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变牌手法教学游戏小技巧 赚钱心得
发表时间：08-13
作者：d0jsd
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来源：变牌手法教学
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一辆F1赛车由多余6000个部件组成，而每个部件都设计的精益求精，性能优于其前任。很关键的是，每个部件的设计都要求其性能能胜过竞争对手的相应部件。而这个设计研发的过程会吞噬不计其数的金钱与时间，而当今F1需要投入的时间与金钱比之前任何时候都多。
大奖赛赛车主要有六个部件组组成：分别是动力系统, 底盘, 动力传导系统 (悬挂/制动), 电子系统/液压系统, 空气动力学装置以及轮胎。在2013的规则大背景之下，这些中的每一个部分都会面临彻底的改头换面。而这个规则的目的就是在推出环保程度提高30%的F1赛车的同时提高跑车/消费者相关度，从而来提高F1的观赏性。
说这是苛求，一点不为过。
就像这里概述的一样，F1的引擎设计目前就是在苦逼的和时间作斗争，要把（750马力）1600cc涡轮增压引擎的4个气缸排列好，而动力还会由KERS系统进一步加强。
在去年12月初规则颁布之后，在与所有车手进行了长期的沟通之后，在前八次草案被枪毙之后，世界汽车运动理事会终于草草批准了第九版本。
而底盘规则这边呢？尽管底盘规则制定面临的挑战会更复杂更费时，但是目前他们就只有一份单一的草案。而且据一名内部知情人士透露，各位技术总监们几乎都没有被咨询过。
而将此问题复杂化的还有另外一个因素：目前引擎被有效的冻结（意思就是引擎部门可以全身心扑向2013），而他们非引擎部门的同行却要在眼前的这个赛季一直研发改进现有的赛车。另外，在集中精力搞定规则之前，设计师们2012的荣誉新品需要的就是完全改头换面的新车这样的合作伙伴的。
时间在流逝，就像索伯技术总监詹姆斯所说：“虽然大家又都站在了同一起跑线上，一年的时间还是很紧。”
“现在这情况和09年颁布新规则的时候有点儿像，摆在你面前的就像是平行的研发项目，因为只要一旦规则确定下来你知道你该做什么你就得立即开始动工，但是另一方面你又要顾着眼前赛车的研发。”
“车队规模越小越受罪，因为在有限的资源背景之下你需要启动另外一个独立的研发项目，不过这还是可能以及可行的。”
“如果比预计的早当然更好，这样每个人都有更多的时间，而且从某些方面来说也可以节约更多的成本。我只能说一年时间呢太紧也不是不可能，18个月呢又绰绰有余成本还降低不少。”
某技术总监这般形容此草案“草案已经公开，在我看来不算面向大众也不算高级机密，因为很多人都有。车队们和FIA人手一份。”
因此，尽管二百多双眼睛直勾勾地盯着这份草案，但并没有任何一份流落到媒体手中。这也恰恰也强有力的说明了统治着F1世界的“邪恶三位一体”
FIA， FOM 和 FOTA内部的保密程度之高。
FIA任命威廉姆斯即将卸任的帕特里克和前法拉利首席设计师罗伊-伯恩为这项计划的顾问。在他们各自的生涯中，都出现过带领全队设计出激进赛车的先例，而在过去的三十年中，他们的设计也曾给车队们带来过车队总冠军或者车手总冠军，因此一些横向思维的出现也是在意料之中的。
从某队得来的消息是，此草案还正在讨论推出一辆具有地面效应的赛车，包括低断面15英寸（也许高一点）的轮辋，狭长侧箱，可变尾翼，简化前翼和末端衬板。
当然，规则里这些林林总总的小细节自然不及规则中所体现出来的内涵重要。
规则的主要目标为：燃料消耗量减少30%，主要得托更高效的动力装置的福；而其他方面阻力方面的减少（当然也就涉及到下压力）和全油门速度的降低会显得车更加难开。
鉴于目前F1只有四家引擎提供商，据说正酝酿着引入一两家新的引擎提供商。不过对于大众集团到底要不要这般大跃进，目前形势不算明朗。因为大众的态度貌似是更倾向于投身拉力，预计其会在月底有着十二支参赛队伍（赛事组织者希望能达到13支）的葡萄牙拉力赛上进行宣布其意向。摆在眼前很明显的事实就是，底盘制造商的数量以至少2:1的比例秒杀动力系统提供商的数量。
