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CFM56系列发动机结构设计与研制特点
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小白跪求超大老大们科普：关于“太行”和CFM56发动机
直到现在都有很多人说太行是抄袭或者借鉴了毛子的AL-31技术，但事实并非如此记得前些年看过一段很不完整的资料，说是“太行”的核心机是借鉴的老美播音737的CFM56发动机，全文都是在讲兔子是如何在短时间内毫无破绽的拆开了CFM56因为读这段时完全小白所以记住的不多，所以1.求超大知情的老大们给详细的科普一下事情的来龙去脉2.现在中国进口的民用飞机很多，先进发动机更是不少，为什么无法向CFM56一样拆开来研究了？万望不吝赐教
1\太行当然有抄袭或者借鉴了毛子的AL-31技术了,低压端和燃控系统不就是吗,喷口也未必是自己原创的.2\借鉴老美的CFM56,是因为CFM56就是美法在F110或者相关核心机基础上搞出来的,主要系统参数适合于开发高推比发动机,法国的M88就是因此受益的3\至于说什么&短时间内毫无破绽的拆开了CFM56&,拆机子有什么破绽不破绽的,无破绽地装回去才是本事,装回去还敢用才叫人佩服.4\现在中国进口的民用飞机很多，先进发动机更是不少，可又有哪一款是源自先进高推比军用机的?想仿民用机吗?寿命和经济性要求比军机高太多了,就是东西摆在你眼前任你摆弄拆卸,你也仿不出哪怕60%的性能出来.
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其他3条回答
不对吧，俺记得杂志上说B1用的F101与CFM56是用同一核心机，TG就用买来做备件用的CFM56搞逆向仿制
因为CFM56的下一代LEAP-X还是继续走F-110核心机。
兔子当年还把H60也拆了来着，也没搞出什么名堂啊~~
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DISCOVERY:大飞机的发动机——CFM56-3发动机
本帖最后由 中国飓风 于
11:12 编辑
大飞机的发动机——CFM56-3发动机
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飞机系列主要分两大块：
& && & 一个是发动机、APU(辅助动力装置)部分，
& && & 另一个是飞机部分。
& && & 发动机、APU部分主要有CFM56-3、涡喷5、涡喷6等航空发动机，飞机部分主要有麦道82、运5、运7、轰5、三叉戟、歼6等飞机。
& && & CFM（国际发动机公司）发动机是法国SNECMA公司和美国GE公司合作，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的航空发动机。因这是CFM第56个发动机项目，因此命名为CFM56。
& && & CFM56系列发动机主要有CFM56-2、CFM56-3、CFM56-5A/-5A3、CFM56-5A4/-5A5、CFM56-5B、CFM56-5C和CFM56-7几个型号。
& && & 这台CFM56-3B1发动机是97年5.8南航空难遗留的发动机残骸，目前留做教学用。
& && & 背景资料：日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅65人,死亡33人（包括重庆某报社的一名女记者）,空勤组9人,死亡2人。
& && & 由于经历了空难，该发动机前部受损严重。一些部件或结构因此丢失、损坏，或者因教学拆走，不是很完整。
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【关于97年5.8空难】
【黑匣子录音】
【CFM56-3B1发动机参数】
起飞推力 daN
巡航推力 2070daN
巡航耗油率 0.678kg/(daN•h)
推重比 4.70
涵道比 5.00
总增压比 22.6
空气流量 297.4 kg/s
涡轮进口温度 1266℃
风扇直径 1524mm
长度(风扇前安装边至涡轮后机匣出口) 2362mm
质量 1941kg
注：77%的推力产生于风扇，23%推力产生于发动机喷气推力。
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【CFM56-3B1发动机工作原理】
& && & 启动时，由起动机带动附件齿轮箱，由此带动一些附件（燃油泵、滑油泵等）以及高压压气机工作，燃油喷嘴喷油，同时点火咀放电点燃燃油。当转速达到要求时，起动机脱开，完成初步启动。
& && & 工作时，前方空气经过风扇，大部分空气经外涵道直接排出，产生直接推力以及核心机的外部冷却气流。小部分空气进入内涵道，经过低压压气机和高压压气机压缩，进入燃烧室与燃油（雾状）混合燃烧，产生高温高压燃烧尾气，推动涡轮工作。涡轮有三个涡轮盘，第一级是高压涡轮，带动高压压气机工作，第二第三级是低压涡轮，带动低压压气机和风扇工作。燃烧尾气经过涡轮后排出机外。
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提示：以下图文中说的几点钟方向，是指从发动机后部向前看，顺时针方向
【总体外观】
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简单结构图（非本发动机，但差不多）
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单级轴流式，有38片叶片。叶片中间有减震凸台，减少叶片工作室的震动。盘与叶片材料为Ti/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由2个轴承支承。风扇机匣由17-4PH不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。这台发动机因为空难，所有叶片均损坏，大部分叶片已经折断。
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风扇整流锥。有前锥和后锥。
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一片叶片，突起的是减震突台
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叶片安装槽，在轴向和径向固定。
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低压压气机进口。流过风扇叶片的空气分成两股，一股气流流向外侧涵道，产生直接推力；另一股气流流向内侧涵道，用以支持燃烧，同时产生间接推力。现在看到的是进口导向叶片，使气流以最佳角度进入压气机
