正当当迈凯轮和本田重拾其合作关系，Gary Watkins将回顾当年征服世界的MP4/4赛车，那辆几乎拿下1988年所有胜利的赛车。它的原型真的来自于灾难性的布拉汉姆BT55吗？
正当当迈凯轮和本田重拾其合作关系，Gary Watkins将回顾当年征服世界的MP4/4赛车，那辆几乎拿下1988年所有胜利的赛车。它的原型真的来自于灾难性的布拉汉姆BT55吗？
统计数字毫无疑义：16场大奖赛15次胜利，15个杆位，10次最快圈速和总计1031圈中1003圈领跑，这让迈凯轮-本田 MP4/4赛车成为了有史以来单赛季中最伟大的F1赛车。然而就到底谁设计了这辆让阿亚顿-塞纳夺得首个F1世界冠军头衔赛车的争论确愈演愈烈。
F1设计界的传奇人物Gordon Murray和Steve Nicoles，分别在80年代晚期担任迈凯轮的技术总监和首席设计师，过去23年来这两人一直被描述为MP4/4的设计者。但情况不是如此，事实上这一称谓不应该被授予这2人。F1技术总监，与现在一样，并不实际设计赛车，而Nichols自己当时对自己的描述也只是&领导一群比我更优秀的人&而已。
争论的焦点在于谁是MP4/4设计背后的大脑，谁定义了这辆重新在F1中定义&统治&一词的赛车。Murray和Nichols，在其设计军团的支援下，敲定了设计方案。
Murray认为，MP4/4赛车是其1986年在并不成功的宝马引擎的BT55赛车上引入的低线设计哲学的一个延续。
他在这一项目中的贡献是，在1986年转投迈凯轮担任技术总监后，&决心让BT55的设计概念真正取得成功。&
Nicohols并不认为MP4/4赛车，也是1981年以来第一辆全新的迈凯轮赛车，是围绕低线设计理念完成的作品，暗示他从未想过&要彻底的革命性设计&。他争辩说1988年的迈凯轮&是过去方向的延续&，是对于年底涡轮增压引擎规则变化的回应。
Murray宣称他丛布拉汉姆转投迈凯轮时太晚，以至于无法改变1987年MP4/3赛车的设计，这一底盘一直被他描述为&大杂烩&和&一辆组装车&
布拉汉姆的BT55
对于一辆搭配着&温顺纯良&保时捷引擎的迈凯轮做出这样的断言有些过于苛刻了，虽然此车没有夺得总冠军，但也拿下3场分站胜利。但他或许有一点说的对，&我看不出这车相对于其他人的设计有哪一个纯粹的优势。&
而这样的奇招是BT55希望提供的。Murray最后一辆布拉汉姆赛车的设计希望给其车队某种&不公平的优势&（这是Mark Donohue在70年代发明的词）
&我们当时的处境是，即使为BT52配上巨大的尾翼和翼稍也没法获得更大下压力了，&他解释道，&很显然必须去其他地方寻找更大下压力，以澄清通过尾翼的气流。&
他想出来的主意是将引擎倾斜18度安装，并让车手作为从45度改成接近30度斜躺在作为内。因此，布拉汉姆&rollerskate&诞生了。
由于各种原因，BT55没有展现竞争力，最终促使Murray离开布拉汉姆。当时的车队老板伯尼-埃克莱斯通（对，就是我们的伯尼）对F1政治的兴趣越来越大&&&他已经置身于更大的格局中&了&&也是他离开车队的原因之一，但他承认，&BT55的失败也是原因。&
当时迈凯轮的功勋设计师John Barnard离开迈凯轮加盟法拉利，车队老板罗恩-丹尼斯觉得自己还是需要一位明星设计师代替离开的John，Murray是他的人选。
Murray解释道，他在迈凯轮的的第一个月花在&重新设计设计办公室，为公司买了些压力锅。&接着他就转入了1988款赛车的设计中。
&我把人员都招齐，向他们展示了布拉汉姆的设计图；当时，你是不被允许这样做的，&他解释道，&我没有全部的设计图，但我确实花了30度倾角的的驾驶位置。我向Steve和伙计们展示了设计图，告诉他们这是我们要做的。&
而Nichols确不这么说。按照这位美国人的说法，低线设计只是MP4/4诸多特性中的一方面，而这并不是他眼中&压倒性的优势&。
