人口和GDP。许多城市间适合修建高铁，如旧金山和洛杉矶，纽约和波士顿等。如美国规划的东北线：华盛顿-纽约-波士顿，三大城市10英里经济圈人口总和达到1090万，25英里经济圈三城市人口总和达到2190万，高于许多高铁线路发达的欧洲地区。在此背景下，2009年美国宣布了一项高速铁路建设长期计划，计划在未来数年内投资130亿美元加速美国高铁建设。
　　根据德国SCI的统计，美国对铁路设备和服务的年需求规模达到200亿美元左右，仅次于中国。不过，目前很多高铁规划项目尚处于初期阶段，仍存在巨大不确定性，但可以明确的是美国高速铁路需求具备充分的人口、经济、服务需求基础，存在较大的发展空间。
　　欧洲是全球高铁最为发达的地区之一，现仍具发展潜力。欧洲现有高铁通车国家13个，通车里程10811公里，在建高铁里程7691公里。近年欧洲各国纷制定高铁计划，法国、西班牙、德国等均已相继发布了高铁计划，欧盟也牵头助推跨境铁路。2011年，欧盟公布“2050新型交通运输战略”，宣布将建设连接各成员国的轨道线路，重点投资扩建高铁线路，修建跨境高铁的欧盟国家将得到欧盟基金资助。
　　对于新兴经济体和低收入国家来说，现在进行基础建设投资正当时。基础建设需要大量资金，当前实际利率保持低位，贷款成本较低。且新兴经济体和低收入国家在进行基础建设赶超时，可以直接运用最新技术，高铁成为许多新兴经济体和低收入国家基建的选择。目前俄罗斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等发展中国家相继提出了高铁计划。
　　俄罗斯高铁项目落地渐进，喀山一期项目规划803公里，总投资规模约1500亿元，项目动车采购规模预计300亿-400亿元。喀山段为一期试点项目，后续俄方仍规划三条高铁项目，有意建设高速铁路里程达5000公里，总投资规模可达9000亿-10000亿元。
　　泰国批准的两条高铁项目总长1392公里，计划投资1432亿元，单公里投资规模为1.028亿元/公里。该项目由中国牵头，是中国高铁技术和标准的一次输出。
　　墨西哥高速铁路规划（HST）连接首都墨西哥城及国内各大城市，整个项目预计耗资2400亿比索，约合1530亿元人民币，墨西哥城至克雷塔罗为项目一期工程（资料来源于Wikipedia）。
　　印度是拥有全球最大铁路网的国家之一，但目前没有高铁运营或在建。印度政府表示有兴趣兴建4500公里长的高速铁路，时速超过200公里。中国拟于印方合建“德里-钦奈高铁走廊”，里程1754公里，建设成本约合人民币2000亿元。
　　从设备出口到系统标准输出
　　在“一带一路”推进的背景下，中国计划建设泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁、中俄加美高铁四条世界级的高铁线路。这四条高铁线路长，跨越不同文化和不同地质条件的区域，投资大。
　　目前，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等少数国家；中国高铁已具备实力。参与的公司包括法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪、日本川崎重工以及中国的南北车。日本仅出口到中国大陆和中国台湾，“欧洲帮”除了出口到中国，大都在欧盟内部，高铁的全球化进程还处于发展初期。
　　从财务角度看，南北车合体跻身全球铁路设备大公司行列。事实上，四大铁路设备公司业务较多，如西门子包含能源、基础设施、工业、医疗四大项业务，川崎重工包含船工、航空、油管等8项业务。而南北车是纯粹的铁路设备公司，单从铁路设备业务比较，南北车已超过世界四大公司。
　　值得注意的是，南北车估值远低于国际巨头。受益于业务多元化以及海外市场持续创新高的影响，海外轨交巨头估值水平稳定在15-20倍之间，均高于南北车目前估值。反观南北车作为较纯粹的轨道交通装备公司，其业务增速均高于竞争对手。同时，南北车受益于近年来国内轨交持续发展以及海外业务稳健增长，其市值规模位列二三位，仅低于西门子。西门子作为全球化集团公司，其多元化业务为公司发展贡献了更多业绩。
　　近几年中国高铁飞速发展，实现了从“弥补”到“赶超”再到“引领”的华丽转身。中国铁路产业“走出去”分为两个阶段：轨道交通装备出口，属于单纯的货物贸易；铁路系统的出口，不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。
　　在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验，具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。
　　目前与中国洽谈高铁输出方案的国家高达23个，交易结算模式多样化成为重要特点。在系统输出层次，中国正与二三十个国家洽谈高铁合作。这些跨国高铁的建设由中方出资金和技术。在此过程中，中方会与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，比如中亚的天然气。
　　中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势还体现在低成本和建设高效率。国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
　　越南于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。
　　世界银行驻中国代表处2014年7月发布的报告指出，中国高铁的加权平均成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。
　　同时，中国高铁“建设+出口”经验丰富。中国已成为世界公认的头号高铁大国，高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了稳固的市场信誉。中国铁路产业的系统和标准出口也已经取得了可观的业绩。
　　从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面拥有突出的比较优势。2010年，中国对外承包工程完成营业额922亿美元，新签合同额1344亿美元。2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，同比增长12.2%；新签合同额1423.3亿美元，同比增长5.9%。铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。中国已经掌握高铁轨道工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、运营维护技术等大部分高铁核心技术，国产化率达到85%以上。
