波音帝国风云录
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/ 波音帝国风云录　
波音帝国风云录引子
1 蔚蓝色的天空，浩瀚而又幽深，充满着神秘的诱惑。这个由星辰、阳光、大气、风雨和雷电主宰的“上苍”，引发过人类无数的冥想。　　自古以来，人类便向往着飞行，向往着像鸟儿们一样将天空当作自由王 国。人类的灵性首先借助神和幻想飞翔起来。　　占希腊神话中的赫尔墨斯神，总是头戴翼帽、脚穿飞鞋，在奥林匹斯山 上飞来飞去。西方斯拉夫民族的宇宙神，则总是骑着长着羽翼的骏马，驰骋 在万里长空。希腊太阳神赫里俄斯的儿子法厄同，驾驶他父亲的火焰战车呼 啸着飞越天空，因为战车飞近地面而将大地烧焦了一块，于是便出现了撒哈拉沙漠。古希腊神话里记载着代达罗斯和他儿子伊卡洛斯的故事。代达罗斯是一位能工巧匠，他在地中海的克里特岛上建造了一座迷宫，试图抓到一头 牛首人身的怪兽。殊不料他们触怒了克里特岛的米诺斯国王，被终身监禁在 自己建造的这个迷宫里。代达罗斯父子俩用蜡和羽毛为自己制造了翅膀，从 卫兵的头顶上飞出监狱逃走。代达罗斯用这副翅膀成功地飞到那不勒斯。但伊卡洛斯飞起来之后便欣喜若狂，忘了父亲的忠告，飞离太阳太近，结果蜡翅膀晒化了，不幸掉进了海里。人们为了纪念他，便把这个海峡叫做伊卡洛 斯海峡。在阿拉伯人的《天方夜谭》的故事里，王子霍生不惜重金购买了一 块小飞毯，人坐在上面可以神游四方。波斯人的传说是，一位名叫考卡斯的 国王，训练了四只巨鹰，可以升托起他的宝座，在天际间遨游??中国的古代更是不乏“飞天”的传说。“嫦娥飞天奔月”、“七仙女九天下凡”、“奇股国人巧造飞车”。《易经》上说：“飞龙在天”。古人传 说：“昔夏后启筮乘飞龙而登于天。”庄子《逍遥游》中那只鲲鹏大鸟“怒 而飞，其翼若垂天之云”，又传说“列子御风而行”、“骏驾鸾鹤，往来仙 灵”??。《西游记》中的美猴上孙悟空更是身手不凡，一个筋斗腾云驾雾十万八千里??　　我国战国时期的伟大诗人屈原曾写道：“为余驾飞龙兮，杂瑶象以为车”， “高飞兮安翔，乘清风兮御阴阳”。唐代诗仙李白也写下了“安得生羽毛， 千春卧蓬阙”的游仙式的诗文。这都反映了自古以来人类对蓝天的无限神往。 当然，人类并不仅仅是在幻想中飞行。在现实中，先驱者们也作过种种尝试，设法使人像鸟儿一样飞起来。　　我国史籍关于飞行的最早的记载出自班固著的《汉书》。公元 9—23 年， 即王莽时代，有一位猎人用鸟翎编成一对大翅膀，绑在身上，靠手臂扑动羽 翼，从高处翩然飞下，居然滑翔了数百步。　　800 年前英国一位名叫阿尔理斯查的人，穿着一件自己用鸡毛缝制的“飞 行衣”，站在一幢楼房的高处扑翼而下，结果这位勇敢的探索者扑腾了 60多米，便不幸坠地献身了。　　15 世纪的欧洲文艺复兴时期，意大利有一位天才的画家、工程学家达·芬 奇通过观察鸟的飞翔，设计了一种“单入扑翼机”，他的仆人用这种扑翼机 作了一次飞行尝试，结果摔断了一条腿。大约在公元 1400 年，我国一位名叫万户的学者，想借助 47 枚火箭推进上天，结果“轰”的一声，火箭车爆炸了，万户也炸飞了。科学家们为了纪念这位世界上“第一位企图用火箭飞行的人”，将月球背面的一座火山口命 名为“万户”火山口。1503 年，意大利学者 G·B·丹蒂在身上装好自制的羽翼试图飞行，结果从高处摔了下来，不过居然大难不死。　　1678 年，法国有一位锁匠贝斯尼厄，制作了一种人力“飞行机械”， 他用两根杆子，两端装上可以一合一开的矩形扇面，人肩上挑着这几扇扇面， 就可以扑翼飞翔。他把这种设计专利卖给了一个马戏团。演出中，一位杂技 演员用这种“飞行机械”从高处飞下，结果摔得半死。　　1811 年，德国裁缝约瑟夫·贝林格也决定用扑翼机械作飞行尝试，他 让人在多瑙河畔搭起一座木塔，自己臂上绑了扑翼机械从塔顶奋然跃下，但 他只扑腾了几下，便扑嗵一声栽进河里了，被人救起时已经奄奄一息。　　从类似的塔上跳下而仍然活着的幸运儿有英国马姆斯伯里的牧师奥里 弗；有东欧的飞行僧人布拉泽、西普里安；还有 17 世纪的土耳其人赫扎芬·塞莱比，据说他飞行了好几公里。但是更多的跳塔的人，不是丧生，就是伤残。 人类为自己飞行的欲望付出了沉重的代价。然而蓝天的诱惑是不可抗拒的， 人类的进取心是死亡无法战胜的。　　当然，科学地说，人类靠自己的筋肉飞行是得不偿失的。与鸟类相比， 人的沉重而又非流线型的躯体完全不适宜飞行。人的心脏只占身体总重量的0.5％，而鹫鹰的心脏却占总重量的 8％，小小的蜂鸟则竟高达 22％；人的 正常脉搏是每分钟 70 次，而麻雀飞行时的心跳率每分钟竟达 800 次。人无 法像鸟类那样比翼齐飞。但人毕竟是万物之灵。 人类的智慧使它成为了地球世界的灵长。人类完全可以凭藉智慧的力量、知识的力量，使自己翱翔在蓝天。智慧是人类远胜于一切鸟类的翅膀。 人类要靠智慧飞行，靠智慧征服蓝天甚至征服太空。
2 在美国华盛顿国家航空和空间博物馆里，有一个飞行器陈列馆，一进门就可以看见说明牌上一行醒目的文字：“最早的飞行器是中国的风筝和火箭。”　　据说，战国初年的鲁国人墨翟，是一位大智大慧者，他曾经做过造车子 的工匠。消遣之余，做过一个木质风筝。此后，风筝长期被用为作战的工具。 汉代的名将韩信就曾用风筝测量离敌方营寨的距离。更多的时候，风筝是作 为联络信号飘飞在空中的。马可·波罗曾对中国风筝作过介绍性的描述。　　大约在公元 5 世纪，风筝流传到太平洋诸岛和阿拉伯国家，中世纪末才 传到欧洲。当时欧洲的风筝都是细长的三角形物体，像龙，或是像蛇。1825 年，英国的布里斯托尔城有一位中学教师名叫乔治·波科克，他制作了一个 大型的拱顶风筝，并且大胆地将女儿马撒绑在这架风筝上。风筝在风中升到 近百米的高度，小马撒毫无惧意，反而喜笑颜开。不久风筝又平安降落。这 大概是世界上第一次风筝载人飞行。　　然而，风筝放飞的只不过是人类向往飞翔的欲望，它并不能真正地载人 飞行。人类真正首先藉以飞升的飞行器是热气球。传说在公元 907—960 年，中国有个名叫莘七娘的妇女，用竹蔑编制了一种四方形的灯笼，在灯笼下面的托盘上点燃松脂，产生的热空气把灯笼托 起，飘飘升空，以此作为作战联络的信号。老百姓称之为“孔明灯”。因为 它用松脂作燃料，人们又称之为“松脂灯”。这是世界上最早的“热气球”。　　1783 年，法国造纸商约瑟夫·蒙特哥菲尔兄弟经过反复试验，终于用 麻布和纸制成了一个直径 30.5 米可以充热空气并可以载重的大气球。6 月 14 日，国王路易十六和皇后玛丽在凡尔赛宫率领一班朝臣并组织了 13 万人观 看这场奇特的表演。在昂诺内的市场上，地面上燃起了荒草和羊毛，浓烟冉 冉飘升，从气球口充盈到气球之内。气球鼓胀了，人们放掉拉绳，热气球便 腾空飞升，飘飞到 1830 米的高度。在万众注目之中，热气球飘飞了 8 分钟， 然后安全落地。伴随人类放飞热气球这一卓越壮举的有一只公鸡、一只鸭和 一头小山羊。气球一落地，小山羊便若无其事地“咩咩”几声，然后低头啃 青草。那只鸭子带有几分唐老鸭的幽默昂首阔步俨然一位征服蓝天的英雄。 只是那只公鸡稍有不慎，被气球压伤了胸脯，但仍抖擞精神引颈高歌。　　这一壮举轰动了整个巴黎。法国科学院当即要求巴黎索那大学的物理学 家杰克斯·查理对这种气球进行研究。查理早就发现氢气比空气轻很多，他 请人制作了一个 4 米直径的橡皮充气球，又花了 3 天时间生产氢气，充满了 气球，然后在巴黎皇宫中著名的“提勒里斯”花园放飞。这只氢气球一下子上升到 920 米高度，不料这时天公突然下起雨来，气球在风雨中飘飞了 45 分钟，飘离了市区，降落在巴黎郊区的贡尼斯村。村 民们惊慌失措，以为是天外飞来的怪物，他们持刀拿枪，将“怪物”团团围 住。有人还请来了尊敬的司祭，请他来降伏这妖魔。司祭也不知这怪物是何 方神明，躲得远远地喃喃祈祷。