··········&主题：日系六大品牌全面涡轮增压化 在华推出11款T引擎
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一车切糕 发表于
请开NA车的同学们来现身说法一下，有没有能同时达到上面这个1.6T的油耗和动力的NA发动机，有的话是什么排量。马自达3 2.0 mt
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haohaodaku 发表于
你去多开开排量更大一点的自吸的车子吧，不需要大很多，2.5的自吸排量就足够了。你认为油门前一半2.0t很猛其实就是笑话。虽然媒体测试从0开始满油门憋转速加速到100的测试方法，2.0t似乎快1秒，这成绩里面还有dsg换挡间隙少节省的功劳，但是实际上在中低速下的再提速，2.0t的动力输出顺畅性和动力涌出的速度明显差于2.4或者2.5。
如果你们还喜欢争辩，我就讲2点：
1，2.0t迈腾，你深踩油门，过到2500转后动力才有个小爆发，你怎么说。（另外，我可不认为这是安全的，动力的突兀变化并不安全，在摩擦力不够的地面，动力或制动的猛然变化你就是找死。）
2，挂S挡，2.0t迈腾转速就是保持2500以上，你怎么说。
挂D挡就很猛？你告诉我怎么猛，好么，少年？知道中低速下迈腾多少转么？
挂D挡的迈腾多少转行车，你告诉我好么，少年？算了吧~那堆2.4 2.5的日系买菜车连我那台扛着25年老鸡头的VV买菜车挂个S都是想超就超~还爆发就找死~估计连涡轮车都没开过~
涡轮从1000转就开始介入工作~只不过到最大扭矩平台的转速有差别而已~一般来说~来得快的前段加速好~来得慢的后段加速好~
我特么就不动了~日系明明才是最早一窝蜂玩涡轮的~现在的秋田吹自吸迟早被打脸怎么就是不懂？
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刚栾西勿光 发表于
马自达3 2.0 mt查了一下，加速和油耗找不到很准确的数字，但是最高速度只有200公里，差距不少啊。
应该是马力不够的原因，日产那个1.6T有190马力，多出40匹。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
终于查到了，好像提速也有差距的。
本帖最后由 一车切糕 于
13:15 编辑
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很好很CJ 发表于
算了吧~那堆2.4 2.5的日系买菜车连我那台扛着25年老鸡头的VV买菜车挂个S都是想超就超~还爆发就找死~估计连涡轮车都没开过~
涡轮从1000转就开始介入工作~只不过到最大扭矩平台的转速有差别而已~一般来说~来得快的前段加速好~来得慢的后段加速好~
我特么就不动了~日系明明才是最早一窝蜂玩涡轮的~现在的秋田吹自吸迟早被打脸怎么就是不懂？你是脑子有问题了吧，看的懂我前面说的啥不？
语文老师责任真大啊。
汉语太难。
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haohaodaku 发表于
你是脑子有问题了吧，看的懂我前面说的啥不？
语文老师责任真大啊。
汉语太难。都说了秋田智商堪忧~还要把脸凑过来~
2.4&&2.5自吸的买菜车不管你高中低段加速~都不如在产的2.0T~尤其是还挂着DSG的VW~
别人一脚油门动力直接出来~你以为是你那台买菜车用的6AT？哦还忘了拖拉机厂用过5AT~那种一脚油门下去变速箱思考两秒钟人生的感觉~啧啧。
TSI+DSG傻逼在耐用性和市区堵车时候蠕动的顿挫~比加速~尤其是中低段加速~日系买菜还是滚远点好~
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很好很CJ 发表于
都说了秋田智商堪忧~还要把脸凑过来~
2.4&&2.5自吸的买菜车不管你高中低段加速~都不如在产的2.0T~尤其是还挂着DSG的VW~
别人一脚油门动力直接出来~你以为是你那台买菜车用的6AT？哦还忘了拖拉机厂用过5AT~那种一脚油门下去变速箱思考两秒钟人生的感觉~啧啧。
TSI+DSG傻逼在耐用性和市区堵车时候蠕动的顿挫~比加速~尤其是中低段加速~日系买菜还是滚远点好~您慢慢意淫吧。
开车用车这种事情太难。
智商太难。
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脑门有翔？这些我继续贴动物的脑门上。
