产品展示 >
起亚K5动力节油改装以转数为基准离心式电动涡轮增压器LX3971
当前价格：
1-4：4800.00元/套
5-9：4300.00元/套
&10：3800.00元/套
最小起订：
供货总量：
发 货 期：
所 在 地：
中国广东广州
相关属性...
产品介绍...
真正的16级飓风真正的离心式增压全数字式电脑调控内置5款加速模式创国内电动涡轮增压量之顶峰造福车友 键程与你同行！诚 招 各 地 市 独 家 经 销 商&&键程XL3971自动变速离心式电动涡轮 第四代涡轮&品牌&型号&类型&适用车型&键程&LX3971&自动变速&自然吸气汽油车&特点采用微电脑中央处理控制器，增压加速无迟滞现象。采用离心式增压方案，风速快、压力大、效率转化度高。&铍铝合金后倾式上下加筋风叶，增压力大、稳定性好、噪音小。&电力驱动增压，安装只需以套件代替前置进气系统即可，安装简单。&数码显示与按键式车型匹配方式，车型匹配只需一按即可。&驾驶室位外置式工作指示灯，电机转起停止实时监控。&出风口上下主机铝合金盖圆型内槽紧压铍铝合金防护网，安全、放心。&国家专利。仿冒必究。专利号：ZL 0154.X&&就市场上销售电动涡轮的转速控制可分为三代产品：第一代是恒定转速电动涡轮、第二代是根据节气门开度变化而自动调速的电动涡轮增压器、第三代是以转速信号为基准再根据节气门开度变化自动调速的电动涡轮增压器。第一代：恒定转速电动涡轮的特点：因转速恒定，对于大流量的涡轮增压会存在怠速、低速增压过量而导致怠速不稳，低速驾驶感觉不平稳、有撮车现象，且会由于低速增压过量而对空燃比的调控，ECU的数据更新均存在一定影响。同时也因增压电机长期处在最高转速而消耗车辆不必要的电量与影响增压电机的使用寿命。而对于小流量的涡轮增压却又无法满足中高速的增压效果，也只有在低速有小小提升的感觉。第二代：根据节气门开度变化自动调速的电动涡轮增压器的特点：因转速一致节气门开度越大电动涡轮转速越快，节气门开度一致转速越大，电动涡轮转速不变；电动涡轮转速仅受节气门开度大小的变化而变化。缺点：整个行驶段中在中高速均速段节气门的开度非常小，且常有接近关闭状态，因此对于平稳行驶表现并不如意。第三代：以转速信号为基准再根据节气门开度变化自动调速的电动涡轮增压器特点：转速一致时节气门开度越大电动涡轮转速越快，节气门开度一致时转速越快电动涡轮转速越快；电动涡轮转速受节气门开度大小及转速信号大小变化而变化。如此控制的电动涡轮最为完美：起步时就算你油门踩到底，转速没上去，涡轮不会以最大工作量工作而出现进气过大现像，而在中高速段转速高后节气门只打开一点点电动涡轮也会以高速补偿，且油门再深踩时涡轮也正比提升。各级电动涡轮增压器工作原理模似图:以下模似图展示了各代电动涡轮增压器,由油门踏板控制所达到的相同节气门开度,而所导致的不同转速及不同车速时电动涡轮增压器的工作效率区别:第一代：着车后涡轮即恒速工作，无论节气门开度多大，转速涡轮终以恒速增压。接线方法：只接电瓶正负极即可。第二代:固定每次的油门踏板位置,而使得每次的节气门开度打开一致,在转速上升的情况下,涡轮的增压转速及空气流速不变.接线方法：接电瓶正负极及节气门开度相位信号线。第三代:固定每次的油门踏板位置,而使得每次的节气门开度打开一致,在转速上升的情况下,涡轮的增压转速及空气流速也相应增加.接线方法：接电瓶正负极，节气门相位信号线与高压包信号线或转速信号线。第三代为广州键程汽车用品公司由2011年10月申请专利,并于2012年6月受国家专利局授权,通过各方面细节参数的优化于号正式上市。且所有广州键程的第二代直接或间接客户均可享受免费升级为第三代！请直接旺旺联系客服即可！第四代离心式的电动涡轮转速控制方案，依然采用由本公司开发并申请专利的：以转速信号为基准再根据节气门开度自动调节的控制方案；专利号：ZL 0154.X，仿冒必究。