“对我们来说是很难说的，因为在这样的时期作为客户团队你根本不知道该去期待什么。”詹姆斯说道，“随着引擎的研发，数据自然能浮出水面，但这肯定是个不小的挑战。我认为从结构上来说这也会是完全不同的体系，我也不知道对振动级能期待多少，但肯定的是，他们一定会有所改变。而像变速箱的负载情况或者类似的例子还都处于未知阶段。”
有些车队甚至连未来动力系统提供伙伴的身份都不知道，但就是这样，短时间内还是得全身心投入到底盘设计中，以此去适应汽缸直列的引擎。这样的配置自打五十年来F1出娘胎以来就没出现过。
现在我们可以来想想这些挑战：支架，或者至少说支柱还没有被工程师们在底盘或者引擎的设计上排除；此处还没考虑到其他一些动力装置辅助设备，比如KERS系统的电池，比如电动机/发电机，还有复杂的涡轮管道。
“首先，这是一个全新的引擎设计。鉴于增压涡轮只需重新引入，你已经赢得了涡轮之战。同样还有复合涡轮的引入（比如通过涡轮驱动的KERS）。”威廉姆斯的技术总监萨姆-迈克尔如是说。
接着这个澳大利亚人还推测动力系统的指定尺寸（此专栏之前概述过）既简化也复杂化了这个问题：“特别是因为引擎规则中特别规定了引擎的规格，引擎盒的规格，引擎的质量，甚至有引擎安装在底盘和变速箱的位置。所以几乎每个部件都会影响到底盘。”
同样，詹姆斯也预见到了组合的挑战：“我们今年已经看到，随着扩散器的改变，车身已经越来越紧凑，所以组装越发显得重要。如果你需要增加KERS的容量，而同时又想在车上安装其他的系统（鉴于每个人都想这么做也许这就算不上妥协），但此时的方法与你真正将这些安装在车上的时候又会是两码事。”
“例如，在车上安装KERS是因为某种意义上来说我们明白KERS所能带来的影响，因为你同时还要考虑到拼装和强度方面的原因。但是如果摆在你面前的是动力系统和底盘系统这两个完全风马牛不相及的系统，让你将这两个结合在一起，也不管最后组装到底怎样，这一切就会成为挑战中的一部分了。”
“我觉得需要做的就是开展独立的底盘和动力系统的研发项目，从而来摸索出其各自最佳状态，然后再将他们合并。不过试图让底盘和引擎兼容的过程绝对会是个挑战。”
这个去年移居瑞士并希望家人一起立即搬过去的英国人也预见到，空气动力所产生的抓地力与机械抓地力之间的比例会有所变化。然而，还是那句老话，还存在着太多的未知数。
“我想，我们还会期待功率曲线或者扭矩曲线这样的特征会有所不同。我们已经适应了围绕V10然后是V8进行设计，而V8当时也并没有显现出太多的不同。”
“我们如何面对这比例的改变，如何提高赛车的效率，以及车手们驾驶的方式都会受到这些改变的影响。所以一路上肯定会有很多挑战与困难，但是这一切都可以理解。”
迈克尔认为下压力会在目前已经降低的水平上再被降低50%。不过问题是，到底会降低多少？
“50%吧，这就是我们的目标，而且一个月之后会更明朗。”他指的是在5月初世界汽车运动理事会会议召开之前，在3月底召开的FIA技术工作组会议。FIA希望在此会议上能够通过新规则。
这次下压力的降低基本上就和蒙扎级别低下压力的赛道上等同了，相似的还有摩纳哥和匈牙利站，在这些赛道上对赛车的控制会更加小心而全油门阶段的速度也会降低。然而，车手们也不太可能能找到替补性质的机械下压力或者化学抓地力（化学抓地力指的是轮胎化合物和赛道之间的相互作用而产生的）。尽管断面降低轮胎可以做出更多的反应，但是根据迈克尔所说，抓地力实际上还是下降的。
“轮胎其实还是差不多一样，所以轮胎的橡胶面应该不变。如果他们提高断面，以及钢圈的尺寸，实际上轮胎抓地力是会降低的。所以如果降低断面尺寸，最终得到的结果将是单薄的抓地力不够的轮胎们。”他解释道。
詹姆斯认为轮胎的纵向刚度会非常不同，这点从工程师们目前主张对轮胎多进行测试就可见一斑。那么底盘设计的很大一部分重心就会转移到提供纵向刚度以及赛车性能特点上，这个问题不大，毕竟还是在控制范围之内。