　　高铁项目从最初构想到最终通车运营历时长达几十年。以京沪高铁为例，1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，2008年4月正式开工建设，2011年8月全线通车试运营。海外项目现在大多处于规划及可行性研究期，未来1-3年开始大规模启动招标，首先利好站前土建施工企业及相关零部件企业。
　　目前中国可能参与的海外高铁项目投资总规模接近9800亿元。根据施工节奏及投资占比可以分为：土建施工投资4717亿元；站后设备投资1080亿元；高速动车组需求1473亿元。
　　按照项目勘测和签约进度以及当前国际局势和中国高铁在海外竞标的情况，中国可参与项目总投资约3650亿元。根据施工节奏测算，近三年海外市场各细分领域投资规模为：土建施工投资1752亿元；站后设备投资401亿元；高速动车组需求548亿元。
　　在全球高铁规划热潮下，年将迎来一批高铁破土开工，高铁产业链中站前施工企业及相关零部件企业受益弹性最大，预计年通车，站后设备及车辆采购占投资主导。参考中国高铁修建经验，高铁产业链中，站前及站后施工以及车辆投资占比分别为48%、11%、15%。
　　我国高铁出口模式分为传统模式和EPC模式。前一种模式只是单纯的设备出口，后一种是标准输出。
　　EPC（设计、采购、施工总承包合同）模式在我国铁路出口（非高速铁路）上也有先例。2013年11月，中国路桥总承包的肯尼亚蒙-内铁路正式开工，这是国际上第一条采用中国标准建造的现代化新型铁路。蒙-内铁路项目全长485.303公里，设计时速120公里/小时，计划建设工期为5年，合同额总计为38.04亿美元。其中，线下土建部分合同额26.57亿美元，主要包括土方施工、桥涵施工，铺轨及站房建设等；线上部分合同额11.47亿美元，主要包括建设通信系统、信号系统、信息系统、电力系统、给排水系统，提供配套的机车和车厢及相应检测维护设备等。该项目为EPC模式，完全采用中国技术标准与规范。
　　国产化推进释放巨大市场空间
　　我国高铁经历了“以市场换技术”阶段，整车和零部件国产化都不断突破。自从国外引进动车组技术以来，动车组技术与装备国产化进程持续进行，伴随2015年动车技术“统型”的要求，高速轮对、连接器及刹车片有望实现全面的国产化。中国动车组国产化目标是在2015年做到国产化率75%。
　　零部件国产化方面，动车组实现全面国产化将主导轮对、连接器、刹车片等核心零部件行业发展。目前中国CRH动车组配套的轮对、刹车片等均为进口厂商垄断，动车组连接器市场国外厂商也占据主要市场；而中国实现动车组核心零部件国产化是必然趋势；国产化实现核心零部件的完全进口替代将释放巨大市场空间。预计动车核心零部件国产化主要集中在高速轮对、连接器、刹车片等领域。
　　南北车的合并推进出口，也倒逼国产化进程加速。南北车合并早已讨论多年，在轨交大规模进入海外市场前，南北车保持竞争有利于国内市场发展；随动车组海外签单启动及中国标准制定时间表的确认，共同协调南北车拓展海外市场将符合双方利益。南北车合并有助于动车国产化和动车中国标准的制定，为出口奠定基础。
　　目前我国快速客运网建设临近收官期，动车组及相关零部件需求按照我国快速客运网的建设周期可以分为两个阶段：新投入运营的高铁、城际线路带来车辆需求；快速客运网逐步成型后客运需求上升带来新增运能需求，促进新车采购。
　　“四纵四横”国网主干线在“十二五”期间基本成型，2014年-2015年预计高铁通车里程（含城际）将达到11892公里，动车组需求预计将达到标准列。预计“十二五”末，国网干线动车保有量接近标准列，高铁通车总里程接近1.8万公里（含既有线改造线路），动车保有量密度接近1.07辆/公里。
　　2014年下半年，国家发改委密集批复多个铁路项目，包括兰州-合作、银川-西安、和顺-邢台等，总里程总计8314公里，其中高铁里程占20%，共1647公里。投资总额达6974亿元，其中高铁投资额2151亿元，动车购置费85.4亿元。
　　“十二五”通车高峰期过后，我国动车组需求逻辑有望转向客运需求提升带来的新增运能上升和车辆采购。按照现在的高铁在建和规划情况，“十三五”期间高铁通车总里程达6318公里，投资总额达8592亿元。伴随已通车线路运营进入成熟期，客座率大幅提升有望带来运能需求的提升，届时车辆保有量密度有望进一步上升。
　　目前日本新干线保有量密度接近1.7辆/公里，我国由于地员辽阔，高铁骨干网络周边经济环境差异较大，乐观预计动车保有量密度有望提升至1.3-1.5辆/公里左右，部分线路如京津、京沪等有望提升至接近日本新干线水平。预计“十三五”期间，新增线路及运能提升带来的动车需求在1300列左右。
　　相关上市公司方面，中国南车与中国北车合并已正式启动。2013年两车收入共计1951.26亿元，净利润共计93亿元。随着公司高毛利产品动车组订单规模不断上升，收入占比增加，公司产品结构得到改善，盈利能力增强。永贵电器是国内领先的轨道交通车辆连接器制造商，市占率排名第一，产品涵盖客车、机车、城轨车辆以及动车组等细分行业的连接器市场。
　　康尼机电是轨道交通门系统研发、制造和销售的行业领先者，是国际著名车辆供应商庞巴迪公司、阿尔斯通公司、西门子公司合格供应商。2013年营收10.41亿元，利润1.17亿元。
　　晋西车轴主要从事铁路车辆、车轴、轮对、转向架等产品的生产销售，并在精密锻造和非标制造等方面具备较强的技术和装备实力，并跻身全球铁路车轴专业化生产企业第一梯队。2013年营业收入28.3亿元，净利润1.27亿元。
　　时代新材主要从事高分子减振降噪产品、高分子复合改性材料和特种涂料及新型绝缘材料的开发、生产。公司已成为CRH6城际动车弹性元器件的独家供应商。
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[gāo sù tiě lù]
高速在不同国家不同时代有不同规定。中国的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上列车，初期运营速度不小于200公里/小时的铁路。特点：新建异于既有线提速，时速不低于250及客专性。[1]
区别：欧洲早期组织即把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。广泛误解：很多人把欧洲早期标准误认为中国标准，只比较高铁普铁，误以为是中国高铁（两种高速不同），以为高铁属，把客货共线快速铁路称为高速铁路，如里的等，把要开行货车的厦深铁路称为客专；称为。误称为高铁，其项目批文明确定位为客货两用的快速铁路，不是客专和高铁。所比对象：中国不是用高铁直接比普铁，而是分高速铁路——，2012年《》有区分且设立快速铁路专栏，2015年说年底中国高速铁路营业里程达1.8万多公里而快速铁路网达4万多公里（铁路总共12万公里）[2]
，三个数据不同。东南亚国家爱说。所居等级：中国的高于（近似高于），国Ⅰ标号用于快铁和骨干普铁。
中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，涉及高铁定义的过程如此：