&&&&&上下槽紧贴固定 铍铝合金加强型护网当您的爱车百年之后仍可为您守护爱车进气道的最终防线LX3971 涡轮部件拼装方法（一）&LX3971 涡轮部件拼装方法（二）安装实例图以卡罗拉为例卡罗拉安装前车舱图此车保留了原车进气箱，所以只拆了进气箱与节气门之间的进气软管（不保留原车风箱的，需要拆掉原车进气箱，并安装上我们的碳纤风箱）&首先用万用表测量出节气门相位信号线，并按下图示意用线卡卡上此为高压包上线组发动机转速信号涡轮的接线，同样用万用表测量出信号线，并接上&下面是开始涡轮套件组装，各车型应根据自身车型空间位置进行相应的安装发涡轮主机套件组装好之后，用扎带和卡箍等方式进行固定此为数字控制器，根据车仓情况需安装在易于观察的地方，方便设置模式硬件安装完毕之后需要进行学习设置之后方可正常使用。详细设置以及接线方法请见下面安装接线方法及功能设置方式！&国家专利 仿冒必究&&&&①&：电压指示灯&&&&&&②：转速指示灯&&&&&&&&&&&&③：开度指示灯&&&④：设置键⑤：菜单切换键&&&&&⑥：菜单切换键&&&&&&&&&&⑦：数码显示屏&功能设置方式：&1．&硬件设备安装好后，发动汽车、关闭空调，等水温正常、怠速稳定后，再长按键，听到主机&嘀&&嘀&响两声即松开，以此学习车辆信息；2．&控制器带自动休眠功能，三分钟不按按键即关闭显示，但不影响涡轮使用，需操控按键只需重按键、键任一键即可激活显示；3．&查看当前状态：短按键一下，可显示产品型号，当前工作模式；4．&设置工作模式：连续短按键二下，再按键循环至需要使用的工作模式停止即可；5．&查看电压参数：待机状态按键，将指示灯移至电压处即可，按键可切换学习的基准电压与即时电压（即时电压为AXXX）；6．&查看开度参数：待机状态按键，将指示灯移至开度处即可，按键可切换学习的基准开度与即时开度（即时开度为AXXX）；7．&模式设置详解：Ｐ０手动挡适合模式，Ｐ１自动挡适合模式，Ｐ２静音模式，Ｐ３赛车模式&&&&安装调试方式：&涡轮安装流程第一步：取出原车进气箱；有空气流量传感器的车将空气流量传感器安装在主机与风箱之间。第二步：根据原车进气管道结构，将电动涡轮和所附配件按照下列示意图连接好。&第三步：使用支架或者扎带等方式，将涡轮整体固定。第四步：将电动涡轮中节气门信号线接上。第五步：将发动机转速信号线接上。第六步：&将LED灯安装在驾驶室内易于观察的地方；LED为监控涡轮工况（是否安装不影响性能）第七步：将涡轮电源正负极端子对应接到电瓶上。第八步：检查连接无误后，启动汽车、关闭空调、怠速至水温到正常行驶温度。第九步：设置电动涡轮开启模式。第十步：将车熄火，三十秒后即可正常使用&提示部分车型刚加装电动涡轮后，由于进气量改善，ECU需作出相应调整，短时间内会出现怠速抖动等情况，一般继续适用2-3天后可恢复正常。由于涡轮的作用，汽车提速将变快，请注意安全驾驶。前期驾驶由于进气量加大而电脑尚未调整适应，可能会出现偶尔的排气放炮现象，不影响驾驶，过几天后现象即可消失。带空气流量传感器车型安装示意图:&&&&通用车型安装示意图:&&&&部件之间连接后，用卡箍扎紧。受到车体前舱空间限制，需要调整进气箱位置方可安装的情况下，可将可调式导流管截断，接在涡轮与集气箱之间。长度不够时，可对导流管进行拉伸调整。如果进气温度过高，将严重降低进气的氧含量，降低燃烧效率。所以进气管入口要求尽可能靠近进气栅格处或有空气流通的地方；本示意图仅供参考，请根据前舱空间和位置实际调整。接线示意图：&&&&&&&拉线油门车型接线方式：将红、黑两电源线分别接至电瓶正负极；找出节气门相位信号线，将此线近插头处剥开小部分外皮；再将套件中信号线接至节气门相位信号线上，用电烙铁、锡线焊牢；查找相位检测线的方法：第一步：找到汽车节气门的相应位置检测电位器，三根线的插头就是相位检测线（车型不同，插头的形状也不同，有的车型是六根线的）用万用表测量。第二步：三根线中，一根是5V电源，一根是地线，另外一根是节气门相位检测线。第三步：先不起动发动机，将点火开关开到ON档。第四步：然后，踩油门，找到一根电压在0.4V-4.5V之间变化的线，此线为节气门相位信号线。第五步：最后，剥开外皮将套件中的信号线接至此处即可。&提示：测量时请不要拔下插头，可用表笔尖端刺入线中或找一尖针刺入线中再测量。有的车型插拔插头后节气门故障灯会亮起，只要将电瓶的正极线断开1分钟，接上后就能恢复。