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怎么又几个看起来破损的很严重的？&
【安装节】
& && & 安装节是发动机与飞机机体连接的唯一承力结构，用以传递推力、承受发动机本身重量。安装节有一前一后两个，用锥形螺栓与飞机机翼安装架连接。
前安装节，与发动机风扇框架连接
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后安装节，与发动机涡轮机匣连接
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【附件齿轮箱、转换齿轮箱及其附件】
& && & 附件齿轮箱，下部因为空难已经缺失。附件齿轮箱的能量来自于发动机高压压气机，大约占发动机总功率的3-5%。用以带动一些发动机附件和传感器工作，比如N2（高压转子转速）转速传感器、发电机、燃油泵、滑油泵等。
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附件齿轮箱安装座，位于风扇框架9点钟方向
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N2转速传感器。感受高压压气机转速。结构类似小型发电机，定子是线圈，转子的永磁铁。有两个电气接头，一个输送到驾驶舱仪表板上指示，另一个输送到发动机控制器，用以得到自动驾驶时的控制参数。
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起动机，这是唯一不是由附件齿轮箱带动的部件。气动的，气体来源飞机外部气源或者APU（辅助动力装置）引气，从右侧的管子进入，正面流出。进气管之前有起动机关断活门，当发动机转速达到一定转速时自动关闭起动机气源
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起动机及其滑油箱。有两个快卸环（滑油箱两边的两个环），用以快速拆卸起动机。
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发电机安装座，发电机因为教学用途已经拆掉。发电机与安装座之间还有一个恒速传动装置（IDG），用以保持发电机转速相对恒定。不管发动机转速如何，输入发电机的转速都在6000转/分左右，发电机最后输出115V/400Hz的交流电。
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转换齿轮箱（TGB）。将进口齿轮箱（IGB）（在发动机内部）的径向转动通过锥形齿轮变为轴向转动，带动附件齿轮箱。
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燃油油滤，里面有滤芯。
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油滤滤芯，油从外侧流入，中间通道流出，中间通道两头有密封垫圈。滤芯是纸质的，外面包有钢网。
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【滑油箱】
滑油箱位于发动机的4点钟方向
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滑油加油口，外面是溢油槽，用来收集加油溢出的滑油以及收集滑油加油过满导致工作时溢出的滑油，通过导管排出发动机外。
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滑油量传感器，有一个电气接头。该传感器属于浮子电容式。
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【点火部分】
点火激励器，用来产生高压电。输入115V/400Hz交流电，输出约1500V直流电。一共两个，分别供给两个点火咀用。黑色的粗线是输出。维护时要先断电30分钟才能拆。
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风扇框架3点钟方向的管路，两根黑色的是点火线，银色管路未知。旁边有个圆形插座是发动机拆下来维护时的吊接头。
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断掉的点火线，外面是金属编织网，防止对外产生干扰。
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点火咀。一共有两个，都安装在燃烧室部分，一个在4:30方向，一个在7:30方向。
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【燃油部件】
燃油泵。这个属于柱塞泵，输出压力比较高，上面那个是滑油泵。这两个泵都是由附件齿轮箱带动的。
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燃油喷嘴。一圈总共有12个，其中2个是富油喷嘴，10个工作喷嘴。每个喷嘴有两条管路，一条是供油管路（轴向，比较粗）；另一条是余油管路（径向，较细），余油管路用于发动机停车时燃油回流。
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富油喷嘴。套红色环的喷嘴，位于点火咀旁边。为了易于点火，这种喷嘴的喷油量比其他喷嘴大一些。
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普通喷嘴。套蓝色环。
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【其他的传感器】
N1转速传感器，也就是低压压气机/风扇转速传感器。这里只是外部的一部分，有一根探杆一直伸到低压压气机轴附近。在低压压气机有一个圆盘，圆盘上有个方形突起，每当圆盘转一圈，突起经过探头一次，探头的磁通量发生变化。传感器也有两个电气接头，一个输送到驾驶舱仪表板上，另一个输送到发动机控制器。
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发动机排气温度（EGT）探头。用来检测涡轮排气的温度，间接监测燃烧室出口或者涡轮进口温度，防止温度过高烧坏涡轮。这只是它的电气接头，探头在内部，无法看到。热电偶的探头，镍铬-镍铝材料。一圈总共9个探头，全部并联，通过一个总的电气接头输出涡轮平均排气温度信号。
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发动机震动传感器。类似电磁铁的结构，外部是线圈，中间一根磁棒，磁棒有一弹簧拉着。当发动机震动很小时，磁棒震动与发动机同步；当发动机震动比较大时，磁棒移动与发动机不同步，输出电信号。