1）中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。日开通的时速350公里的是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，达到了350规格。
值得了解：2006年底预备，举行了新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、王志国介绍，时速200公里的铁路达6003公里，其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里，等等，他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过一词，他们都没有使用高速铁路概念[3]
。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）里的客运网。
2）2009年试行的《（试用）》（2009）规定：﹝2.1术语：2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速；实际指运行客车的铁路（客运专线）但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。（网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容，误导很多人）。将高铁限定于新建铁路（改造旧路为高铁的成本高于新建）；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。——实际上，中国高铁大多都设计时速350公里。——高铁的规范性英文简称是HSR，不是RH，很多人把即中国铁路高速列车（高于一般）误解为中国高铁。其实，铁路的高速系统广于高铁，正如铁路的快速系统广于快铁，也包括普通铁路领域的系列。
3）日起实施的《》（附则）规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称或客专）。这个定义有两个要点，设计时速250公里以上及客运专线。
4）中国网站短文“什么是高速铁路？”[1]
（写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路（注——即）的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上列车，初期运营速度不小于200公里/小时的铁路。〕——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。
5）日起实施的《2014》是中国正式发布的首部高铁规范，也规定高铁为客专。明文规定只能运行列车，禁止传统列车上高铁。
小结：中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专性，兼顾和，为高速型客专——高速客运专线的铁路，是客专配高速，高速行客专。因此，客运时速250公里而客货共线的如广东省的、等，不属于中国标准的高铁。
了解：中国高铁项目国家发改委批文的技术标准部分，只标注高速铁路或客运专线，没有标注，标注国Ⅰ的只包括快铁和重要普铁。哪种标号高？一级标签最高么？近似高于。（标注型一级小于广义一级，类似：普通铁路上T是一种特别的快速列车，而快速列车标注K，不包括T，不同标签。）
高速有相对性，时代不同标准有异。由于铁路时速的发展，高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。
欧洲：在二十世纪中期吗，其主导的非政府铁路组织即（UIC），把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用（简称客货共线）型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用（简称客运专线）型高速铁路时速为350公里以上。
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
美国：美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph）的铁路客运服务。
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法：时速120公里以下为常速；时速120~160公里称为；时速160~250公里称为准高速；时速250~400公里称为；时速400公里以上称为更高速；时速600公里以上称为特高速；时速1000公里以上称为；时速1260公里以上称为。——高是高级类型，可是高速在八档里居第四位，是中级偏下了，怎么能称高速？说明这种概念体系欠妥，各国的建设不采用这套体系。
现实建设里，各国一般采用三档法分类，东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、、高铁的三分法，而且他们采用的高铁标准是250公里以上，是采用时下中国的标准，因为中国铁路公司在那里竞争项目。
中国网站科普栏目短文“什么是高速铁路？”[1]
（写作于2014年左右的三年内）说：﹝高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢? 　国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合,包括:基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。 　当前各国新建的高速铁路,大多把最高速度定位在250～350公里/小时。 　我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明：“大多”不等于一切。
人们广泛混淆快铁高铁：中国很多人等同高铁与快铁（其中很多人没听说过），以为只有普铁高铁两大档次，把很多快铁称为高铁（百度词条里很多某某高铁其实都低于中国标准），例如，记者和网民广泛地称一些客货共线的如为、称为，称为，等等，这类误称数不胜数。——值得了解：人们这种广泛的错误认识，一个重要原因是因为百度百科高铁词条的基础内容被有的人想当然地乱写，有的人把西欧早期的高铁标准误作为中国标准，不去了解中国官方的规定（有的人想当然地说高铁是时速200公里及以上的铁路，没有任何根据，误导很多人，而这个词条没请专家把关，却规定编辑者的等级、使得一般人编辑不了，专业人士即便是想纠正错误也没有百度百科规定的等级来编辑。比较：百度的“”词条采用专家文章且不准一般人自由编辑以保持核心词条的权威性）。——因此，百度百科高铁词条引用中国官方资料说话，正本清源，摆事实说道理，非常重要。