掌嘴的事情，对于某些动物来说，就不需要了。
对于迈腾2.0t来说，相比较而言，去多开开排量更大一点的自吸的车子吧，不需要大很多，2.5的自吸排量就足够了。相比而言，你认为油门前一半这个2.0t很猛其实就是笑话。虽然媒体测试从0开始满油门憋转速加速到100的测试方法，2.0t似乎快1秒，这成绩里面还有dsg换挡间隙少节省的功劳，但是实际上在中低速下的再提速，2.0t的动力输出顺畅性和动力涌出的速度明显差于2.4或者2.5。
如果你们还喜欢争辩，我就讲2点：
1，2.0t迈腾，你深踩油门，过到2500转后动力才有个小爆发，你怎么说。爆发之前动力你又怎么说。这种动力输出特性怎么说（另外，我可不认为这是安全的，动力的突兀变化并不安全，在摩擦力不够的地面，动力或制动的猛然变化你就是找死。）
2，挂S挡，2.0t迈腾转速就是保持2500以上，你怎么说。
挂D挡就很猛？你告诉我怎么猛，好么，少年？知道中低速下迈腾多少转么？
挂D挡的迈腾多少转行车，你告诉我好么，少年？
厂商稿子给你洗脑成一千多转最大扭矩，瞧你那脑容量。一千多转涡轮在转又怎样？正常中低速行车这个时候涡轮增压值接近零，增你妹的压啊，就是个堵屁眼的2.0，叫什么叫？涡轮车不就是靠此时孱弱的动力跟随性才能在糟糕的落后的那些油耗测试标准中得到漂亮的数据来给某些受众洗脑么？而保持涡轮增压值比较高状态行车，也就是诉求出力的时候，涡轮发动机就会有糟糕的多的多的油耗表现，热效率是并不需要科技光环的关键词。
2.0t 迈腾，中低速时深踩油门，得等2500转爆出动力，你敢应么？在此之前，干嘛去了，是思考人生？是思考你那动物生把。
本帖最后由 haohaodaku 于
13:37 编辑
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EA888和DSG这俩垃圾货在美已经被禁售。
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lohengrin0 发表于
你开的十年前的VW？现在的小排T一千多转就能到最大扭矩了。
开了朋友的1.8雷凌和1.4T科鲁兹，科鲁兹只要给油就有劲，雷凌我开了sport模式都觉得没劲，更别说下面1.5/1.6那些NA了，试驾1.5NA的昂克赛拉，你才知道什么是一脚下去都不动，油门跟踩棉花似的。俺的小排量鸡血 涡轮介入没有任何感觉。&&好像是1200转介入，不突兀
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mayard 发表于
你这油耗感觉像2.0自吸啊问题是我这动力可不是2.0自吸的水平。。。
190马力240牛米。
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一车切糕 发表于
这个油耗确实很不错了，动力能达到刚才那位1.6T同学的水吗？...市区油耗看平均时速比较靠谱。我的市内平均时速是16，没办法，堵车加短途。平均时速到25就可以把油耗控制在9L水平，到30就可以在8L水平
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dm12345 发表于
市区油耗看平均时速比较靠谱。我的市内平均时速是16，没办法，堵车加短途。平均时速到25就可以把油耗控制在9L水平，到30就可以在8L水平2.0自吸小SUV，提速没这么快，网上也没有这款的加速数据，根据同型号发动机的轿车（8.9秒）来判断，2.0MT大概能9秒出头的样子。油耗方面么。。。不过实测比表显更低点。
本帖最后由 finalyf 于
19:50 编辑
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一个开四驱次顶配自动档的跟我说最低开出过5.4个，不过我只在中环上开出过5.9个，也许我手动挡技术还没到位
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很明显这是个广告贴，我不黑日本车，质量确实好，
要是说涡轮增压省油，我不信，在市内开车，涡轮根本不起作用，只有在高速上才能体现，不信你试试
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裁切 发表于