电子油门接线方式：将红、黑两电源线分别接至电瓶正负极；找出节气门相位信号线，将此线近插头处剥开小部分外皮；再将套件中信号线接至节气门相位信号线上，用电烙铁、锡线焊牢；查找相位检测线的方法：插在节气门上的相位线插头，电子油门车型有六根线，其中两根是油门电机线，一根是地线，一根是5V电源线，有两根是相位检测线，但变化电位不同，只需使用其中一根即可，根据以下步骤操作即可找出我们要找登根：第一步：将点火线开关开到ON档；第二步：通过测试找到一根电压在0.7V或4.5V左右的线，踩油门踏板，看这根线是否在0.7V-4.5V左右变化，车型不同，电压会有高低差异，但差异不大，一般这条线的位置在插头的5号或6号孔内。测量确定后，将套件中的信号线接入即可；提示：要是测下来的电压不对，请不要乱接线，否则会使电动涡轮达不到应有的效果。此时你只能接到油门踏板位置传感器上，油门位置传感器在油门踏板根部，上面有个唯一的插座连接，车型不同线的根数有三根、四根、五根、六根，通过电压测量方法只要找出一条电压在0.4-4V间变化的，再将信号线接至此处，即完成接线。测量时请不要拔下插头，可用表笔尖端刺入线中或找一尖针刺入线中再测量。有的车型插拔插头后节气门故障灯会亮，只需将电瓶的正极断开1分钟，接上后即可恢复。&发动机转速信号涡轮的接线方法&转速信号线为蓝，并接在高压包之间的信号线上。查找高压包信号线的方法：首先找到高压包（即原车点火线圈），就现有车型高压包数量可分为：每缸独立的四个高压包、两缸集成的两个高压包、全集成的一个高压包；就高压现有线束分四条线、三条线、两条线，全每个高压包上其中均有一条为ECU输出过来的点火信号线；将点火开关开到ON挡，测量高压包插头上的4条线、3条线、2条线中，其中有一条电压小于5V，即是高压包的信号线；高压包上线组数量及查找方法：一、2条线的高压包：一般为独立点火高压包，将点火开关开到ON挡，拨出高压包上的插头，用万用表电压挡测量，其中约为12V的是电源电压线，而另一条小于5V的即是高压包的信号线；二、3条线的高压包：一般也为独立点火高压包，将点火开关开到ON挡，拨出高压包上插头，用万用表电压挡测量，其中约为12V电压的为电源电压线，电压为零的为零线，而电压小于5V的即为高压包的信号线；三、4条线的高压包：一般出现在集成式高压包上，一根电源线，一根是地线，另两条就是信号线，查找方法同上。查看转速信号是否连接正确方法：安装完成有硬件并学习好后，在默认状态下按按键将右边指示灯对应的转速灯亮起，然后查看有转速数值变径，即可确认转速信号连接正确；如果显示转速比车辆实际转速不一致，按一下中间的按键调至一致即可。&&&使用注意事项及护理&本涡轮电机采用高精密无刷电机，无需任何护理。每次着车涡轮电控单元需3秒钟的自检时间，因此着车后3秒内请勿踩踏油门踏板。控制器显示三分钟不按按键即休眠关闭，不影响涡轮正常工作，需看显示按右两键即可。风箱滤芯要求5000公里清洗一次。清洗方法可采用水洗后晾干，也可使用高压气枪清洁。涡轮属于高精度机械，请勿私自拆卸。因私自拆卸导致的故障我公司不予以三包规定的售后支持。使用中如发生任何故障，请联系你所购买处的经销商或者直接快递回厂家处理。&&技术特性&产品型号&建议使用车型&工作电压（V)&最大使用功率 (W max)&最大风速（M/S)&最大相对压力（Mbar)&适应环境温度（℃）&工作噪音（DB)&LX3971&自然吸气&12-16&20-650&6-58&80&-40-105&低于80
公司联系信息
公司名称︰
广州键程汽车用品有限公司
公司地址︰
中国广东广州市天河区东圃珠吉街吉山布吓1号二楼
公司电话︰
公司传真︰
张湘杰 先生 (总经理)
联系电话︰
公司网址︰增压器|涡轮增压器|无锡鑫升鑫增压器厂
著名的增压器、涡轮增压器制造商&&&&
注：欢迎您光临无锡鑫升鑫增压器厂在线留言系统,您可以在此咨询相关内容,为了方便我们的沟通,建议您注册成会员,填写详尽信息.您回复的留言可能不会马上在前台页面中立刻出现。工作人员将在24小时之内及时处理您的留言…
地址：无锡市长安镇长八线385号
电话：<font color="8D- |
联系人：杜经理
联系人：陶小姐
邮编：214181
　　无锡市鑫升鑫增压器厂是全国著名的涡轮增压器制造商，在全国各地设有分支机构和代理商，主要配套机型有H系列、HX系列 、TB系列、GT系列、TA系列涡轮增压器系列产品，本厂以“质量是企业的生命”、“信誉是企业的根本”，欢迎新老客户前来 洽谈。