一些地方相关官员也搞不懂何谓中国高铁，混淆高铁快铁：例如，客货共线而规划客运时速200公里的在开工后提速为时速250但还是客货共线，记者采访的茂名市发改委官员说是。例如，的国家批文明确说是客货共线的快速铁路，可当地媒体和官员却说是高铁，日新闻《可行性研究报告获发展改革委批复》一方面报道国家发改委批文规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、，一方面报道省跨海办负责人称呼西环高铁。
一些地方铁路办专业官员、乃至有的铁路建设公司领导也搞不懂何谓中国高铁，混淆高铁快铁：例如，的前期历史是，国家发改委2011年7月批复之前有制定详细的的《可行性研究报告》（网上有下载的）
，里面说，
研究依据有日铁道部对《海南西环快速铁路可行性研究报告》（送审稿）的初步审查意见等，勘测依据是中铁二院（2009）《关于下达海南西环快速铁路初测、可研设计的通知》，日海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复，规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、，列入2012年《》的快速铁路一览表，可是，凤凰网新闻《全球唯一环岛高铁年底通车 一圈3小时》附录的央视新闻节目里，海南省铁路办和铁路建设公司领导都说是西环高铁！中国一些专业部门的官员不了解相应的专业核心知识！——他们的说法违反中国《（试用）2009》的高铁定义，违反2014年元旦起实施的《》（附则）规定的中国高铁定义。
广泛误解的结果是，人们不知道何谓高铁，而且把其实无关高铁的2011年广泛说成是高铁事故，损坏中国高铁的国际国内声誉，铁总并不解释而且自己也一度把高铁建设降格，其实中国高铁至今保持零事故记录。
误解的原因：原因多种，例如很多人把即中国铁路（高于一般）误解为中国高铁，混淆不同的高速领域（列车与铁路是不同概念，可以有不同的比较对象），另外，一个原因是涉及对2012年《》（这个百度词条里有详细内容）的理解问题，该规划说“发展，基本建成国家网”，说快速铁路达到四万公里以上，而且在专栏6列出了规划的快速铁路专栏，但是没有高速铁路的具体数据和专栏，因此一些人以为快铁就是谈高铁。其实规划没有等同，“发展，基本建成国家网”这句话里两部分的关键词肯定不是相同意思，而且时速160的快铁如等肯定不属于高铁。应该说，该规划没有高铁的数据和专栏，肯定是有原因的，有的人怀疑是否因为上年后很快出现的高铁降温形势存在的严重不确定性，例如从时速350公里降为250公里，项目一度从350规格降为200规格的快铁，一些项目高度不确定，难做规划。
快铁非高铁
虽然二分法里快慢（普速）相比较的这种广义快速包括高速（广义快速铁路包括高速铁路，正如广义包括），但是，快不一定是高端，三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速，低（普速）中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国，冠名快铁的如、、等等，与冠名高铁的如不同：冠名快铁的是三分法（三档法）的快铁，正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路（否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路）。高铁与快铁都有捷便性、是里的不同层次。
1、快铁的名称来源于国家规划和项目批文，有国家级权威
有的人说国际上没有快速铁路的名称，其实，国际上早就有快速铁路的称呼，国际铁路学术界有一种时速分类的八档法，铁路分为常速、、准高速、、更高速等等，其中的高速是简称高速铁路，快速是简称快速铁路。
一些人没听说过快速铁路，说快铁只是某些网友的私人说法，其实，在中国铁路界，快速铁路的名称来源，主要是三个方面：一是2012年《》（这个百度词条里有详细内容），不但同时说及高速铁路（没说具体数据）和快速铁路（说达到四万公里以上），而且专栏6里有快速铁路专栏（有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如复线，有的规划为快铁的后来升级为高铁如），快铁栏包括时速160公里的西藏，它肯定不属于高铁，可见不能把快铁等同于高铁，二是一些铁路项目的国家批文有明确规定（后面有例证如、等等），三是一些项目批文没有明确规定但可类推。
2、国家规划和铁总的介绍区分了高铁—快铁—普铁。
日国务院常务会议讨论通过的《》提出，发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里，主要任务之一是”发展，基本建成国家网“。日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上宣传部负责人表示：预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上，以高速铁路为骨架；而快速铁路网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里）[2]
。——三个数据不同，这些说法把铁路档次划分为三级：高铁、快铁、普铁。
3、快铁高铁的不同。
中国高铁居高铁级，则包括和骨干（近似高于）。详细了解可看：。
国家发改委批复的各种高铁项目，技术标准部分说明“：高速铁路”或客运专线（后面要求执行高铁规范，这种客专是高铁级的）。
一般的人不了解这种区别，误以为包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次，使得很多低于中国高铁标准的快铁项目，被误称为高铁。
3、功能定位不同。 中国高铁的于高速型客运专线，没有货运的，而快铁（）可能是客专、也可能是客货共线，例如，的国家批文，日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[号》 说：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线。】
4、项目名称有区别。
无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复，项目名称区分了高铁与快铁。中国（异于）里，高铁项目申报和建设的名称是“X-Y（铁路）客运专线”，例如申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线（简称）；快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如扩改工程就是修建渝黔快速铁路。
例如，等是发改委（和铁总）确定的名称。据《天津日报》“蓟港近期有望启动”的报道：时速200公里的“”是天津市发改委确定的名称（因为低于高铁的标准），而且是向国家发改委申报项目的名称。其实，铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的，因此它也是铁总的项目名称。
6、列车级别不同。高铁主要运行G，有的兼行一般D，而快铁如则主要运行一般动车组D，兼行普通列车——普通客车和货车。