一个勇敢的青年对着气球“砰”地开了一枪，“怪物”没有动弹，司祭这才指挥村民们一轰而上，用刀、木棒、农具向“怪物”发起了进攻。气球嘶叫着泄了气，一下子就瘪了。众人抓起皮囊，拴在 马尾上，然后狠劲地抽打马匹，惊马嘶鸣着冲出村外，查理的氢气球被撕成 了碎片??　　但约瑟夫·蒙特哥菲尔兄弟的气球是幸运的。因为国王赏识他们的气球， 并让他们制造出更大的可以载人的热气球。国王认为气球载人飞行是危险的，弄不好人就升到天国里去了，他决定让两名死囚去做试验。但积极支持 蒙特哥菲尔兄弟研究的化学家和药剂师罗捷尔认为不能将人类第一个升空的 荣誉让给罪犯，他和好友陆军运动员达郎德决心自己来做这项试验。国王同 意了他的请求。1783 年 11 月 21 日，在巴黎一个公园的广场上，随着一堆麦秸燃起的气烟充盈，一个装饰美丽的热气球飘然升空了。气球底部吊着一个罗捷尔制 作的巨大的吊篮，罗捷尔和达郎德在人们的欢呼声中袅袅升起，一直升到 800 米的高度，飘飞了 25 分钟，又在人们的一片喝彩声中缓缓落地。　　蒙特哥菲尔兄弟的气球载人飞行成功了！人类的这一壮举对后来航空事 业的发展产生了巨大的影响。蒙特哥菲尔兄弟、查理、罗捷尔等一批航空先驱者的名字载入了史册。在另一次气球飞升的试验中，因气球发生爆炸，勇 敢的罗捷尔和另一人不幸丧生，成为人类气球升空的第一位罹难者。　　但人类在一次又一次的死亡面前并没有停止征服蓝天的步伐。相反，一 只又一只的气球不断地升上了蓝天。1852 年法国工程师亨利·吉法尔在氢气球的基础上又设计制造了能操纵的飞艇。该艇长 44 米，直径 12 米，体积为 2499 立方米，外形好像一支“雪茄烟”。它由功率为 3 马力的蒸汽机转动三叶螺旋浆驱动。这年的 9 月24 日，吉法尔把氢气充入气囊，驾驶这艘飞艇，从巴黎郊外跑马场起飞， 以每小时 10 公里的速度飞行了 27 公里，由巴黎飞到了特拉普。飞艇的出现， 使人类的航空技术又大大跨进了一步。这时，距离飞机的问世已经为期不远 了。
3 在美国华盛顿国家航空和宇航博物馆里保存着人类有史以来的第一架飞机。它是美国莱特兄弟发明的“飞行者”号。1906 年，莱特兄弟为他们发 明的飞机申请了专利，专利号是：No831·393。　　在莱特兄弟之前，有一大批航空的先驱者们为飞机的发明作出了重要的 贡献。其中有被人称作是“滑翔机之父”的德国人奥托·李林达尔，他在一次滑翔飞行中不幸遇难，终年 48 岁；还有英国人珀西·皮尔彻，他曾设计 过“蝙蝠”滑翔机，却不幸遇难于自己设计的“鹰”式滑翔机；还有美国人 奥克托夫·夏努特、塞缨尔·皮尔庞特·兰利??这些先驱者们用自己的心 血、汗水甚至生命，为人类驾驶飞机翱翔蓝天铺平了道路。莱特兄弟是承先启后的人类航空新一代。　　威尔伯·莱特和奥维尔·莱特兄弟的父亲是一位基督教会的主教，他们 住在俄亥俄州的代顿。两兄弟首先因制造自行车获得了资金和技术，然后投 身于航空事业。他们选择了北卡罗来纳海岸边的基蒂霍克附近的沙丘进行试 验，大约进行了近千次的滑翔飞行，积累了宝贵的实践经验，还用洗衣店的那种洗衣筒自制了风洞作了吹风试验，然后在机身上装上自己设计的 12 马力四缸汽油发动机和螺旋桨。1903 年 12 月 17 日早晨，奥维尔·莱特驾驶 他们的“飞鸟”号准备试飞。这架飞机长度 6.5 米，翼展 12.3 米，机重 280 公斤。机身骨架和机翼全部用又轻又牢的机木和按木制成，螺旋桨也是机木 的。机翼上蒙着薄薄的没有漂白的棉布。这只白色大鸟昂首站立在一条单道滑轨上。一辆双轮小车也跨在滑轨上，车上伸出一根横杆，飞机的两个滑橇停在横杆的两端，在升降舵的下方，滑橇的前端装了一个自行车轮毅，用以 支持飞机的前部并引导飞机沿滑轨运动。奥维尔·莱特驾驶的“飞鸟”号进 行这次具有历史意义的飞行持续了 12 秒，飞行距离 36.58 米。同一天，威 尔伯·莱特驾驶飞机作第四次试飞，飞了 59 秒、260 米。这是世界公认的第一次自由飞行记录。　　尽管莱特兄弟的试飞时间不到一分钟，距离不过几百米，但这毕竟是人 类给自己装上了翅膀，使自己自由地飞离了大地，其意义及影响都是巨大的、 划时代的。莱特兄弟为了制造世界上第一架飞机倾注了毕生的精力，兄弟俩 一生部没有结婚，终生以飞机为伴。他们经历了种种艰难困苦，一辈子的幸福与欢乐就是飞机与飞行。　　莱特兄弟的成功开辟了人类航空科学的新纪元，揭开了人类航空史上崭 新的一页。可以说，就是从莱特兄弟开始，人类展开了智慧的翅膀在蓝天翱 翔。　　纵观人类的早期航空活动，可以清楚地看到，人类对蓝天的每一次征服 都历尽艰辛与磨难，付出了沉重的代价。先驱者们的英灵永远在蓝天上启迪后来者的心智。在人类的进取心面前，没有什么艰难险阻是不可以飞越的。每飞越一次，人类就赢得了一个更新的生存高度。人类在蓝天上的业绩就像 太阳一样永恒地辉煌。从本世纪初开始创业的美国波音公司，就是人类在蓝天上描绘的阳光般辉煌的一抹。如今，世界各地都可以从蓝天上领略到这一抹的辉煌。下面， 我们将走进波音世界，去探寻一下波音公司辉煌的奥秘。　　波音的工程师和教员在中国提供维修培训已逾 10 年。常驻中国 16 个城 市的客户服务代表，为 10 多家航空公司的 200 多架波音飞机，提供 24 小时支援服务。1993 至 1995 年，波音的西雅图培训中心培训了超过 1500 名机械技师。 图为波音西雅图培训中心。第一章 蓝天星座波音王国展辉煌　　波音是全美规模最大的公司之一。公司总产值位居美国航空航天机构第 一位。　　自人类喷气机时代以来制造的 12000 多架喷气飞机中，波音占了 7700 多采。迄今已运载超过 70 亿人次。今天波音喷气客机几乎每天都要运载 250 多万旅客飞往世界各地??在中国各航空公司营运的 400 多架客机中，波音飞机占了 200 架以上，可谓半壁江山。 波音飞机帝国分为三大部分：波音民用飞机集团；波音妨卫及空间集团；波音电子计算机服务部??　　全球每天有 200 多万人乖搭波音飞机，只需 8 年时间，波音飞机的乘客 总数便可超过全世界的人口总和。从 1916 年到 1996 年，波音公司走过了 80 年艰难而又辉煌的历程。　　80 年的拼搏进取，80 年的展翅高飞，波音公司以其强健雄劲的翅膀在 本世纪的蓝天上写下了辉煌的篇章。如今，波音公司已成为全美规模最大的 公司之一，公司总产值位居美国航空航天机构第一位，列位于全美第 12 大 工业机构。1994 年波音的销售额为 219 亿美元，净利润为 8.56 亿美元。波音连同附属公司在全球各地聘用了约 129000 名雇员，大部分机构设施都位 于美国华盛顿州的西雅图一普吉湾地带。如果将所有波音雇员按现有工作面 积召集到一起来上班，则需要 30 多栋像纽约帝国大厦一样超过 100 层高的 办公大楼才能容纳。波音公司已成为世界航空航天界的名副其实的泱泱帝国。这个航空航天的“帝国”从业务上分为三个部分，即：波音民用飞机集团；波音防卫及空 间集团；波音电子计算机服务部。