他坚持其设计计划并非是完全围绕低线概念进行的，而显然MP4/4更像演化版赛车，而不是革命设计。
&Gordon Murray在1986赛季
Nichols，在今年冬天的一次会面上，指着1987年MP4/3赛车的照片说：&如果你快速扫一眼照片，你会认为，&它们是4/4&,但这是4/3的照片&
他说的对，相似性显而易见。&看看这辆车MP4/3，和之后的4/4。你认为4/4是怎么出来的？&
从保时捷制造的TAG引擎更换成本田双涡轮增压V6引擎，以及燃油搭载量从195升减少到150升，缔造了MP4/4的设计蓝图。
&更小的引擎和更小的邮箱意味着，我们可以从之前的设计上更进一步，&他说道。&保时捷引擎有些高，有2个阀门，每侧一个，所以切面有些宽大。&
&赛车都是由部件拼凑而成的。我们有了更低的引擎，更小的邮箱，所以接着我们怎么办？让前面的车手坐在原来的高度上吗？车手躺下的设计是很自然的选择。&
Nichols与Murray一样是克林-查普曼低线的莲花25赛车的粉丝，坚持说驾驶位置的降低是一个逻辑推导的必然结果。而非&被苹果砸中后的突发妙想&。
然而Murray故事的版本至少受到两名1987年在迈凯轮设计团队工作人员的证明。
Neil Oatlay，他现在依然领导着迈凯轮设计团队，他的回忆证明了Murray的话是正确的，虽然他说他个人一直认为MP4/4是&Steve的车&。
&我想当确信，类似的事情确实发生过，&虽然，他承认&自己并没有参与其中&（Oatley领导了MP4/5设计项目，装配了本田自然吸气引擎。）
&我确实看到了BT55赛车的设计图躺在办公室里。&
鲍勃-贝尔，当时MP4/4赛车的空气动力师，说Murray&带来了一种观点，就是让我们尽可能的把车手位置降低，但我不知道这是自然演化呢，还是Gordon推进的结果。赛车概念的归属很难定夺。&
BT55的另一项核心理念是降低引擎高度。这是车手后部另一个阻拦干净空气到达尾翼的部件，当时的BMW涡轮引擎很高，有一个类似F3风格的进气口，引擎位置似乎位于车手身后&一英里&。Murray说一搞清楚谁为迈凯轮提供1988年的引擎，他就&让本田降低&引擎高度。
&MP4/4征服了1988赛季
那时，据Osamu Goto说，本田已经设计了2年的V10 F1引擎计划，当时他是团队领导，也是本田赛车部门研发主管。但据计算涡轮增压引擎依然是正确的路线，虽然少了45升燃料，最终还是决定生产一种使用不同缸径和摇臂的新引擎替代那台最终为皮奎特和威廉姆斯赢得1987年总冠军的引擎。
&那台小V6相当低矮，但它们再次降低了它，&Murray说道。&我解释了赛车的整体方案，而他们为我再次降低了引擎高度。&
Murray的说法得到了Goto的支持。&他说道他想要保持BT55 布拉汉姆赛车同样的驾驶位置，&他说道。&因此他想要更低的引擎。&
迈凯轮设计的变速箱利用了新V6引擎的优势，是非常Murray的设计，事实上可以说是他的孩子。没有任何一个参与设计计划的人对此提出异议。
V6引擎的曲柄高度比前辈低了28mm，这需要一个新的变速箱。使用简便的双轴布置传动系统曲柄可能造成驱动轴处于一个损失动力的角度。所以Murray决定找人帮忙，那家伙设计过一个称为Z-驱动的变速箱。
后者Pete Weismann，后者从60年代起就与布拉汉姆有合作，而David North，是Murray从布拉汉姆带来的人，他们设计了革新行的3轴变速箱，这一变速箱使得迈凯轮可以使用正确的驱动轴角度。
&MP4/4成功的核心是变速箱，因为我们没法使用3轴变速箱，&Murray说道。&再一次的，Peter Weismann和David一起来救场。技术上制造一个3轴变速箱有极大的风险。这可能是潜在的阿基里斯之腕&
莲花，是另一支在1988年使用新本田引擎的车队，他们继续沿用了去年的变速箱，让引擎向前倾斜，以便取得合适的驱动轴角度。但这样做，当然，也就没法完全利用到低引擎的好处了。