“至于轮胎的其他部分，同样，这一切还是很难下结论。不过很明显的是，横向刚度也会变得更硬，所以轮胎的侧偏刚度应该是会增加的。这将使轮胎做出更多的反应，不过也有可能更不耐磨。所以对于这样一个比我们目前使用都更不耐磨的轮胎来说，我们需要看看能对赛车进行哪些调整从而使轮胎更加良性。”
尽管草案中提到了15英寸直径，但有趣的是目前并没有做出任何关于轮圈尺寸大小的规定。
“有些方面是我们目前正在讨论的，因为我们有了13英寸的轮圈，而我们技术工作组内部的第一想法是17到18英寸的轮圈会比仅仅提高到15英寸的要好的多。现在往什么方向发展都有可能。不过就这样依然是存在争议性的，因为它可以走向任何一个方向，也可以保持原样。”
有趣的是，目前的轮胎供应商倍耐力拒绝置评请求。更重要的是，尽管目前倍耐力的合同到2013年截止，但从成本的角度考虑倍耐力一定会努力推动将13英寸的轮圈的使用持续到2013年赛季结束，而这个消息对于那些一直在寻求跑车相关性的车队们来说无疑是个悲剧消息。这使得F1又以另一种奇怪的方式显得很疯狂，这些卡车驮着跑车们满欧洲的跑，而他们的轮胎断面却比背上的跑车要低。
然而，当一切都完成以后，不管是从竞技与技术层面的观赏性到环保程度，从成本得到限制（需尽早通知），到完整综合起来的引擎，底盘，动力系统，空气动力系统，和轮胎规则，当然，还有电子系统和严格控制的液压系统，这个新规则看上去就给人感觉它好像正在步入正轨。
詹姆斯倒是兴奋极了：“这是完完全全的改头换面。我自己感觉从技术层面来说，这对于每个人都是一次无与伦比的挑战。所以从技术层面我是很乐在其中的，是的，我们需要考虑到成本，而对于我们需要去适应什么也要保持理智。不过单从技术层面来说，我很欢迎这些挑战，不管最终规则会敲定成什么样，我始终觉得能够去思考尝试一些全新的东西是很有益的。”
而创新这个概念则是近10年来F1一直稀缺的。
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地面效应回归？那样的话鼻翼和尾翼的空气动力学将会有很大的修改。不然无论如何都不会减少50%的下压力的
我记得2010年底F1赛车的下压力已经高于了2008年的赛车了。
"He's always complaining about either the car, or the tyres, or the team, or the mechanics, or the fuel, or the other drivers, or the circuit... It's always somebody else to blame, it's never his fault." - Ayrton Senna on Alain Prost
那么这样的话 必然又会出现火星车的。。。
不相信任何犹豫，没有想要过任何东西。
在遇见你之前。
地面效应??
好野吖，不过减少50%下压力，这样还是F1咩？？
引用3楼 @ 发表的:
地面效应??
好野吖，不过减少50%下压力，这样还是F1咩？？
基当⒁O得更高
08-09r的目耸墙档30%，Y果到了2010年的下毫s比08年要高
鼋Y引擎十年，y一速箱，取消可右恚拗y，限制L洞等等的建h都是由FOTA建h的降低成本方法，他Q@涌梢晕ǔF1的技g尖，而FIA建h的KERS，可右恚Turbo引擎，崮芑厥眨妮拥龋t是F1降格成GP3的措施
地面效应回归的话，对下压力确实是一个挑战
车手的任务是保证他自己坐在最快的赛车中,这也是费尔南多-阿隆索或者塞巴斯蒂安-维特尔或者马克-韦伯对于赛车的看法，但刘易斯-汉密尔顿可能是个例外：他像所有车迷一样，他真的希望所有赛车都是平等的，这样游戏就成了车手们之间的直面对话了
引用4楼 @ 发表的:
基当⒁O得更高
08-09r的目耸墙档30%，Y果到了2010年的下毫s比08年要高
2010年高于2008年？真的假的？有没有圈速比较一下？
很难想象那个高尾翼和光秃秃的车身有那么高的下压力。
至少在心引擎规则执行下 有2,3支车队的底盘技术是几乎相同的
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