高快各适宜
高铁、快铁（）各有优劣、各有适宜的地带：很多人以为越高速越好，其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专，没有商业货运功能、客票价格高（高铁线上运行的G比它小量运行的一般D票价高很多，而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车），需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本，否则难以长期持续（例如多年里年年亏损几个亿的就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度）。高铁更快，而快铁对普通区域和普通人较实惠（票价适中又有商业货运），各有适宜的环境，适宜的才是最好的，且都可谓，都捷便。
可行性研究很重要，有条件才能发展高铁，不能盲目偏爱高速：例如，日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 ：泰国副总理帕蒂亚通说，首都曼谷至廊开的铁路，不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而采用中速铁路的替代方案，因其可同时便利货物运输，该路线的设计时速为160-180公里。 又如，新闻 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建报道” ：印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说，中日两国的雅加达－万隆高铁方案不适合印尼；政府考虑在雅加达－万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。
从运输发展理论上来分析，加快高速铁路建设是必然要求。
运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一。
从国情世纪出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。
一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。
世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本在东海道东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
1、高速铁路非常，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，
北京南站动车组
而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
高速铁路的优点是非常高。
除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。只有德国日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故。
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。
座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
随着、、、、、、、等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。
沿线城市焕发高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
第一次浪潮
（1964年~1990年）
日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，日正式通车。
行驶在山阳新干线上的300系列车
东海道从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮
（从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、（美国）、（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了、纽约、、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本研究成功是在正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。
是技术贮备库，几个国家在研究。
“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。
因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。
日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路[4]
运营2600多公里。其中日本：至，全长515.4 公里。 ：新大阪站至，全长553.7 公里。 ：东京站至，全长674.9 公里。 ：至新潟站，全长269.5 公里。 ：至长野站，全长117.4 公里。 ：博多站至，全长256.8 公里 ：至，全长127.3 公里。 ：至，全长148.6 公里。
高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经、至、。 汉堡经、汉诺威、、至。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经、、法兰克福至、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。
经法兰克福、莱比锡或、至柏林或。 多特蒙德、经过埃森、科隆、至纽伦堡慕尼黑。
有6条高铁线。法国东南线：巴黎至。 大西洋线：巴黎至图尔和。 北线：巴黎至加来和边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至。 地中海线：瓦朗斯至。 东线：巴黎至。
营运高速铁路里程世界第一。具体内容见：。
美国：航空发达，高铁的需求低，没行动，改变交通格局会涉及重大利益冲突。(旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。
西班牙：高铁也很发达。
瑞典：X3列车。
保加利亚：边界 (计划中，未投入运营)。
韩国：运营高铁800多公里。其中KTX：经至釜山站，全长约438.5公里。 ：幸信站至，全长约407.6公里。 湖南高速线：至，全长约33.9公里。。
台湾：中国，台北至，全长345.2公里。