一、波音民用飞机集团 该集团是世界上最大的民用喷气飞机制造商。全世界自喷气机时代开始以来制造的 12000 多架喷气机中，波音占了 7700 多架。即产量超过了世界各国飞机制造总量的一半多。截止到 1994 年年底，波音民机集团共接到 8700 架喷气机订单，已交付 7700 架。这些飞机为世界各航空公司、商业单位和 各国政府等 400 多家机构服务，迄今为止已运载超过 70 亿人次，超过了全 球人口总数。据统计，今日世界各地的波音喷气客机每天都要满载 250 多万乘客飞临全球的各个地方。　　在中国各航空公司营运的 400 多架客机中，波音飞机占了 200 架以上， 成了各航空公司的半壁江山。波音的翅膀成了蓝天的骄傲。波音公司的民用喷气机一直沿用“7”字作为商标，目前有五大系列：737、747、757、767 和 777（原有的著名的 707 和 727 系列现已停产）。其中波 音喷气机家族的最新成员 777 宽体双发机在 1995 年 5 月由美国联合航空公 司首先投入使用。　　被音民机集团拥有约 73000 名员工，每月制造飞机 18.5 架，即除去休 息日差不多每天制造飞机一架。波音公司是一家上市公司，这些员工基本上都是持有公司股票的股东。　　波音民用飞机集团在西雅图普吉湾地区拥有三大制造分部：在西雅图以 南的伦顿厂，位于华盛顿湖岸边，有制造 737 及 757 飞机的庞大综合厂房。 在西雅图以北 30 英里，有艾弗雷特厂，该厂是全球最大的建筑物，面积有90 个足球场大小，这里是世界最大型客机 747 以及双发机 767 和 777 的生 产基地。在伦顿以南 18 英里的奥本，有世界上最大的加工厂，负责将原材 料制成飞机或波音其他产品的零件。　　另外，波音飞机还由在华盛顿、俄勒冈、堪萨斯及加拿大的一些工厂提 供主要组件或零件。事实上，每架波音喷气机有超过半数的硬件是由美国各地或海外制造商制造的，其中 3 万家在美国本上，还有 300 家则分布于世界26 个国家和地区。因此，可以说波音飞机不仅仅是美国人的骄做，它实际 上是人类共同智慧和心血的结晶。从这个意义上说，波音不仅仅属于美国， 它还属于全世界。波音飞机的雄健翅膀掠过了五大洲、七大洋，每年载客 6.75 亿人，几乎占全球人口的 1/5。这是人类在蓝天上创造的辉煌业绩。波音民用飞机集 团因此而成为世界航空工业界的翘楚。　　　　　　　　　二、波音防卫及空间集团 飞机一诞生，首先是作为战争的工具投入使用的。它随着战争的发展而发展，换一句话说，战争也随着飞机的发展而发展。如今用于军事目的的飞机种类远比用于民用的多得多，譬如歼击机、轰炸机、强击机、侦察机、反 潜机、预警机、舰载机??什么“鬼怪式”、“幻影式”、“米格式”，一 直到能躲避雷达系统的最新式的隐形轰炸机??飞机的样式五花八门，在空 中的厮杀也日益紧张激烈。制空权已成为决定战争胜负的重要保证。第一、第二次世界大战，中东战争，海湾战争及最近北约对波黑塞族的空中打击等 等，无数的战例都充分说明了这一点。发展空间武器成了各个军事大国竞争 的焦点。最早的波音飞机就是为军事用途而制造的。波音公司早期的发展离不开军方的订单，没有这些订单波音就没有血液和氧气。长期以来，波音一直是 美国政府忠实和得力的合约商，它为美国军用飞机的发展立下了汗马功劳。 在第二次世界大战中，波音制造的 B—17 和 B—29 是盟国空军的主力。在五 六十年代，著名的 B—52 轰炸机更是在越南战云密布的天空喧嚣一时。在 90年代海湾战争的“沙漠风暴”行动中，波音制造的飞机身手不凡、战功赫赫。这一切，都记载着波音防卫及空间集团的业绩。 波音的防卫及空间计划包括直升机、军用飞机、导弹、先进的电子系统、火箭推进器以及部分 90 年代世界最主要的空间开发计划——太空站。波音 防卫及空间集团共有五大分部，即：电子系统、直升机、军用飞机、导弹及空间，以及产品支援。　　电子系统分部。主要是制造一系列防卫及商业用的电子产品及电子系 统。其中有影响的产品是机载警戒及控制系统（AWACS），又称为 E—3。AWACS 飞机为作战及空中防卫部队提供空中监察、指挥、控制及通讯功能。目前全 世界有 68 架 E 一 3 正在执行自己的使命。另外，电子系统分部也为波音的民用飞机产品提供先进的航空电子系统、副系统及测试系统。直升机分部。该分部曾经制造过著名的纵列式旋翼“切诺克”（Chinook）及“海上武士”（Sea Knighi）直升机。目前又在为美国陆军 CH—47 直升 机的现代化而工作，整个项目包括增加 11 个主要的新系统，以及将切诺克 系列的使用寿命再延“长 20 年。该分部和史冈斯基公司还赢得了美国陆军 的大型合约，将联手发展专门用作侦察攻击及武装搜索的科曼奇（Comanche） 直升机。另外，波音又与著名的贝尔直升机公司开展合作项目，发展了 V—22 鱼鹰式双发机，该机可以像直升机一样垂直起飞，发动机转动后又像一 般飞机那样飞行，时速超过 300 海里。另外，波音公司还研制了 RAH—66 隐 形直升机。该机神出鬼没，不但能躲过敌方雷达，侦察敌阵，还可以配备导 弹作攻击用途。　　军用飞机分部。该分部负责开发和生产先进的军用飞机。目前波音和另 外两家公司正携手发展 F—22 飞机，该机将成为下一个世纪空中战斗机的主 力。波音也是 B—2“魅影式轰炸机”计划的主要生产商，负责制造机翼及 机身部分、燃油系统、武器运载系统及起落架。　　导弹及空间分部。美国在航天及空间领域取得了令全世界瞩目的成就， 其中波音所作的贡献功不可没。波音参与协助制作的阿波罗计划成功地将宇 航员带上月球。如今波音制造的、以电磁发动的“月球漫游者”，仍然孤零 零地“停泊”在千古寂寞的月球上。由波音设计并负责第一阶段建造的“土 星五号”月球火箭，拥有有史以来最强大的推进器，可以产生 750 万匹的推 动力，相当于今天 130 多架波音 747 使用的喷气发动机。今天波音是美国太 空站项目的主要合约制造商，它还负责建造实验室、起居舱以及其它太空站 设备。该分部的其它项目还有：为美国陆军及其他国际客户制造“复仇者”（Avenger）空中防卫系统、弹道导弹防卫系统、美国太空总署太空穿梭机 发射支援、参与宇航员重新登上月球以至于火星的计划??等等。　　可以说，波音为扩大人类的活动空间，为人类冲出地球征服太空，作出 了不可磨灭的贡献。波音是邀游太空的明亮的人类之星！产品支援部。该总部位于美国堪萨斯州维奇托厂。这里是波音集团飞机质量改良中心，改进 B—52 轰炸机、KC—135 加油机以及其它各种飞机。该 支援部还可为需要装上机载警戒及控制系统（AwACs）的 767 飞机进行结构 改进，以便装配有关仪器。另外，该部还可以为波音飞机的营运者提供重要 的支援。它是所有波音飞机的坚强的后盾。
三、波音电子计算机服务部 波音是美国高科技雄踞天下的一种象征。波音公司专门设立的电子计算机服务部，雄辩地展示了它在航天领域独领风骚的高科技水平。 波音在科学研究、工程设计、制造以及其它业务上都紧紧地依靠电子计算机。没有电子计算机就没有现代工业，也就没有波音。电子计算机服务部 是波音的一根顶梁柱。它强有力地支援了公司对电子计算机服务的需求，包括数据处理、系统开发以及通信，等等。在西雅图的普吉湾地区，大约有 1700 台单独的计算机工作站被联网到 4 台 1BM 计算机构成的世界上最大的终端计 算机设备上。这个计算机群还联网至堪萨斯州维奇托、费城和其他地方的工 作站上，甚至跨过太平洋，与日本生产波音飞机部件的公司联成网络。波音的电子计算机服务部卓有成效地帮助波音改善产品质量、降低成本、扩大生产，并且因此而牢牢地保证了波音在技术上的领导地位。　　以本世纪最后一种新款式的波音 777 喷气机的计算机设计情况为例。该 机在设计工作的高峰期间，有 238 个工组使用计算机技术。波音 777 是第一 种使用三维一体化技术进行全数码化设计的喷气式客机。它不用一张图纸。 在整个设计过程中，飞机在计算机上“预装配”，免去了原来的昂贵的全尺 寸模型，利用计算机生成的三维一体化图象，777 飞机可预先装配以正确地 定位部件，确保了安装合适。应该说，首先是波音的电子计算机服务部保证 了波音 777 的天之骄子的地位。　　当然，电子计算机服务部不仅仅是服务部门，它同样也是波音的一个利 润中心。该部通过为大型的政府部门的客户提供信息服务，获得了良好的信 誉，也获得了可观的收入。由该部操纵控制的波音电话网络；每天就要处理100 万次以上的通话。其庞大的计算机网络规模，由此可见一斑。 以上便是波音公司的概貌。