　　我们拥有先进的加工设备，经验丰富的技工借助现代计算机和高性能机床，我们得以完成设计师巧妙的设计构想，也从根本上确保了我们的产品精确而优良的品质。
　　多年来，我们的增压器产品和其它产品得到同行的广泛赞誉。
产品适用于汽车、船舶、工程机械、发电机组
Website 无锡鑫升鑫增压器地址：无锡市长安镇长八线385号 电话：8 |
传真：3 联系人：杜身晓 |
专业生产、、 邮编：214181 网址： 邮箱： 网站建设：君通科技
友情链接：
《中华人民共和国电信与信息服务业务经营许可证》编号:苏ICP备号-1&& | &&&& | &&&& | &&
YYP再论涡轮增压（下）涡轮增压为何会在中国成为热潮？
续上集，说完涡轮增压的实际体验，下面我们来说点实际运用问题。
问题一：涡轮是不是更环保省油？
涡轮增压的宣传里总是说自己动力强劲还省油。又有马儿好，又有马儿不吃草，世上真有那么美的事吗？
实情是，涡轮增压发动机在某种工况状态下，确实可以很省油。而在某种状态下，它又确实很有劲。或者换句话说，涡轮发动机是在你需要省油时可以很省油，需要给力时可以很给力。这种特性，其实是很不错的。满足了用户需求。可它蕴含着一点不如人意：并不是任何工况下都很省油。这就可能与其宣传的效果有出入了。
涡轮增压发动机最省油环保的工况，是在轻负荷匀速行驶，通俗的说是斯文地驾驶时。因为这时涡轮不怎么增压，它可以发挥小排量的优势。由于政府部门对汽车油耗的测量都是有固定工况的，而这些工况通常都偏向于温柔的行驶（尤其是被沿用已久的90km/h等速经济油耗），所以涡轮增压在这些工况测试中，往往都能拿到好成绩。
但在实际环境里，涡轮增压发动机并不能保持任何时候都省油，尤其是当你较多地“压榨”动力时，涡轮发动机的油耗会飙高。由于涡轮发动机的“储备”动力充沛，一旦驾驶者受不住“诱惑”，就很容易把车开得很费油，或者说比其最佳油耗高出很多。从这个角度说，涡轮增压能很省油，也能很费油，视乎你需要它给你多少动力，这其实符合能量守恒的定律，完全合理。只不过由于日常用车工况是多变的，涡轮增压的油耗表现，确实就没有自然吸气那么稳定。
问题二：涡轮增压的可靠性和保养难度如何？
这是个无解的答案。首先，所有大厂的发动机都经过充分的耐久性测试，使用20万公里是没问题的。多年前涡轮增压发动机用10万公里需要换涡轮的问题，随着涡轮增压器的工艺改进也都被普遍克服了。现在如果有哪家的涡轮发动机要求在生命周期里更换涡轮，那就可以滚粗了。
涡轮发动机最大的争议在于“烧机油”。准确的说，是使用过程中机油消耗。大众系、奔驰宝马系的涡轮增压发动机，确实或多或少都有出现烧机油的情况，不仅在中国，连美国也有。有些厂商坚称这是“正常的”。如果真的“正常”，那就是说涡轮增压技术不适合那些想省心的人。（需要指出并不是只有涡轮发动机烧机油，自吸的就一定不烧机油，只是发生概率是涡轮高得多）。
在我看来，现阶段是涡轮发动机，烧机油是一个技术原理上存在的BUG。解决方法不是没有，但开发者们需要时间去寻找解决方案。例如丰田推出的2.0T发动机用了D-4S缸内缸外双喷射技术，据说就有缓解烧机油的功效。大众最新一代的2.0T发动机（已用在国产Q5上）也用了这项技术，且等更多用户口碑看是否真能解决烧机油的问题，如果能，便是技术的进步。
至于保养方面，涡轮增压发动机和自然吸气没有明显不同，大不了要求用好一点的机油。部分涡轮增压发动机对油品要求较高，要用95#以上汽油，加油成本略高。但与自然吸气发动机算“差价”的话，差别其实并不太大。
问题三：为什么国内厂商越来越热衷于发展涡轮增压？
前面说过，涡轮增压有其独到体验，有省油和动力强劲的卖点。但在我看来，这些都不是涡轮增压能大行其道的根本原因。真正让“带T”车型成为一股热潮的原因是：它的成本优势。说白了，就是我国的排量税。
中国目前汽车消费税分四等，具体如下：
可以看到，1.5T的车比1.8自然吸气税率要低2%，1.8T比2.0以上的低4%，2.0T比2.5的低3%，3.0T比3.5的低13%……以主流的3.0升以下计算，同等动力的涡轮车型比自吸车型要低3%的消费税。消费税是含在车价里由厂商交给国家的，如果一款车出厂价是20万，车价里包含的消费税大约就有5、6千元。