土耳其：-阿菲永-(en:U?ak)-安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)--，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 -布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kap?kule(en:Kap?kule)。
法国、英国、：欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
西班牙：AVE
美国：ACELA
德国：ICE（Intercity Express）
德国、比利时、荷兰、瑞士、：ICE（Intercity Express）
中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）
新干线技术
中国台湾：
中国：CRH2（E2-1000）
西班牙：Talgo350
意大利、芬兰、葡萄牙、、、英国：Pendolino
瑞典：X2000
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela
加拿大：LRC
日本：800系、新干线、E5系、E6系新干线
磁悬浮技术
中国上海：中国第一辆
真空管道磁悬浮构想图
日本：山梨リニア（MLX-001），中央（东京～大阪，规划中）
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。
作为新一代磁悬浮列车，将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼，达到2万公里。
西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
中国规定不同。
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
试验之最高速度
605 km/h ： 中国，青铜剑（2011年12月）
574.8 km/h ：法国，TGV- LGV东欧线(2007年)
487.3 km/h ：中国，CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)
486.1 km/h ：中国，CRH380AL- (2010年12月)
443 km/h ：日本，JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)
425 km/h ：日本，952型?953型电车- 上越新干线(1993年12月)
416.6 km/h ：中国，CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)
406 km/h ：德国，ICE(1988年)
365 km/h ：日本，新干线(2005年)
352.4 km/h ：韩国，KTX(2004年)
319 km/h ：意大利，TAV(1988年)
581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)
501 km/h ：德国，TransrapidTR-08(2003年)
营业最高速度
钢轮式330 km/h 德国：ICE - LGV东欧线
320 km/h 法国： - LGV东欧线
300 km/h 日本：500系(16两编成) - 间: 270km/h 日本： - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本：E5系 - 日本：E2系 -
- 中国：CRH2 / CRH3 - 中国：CRH2 - 中国： /
- 中国：CRH380A - 中国：CRH3 - 均为300公里每小时
台湾：300公里每小时
，连接英国、法国及，海底隧道段限速160km/h Thalys，行驶于法国、比利时、荷兰及德国间，德国境内限速200km/h 285 km/h
日本： - 间: 270km/h 250 km/h
俄罗斯：俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h
美国：Acela特快210 km/h
：X2000列车200 km/h
欧洲：(Intercity,IC)、(EuroCity,)
磁浮式431 km/h 中国：
中国标准体系
2009年之前有过几次具体时速的高铁规范（规定），2009年才统一冠名高铁，不再分别设立。
2009试用版
设计规范是行业技术标准体系，非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上，发布过《（试用）》（2009）。
2014正式版
国家铁路局日批准发布铁道行业标准《》(TB)，自日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。
中国格局规划
中国高速铁路网规划
五纵六横七连线
从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。
①哈沪线：哈尔滨--长春-四平南-沈阳--大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。
②京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州--信阳北-武汉--长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
③集昆线：---北-太原南-介休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强--绵阳-成都--冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。
④西湛线：西安---达州-广安-重庆--贵阳----河池-马山北-南宁-钦州-北海-。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
①沈兰线：沈阳----唐山-北京-张家口--呼市-包头-杭锦---银川---白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。
②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城--石家庄--太原南-（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。
③盐西线：盐城---徐州西--开封东-郑州-洛阳---西安--天水--兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