从中我们可以领略到今天的波音阳光般的辉煌。80 年的奋斗历程，辉煌来之不易。当年与波音一起诞生的各类公司有多少已经在市场经济的惊涛骇浪中折戟沉沙，有多少已经在时代的风雨中烟 消云散！波音也同样经历过艰难险阻，承受过暴雨狂风。它有过不生产飞机 只生产家具甚至生产牛奶的沮丧，有过 17 个月售不出一架飞机的失望，有 过长期在财务上战战兢兢如履薄冰的恐慌??但波音以其顽强的奋斗精神昂起机头穿云破雾终于飞到了今天的黄金时代！蓝天与历史共同选择了波音。 这其中究竟蕴含着一些什么样的奥秘呢？ 让我们一起穿过时光的隧道，走向波音谜一般的昨天吧！　　中国南方航空公司总部位于广州。该公司于 1995 年底首次接收波音 777 宽体机。这款波音 777 可容纳 380 名乘客中国南航是中国首家拥有 777 的航空公司。第二章 初征长空风雨不灭凌云志　　威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing）先生是航空工业的一 代先驱，他亲手创建了以他名字命名的公司，在第一次世界大战的刺激下波 音公司红火起来，随后又陷入了困境。波音先生在风雨中仍不减凌云之志。 波音留给公司的一句名言是：“我努力地想使我周围的人像我一样，感 觉到我们是一群新科技与新工业的拓荒者，我们所面临的难题。都是前人见所未见与闻所未闻的。”　　25 年前，波音 747 正式投入营运，为美国的泛美航空公司服务，从纽 约飞往伦敦。如今，全球 83 家航空公司拥有 1000 多架 747，航线遍布全球。波音公司是以创办人威廉·爱德华·波音先生的名字命名的。 波音身上有一半日耳曼血统，有一半支那血统。父亲是德国人，母亲是越南人。他 1881 年 10 月 1 日出生在美国密执安州的底特律。　　富有的父亲从小就对波音严加管教，送他到瑞士的贵族小学读书。不幸 的是，在波音刚刚 8 岁的时候，父亲就撒手人寰，把孤独和酸辛留给了波音。 波音回美国读了私立中学，然后进了那鲁大学机械系。波音是热爱他所学习 的专业的，他一生都对各类机械充满着浓厚的兴趣。但人生的道路由各种因素组成。波音攻读了两年机械就休学了，原因之一是母亲又嫁人了。他与其说是离开学校不如说是摆脱那个由生母和继父重组的家庭。波音觉得自己已 经长大了，应该独立地去闯荡人生。他生父是靠经营木材和铁矿发迹的。波 音也像父亲一样热爱大森林，于是他把自己的命运投向了西北部临近太平洋 的格雷斯特港的那一片浩瀚的林海之中。1903 年，就在莱特兄弟正在卡罗莱纳州凯蒂霍克镇制造出划时代的第一架飞机的时候，波音在华盛顿州的合坤镇定居了。他继承父业，精明能干， 从事木材生意，很快就赚了一笔大钱。倘若不是对机械的天性爱好、各种机 缘的诱导以及当时掀起的一阵又一阵航空热的感召，波音也许就是一个默默 无闻的木材商。1910 年，在洛杉矶附近的多明格斯举行了一次国际航空大赛，波音兴致勃勃地前去参观了。这是他第一次亲眼看见“飞机”。但这第一次看见的 飞机就把波音的心带上了蓝天。当时还是人类航空的幼稚年代，但自从莱特 兄弟的飞机升空之后，航空飞行就成了一个时髦的热门课题，各种各样的飞 行比赛和飞行表演层出不穷，波音只要一有机会便会去参观。在菜特兄弟之后，美国又出了一位航空史上的知名人物——飞机设计师、飞行家格林·寇蒂斯。他驾驶自己设计制造的“六月甲虫号”飞机、N—4 水上飞机曾多次摘取比赛的桂冠。在一次纽约长岛举行的戈登本尼特飞 行比赛中，寇蒂斯的精彩表演及观众欢呼的掌声给波音留下了深刻的印象。 这种万众仰望的激动人心的场景激励了波音，他暗暗立志，自己也一定要飞 上蓝天。　　一次偶然的机会，波音结织了后来与他一起制造飞机的康纳德·韦斯福 特（Conrad Weslervelt）。韦斯福特是驻扎在当地的一位海军军官，他们 是在西雅图市一所大学的俱乐部里认识的。两人一见便相谈甚欢，他们有谈 不完的共同感兴趣的话题：航海、桥牌，还有机械以及蓝天上的飞行??1915 年 7 月 4 日，美国国庆日。波音和韦斯福特分别第一次坐上了飞机。当飞机腾云驾雾之后，波音的眉头一直紧锁行，他的心也被提到了嗓子眼。飞机的隆隆噪音更使他六神不宁。波音那张像机械零件一般准确到位的 五官端正的面孔在颠簸的飞行中几乎都要变形了。当他怀着几分恐慌的心情 爬出那架在水面上摇摇晃晃的寇蒂斯式水上飞机之后，波音郑重其事地对韦 斯福特说：“我们应该造出一架比这更好的飞机来。”　　“是的，也许我们可以做到。”韦斯福特赞同地回答。于是，他们开始 实践他们共同的宿愿与理想。　　波音首先拜当时知名的飞行家马丁为师，学习驾驶飞机飞行的技术。学 成之后他又买了一架马丁水上飞机飞回自己的住处普吉特湾。没想到第一次降落在水面上就摔坏了浮筒，当时根本没有零件可以更换。这更坚定了波音 制造飞机的决心。他租了一间简陋的厂棚，雇请了 20 多位工人，和韦斯福 特一起，用手工敲敲打打制造了第一架飞机。这架飞机实际上是马丁型水上 飞机的复制品。波音的昵称叫做“比尔”，波音便将这架飞机取名为“蓝色比尔”。但外界很少有人知道“蓝色比尔”这个名字，人们一般知道这架飞机叫做“B＆W”，是分别取波音和韦斯福特的名字的第一个字母组成，以示 是两人的共同杰作。但实际上这架飞机还应再加上一个人的名字，那就是年 轻的机械师兼驾驶员赫伯·孟特。他是受雇于波音直接参加制造这架飞机的 人。当波音亲手驾驶着他的“蓝色比尔”在西雅图联合湖上空试飞时，他激动的心绪难以言表。飞机划破了千顷碧波，又展翅于万里长空，翱翔，翱 翔??。这位平日像机械一般严肃的不苟言笑的人，终于发出了会心的微笑。 从这一天开始，他就将“波音”二字写在了蓝天之上。　　韦斯福特并没有分享到“B＆W”飞机的成功，更没有分享到波音的未来。 因为“B＆w”飞机问世不久，他就奉命调到了遥远的东海岸。这位海军少校与波音的关系就此结束。有趣的是若干年后，韦斯福特又成了代表海军向波 音订购飞机的客户。波音并没有因为韦斯福特的离开而停止他的蓝天计划。相反，要制造出一架更好的飞机的宿愿更强烈地激励着他。波音四处寻找技术人员，要为美 国海军设计一种新的海上飞机，这时，一位名叫王苏的中国工程师应召而来。 王苏在北京出生。他先就读于伦敦的阿姆斯特朗技术学院，后又从波士顿的 麻省理工学院航空工程系毕业，满怀着为航空事业建功立业的抱负，他愉快地投身于波音创建的公司。波音给了王苏在当时来说极为优厚的薪金：每月80 美元。　　1916 年 7 月 15 日，波音亲自创建的公司终于成立了。公司取名为“太 平洋飞机制造公司”。波音任董事长；他的表弟艾嘉·N·戈特任副董事长； 杰姆斯·C·佛利任秘书；第一位总工程师便是黄皮肤黑头发的中国人王苏。 这时公司仅雇用了 16 名临时工人，每人工资按技术水平以小时计算，从一小时 14 美分到 40 美分不等。公司的有形资产是 450 美元。　　6 个月之后，公司的财务表格上的统计数字是：银行存款 3287.91 美元， 未付账款约为 7408.64 美元。公司的资产、土地、厂房、机械设备等合计不到 46000 美元。而 80 年后的今天，波音公司的固定资产早已超过 90 亿美元。 公司成立之初，生产条件极为简陋。所谓的飞机制造工厂，不过是在杜 瓦米西河岸边的一个船坞，机翼与浮筒就在这个船坞里制作。而飞机的机身却在联合湖岸边的一个破旧的工棚里拼装。运输工具仅仅只有一辆大货车。就在这样简陋的条件下，波音却雄心勃勃，要造出最好的飞机来。　　正在这个时候，历史的机遇降临了。第一次世界大战爆发，协约国和同 盟国在世界范围内展开了生死厮杀。战争对飞机的发展产生了强大的刺激作 用。尽管这时飞机直接投入战斗是非常有限的，飞行员往往还是在空中用手 枪射击，用手来投掷炸弹。但战争已经给飞机制造注射了一支强心针。　　