对于单车售价20万的车，消费者对5、6千元的差价未必十分介怀；但对厂商来说，单车相差5、6千元的成本，简直是要他们的命――以年销20万台的大众帕萨特为例（它是全系带T），光少交消费税带来的成本优势，就高达10亿元。
注意我说这是“成本优势”，它未必直接反映为车价更低，而是给予厂商更大的定价竞争力。厂商可以直接把价格定低，或是维持价格赚取更多利润，而像大众这种会做营销的，更进一步地把“带T”营销成比自然吸气更先进、更值钱的技术，定出比自然吸气对手更高的价格，这样就一石二鸟，赚得更多。
可见，涡轮的确能省钱，既有消费者的钱，也有厂商的钱。但涡轮省钱，并不是技术造成的（或者说技术所占成分很小），更多的是政策法规促成。中国的排量税法规是简单粗暴的以一个技术参数来“一刀切”，并不考量谁省油、谁减排的实际效果。这就好比一个餐厅，不是根据谁吃得多谁吃得少来收费，而是看吃客的体重，体重大的就多给钱。
应该怎样？很简单，国家目前已经有了工信部油耗体系，根据油耗来计税，就是比以排量计税更科学公道的做法。下一步，则是优化工信部油耗的测试规程，让它更接近于中国路况的实际油耗，迫使厂商着眼于降低真实的油耗，而不是钻测试规程的空子。
说到法规，说到测试规程，我再赘述一个观点：汽车业近五年来这一波涡轮增压潮流，是由欧洲厂商带动的，而欧洲厂商搞涡轮的动力，完全来自欧盟，确切地说是一群绿色环保势力的政客。他们以降低温室气体排放作为政绩，迫使汽车业做出过去数十年来从未有过的大幅度减排承诺。这引导了整个欧洲汽车业的研发方向，催生了一系列节能技术，包括涡轮增压发动机。事实上以欧洲的用车环境，很多节能技术是有效果的（例如自动启停、能量回收等）。但这些为欧洲而生的节能技术在中国路况的效用并不明显或者并不适用（自动启停就是典型），我认为目前在中国路况真正能发挥节能大效果的，只有深度混合动力。
问题四：中国市场会有越来越多涡轮车吗？
答案是肯定的，只要以下几点不变：
第一，只要中国的排量税制度不改，必定会有越来越厂商废掉自然吸气，改用涡轮增压发动机。因为这是获得价格竞争力的必须手段。
第二，只要中国市场的销量规模不减，在全球汽车工业中的重要地位不变，欧美厂商也会因应中国市场，继续研发涡轮增压动力，因为这能提升他们产品在中国市场的竞争力。
第三，只要欧洲的环保势力不发生变化，欧洲厂商在其本土投入节能减排研发的压力不会减退，为了达到日益严格的排放标准，涡轮增压在未来几年内还是业界公认最可行的技术。
说到底，主导涡轮增压技术的是欧洲厂商，中国因为糊里糊涂的排量税制度，被迫搭上了紧跟欧洲风向的这班船。但涡轮增压到底是不是我们真正想要的、需要的？面对这个问题，其实连YYP也想静静。
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
1. 你所说的1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L的动力只是极限数据在账面看上去差不多，真正日常使用中在动力输出线性和响应方面涡轮是没法和自吸比的。日常驾驶中线性和响应是重要的，极限数据没有任何意义。2. 高标号汽油、高等级机油、机油消耗、积碳清理、保养周期更短这些综合起来是看，保养根本就不是差不多而是差很多。3. 日常温柔驾驶油耗低，而极限动力超强正式大排量自然吸气发动机的优势。7.0L考维特超过500P马力，38号市区驾驶开出的实测油耗是8.5L，哪个涡轮车做得到？去翻翻新车评的对比测试，/youhao/64075-2.html4. 然而，涡轮机最大的问题是颗粒物问题，颗粒物排不出来就是积碳，排出来就是雾霾。
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
理由。打个比方，我开亲戚1.8T的途观，松刹车不踩油门根本不走，要踩一点油门才能走，而且走得很突然，这种情况在停入比较窄的停车位的时候十分难受，前后距离都很小，要一点点的挪进去，这样突然的爆发一下很容易就撞了；起步的时候也是一样，松刹车不走，踩油门就突然串出去，十分不爽。自吸的车完全没这个负担，而且动力储备什么的真的需要？反正高速也才120时速，也不暴力驾驶，对涡轮完全无爱啊，哈哈