④沪蓉线：（上海）——南京-合肥---武汉--荆州--水布垭（或五峰）-恩施--涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华--上饶--南昌南--萍乡-长沙南---洞口北-----贵阳--关岭--曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。
⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州---福州--泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头--惠州-广州---郁南-梧州-东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。
⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉------南平----------龙岩--永定--梅州--广州
中国中长期铁路规划
①津唐线：天津-唐山。
②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-北-河口。
③宁南线：南京-扬州--南通。
④宁宁线：南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线：金华--温州。
⑥汉福线：武汉-黄石西-（江南）-九江（县）-德安-南昌南---南平-福州。
⑦南厦线：南平--大田-厦门（同安）。
⑧衡南线：衡阳-祁东--全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
从2040年起至2070年，再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。
②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是：北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城---黑河。
④济茂线：该线大体走向是：济南-菏泽-开封-郑州--南阳-襄阳-荆州----桂林-柳州-贵港--。
⑤昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明，该线向北延伸至，向南经到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥--景德镇----九龙-珠海-阳江--海口-三亚。
⑦太温线：大体走向：太原---郑州-周口东--合肥--铜陵-黄山--金华-温州。
⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安--黄陵-延安-靖边-榆林--包头。
中国线路历史
日，通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
日，（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。
日，开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。
日，通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。
日，全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
日，通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。
日，通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。
日，通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
日，建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
日，通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。
日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
日，通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。
日，通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。
日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
日，通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。
日，开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。
日，通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。
日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资：205亿元
日，通车，设计时速250千米/小时，路全长约171千米，总投资约62亿元
日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。
日，（郑州至武汉段）通车，最高时速350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。
日，通车，运行最高时速350千米，全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元
日，通车，运行最高时速350千米，主线904公里，投资额为924亿元
日，（石家庄至郑州段）通车，设计速度目标值350公里/小时。
日，京广高铁通车，运行最高时速350千米，全长281公里，概算投资：438.7亿元。
日，通车，全长248.963km公里，该项目为国铁1级，双线，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。通车，全长149.89公里，总投资约212亿元，设计最高运营时速为350公里。
日，通车，盘锦至营口高速铁路是北京至沈阳至哈尔滨（大连）高速铁路的重要组成部分，西起京哈铁路，经新建的，东至的下夹河线路所，与哈大高铁连通，线路里程90公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，盘锦到营口东只需28分钟。
日，通车，正线全长约603.6公里，按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里，南昌到福州最快只需3小时12分，南昌到厦门最快只需4小时50分。