大战初期，美国威尔逊政府保持中立，坐山观虎斗，实际上却在大力扩 军备战，国会通过了一些加强军事力量的特别措施，即《1916 年国防法》， 规定扩大正规军和国民警卫队，《海军法》规定 3 年造舰计划，并第一次作 出成批制造飞机的决定??美国后来联合协约国对同盟国宣战，更加有力地 推动了包括飞机在内的军事工业的发展。　　这时，工程师王苏奉命设计一种新型的 C 型机。这是一种双座双浮筒水 上飞机，王苏是根据马丁型飞机进行改进的，效果良好。太平洋飞机制造公 司首先试制了 5 架 C 型机，以期赢得军方的订单。海军方面试飞了两架 C 型 机之后，觉得很满意，一口气订购 50 架，与公司签定了 575000 美元的合约。 这笔巨大的资金一下子给初创的公司输入了大量的血液，公司的规模一下子 就扩大了许多。不久，波音又将他的公司改名为波音航空公司，并用白漆将 公司的新名字刷在那幢“红色谷仓”的屋顶上。“波音航空公司”几个巨大的白色字体开始辉映西雅图的蓝天白云?? 波音这时把工厂的管理放手交给了表弟艾嘉·戈特。100 多名蓝领工人、10 多位办公室职员都在戈特的监管下按步就班地工作。波音自己则在西雅 图市区的一间办公室里从事商业活动，最主要的就是拉订单。没有订单，没 有客户，整个公司就是无血之躯、无根之木。　　战争刺激了对飞机的需求。在 50 架 C 型机签约之后，由于波音公司的 飞机质量及信誉甚佳，海军方面又给了波音 50 架寇蒂斯 HS—2L 型飞机的订单，这是一种大型的三人座水上巡逻飞机。波音订单骤增，财源滚滚，公司 日益兴隆发达。殊不料 50 架寇蒂斯 HS—2L 只造了一半战争就结束了、军方 立即毫不犹豫地取消了另一半的订单。飞机裁减了一半，波音却不想裁减工 人。他想为公司保留这批有生力量，但财力上如何维持呢？思虑再三，波音决定将公司制造的第一架飞机，他心爱的“蓝色比尔”及紧随着“蓝色比尔”制造的第二架“马拉尔”卖给新西兰航空公司，该公司是波音的第一个外国 客户。1919 年 12 月 12 日。蓝色比尔和马拉尔被运到了新西兰。这两架飞机为该国初创的航空公司的发展立下了汗马功劳，却不料在 5 年之后，惨遭厄 运，被作为该国炮兵部队实弹演习时的靶机而炸得粉身碎骨。须知这是波音 公司的第一架史诗般的杰作。为了纪念波音公司诞生的第一架飞机，公司后 来复制了一架“B＆W”即“蓝色比尔”摆放在西雅图飞行博物馆的显赫位置上。　　尽管被迫卖掉了史诗般的蓝色比尔和马拉尔，公司仍缺乏资金维持工厂 的运作。军方撤销订单就像给急需输血者拔去输血管一样，波音公司的财力 一下子就显得苍白起来。但波音对他的员工历来是呵护有加的，他宁可借债 支付员工的薪水，而不轻易地裁减他们。波音坚信公司要发展，发展就需要大批人才，公司宁可勒紧裤腰带也要保护好这支未来发展的生力军。波音为 此多次借债，甚至一次就举债 3 万多元来支付员工的薪水。为了获得现金， 波音还不断地发行新股票，而绝大部分都是他自己买进。即便是这样，波音公司仍然难以为继。怎么办？是嗷嗷待哺？是坐以待毙？还是奋发进取？公司在濒临绝望之时，决定开展生产自救。留得青山在， 不怕没柴烧。他们这里有的是青山，有的是木材，于是就地取材，开始生产 家具：大衣橱、五斗柜、梳妆台、床头柜、床??甚至还养了一群奶牛，以 生产牛奶，维持生计。公司就在这种艰难的困境中得以生存下来。　　1920 年，波音公司损失了 30 万美元。公司的命运处于风雨飘摇之中。 当时的许多公司因为经不起风吹雨打而垮台了仍波音有着坚定的信念，一要 生存，二要发展。生存是前提，生存下来就是胜利。公司这只稚嫩的小鸟只 有冲破满天的风雨才能见到黎明的曙光。波音坚信：曙光就在前头！ 为了探寻通向曙光之路，波音曾亲自驾机，试飞了从哥伦比亚的维多利亚市至西雅图的航线。这次试飞，捎带了 60 多封信件，跨出了民用商业航 空探索性的第二步。以后的事实证明，这一步对波音公司的生存发展具有十分重要的意义。希望是无所谓有，无所谓无的，希望存在于在困境中再坚持一下的努力之中，希望诞生于开拓者要压倒一切困难的气势之中！ 波音又一次开拓了通向黎明曙光的蓝天之路！ 山重水复疑无路，柳暗花明又一村。波音公司终于在困境中挣扎出来，进入了“又一村”的新境地。这时，美国陆军航空部委托波音公司修改哈维蓝 23DH—4 型观测机。这种飞机用的是自由神引擎。在第一次世界大战中， 飞行员们给这种飞机取了一个绰号“飞行棺材”，又叫“火棺材”。因为飞 机的油箱装在驾驶员的前面，一旦被击中起火，飞行员就葬身于“火棺材” 之中。1919 年美国邮政总局雇用了 40 位邮航机驾驶员，到 1925 年有 31 位 驾驶员在 DH—4“飞行棺材”中化为灰烬。“DH—4”成了死亡的同义语，邮航驾驶员强烈要求废弃战时的“飞行棺材”。改制的合约交给了波音公司。　　在最困难的时刻，波音也没有停止过对飞机的研制和改进工作。这时， 工程师王苏因故辞职了。波音雇用了两位刚从华盛顿大学毕业的年轻人，递 补因王苏离开而出现的技术空缺。一位叫克莱尔·艾吉维特（Claire L·Egtvedt），一位叫斐尔·强森（Phil G·Johnson），这两人在波音以后的 30 年中发挥了顶天立地的作用，先后担任了波音公司的最高主管。这是后话，暂且不提。　　克莱尔·艾吉维特接受了改进 DH—4“飞行棺材”的任务。DH—4 使用 的是水冷式自由神引擎，需要水箱和大量的水，因而很笨重。它的设计，它 的机身都已经陈旧不堪。艾吉维特建议安装布拉特·惠待尼或是莱特的气冷 式引擎，它们不仅比自由神引擎功率更强，而且重量更轻。但邮政当局认为新的邮航机必须用自由神引擎。无奈，客户就是上帝。波音公司从不冒犯客 户，他们只得按邮政当局的要求用自由神引擎生产了一架新的 40 型飞机。 果然，这架飞机又重，又笨，飞行又慢，连邮政当局也不满意了。艾吉维特 用惠特尼 425 马力的气冷式引擎安装在 40 型机上，称之为 40A 型机，而且 在机身中首次设计了两个座位。这是波音公司制造的第一架用于航邮的民用 飞机。　　1925 年 2 月，美国国会通过了航空邮政法案。因该法案是由宾夕法尼 亚州选出的众议员凯利提出来的，故又称作“凯利法案”。该法案规定几乎 所有的航邮业务都由私人经营，邮递航线也由私人投标竞得。波音公司的 40A 型机由此开始担当航邮的重任。40A 型机可以运载 1200 磅的信件，艾吉维待和另一位试飞员艾迪·修伯（Eddie Hubbard）已经精确计算过，经营从旧金山到芝加哥的航线有赚 头。艾吉维特开始担心夜间飞越落基山有危险，修伯提出设置一条航线灯， 每隔 25 英里安装一柱灯光，安全问题就可以解决。他们一起到波音的办公 室去见波音，波音经过反复的思考，周密的论证，以其机械般严谨的商业头 脑开出了底价：邮件每一磅第一个 1000 英里收 1.5 美元，以后每 100 英里 加收 0.15 美元。这样既有投标的竞争力，又有钱可赚。机上再设两位乘客 的便座，这就是净赚的了。艾吉维特又在转动脑子，如何把机舱设计变更一 下，增加到 4 个座位，那就更有赚头了。　　波音以如此低的叫价投标，引起了邮政当局的怀疑。须知西方航空公司 的叫价是每一磅第一个 1000 英里为 2.24 美元，以后每 100 英里加收 0.24 美元。波音的叫价与西方航空 公司相差如此之悬殊，它还能经营下去吗？ 有人怀疑地问波音：“你每磅 1.5 美元的低价钱，怎么能够赚钱呢？”波音自信地回答说：“先生，我们飞机运载的全是信，而不是水箱和水。”确实，因为 40A 型机用的是惠特尼引擎，它和自由神引擎一样的耗油量，但 载运量却比它翻了两倍。为了保险起见，邮政当局要求波音公司先提供 80 万美元的保证金，否则不准经营。一位华盛顿州的参议员威斯理·琼斯出面 为波音的信誉担保，这项经营业务才敲定了。