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
家里一台DS5LS，一台13款思铂睿TYPES，每天换着开。老婆跟我都喜欢自然吸气平顺的响应。那台1.6T广告吹的震天响，35度天油耗能飚到18，动力前段肉的要死一过3000又突然跟打鸡血一样向前冲，小李子你告诉我我前段跟不上前车，后段猛加速逼着我又要踩刹车，废油不说开的还心惊肉跳，这种动力好在哪里？声音又闷又难听保养还贵的要命一次1200。我本田一次就350你告诉我怎么比
1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
以下是引用凌晨三点半在 第56楼
14:02:21发表&&
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
理由。打个比方，我开亲戚1.8T的途观，松刹车不踩油门根本不走，要踩一点油门才能走，而且走得很突然，这种情况在停入比较窄的停车位的时候十分难受，前后距离都很小，要一点点的挪进去，这样突然的爆发一下很容易就撞了；起步的时候也是一样，松刹车不走，踩油门就突然串出去，十分不爽。自吸的车完全没这个负担，而且动力储备什么的真的需要？反正高速也才120时速，也不暴力驾驶，对涡轮完全无爱啊，哈哈
不是松开不走，是你亲戚开着自动手刹AUTO HOLD，轻踩一下油门就自动松开电子手刹，车辆一停就自动浅拉手刹！别告诉我你亲戚不知道怎么用。这么好的功能竟然让你说成了这样，然后得出一个自以为是的结论，还有这么多人跟着赞，我也是无语了。专门注册的号上来指明你的无知。。。
YYP，告诉我篇尾提到的静静是谁？
以下是引用afizzy在 第58楼
14:05:09发表&&
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
1. 你所说的1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L的动力只是极限数据在账面看上去差不多，真正日常使用中在动力输出线性和响应方面涡轮是没法和自吸比的。日常驾驶中线性和响应是重要的，极限数据没有任何意义。2. 高标号汽油、高等级机油、机油消耗、积碳清理、保养周期更短这些综合起来是看，保养根本就不是差不多而是差很多。3. 日常温柔驾驶油耗低，而极限动力超强正式大排量自然吸气发动机的优势。7.0L考维特超过500P马力，38号市区驾驶开出的实测油耗是8.5L，哪个涡轮车做得到？去翻翻新车评的对比测试，/youhao/64075-2.html4. 然而，涡轮机最大的问题是颗粒物问题，颗粒物排不出来就是积碳，排出来就是雾霾。
竟然大家都跟着一个意见领袖喷涡轮了，而不是前两年看见1.4T就说不要买1.6当然上1.4T的时候了？那这时候身为本田脑残粉就想站出来给涡轮说话了1. 平顺性。近年来小排量涡轮最大的黑科技就是低转速下高增压。举大众得栗子，1750转就达到最大压力。而日常行车1750转及以上，不是正常而是99%的工况吧？单就发动机而言，我没看出这有什么不妥（先别说双离合、CVT、AT什么的事儿）PSA的介入、全压时间还要早对大多数十几万的车主来说，他用1.4排量的车子可以获得接近主流2.0排量的加速，这笔车价/动力帐很好算。2. turbo并不一定需要高标号的汽油.....涡轮机压缩比低，对大多数机头并不需要高辛烷值的汽油。避开大众，栗子是新C，压缩比9.3，很主流的一个数字保养上的成本差距我认为来自更贵的机油、机油消耗。这是客观事实....3. NA大排量的车子，还真不是日常油耗低/极限动力强。2.0的发动机无论品牌型号，在市区工况都开不出8.5的油耗，7.0的发动机的油耗您真的信么？您自己开车试试，然后总不能说自我反思能力不行进而再去相信网上的一个胖子吧？雅阁V6上的发动机带闭缸技术可以实现市区低动力需求时候的低油耗，但是这项技术还真不是大面积铺开的~汽油机是根据进气量决定喷油量的。空燃比浮动不大，一个V8发动机，就说怠速，进气量是多大？涡轮应用的初期就是为了弥补NA动力不足的，在NA疯狂加大排量发现动力提升有限的时候，加入涡轮黑科技。NA的事实是动力大，油耗也大，正比；涡轮一样，正比4. 我先不解释，您的结论，那么请从理论上说明4.1 颗粒物为什么是涡轮机的最大问题，而不是NA的？4.2 颗粒物排不出来，是如何在发动机内转化为积碳的？最后特别说明，就发动机论发动机，先不说车型、变速箱等