无忌忒TM害人，原来不是说日本发动机高大上，德国带T的都是落后技术吗，等我买完车了怎么又变了。皇军太不讲究了，提前没培训后续市场计划。。
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尼康778899 发表于
很明显这是个广告贴，我不黑日本车，质量确实好，
要是说涡轮增压省油，我不信，在市内开车，涡轮根本不起作用，只有在高速上才能体现，不信你试试亲，咱张口就来之前，能先去体验一下吗？
你认为日本铺天盖地的K-CAR，都是为了上高速才装涡轮的吗？
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鬼子那个国民轻四轮车最早550ml，后改660ml动力明显不足，别说这个660了，就是国内销售的1L微型车也是堵路的路障，动力明显不足，660ml上限，再不带T，在路上就是祸害了。
国内不同，买带T的车要么是客户为买大车少交税，要么是为厂家多赚一些（少交税），代价是用户承担的，寿命、可靠性、驾驶平顺性，此外，还有环保问题，涡轮+直喷按EPA标准测试，在城市工况下排放很难看(俺的实验室测过)。
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对日本来说k car是历史遗留问题，优惠实在太大了，几乎没可能废掉，放宽标准也不可能...属于非正常现象。
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又看了些资料，k car的排放也是受批评的，小马拉大车，无论自然吸气还是涡轮增压的排放都不如正常汽车
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ddtx 发表于
01:53此外，还有环保问题，涡轮 直喷按EPA标准测试，在城市工况下排放很难看(俺的实验室测过)
..求详细介绍
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1.0加六个套，
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锦瑟无铉 发表于
日车品牌只是为了迎合中国市场在中国投放涡轮而已，又不是全球市场放弃自然吸气和混动。
高不高大上我不知道，我只知道日本品牌自然吸气、混动...在欧洲的市场上，日本车有没有用涡轮增压？
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其实是国内政策比较2b，排量大又不一定费油
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蔡心 发表于
其实是国内政策比较2b，排量大又不一定费油那个不是排放税，其实是奢侈税
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快乐的中年胖子 发表于
那个不是排放税，其实是奢侈税正解
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九九八八 发表于
求详细介绍很遗憾，虽然实际经验不会觉得T的省油，但不论按欧标或美标测出的油耗都会低，感觉像作弊。
排放方面，因为不是专业的发动机实验室，设备是为其他课题配备的，项目做不全，大体说和NA区别有限。但测试的那型发动机也许是控制系统标定不良，也许是别的原因，涡轮未启动时有一定比例的燃料未充分燃烧就排出去了，涡轮启动后趋于正常，涡轮停转后重复；对照的NA发动机只在冷机状态时候有轻微燃烧不充分，热机后一直正常。
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蔡心 发表于
其实是国内政策比较2b，排量大又不一定费油太天真了，人家税务局就是找个借口收税而已，想怎么收你就怎么收你。我比较惊讶的是，居然还有人愿意乖乖的配合被强 奸，拼命给税务局纳贡，真是助纣为虐啊。
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在如今国内汽车市场节能环保的大环境下，既省油又不失动力的小排量涡轮增压车型的优势已凸显。目前大多的汽车厂商，尤其是欧系品牌都在研发小排量涡轮增压发动机，甚至连一向将涡轮增压技术放于民用车的日本品牌也开始蠢蠢欲动起来。近日，网通社汇总了日系厂商在国内市场采用增压引擎的情况获悉：本田、丰田、铃木、日产、三菱及斯巴鲁在内的六大日系品牌均已或计划在华推出增压引擎，数量多达11款。