波音赢得了旧金山至芝加哥航线的营运权。这样，波音航空公司又有了一个子公司——波音空运公司。艾迪·修伯被任命力经理。 第一批驾驶员都是邮局的空邮员，他们告别了原来的古老的“飞行棺材”，而高兴地开起了波音公司生产的 40A 型机。　　1927 年 7 月 1 日，波音空运公司举行了首航典礼，波音先生按照规定 宣誓成为邮局的雇员。他的妻子命名第一架 40A 型机为“旧金山号”。次日， “旧金山号”就载运了波音空运有史以来的第一位乘客：《芝加哥询问报》 的珍妮·艾德。23 个小时令人既兴奋又担心的飞行，使珍妮·艾德获得了一枚奖章。　　波音空运公司一成立，便从母公司那里购买了 24 架 40A 型机。艾吉维 特已经为该机设计了 4 个座位。当时道格拉斯 M—2 型飞机和寇蒂斯的“信 鸽”型飞机因为安装的是自由神引擎，故只能乘坐一位乘客。波音空运公司 以低价中标，然而从一开始营运就赢利了。子公司又从母公司那里购买大批量的飞机，又促进了母公司的飞机生产，“母子”双双得利，这是波音公司 成功的营销策略之一。不久，波音公司又以 200 美元一股的价格收购了所有太平洋空运的股票，并且雇用该公司的每一位雇员，因此而买下了从西雅图至旧金山的邮航 权。这实际上是一次兼并，通过兼并，波音空运公司又扩大了自己的邮航范 围，多了一条生财之路。　　这个时候，波音公司开始从低谷中挣扎出来，从军用市场转向了民用市 场。这个市场一旦开拓出来，前景便无限广阔。为了开拓这个市场，艾吉维特率领他的设计小组制作了一架小飞机，第一次用轮子代替浮筒，以便在陆 地上起飞及降落。这是波音的第一架陆上飞机。1920 年这架飞机参加旧金 山的航空展览，却没有引起任何人的兴趣。这次展览仅仅卖出了一架 B—1 型海上飞机，买主即是艾迪·修怕。他用这架飞机定期在波音试飞过的维多利亚与西雅图之间进行邮航。当然，在这段艰难的困境之后，军方的订单后来又陆续来了。大战停止了，但军用飞机的发展不会停止。陆军将军比利·米切尔要求建立一支独立 的航空队，并且要以重型轰炸机作为其主要的战略武器。陆军方面自己设计 了一种重型轰炸机，波音以最低价格中标制造，一下就得到了 20 架重型轰 炸机的合约。这是一种三翼机，装有两台自由神引擎，还有 37 厘米的加农 炮外加八挺机关枪，外表装有防地面攻击的厚钢板。飞机又重又笨，得了个 绰号“飞行火鸡”。尽管这“火鸡”既不中看又不中吃，波音西雅图工厂拈 据的财务毕竟松了一口气，有“火鸡”可吃，总不至于饿肚子了。　　后来，波音又获得了 200 架 MB—3 型追逐机的订单，又是低价得以中标 的。波音何以能屡屡低价得标呢，局外人总是觉得奇怪，难道波音不想赚钱 吗？其实波音有波音的门道和路数。当时的飞机，主要是用又坚又硬的针枞 木制造，而波音公司早就置下了大片大片的森林，有的是各种各样的价廉物 美的木材，所以不怕压低价格以求得标，因为他们的木材成本很低。飞机订单接连而来，西雅图工厂就再也不做家具了，原有的家具全部都“清仓大拍卖”，而且以极低的价格卖给公司的员工。以空出仓库来堆放飞 机零件。有了 200 架 MB—3 型总计 140 万美元的订单，波音公司毫不吝啬。1921 年年底，公司给 278 位员工每人一张 500 美元的人寿保险单。公司的 原则是有福大家享，公司发了大家都发。公司度过了财务难关，波音心中也宽松多了。他把自己的位置作了调整，他担任董事会主席，而由表弟艾嘉·戈特担任董事氏。 波音公司由此转危为安，又开始了蓬勃的发展。艾嘉·戈特干了 3 年，因与波音有些地方意见不合，转而跳槽去波音的对手佛克飞机公司。波音听其自便，他对自己公司的发展充满了信心。 波音先生通过艰苦奋斗，终于为公司拓展了一方蓝天。　　1995 年，中国民航总局局长陈光毅（右）访问波音公司，接受波音公 司赠送的一架 777 模型。　　第三章 鲲鹏展翅空中小姐始问世　　波音的目标永远是下一个，下一个。波音公司首先向世界推出了第一位 “空中小姐”。克莱尔·艾吉维特是一位无与伦比的设计师。他主持设计的247 型飞机被称作是航空界的一次伟大革命。 波音公司如鲲鹏展翅、翱翔在美利坚的蓝天之上?? 波音北京零备件服务中心于 1994 年开业，库存的零备件从开业时的 1.5万件增加到 3 万多件，其中包括为南方航空公司的 777 所准备的备件。这些零备件总值逾 3500 万美元。该中心位于北京首都机场。 首都机场是全中国最繁忙的机场，每周有 2000 多架飞机在这里升降，为 54 家航空公司握供服务，其中有 18 家是国内航空公司。 威廉·波音有一个坚定的信念，即在航空事业的发展中，没有什么是“荒诞不经”的，也没有什么是“不能做到”的。他有一颗永远不满足，永远在躁动的求高求新的心。 每当一架新的飞机设计成功了，波音总会说：“我们还应该设计一架比这更好的！”而当这架更好的设计制造出来了，他又会说：“还应该有比这 更出色的。”波音对蓝天的开拓是永无止境的。他的目标永远是下一个，下一个！　　克莱尔·艾吉维特是忠实地、坚定地、顽强地追寻波音目标的一位无与 伦比的设计师兼组织者。这位华盛顿大学毕业的年青人一到波音公司就奉命 主持各型飞机的改进和试制工作。以后数十年担任波音的最高主管，由他主 持设计制造的飞机款式难以计数。艾吉维特身材魁梧，体格健壮，像一台大功率的引擎，不知疲倦地运转着。他天庭饱满，地角方圆，一对飞机后掠翼式的倒八字眉透出一股英豪之气。那气势，仿佛蓝天就在他的股掌之中！ 在艾吉维特主持下，波音公司又拿出了 80 型飞机的图纸。这是一种高速客机，翼下装有三台引擎，机舱内有 12 个皮沙发座椅，每个座位上都有一盏照明灯，机舱是密封式的，有暖气设备，还有冷热水供应。这是波音公 司的最后一款双翼机。　　80 型双翼机刚试制了 4 架，艾吉维特就发现了飞机的严重不足，首先 是功率不够。飞机使用的是 3 台 410 马力的黄蜂（Wasp）式引擎，而飞机净 重在 9000 磅以上，飞行速度只能达训每小时 115 英里，比 40A 型机还要慢。 艾吉维特改用了 525 马力的大黄蜂（Horhet）引擎，使时速达到 138 英里。后来又发现因为是单尾翼，在空气气流中平衡发生了问题。艾吉维特又将飞机改为三尾翼，问题便解决了。　　1928 年 8 月，波音公司最出色的试飞员艾迪·阿伦首先试飞了 80A 型 机。当时另一位工程师麦克·帕弗尼也在飞机上，幸亏有他的帮助，两人才 幸免于难。一架飞机有成千上万个零件，有一个地方没有设计周到，都会形 成隐患，而试飞员是一种探险的职业，几乎每一次试飞都是在向死神挑战。　　这架 80A 型机的水平稳定装置的插销上，居然忘了拧上安全螺帽！飞机 隆隆地呼啸着起飞之后，强烈的震动使插销松脱滑落了，水平装置因此失效， 整个飞机猛然在湍急的气流中摇晃起来，七颠八倒的，眼看就要栽倒在地。 帕弗尼赶紧帮助阿伦一起操纵飞机，两人紧张得喘不过气来，最后终于使飞 机安全降落了。一个小小的螺帽，就几乎导致一场令人悲伤的空难。还有一次更严重的险情。因为换了功率更大的引擎，而当时引擎转速控制器尚未发明，所以强大的引擎一震动，便几乎要从机身上震脱下来，飞机 控制不住，只能按照引擎转动的力度作 S 形飞行。地勤人员很纳闷：这是试 飞，又不是飞行表演，何故作 S 形飞行呢？等到飞机呼啸着降落了，一位工 程师问试飞员：“你刚才做 S 形飞行，是找不到降落地点吗？”　　试飞员擦着额头上豆大的汗珠心有余悸地回答道：“吓死人了，飞机失 控了！”工程师一看引擎松动的痕迹，也不由倒抽了一口冷气，试飞员的这 条命是捡回来的。类似因为这样或那样的继漏而出现的险情，而产生的磨难，何止一起两起。空中飞行不是空中游戏。波音公司为了安全生产制定了一系列的安全规 则，这些规则是铁的、是神圣的。波音是整个儿架构在规则之上的一家公司。　　