100位正在开1.4-2.0T车的人，最多80人说T好；100位开2.0-3.5NA的人，最少80人说NA好。我猜大概就是这概率吧。
以下是引用不买顶配就会死在 第127楼
18:31:23发表&&
以下是引用wflb324在 第102楼
15:54:32发表&&
以下是引用不买顶配就会死在 第70楼
15:10:20发表&&如果你开过自然吸气和涡轮增压，你就会知道涡轮增压并不是包治百病的万能药，这些纸面上的分析取代不了真实的油耗测试，和驾驶感受
同样作为曾经长期的自吸车主（2.0，2.4排量），现在的涡轮车主（2.0T），我要说一句，涡轮真是太棒了！很多人根本没有认真长期的开过现代涡轮车，一堆人云亦云而已。。。
敢问你开的是哪家2.0T，又是哪家2.0L，2.4L呢，如果是宝马，凯迪拉克，甚至福特，我赞同你的观点。如果你开的是君威君越，或者老大众，我就要对你的感受表示一点怀疑。如果你开的是国产2.0T或者三菱的，比如陆风，长城，如果你的2.0L，2.4L是马自达，本田的创驰蓝天，地球梦，我相信你绝对不会说这样的话。而且拿2.4，2.0和2.0T比本来就不公平。一般来说1.6T对标2.4L，2.0T对标3.0L是比较公平的对比。
呵呵，我的是大众的2.0T，2.0是别克君威，家里还有一辆雅8 2.4，大众2.0T也就是200马力而已，马自达的2.5也有190马力了吧，应该可以对比了。我自驾游很多，所以对动力的感受其实还是挺深的，真要论超车时的爆发力，3.0也没有2.0T好。。。至于市区的平顺，大众2.0T加6速DSG表现也很完善，所以，其实自吸的优势真的不算很大。。。
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
1.相同动力水平的涡轮和自吸开出来的油耗是根据路况和驾驶者习惯的,都是高速,涡轮能省一些.都是市区,自习能省一些.喜欢地板油的人自吸能省一些油但动力感不会那么强劲,喜欢平缓跑车的人涡轮却不见得能省多少油.简单来说就是1.4T巡航是能比2.0L省油，但频繁加减速就需要同样甚至更多油耗来达到2.0L的动力水平，前提是牺牲了自吸特有的操控感和线性输出以及声线等。2.10万-20万档自吸车从磨合期开始用矿物质油到报废顶多用到半合成油，平均价格算上机油滤150一次足矣。同档价位的涡轮车绝大多数都需要半合成油以上甚至必须用全合成油，去看了大部分涡轮需要机油平均价格在300以上，加上滤芯300+一次。3.如果没有政策驱动，涡轮车销量注定腰斩，YYP上面也说了能量守恒，要达到2.0L自吸的水准1.4T也必须消耗同等或者更多的油，消费者在购车保养和使用中都付出了额外的费用，只在年审和消费税等环节节约了少量费用，如果取消政策限制那么涡轮能节省的费用几乎可以忽略，对普通用户来说这就成为鸡肋的存在。试想当你知道涡轮并不省油，操控感也会相对较差，购置保养使用都要更高费用，你还会选涡轮车么？
以下是引用banshee0002在 第111楼
16:19:08发表&&
以下是引用afizzy在 第58楼
14:05:09发表&&
以下是引用小李子啊在 第12楼
12:16:26发表&&1.相同动力水平的涡轮和自吸，比如1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L，大家日常开出来的油耗基本是差不多的，而动力上涡轮都要好于自吸。自吸要达到涡轮的同等动力，起码要上四五千转，一样的耗油。2.保养基本差不多。3.就算没有政策驱动，涡轮也用基本一致的油耗取得了更好的动力，作为消费者，我们得到了实实在在的好处，尤其是对动力有需求的车主，为什么不用，给我个理由啊？