日产1.6/2.0T
事实上，四年前东风日产骐达GTS上市之时，就已打开日系车采用涡轮增压引擎的大门。骐达搭载的1.6T涡轮增压发动机最大功率为140kW，峰值扭矩达240Nm，已超过了很多2.5L自然进气发动机的表现了。这款已研发的1.6T涡轮增压发动机也有望采用于即将推出的新一代逍客上。除了1.6T增压引擎，日产还与戴姆勒合作开发的4缸2.0T涡轮增压发动机，目前也已成功搭载在英菲尼迪Q50等车型上。而此次在日内外车展亮相的QX30则也将采用这款2.0T增压引擎。
丰田1.2/2.0T
两年前，丰田就曾在东京车展发布了2.0T引擎，丰田旗下高端品牌雷克萨斯NX率先搭载了这款发动机进入中国。一汽丰田全新一代皇冠于2月初正下线同时公布了2.0T款车型，未来2.0T引擎也将成为丰田在华的主力引擎，有多款车型将搭载。在全新一代皇冠下线期间，一汽丰田官方首次公布了其所搭载的2.0T相应数据，最大输出功率为173kW，最大扭矩为350Nm，在数据上远远超过大众迈腾所采用的EA888 2.0T引擎。
以坚持发展“小型车”战略的一汽丰田也正计划针对小型车推出适合的动力总成。近日，网通社从天津市发改委公布的信息中获悉：一汽丰田发动机工厂将投产全新1.2T涡轮增压引擎，这款新引擎推出后有望采用于旗下威驰、花冠、卡罗拉等车型。
本田1.0/1.5/2.0T
寻求高科技的本田品牌也不甘落后在涡轮增压新技术的研发。早在2013年年底，本田在全球媒体大会上展示了本田1.0T、1.5T和2.0T三款涡轮增压发动机，这三款引擎未来有望搭载在国内多款车型上。本田(中国)前副总经理先社长八乡隆弘先生曾明确表示：“本田推出涡轮增压引擎主要就是针对中国市场”。从本田目前的产品线分布来看，小型车飞度和锋范均已推出搭载1.5L引擎的车型，1.0T引擎未来将有望首先搭载于以上两款车型。1.5T则有望搭载在凌派、杰德、思域、CR-V等目前采用1.8L发动机的车型。此外，2.0T则有望搭载在歌诗图、思铂睿与雅阁等热销车型上。
三菱1.6/2.0T
面对国内逐步增压化的趋势，三菱汽车也推出符合中国消费者需求的动力以及车型。三菱自动车工业株式会社商品战略本部商品开发主任高岛考司先生在接受网通社采访时表示：三菱汽车在增压引擎方面的技术比较成熟，随着我们全新增压引擎的研发，未来引入中国的车型都有望搭载增压引擎，其中包括1.6T以及2.0T三款增压引擎。
斯巴鲁2.0T
随着新一代森林人的推出，斯巴鲁的2.0T发动机也随之步入中国市场。新森林人上的这台代号为FA20的2.0T发动机用来取代之前的2.5T发动机，目前它拥有两个调校版本，其中应用在新森林人上的为普通版本，最大功率177kW，最大扭矩为350Nm。单纯从参数上来看，虽然在最大功率上还无法超越高功率版本的2.5T发动机，但是相比2.5T普通版本，它已经全面领先。去年上市的全新一代傲虎也采用了同样的2.0T引擎。基于涡轮增压的日益火热，斯巴鲁或将对下一代力狮及XV匹配增压引擎，进一步完善旗下T动力产品线。
铃木在增压引擎方面也早有打算。在去年的北京车展上，铃木就发布了一款紧凑型SUV的概念车型“iV-4”，在动力方面该车将搭载1.4T涡轮增压引擎。长安铃木汽车有限公司副部长铃木中臣曾表示，铃木iV-4概念车将于2015年在中国实现国产。该车有望作为长安铃木首款搭载增压发动机的产品，面向中国消费者。此外，作为长安铃木的主力车型，锋驭也有望采用这一动力系统。
　　事实上，日系品牌并不缺少涡轮增压技术。早在上个世纪80年代，装备涡轮增压的发动机就已开始在日本车里盛行，不仅有搭载RB26DETT涡轮增压发动机的“战神” GTR出现，本田更是凭借着涡轮增压发动机在当时的F1赛场上红极一时。到上世纪90年代丰田的Supra、三菱的3000GT、RX7都成了当时的“增压”明星。如今，日系涡轮增压发动机也开始在民用车上使用。
　　在国内涡轮增压发动机市场，德系和美系是无可厚非的先行者。就德系而言，目前在华采用的涡轮增压发动机就有1.4/1.6/1.8/2.0/3.0T等多个排量，上海通用在已拥有1.4T、1.6T、2.0T发动机的基础上，还正在研发1.5T发动机。面对国内小排量增压的趋势，作为后入华的日系或将在涡轮增压车型上更下工夫。
楼主点评：虽然来晚了，但比死抗好。
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