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【其他一些部件】
风扇框架内面的消音板
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风扇框架和低压压气机机匣下部
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风扇框架9点钟方向。支柱里有进口齿轮箱（IGB）的输出轴。
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可调静子叶片（VSV）机构，这只是执行部分的外面。调节低压压气机的静子叶片角度，使发动机工作在最佳状态。
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预冷器。一个热交换器，将高压压气机引气的热空气（约200度）用风扇来的冷空气（零下40多度）冷却，比例可调，作为座舱空调系统的气源。
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高压压气机引气管。空调系统的热空气来源。
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各种管路接头，燃油，液压油什么的。下部还有。
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涡轮机匣冷却管，通的高压压气机的引气（约200度）。
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机匣间的固定螺栓。这是燃烧室机匣和涡轮机匣之间连接的螺栓。
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高压压气机转子（非本机）。较大叶片是前面，较小叶片是后面。
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涡轮叶片（非本机）。叶片偏转较大的角度，使排气大部分能量变为转子旋转的能量。叶片表面有小孔，小孔向外排较冷空气（来自高压压气机引气），在叶片表面形成气垫，防止燃烧室排气烧坏叶片。
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滑油通气口。向后延伸到排气尾锥。有蜂窝状的铝箔滤网，防止外面的杂质进入。
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& && & CFM56是史上产量使用最多的民用发动机之一，目前仍是波音737、空客340等飞机的主力发动机，虽然已经改进过几代了。这发动机够结实的，空难也没摔烂……
GE和SNECMA合资成立CFMI其实是亏大了，这款史上市场最成功的民用发动机主要都是GE的核心技术，它要是自己搞可以不用跟SNECMA分钱多赚一倍的利润。当年GE跟SNECMA合作主要是因为资金紧张，碰巧SNECMA愿意投资，所以就同意合资了，当时GE也并没看好这个推力的发动机的会有很大的市场。
& && & 因为CFM56是基于美国的第一款可变后掠翼超音速战略轰炸机B1的F101发动机的，所以通用电气当时和法国合作面临高技术出口管制的问题，美法两国总统尼克松和蓬皮杜亲自会谈才谈妥这个问题，使CFM成为可能。
& && & CFM56确实很成功，绝大多数波音737都用CFM56发动机，因为它比其他发动机的寿命、维护成本和油耗指标都更好。此外CFM56还是空客300和空客340的唯一发动机，也是空客320的可选发动机。
& && & 我国军用飞机的发动机比民用的强多了，大部分都是国产的。民用飞机上几乎就没有国产发动机，就连国产的改进自50年代苏联安24的新舟系列螺旋桨客机使用的都是美加的普惠公司的发动机。至于正在研制的ARJ21喷气支线客机以及C919所谓“大飞机”更是一水儿的美国通用电气GE的发动机。
民用的发动机 啥时候能出来啊？&
说起c919，还是让人很担心的，国际合作多的让我本人很是意外
看了个全！
多谢&&科普！
一个国家工业实力的象征！，感 谢飓大。。。
照猫画虎都还难
看的直迷糊&&多谢
好贴，详细清晰，多谢
这玩意太复杂了…………
一定要科普啊！！！！！！！！！！！
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请问普通战斗机的发动机与空客波音的客机发动机有啥区别?
普通战斗机和波音空客的大型客机有着比较大的区别。现代的战斗机一般使用涡轮喷气发动机，涡轮喷气发动机是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力于1944夏投入战场。相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，当今的涡喷发动机均为轴流式。大型商务客机一般都是用涡轮风扇发动机。涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成。 与涡轮喷气比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向后推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，因此现在多数的飞机引擎都采用涡扇作为动力来源。
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主要就是涵道比的差别，以及有无加力。客机的涵道比大，所以风扇直径很大，节省燃油，但迎风阻力也大。但这两种发动机的核心机（高压压气机、燃烧室、高压涡轮）部分类似。实际上波音737的CFM56发动机的核心机就是采用军用的F101发动机（B1-A飞机）的核心机。而新的F110发动机（F-15E, F-16）又采用了CFM-56的压气机
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推重比不一样。补充问题：不行，如果装4个，客机机翼估计就断了。如果说民航不喷火……那你晚上去看看民航起飞去，照样有
战斗机发动机哪个喷火叫&加力&,可以加速,如超音速.波音737空客A380没必要超音速
涵道比不一样战斗机的涵道比在0.2 0.3左右 而客机发动机的涵道比很大 10到20多
　　客机引擎名称：大涵道比高推力涡轮风扇发动机
　　战机引擎名称：小涵道比大推力加力涡扇发动机
　　两者的差异：
燃烧室温度
燃油经济性
叶片材料要求
　　客机前面的风扇直径大得多，从外涵道走的空气也比从内涵道走的多得多，所以它省油，但是客机发动机由于有个巨大的风扇，体积和直径也就大多了，你可以看到客机发动机前面很粗，后面细得多，这样的东西当然装不...
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