1. 你所说的1.4T和2.0L，2.0T和2.4L、2.5L的动力只是极限数据在账面看上去差不多，真正日常使用中在动力输出线性和响应方面涡轮是没法和自吸比的。日常驾驶中线性和响应是重要的，极限数据没有任何意义。2. 高标号汽油、高等级机油、机油消耗、积碳清理、保养周期更短这些综合起来是看，保养根本就不是差不多而是差很多。3. 日常温柔驾驶油耗低，而极限动力超强正式大排量自然吸气发动机的优势。7.0L考维特超过500P马力，38号市区驾驶开出的实测油耗是8.5L，哪个涡轮车做得到？去翻翻新车评的对比测试，/youhao/64075-2.html4. 然而，涡轮机最大的问题是颗粒物问题，颗粒物排不出来就是积碳，排出来就是雾霾。
竟然大家都跟着一个意见领袖喷涡轮了，而不是前两年看见1.4T就说不要买1.6当然上1.4T的时候了？那这时候身为本田脑残粉就想站出来给涡轮说话了1. 平顺性。近年来小排量涡轮最大的黑科技就是低转速下高增压。举大众得栗子，1750转就达到最大压力。而日常行车1750转及以上，不是正常而是99%的工况吧？单就发动机而言，我没看出这有什么不妥（先别说双离合、CVT、AT什么的事儿）PSA的介入、全压时间还要早对大多数十几万的车主来说，他用1.4排量的车子可以获得接近主流2.0排量的加速，这笔车价/动力帐很好算。2. turbo并不一定需要高标号的汽油.....涡轮机压缩比低，对大多数机头并不需要高辛烷值的汽油。避开大众，栗子是新C，压缩比9.3，很主流的一个数字保养上的成本差距我认为来自更贵的机油、机油消耗。这是客观事实....3. NA大排量的车子，还真不是日常油耗低/极限动力强。2.0的发动机无论品牌型号，在市区工况都开不出8.5的油耗，7.0的发动机的油耗您真的信么？您自己开车试试，然后总不能说自我反思能力不行进而再去相信网上的一个胖子吧？雅阁V6上的发动机带闭缸技术可以实现市区低动力需求时候的低油耗，但是这项技术还真不是大面积铺开的~汽油机是根据进气量决定喷油量的。空燃比浮动不大，一个V8发动机，就说怠速，进气量是多大？涡轮应用的初期就是为了弥补NA动力不足的，在NA疯狂加大排量发现动力提升有限的时候，加入涡轮黑科技。NA的事实是动力大，油耗也大，正比；涡轮一样，正比4. 我先不解释，您的结论，那么请从理论上说明4.1 颗粒物为什么是涡轮机的最大问题，而不是NA的？4.2 颗粒物排不出来，是如何在发动机内转化为积碳的？最后特别说明，就发动机论发动机，先不说车型、变速箱等
信不信你去开一下就知道，北美不少租车公司能组到Stingray，是6.2 v8的克尔维特，那台发动机发动机虽然不如之前的7.0L的LS7那么有名气，但是油耗也不高和LS7差不多。赛道的话还是有一些赛道能租到上一代Z06的，你可以租一台激烈驾驶一圈再慢悠悠晃一圈看看油耗，LS7那台7.0L v8是OHV自然进气的名机，体积小，重量轻，低扭输出强劲，省油。发动机重量只比BRZ上的FA20重100公斤左右，像BRZ，S2000这种小跑都有移植案例。大排自然进气不是都费油，OHC发动机追求高转速，油耗普遍比较高，OHV的发动机强调低扭输出，油耗是不高的。
YYP忘记带T车成为潮流的另一个因素是：买个带T车能满足部分人可怜的虚荣心。在他们看来发动机只要带T，哪怕尾标上加个“T”字都能带给他一丝虚无的满足感，只要带T他就能找到某种高大上的优越感，小排量T动力车起步表现再肉都能忍受。非T动力车不买！这就是不成熟的中国车主心态和中国车市现状之一。
疯狂的，激烈的，非常非常期待的，要求yyp抓紧的，赶快的，严谨的，有使命感的评测全新福克斯1.5t运动版和2.0L昂克赛拉旗舰版的对比评测。。。大家速度顶我，顶起来让新车评看到。。。由实际产品对比来给大家上个试验课。。。。
新车评网友昵称YYP。新车评网创办人之一、总编辑、视频版主持。从业超过十年，曾任专业汽车杂志试车主管、主编，阅车无数，对全球汽车行业、中国汽车市场、各类车型特性、驾驶技术均有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。
记住我的登录状态
还没有新车评网帐号？
会员专享页面包括：
在专家导购栏目提问
发表留言互动
积累积分换礼品
长文章一页阅读功能
开通车库写文章