两个字母的单词及其它2字母组合_百度文库
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两个字母的单词及其它2字母组合
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&&& 可变正时技术几乎已成为当今的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变升程技术，当二者有效的结合起来时，则为在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。
● 配气相位机构的原理和作用
&&&&我们都知道，的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排，从而实现气缸换气补给的整个过程。
&&& 那么的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将的比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于上，就产生了升程和正时的概念。升程就好象门开启的角度，正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。
● 可变正时和升程技术可以使的“呼吸”更为顺畅自然
&&& 的通常由凸轮轴带动，对于没有可变正时技术的普通而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的正时却很难顾及到在不同转速和工况时的需要。前面说过进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了效率的提升。
&&& 如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性――太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于汽车而言，这个道理同样适用。可变正时和升程技术就是为了让在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
● 可变正时技术
&&& 前面说过正时控制着的开启时间，那么VVT（可变正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？
――重叠角对性能的影响
&&&&当处在高转速区间时，四冲程的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起进气不足和排气不净，影响的效率。因此，就需要通过的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾。这种情况下，必然会出现一个进和排同时开启的时刻，配气相位上称为“重叠角”。
&&&&重叠的角度往往对性能产生较大的影响，那么这个角度多大为宜呢？我们知道，转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的重叠角度越大。但在低转速工况下，过大的重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速偏低。相反，如果只对低转速工况进行优化，那么的就无法在高转速下达到较高的峰值。所以的设计都会选择一个折衷的方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
&&& 所以为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变正时技术开发的初衷。
――工作原理
&&& 虽然可变正时技术在各个的称谓略有不同，但是实现的方式却大同小异。以的技术为例，其工作原理为：该系统由协调控制，各部位的传感器实时向报告运转情况。由于在中储存有最佳正时参数，所以会随时对正时机构进行调整，从而改变的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变，下面这段视频则清楚的展示了VVT机构的工作原理。
&& &简单的说，VVT系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构，从而实现凸轮轴在一定范围内的角度调节，也就相当于对的开启和关闭时刻进行了调整。
VVT-i&&& VVT-i.系统是公司的智能可变正时系统的英文缩写。近几十年来，基于提高汽车动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
　& VVT-i的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应转速、进气量、节位置和冷却水温度的最佳正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳正时的位置，从而能有效地提高汽车的与性能，尽量减少耗油量和废气排放。
&&& 可变正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，采用可变正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，的和可以得到进一步的提高。i-VTEC&&& 我们最熟悉的可变升程系统可能非的i-vtec莫属了，也是最早将可变升程技术发扬光大的。的可变升程系统的结构和工作原理并不复杂，工程师利用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的升程变化。
&&&&当在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进的开闭，升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响的开闭状态。
&&& 达到某一个设定的转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小，使三根摇臂锁成一体，一起由高角度凸轮驱动，这时的升程和开启时间都相应的增大了，使得单位时间内的进气量更大，动力也更强。这种在一定转速后突然的动力爆发极大的提升了驾驶乐趣。当转速降到某一转速时，摇臂内的液压也随之降低，在回位作用下退回原位，三根摇臂分开。
&&&点评：这项技术在车型上的普及度较高，但是分段式的调节方式还是令的动力输出不够线性。MIVEC&&& MIVEC全称为“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”，中文解释为三菱智能可变正时与升程管理系统。
&&& 装备MIVEC系统的与普通一样采用每缸四，两进两排的设计，但不同的是它可以控制每缸两个进的开闭大小。如在低速行驶时，MIVEC系统发出指令此时两个进中的其中一个升程很小，这时基本就相当于一台两。由于只有一个进工作，吸入的空气不会通过汽缸中心，所以能产生较强的进气涡流，对于低速行驶，尤其是冷车怠速条件下能增大燃烧速率，使燃烧更充分从而也大大提高了经济性。在我们日常行车中，经常会遇到这种情况，比如堵车时，这时装备了MIVEC系统的比普通能节省不少的燃料。
&&& 而另一种情况就是当我们需要加速或高转速行驶时，这时MIVEC系统会让两个进同时以同样的最大升程开启，这时的进气效率能显著提高，令在高转速运转时能有充足的储备。