80 型机在设计上的一个历史性的功绩，就是在原有的 12 个乘客座位之 外增加了一个折叠椅（Jump seat）。这第 13 个座位是为随机服务人员准备的。　　1928 年，西方航空公司首先在机上雇用了“空中少爷”，在旧金山到 芝加哥的航线上服务。但“空中少爷”显不出他的职业特色。　　一天，旧金山某医院的一位年轻的护士埃伦·丘奇（Ellen Church）小 姐走进了波音航空运输公司的办公室求职。负责为波音航空公司挑选机上服务员的辛森先生没有立即拒绝她。埃伦·丘奇甜美的微笑及天使般的仪态令辛森先生动心了。他想，这白衣天使的甜美微笑如果带上了蓝天，对于那些 因为升空飞行而带来恐慌感的乘客无疑是一种最好的镇定剂。白衣天使在白 云之中出现，对照顾乘客健康及稳定乘客情绪肯定是大有稗益的。他当即答 应雇用埃伦·丘奇小姐。这样，埃伦·丘奇便成了有史以来的第一位“空中小姐”。　　1930 年 5 月 15 日，在 80 型双翼机上首次安排了“空中小姐”在机上 服务，航线是：加利福尼亚州的旧金山——怀俄明州。后来波音航空公司又 招募了 8 位空姐，她们全是旧金山和芝加哥医院的护士。波音先生本人及飞 行员们对招募空姐却不以为然。他们觉得蓝天是属于男性的世界，对女性在蓝天中的飞机上出现深感不安。　　然而“空中小姐”的出现赢得了广大乘客的欢迎。空姐们温柔、平静、 细心，还有那宜人的微笑，已经伴随着空中客机飞行了半个多世纪。时至今 日，空姐已成为民航客机不可缺少的机组成员。可以说，“空中小姐”也是波音公司对航空事业的一大贡献。 艾吉维特及其领导的设计人员没有停留在 80 型机的贡献上。他们随后朝思暮想的是制造一种全金属飞机。当时德国人雨果·姜克已在全金属飞机 的研制上处于领先的地位。一次偶然的机会，波音公司获得了抢修一架全金 属机的便利。那是 1929 年夏天，一架苏联的 ANT—4 型海上飞机从西伯利亚 飞到西雅图时因飞机出现故障被迫降落在华盛顿湖上。波音公司派人去替这架飞机换上轮子，以代替原来的浮筒。这实际上就是一架德国人姜克制造的全金属机的仿制品。通过时这架飞机的全面检修，波音公司也学到了他人的 一些长处。　　然而，艾吉维特最出色最伟大的成就，是主持研制出了 247 型客机。这 使他获得了航空界著名的柯立尔奖。247 型客机是航空界的一次伟大革命。它是最合乎空气动力原理的一种飞机。它所用的引擎是大黄蜂型，另外加装了三片汉米尔顿标准型震动间距推进器，所以起飞时矫健轻松，飞行时平稳、安静、速度快而又省油。它的 强健的机翼上装有指示灯，机身下装了可收可放的起落架，另外还装了除冰 器。　　就像任何成功都不可能是一帆风顺的一样，247 型机在试飞时也产生了 一次惊险的小插曲。当时正是隆冬季节，他们想测试一下驾驶舱的暖气系统。 优秀的试飞员艾迪·阿伦在下午 4 时左右升空，一直达到 25000 尺高度，气 温骤然变冷，座舱中的暖气系统开启之后效果良好。飞机正欲返回西雅图， 却不料一下子飞进了冻云层中。无线电中断了，指南针失灵了，油量也将燃 尽了??冻云茫茫，四处什么也看不见什么也听不到??地面指挥系统一下 子就紧张起来：为什么 247 突然失踪了呢？　　正在茫然之时，老练的阿伦突然发现云层中有一点红痕。他马上惊喜地 叫道：“落日，落日，那一定是西方！”飞机朝那个淡淡的光点飞去，终于飞出了冻云层，找到了 自己的位置。当他们降落时，油箱里的油几乎告罄了。　　247 型机是当时最成功的机型，也是当时最大的飞机。它的强度无与伦 比，曾经首开先例做静态强度试验，即不断加铅块到它的主要结构和机翼支 架上，直到它断裂为止，若过早断裂则重新设计。它的内部结构形式已成为 一种标准模式为后来的各类飞机仿效。它的强度有一个具体事例可以说明：有一家航空公司的 247 型机，一次因故迫降，飞机冲出跑道进入一片树林， 机翼横扫了几棵大树，粗实的大树倒了而机翼却依然坚挺如故。1933 年在世界博览会上，247 型机引起了轰动，从而使波音公司名噪一时。一家电影公司还特地将 247 型机搬上银幕，片名为“有翅膀的人”.由 影星弗列德·麦克马雷和雷·米兰联合主演，波音公司更加从银幕上扬名天 下。　　威廉·波音、克莱尔·艾吉维特以及一大批波音公司的工程技术人员， 就是这样一批“有翅膀的人”。他们给 247 装上了翅膀，更给波音公司装上 了翅膀。波音公司此刻如鲲鹏展翅，翱翔在美利坚的蓝天之上??1995 年 10 月，第六届北京中国国际航空展览会在北京举办，这是两年一度的盛事。图为中国民航总局局长陈光毅（左三）等人与波音中国公司总 裁（右二）等人在会上握手言欢。第四章 激流勇遏波音潇洒别公司　　波音先生招兵买马，树起了“联合航空运输公司”的大旗。大旗猎猎舞 春风，舞成了一棵摇钱树。却不料一件轰动全美的“空邮丑闻”轰碎了“波 音飞机王国”的美梦。波音公司被“布拉克法案”一拳打在了鼻梁骨上。威 廉·波音先生从此潇洒地脱离了自己亲手创建的公司??　　所有波音飞机型号上备组成部分的价值在价目表上的价格中所占的百分 比：737 86.4％747 91.6％757 85.6％767 89％　　777 80.4％ 威廉·波音先生是一位极富有传奇色彩的人物。　　他亲手创建了以自己名字命名的公司，并把它带进了辉煌的发展时期。 在此基础上，他又与其它有实力的公司联合。组建了一个庞大的联合公司， 堪称为一个“飞机帝国”，使他的事业进入了鼎盛时期。这前后一共 18 年。　　18 年的风风雨雨，18 年的酸甜苦辣；18 年的呕心沥血，18 年的荣辱与 共；18 年的长空搏击，18 年的电闪雷鸣??出人意料的是，18 年之后，正在他事业的鼎盛时期，作为这个飞机帝国的“一国之君”的波音先生，却毅然离开了自己一手创建的公司，并且割 断了与公司的一切联系。这一切究竟是为什么呢？ 话题还要从波音与他人联手创建的“联合航空及运输企业公司”说起。1928 年，正是波音公司飞速发展的黄金时代。波音航空已经占有了全美邮件及旅客的 30％的市场，可以堪称为一方航空霸主了。这时威廉·波 音先生的一位密友，P＆W 公司的董事氏弗烈德·云切勒先生已经看到了波 音公司更远大的前景，他推心置腹地与波音商议说，将波音航空、波音空运 和他自己的以制造威斯普引擎为主的 P＆w 公司合并起来，形成一个强大的集团，以应付航空界日益激烈的竞争。这个大胆的建议与波音的想法一拍即 合，波音当即表示同意。一个庞大的合并行动开始了。波音公司首先吸收了为海军制造飞机的勒斯·凡特公司。云切勒先生的 P＆w 公司也买进了汉米尔顿和标准钢铁公司， 这两家公司均是生产飞机推进器的。在这个基础之上，波音航空、波音空运与 P＆w 公司再合并在一起，树起了“联合航空及运输企业公司”的大旗大 旗之下再继续招兵买马，买下了制造水陆两用飞机的西柯斯基公司，同时将魏启塔的斯提尔曼和诺斯若普两家飞机公司纳入了势力范围。这样，“联合航空及运输企业公司”就成了一个集飞机制造、航空邮运、航空客运等等于 一体的一个托拉斯性质的航空工业界的巨人。　　联合航空运输企业公司的掌门人是弗烈德·云切勒，他出任董事长。因 为该公司也算是他一手策划出来的。斐尔·强森出任副董事长并兼任波音公司的董事长。他是波音先生的得力助手之一。勒斯·凡特先生出任副董事长。 威廉·波音先生本人则一如既往，还是充当董事会主席这个幕后角色。他喜欢在幕后摇羽毛扇，而不太乐意在第一线指手划脚。他的人生哲学及领导风格都表明了他是一位超凡脱俗的人。 联合航空及运输企业公司的大旗一竖，便迎风招展，展出了无限风光。因为公司大而全，五脏六腑肝胆俱在，万事不求人，生产规模便猛然增大。 特别是强大的财力及人力资源，保证了公司设计生产各类飞机的需要，新款式的飞机便不断出现。大旗猎猎迎风舞，终于舞成了一棵摇钱树。公司营运的第一年，便已获利 830 万美元，流动资产总值超过 270 万美元。　　