Nichols和其好友Matthew Jeffreys，负责设计MP4/4的前车身，同意Murray确实牵涉进入了新传动系统的详细设计。
&如果说有哪一处是Gordon摄入的技术领域，&Jeffreys回忆到，&那就是变速箱了。&
Murray担任技术总监的风格是，&更多指向性，而非干预具体技术&，Nichols说道。
&他说他不想要干扰什么，而是让我们自己设计赛车。他更关注未来的发展，处理新工厂和绘图办公室的事情。&
Murray，丹尼斯和塞纳
确实，这是Murrray刚刚加入迈凯轮时的工作状态，但当87年8月MP4/4开始设计时，工厂和办公室都搬到了在沃金工业园的新总部了。
另一个取代Murray担任布拉汉姆技术总监的人，告诉我们的故事，足以证明，Murray管的不只是总体赛车概念。
在Murray在1986年年中寻找新位置时，Sergio Rinland被埃克莱斯通挖来。这位前威廉姆斯工程师重新设计了BT49的前悬挂，作为1987款得BT56，离奇的去找Murray画设计图。
&Gordon离开了，但他对我很好，&Rinland说道。&他提供了帮助，并说，&告诉我你想要我画啥，我会画的&。&
这一拉杆系统，不需要摇轴，也被用咋了MP4/4上。在1987年的一场比赛上&&&我想是，蒙扎&&&Rinland回忆到，Murray和Nichols一起来到了布拉汉姆的库房前。
&我正在做设置，Gordon向Steve在解释这套系统是如何工作的，&他说道。&我不确信他们能看到什么，但我对他们这一行为不高兴。&
为何Murray和Nichols不愿分享有史以来最佳F1赛车设计者的殊荣我们不得而知。两人也没有互相指责，但那些与他们共事过的人却说，两人的合作谈不上愉快。
&我不认为两人之间有什么友爱，两人都有些固执，&Oatlay说道。&也许Steve对Gordon的加入感到愤怒。&
Nichols承认他曾告诉过丹尼斯，不需要有人来替代Barnard。&老大走人了，&他说道，&我们想要由我们自己设计&
Nichols和他的团队可以以一种在Barnard手下没有的自由来完成设计。&在John领导下，&Jeffreys说道，&每项设计敲章由他盖章很重要。他会给出非常具体的指导。而Gordon会让给我们更多设计自由。&
无疑Nichols，以及诸如Jeffrey's，Bell，North和Steve Nielson设计了MP4/4，或做了技术工作。但概念呢？确实有证据证明是Murray，作为技术总监，处于通盘设计的中央位置。
但Murray宣称的，他带着&BT55，转投迈凯轮，解决了所有技术问题&，是一个被广为接受的答案。但也许，故事没有这么简单。
迈凯轮的狗运：幸好没用保时捷V12
想象下，要是迈凯轮1988年没有使用本田引擎，那么F1历史将会怎样被改写！然后想象下要是迈凯轮使用保时捷V12引擎，将会发生什么事情！
迈凯轮已经向本田发出了引擎使用申请，并在积极招揽Ayrton Senna，而TAG，保时捷涡轮增压V6的投资方，将提供替补引擎。
要不然他们就将使用灾难性的保时捷V12引擎，最终这款引擎被用在了91款Footwork赛车上（飞箭）。
要是迈凯轮继续使用TAG，F1的历史可能要被改写
&保时捷的工程师带来了他们的一张设计图，&迈凯轮主任设计师Steve Nichols回忆到。&他们开始铺啊，铺啊，铺啊。最终铺满了整张会议桌。&
&这是一台V12，似乎就像把2台 V6涡轮增压引擎串联。&
&真JB长，非常高。似乎应该是Bus上用的才对。&
原文来源：凹凸体育
原文标题：The origins of McLaren-Honda's greatest racer
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