&&& 当然MIVEC并不是只有这两种可变的工作状态，它可以根据各传感器传来的工况信号来适时调整最合理的配气正时，总而言之mivec可以令时刻处在最佳燃烧状态。
&Valvetronic&&& BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进升程的大小。
&&& 当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动产生的升程也会不同。在电机的驱动下，进的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。
&&& BMW的Valvetronic技术已经覆盖了旗下的多款，包括目前陆续推出的新动力。该技术能够让对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过管理系统对升程的精确控制，实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。
&& 点评：BMW的这项技术已经十分成熟，而且通过不断的优化，Valvetronic技术也突破了转速的限制，可以应用在M-power的V8双上。如何保证在正确的时间使升程处在合适的位置是这项技术的最大难点，不过它的确做到了对进行更为精准和细致的调控管理。Double-VANOSDouble-VANOS:双凸轮轴可变正时系统。
　　Double-VANOS是由BMW开发的双凸轮轴可变正时系统，这是宝马技术发展领域中的又一项成就：Double-VANOS双凸轮轴可变正时系统根据油门踏板和转速控制曲线，进气和排气正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照的运行条件进行无级的精准调节。 　&&& 在低转速时，移动凸轮轴的位置，使延时打开，提高怠速质量并改进输出的平稳性。在转速增加时，提前打开：增强，降低油耗并减少排放。高转速时，重新又延时打开，为全额输出提供条件。
&&& Double-VANOS双凸轮轴可变正时系统还控制循环返回的废气量以增强燃油经济性。系统在预热阶段使用一套专用参数以帮助转换器更快达到理想工作温度并降低排放。整个过程由车辆的汽油电子控制系统（DME）控制。
&&& 市面上的绝大部分正时系统都可以实现进正时在一定范围内的无级可调，而一部分在排也配备了VVT系统，从而在进、排都实现了正时无级可调（也就是D-VVT，双VVT技术），进一步优化了燃烧效率。
&&& 传统的VVT技术通过合理的分配开启的时间确实可以有效提高的效率和燃油经济性，但是这项技术也有局限性和自身的瓶颈。不过在此基础上，通过引入可变升程技术可以弥补VVT的缺憾，从而使的呼吸更为顺畅、自然。
&&& 我们都知道，实质的动力表现是取决于单位时间内气缸的进气量。前面说过，正时代表了开启的时间，而升程则代表了开启的大小。从原理上看，可变正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是正时只能提前或者推迟开启的时间，并不能有效改善气缸内单位时间的进气量，因此对于动力性的帮助是有限的。如果升程大小也可以针对不同的工况和转速实时调节的话，那么就能提升在各种情况下的动力性能。VVEL&&& 英菲尼迪的VVEL系统的工作原理与BMW的类似，但在结构上稍有不同。VVEL系统使用一套螺套和螺杆的组合实现了升程的连续可调。在系统工作时，电机通过信号控制螺杆和螺套的相对位置，螺套则带动摇臂、控制杆等部件，最终改变升程的大小。
&&& 摇臂通过偏心轮套在控制杆上，而控制杆可以在电机的带动下旋转一定角度。当在高转速或者大负荷时，电机带动螺杆转动，套在螺杆上的螺套也会产生相应的横向移动，与螺套联动的机构使得控制杆逆时针或顺时针发生旋转。由于摇臂套在控制杆的偏心轮上，因此摇臂的旋转中心也会随之上升或下降，从而达到改变升程的目的。虽然整个机构看起来比较复杂，摩擦副也相对较多，但由于系统中的摇臂，控制杆和螺套等都是刚性连接，没有类的回位机构，使得VVEL系统即使在高转速情况下也无需考虑惯性的问题。
&&&点评：英菲尼迪的这项技术的原理与BMW的可谓大同小异，也是实现了对的动力输出做出更为绵密细致的调节，不过这项技术还只是应用在日产旗下的高端车型上。AVS&&& 奥迪的AVS可变升程系统在设计理念上与的有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进的升程。
　　在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动。在此情况下，升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当在低负载的情况下，为了追求的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动。&
&&& 这套系统中还有一个设计细节需要注意，那就是两个进无论是在普通凸轮还是高角度凸轮下的相位和升程是有差别的，也就是说两个进开启和关闭的时间以及升程并不相同。这种不对称的进气设计是为了让空气在流经两个进后，同时配合特殊造型的燃烧室和头，可以令混合气在气缸内实现翻转和紊流，进一步优化混合气的状态。
&&& 奥迪AVS可变升程系统在700至4000转之间工作，当处于中间转速区域进行时，AVS系统可以为车辆提供很好的节油效果。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 视频频道
&& 点评：奥迪这套系统的升程依然是两段式的，没有做到升程的无级调节，所以对进气流量的控制还不够精确。然而一个巧妙之处在于对同一气缸内两个进采用不同步的开启和关闭时间，从而实现油、气的充分混合。Multiair&&& 的Multiair电控液压进气系统相比宝马的和英菲尼迪的的结构来说比较复杂，而且复杂的也会在一定程度上增加制造成本。然而的Multiair电控液压进气系统却采用了一种相对独特的手段实现了升程的无级调节，在技术上可谓另辟蹊径。
&&& Multiair最大的特点就是开创性的使用了电控液压控制系统来驱动的正时和升程，虽然为每缸4的结构，但是却取消了进一侧凸轮轴，排侧的凸轮轴通过液压机构来驱动进。
&&& Multiair系统的工作原理要直接得多，而且结构相对简单。进上方设计有和液压腔，液压腔一端与电磁阀相连，电磁阀则通过信号，根据工况的不同适时调节流向液压腔内的油量。由凸轮轴驱动的通过推动液压腔内的油液，控制的开启。系统只需要控制液压腔内的油量的多少即可以完成对升程的无级可调。
&&& 简单的结构不仅可以减小整个的惯性，而且在高速运转时，能量的损失也更小，而且电控加液压的配合方式还让Multiair系统拥有极快的响应速度，因此可以实现在一个冲程内多次开启的模式，使得在怠速和低负荷工况下拥有更高的燃烧效率。然而Multiair最大的优势在于成本，由于相对简单，整套Multiair系统也不需要太高的成本，因此这项技术可以更好的向中低端车型覆盖。
&& 点评：这项技术的设计可谓大胆和创意十足，取消了传统的凸轮轴机械传动方式，通过液压系统来完成对升程的调节，但是这也对电控液压机构的可靠性提出了更高的要求。
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