日通车，正线全长257公里，全线设天津、北、滨海、滨海北、唐山、滦河、和8个车站。设计时速350公里，天津到秦皇岛最快只需78分钟，单向输送能力8000万人次/年，项目投资估算总额为338亿元。
日正式通车，线路全长502.4公里，初期运营时速200公里，厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。通车，线路东起，西至南站，沿途设有咸阳秦都站、及，营运里程167公里
日正式通车，西起，东至湖北利川凉雾站，营业里程287公里，运行最高时速200公里。正式通车，北起衡阳，南至柳州，全长498公里，列车时速200公里，并预留提速250公里时的条件。通车，为的重要组成部分，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经，，止于南宁市，线路全长226km,设计时速250KM/H
日正式通车，是广西沿海城际铁路的重要组成部分，南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里，总投资97.6亿元，线路等级为 I 级，双线电气化铁路，250公里/时、正式通车，是广西沿海铁路的重要组成部分，以货为主客货共线铁路，线路自钦州北引出，止于，正线全长62.6公里。国家Ⅰ级，双线电气化，旅客列车设计行车速度250公里/小时，总投资49.9亿元，工期3年。正式通车，属于广西沿海铁路的重要组成部分，线路北接在建钦州北站，止于北海站，正线长度99.474公里，正线全长99.6公里，桥隧比35%。工期3年，国家I级，双线电气化铁路，250公里/小时。
日，太原南至西安北段正式开通运营，线路全长570公里，最高运营时速250公里/小时。[5]
沪汉蓉高速铁路（）通车，起于，途经、、、等城市，终到，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时；到段为160公里/小时；其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。[6]
日，泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目，总成本约为7414亿泰铢（约合人民币1430亿元）。这两条高铁项目分别是—马塔府（总长737公里，计划投资3925亿泰铢），清孔—帕栖（总长655公里，计划投资3488亿泰铢）。
日，全线通车。它是中国“四纵四横”客运网主骨架之一-----沪昆高铁的一部分，东起杭州东站，西至长沙南站，线路全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市，是一条承担区域间长途旅客为主、城际旅客为辅，同时兼顾与南北方向高速铁路之间转换客流的东西向客运专线。
日，我国西南地区首条城际高速铁路——通车运营，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。[7]
日，全程正式通车，南广铁路始自至，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座。为双线电气化国家I级铁路，设计时速200-250公里/小时，满足开行双层集装箱列车运输的要求。日，正式通车，属于未来的重要组成部分，东起，西至，正线全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。[8]
全线通车运营，自起，经州、州、（，非）、、、、终至。是西南地区最便捷的铁路出海大通道，是连接“一带一路”，实现、带、、中孟缅印经济走廊“互联互通”高速通道，缩短西南与地区间的时空距离。[9]
日，正式开通运营，合福高铁是京福高铁的重要组成部分，是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，北接合肥枢纽，南连福州枢纽。是继京津、武广、之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。专线由中国铁路总公司与安徽、江西、福建三省合资建设。它的通车标志着的全线通车。[10]
日9时，首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站，9时05分由齐齐哈尔南站开往哈尔滨的D7906次动车组对向开出。这标志最北高寒高铁——正式开通运营，中国高铁网再向北延伸279公里，哈尔滨至齐齐哈尔两地最快运行时间由原来的约3小时缩短至85分钟。[11]
日7时50分，正式开通运营，是“十二五”国家重点铁路建设项目，是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊，是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。[12]
日，郑州东至沈阳北的G1286/7、G1288/5次列车开通，从郑州东开出后经京广高铁、霸徐线、京霸客专、津秦高铁、京哈线到达沈阳北，全程1375公里，最快运行时间7小时12分，此次列车开通运行使郑州至沈阳的乘车时间缩短了6到15个小时。[13]
中国高铁形势
2011年后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家组结论是与高铁速度无关，降速不是科学决定。
2014年中国高铁恢复了长远眼光，因为高铁的线下工程是长久资产，至少要用一百年或几百年，如果标准不够（正如中国城市的车道一二十年后就落后了），会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高，是顾及未来历史要求，否则难以停止运行去改造，而新建的成本又高。2014年恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。
日，中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内首条高铁线路——。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题，还计划在铁路建设中运用中方技术。
2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。[14]
截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位。[15]
．中国国家铁路局[引用日期]
．网易新闻．[引用日期]
．中国网．[引用日期]
．国家重大技术装备网．[引用日期]
．新华网．[引用日期]
．新华网[引用日期]
．国务院国资委信息中心．
[引用日期
．凤凰资讯．日[引用日期]
．中央政府门户网站[引用日期]
．东南网[引用日期]
．新浪网[引用日期]
．四川在线新闻网． [引用日期 ]
．网易新闻[引用日期]
．华声在线[引用日期]
．中国经济网[引用日期]