1929 年，美国股市大崩盘，从 10 月 24 日那个令人头昏眼黑的“黑色 星期四”之后，股票狂跌，并扩大成全面的经济危机，一些中小公司纷纷分 崩离析，折戟沉沙，从此烟消云散，而联合航空公司依然独树一帜，挽狂澜 于既倒，并且财源依旧滚滚而来??　　然而，好景不常。随后不久，一件轰动全美的“空邮丑闻”轰塌了联合 航空及运输公司，也轰毁了威廉·波音先生的“波音飞机王国”的美梦。“空邮丑闻”的经过是这样的。　　1930 年，胡佛总统提名俄亥俄州的律师瓦特·福格·布 朗先生担任邮 政总监。上任伊始，布朗总监大人便提出了一个法案，此法案由两位共和党 议员麦克纳瑞和瓦特士提交国会通过，故称作“麦克纳瑞、瓦特士法案”。 布朗先生在对航空业进行了一番研究之后，得出的结论是美国的航空运输制度一塌糊涂，航空业没有在客运上大力发展，仅仅是靠空邮维持各航空 公司的生存。44 家航空公司在天空上进行着一场无规则、无秩序的混战。 他决定以法案的形式对航空业进行一番脱胎换骨的整顿。　　法案首先降低航空邮资，并且进而对经营者设置了许多限制。例如法案 规定，任何公司没有飞机能够在夜间航行 250 英里以上的，就不能取得邮政 当局的合约。这就无异于宣判了那些没有夜航能力的小公司的死刑。像波音 一类的大公司倒因此而侥幸地获得了空邮航线的经营权。但法案中有条款加大了邮政总监的权力。即总监认为某条航线要扩大就可以扩大，某条航线要减少就可以减少，各个航空公司只能俯首听命。邮政 总监一旦掌握了各条航线的生杀大权，各个航空公司除了仰其鼻息便无可奈 何了。　　该法案一经总统签字便成为铁的法律。两个星期之后，为了迫使各个航 空公司就范，布朗总监在华盛顿召集各航空公司的头头们开会。布朗先生实际上摆的是“鸿门宴”。 布朗的主要决策是在全美建立三条互相竞争的大陆空运航线。其中北部航线仍由原来的联合航空公司经营，另外还有中部航线和南部航线则由余下 的公司兼并之后再决定由谁经营。而实际上布朗心中早已打好了算盘，他要等那些公司火并之后再抛绣球。　　斐尔·强森代表联合航空公司出席了会议。布朗对强森软硬兼施，又打 又拉，希望强森代表的联合航空公司能首先接受他的新空运系统计划。而强 森稳坐钓鱼台，他不会在“鸿门宴”上去做替别人舞剑的项庄。一些中小公 司则是吵吵闹闹，你争我夺闹得不可开交。会议开得一直没有结果。布朗总监再也按捺不住了，他作出了最后的决定，宣布把南方的航线交给美国航空公司去经营，而中部的航线交给大陆运输航空公司（即 TAT）去经营。但 TAT 并没有夜间的航行能力，按理是不具备签约资格的。布朗采取 拉郎配的方法，要 TAT 与西方空运公司合并，因为西方空运有相当强的夜间 航行的能力。就这样，布朗将三条主要航线强行到位。　　之后，布朗又把所有的具体航线公布，要各公司重新叫价，而底价之低， 是所有航空公司都无法经营的。令人不解的是，后来并非叫价最低的公司得 标。布朗把“绣球”抛给了他自己十分中意的某家航空公司。　　3 年之后，富兰克林·罗斯福出任总统。有位记者把布朗先生的“空邮 丑闻”抖落出来了。参议院组成了调查委员会，在听证会上，布朗说他是依法行事，法律虽有最低价者得标的规定，但也有例外的条款，邮政总监有权 使那些虽然出价较高但其它条件更好的公司得标。调查委员会支持布朗的供 词。　　另一位民主党参议员雨果·布拉克对布朗的证词非常不满。他进白宫向 罗斯福总统告了一状，说那些经营邮政的航空公司都是通过非法手段取得经营权的，此风不刹不行。 罗斯福入主白宫的日子正是美国经济危机极为严重的时刻，然而，双腿瘫痪坐在轮椅上的罗斯福总统却在就职演说中以乐观主义精神激起美同人民 战胜困难的信念。他说：“我们唯一感到恐惧的是恐惧本身——一种无名的、缺乏理智的、没有根据的恐惧。”此后不久，他宣布了一系列的“新政”（NewDeal）。在航空邮政方面，罗斯福总统接受了新的邮政总监的意见， 决定取消所有的邮航契约，邮航线路一律由陆军接管。这下一竹篙打翻了一 船人，所有航空公司都翻身落水了。　　然而，由总统签署并于 1934 年 2 月 9 日生效的总统令，却给陆军飞行 员带来了新的恐惧。寒冷的冬天，雨雪交加，朔风凛冽，飞行员们从未在这种恶劣的天气中训练过，那些邮航路线又是他们极不熟悉的，飞机的种类又 是五花八门：Pl2 型战斗机、旧式侦察机，甚至还动用了 B—l0 型轰炸机， 好像飞机携带的不是邮件而是炸弹似的。结果仅仅在第一个星期，便空难叠 出，坠毁了 8 架飞机，死了五位驾驶员，重伤六位。后来又不断有飞机栽跟斗，驾驶员的噩耗一个接一个??为此，全美的新闻界一片责难之声。 最后，罗斯福总统宣布收回由陆军接管的成命，决定在新的规约条件下，再把邮航还给私人经营。但这一决定并没有给联合航空公司和波音公司带来好运，相反地又给他们以沉重的一击。 新规定是由民主党参议员雨果·布拉克起草的，名称是“1934 年空邮法案”。其中许多条款都是对联合航空和波音的致命打击。比如法案中规定： 飞机及飞机引擎的制造商不能与航空公司有任何联系。这等于给了联合航空 运输企业公司一记重拳，打在了它的鼻梁骨上，打得它头昏眼花。法案又明 确规定，凡参加了上次布朗先生的“鸿门宴”的公司，均不得参加邮航航线的投标。这样就堵死了联合航空、波音公司及其同类的一大批公司的路。这个法案一旦实施起来，将会损害美国的航空工业。 董事长斐文·强森在“布拉克法案”的沉重打击下，在波音公司再也干不下去了，他怒火中烧，一气之下，甩手不干，离开了波音公司，跑到加拿 大去帮助加拿大政府创建了加拿大航空公司。联合航空运输公司顷刻间便成了一堆废墟。波音公司也被迫从联合航空运输公司的废墟中爬出来，又成了一家独立经营的公司。 危及全国的经济低迷加上布拉克法案这一记重拳，波音公司一下子便从鼎盛期滑入了低谷。迫于无奈，波音公司在西雅图的工厂掀起了一股解雇潮。1700 多位工人猛然间减少到不足 700 人。这 700 人还难以为继。雇员们想 出了一个“半工半薪”的自救办法。一半人在工厂上班，一半人在家休息， 两星期轮换一次，每个人只拿以往的一半薪金。只有靠这种办法才稍稍为公 司保存了一点点实力。工程师们同样面临着减人、减薪的残酷现实。90 位工程师中，有 20 多位没有结婚的被迫离开公司去“休假”。在职的则每人都减少部分薪金。尽 管大量减员减薪，公司到年底仍有 267000 美元的赤字。波音公司处在一种不景气的恐慌之中。 威廉·波音先生本人则被这一记重拳打得晕头转向。他和云切勒先生所亲手缔造的航空帝国被布拉克法案打得粉碎。美梦破灭了。波音先生的心也破碎了。他奉命去参加布拉克委员会的听证会，越听越惶惑，越听越茫然， 那些所谓证人证言，似乎都与他毫不相干。布朗先生的“空邮丑闻”与波音 先生没有关系，而布拉克法案又直冲波音公司而来，这一切究竟是怎么回事 儿？波音先生学的是机械，搞的是技术与实业，对政治却是擀面杖吹火——一窍不通。他讨厌政治游戏，更憎恨别人把他当做游戏的皮球来踢。他戴着 一副金丝边的眼镜，镜片外是一片含混不清的景象，他心里一片愁云迷雾。 作为董事会的主席，波音更多的是在幕后操作而不是在前台指挥。他对 公司的事务管得并不是太具体。他已经操劳了 18 年，生命已度过了半个多世纪，财富对他来说已经不是很重要的了。他喜欢无拘无束地过一过自由自在的潇洒日子。或者驾机翱翔蓝天，或者驾着快艇在碧波上冲浪，或者玩玩 桥牌，或者打打桌球??这是一种多么悠然自得的生活啊！波音先生早就宣布过，他到了 50 岁就退休，但公司的拓展一再推迟了他退休的时间。他觉得现在时机到了。　　就在这个难忘的 1934 年，波音获得了一枚格金汉奖章。这是航空界的 最高成就奖。波音先生是第六位受此殊荣的人。但这枚闪光的奖章来得太迟 了，它已经激励不起波音先生再攀高峰的雄心。就像美国著名作家海明威笔 下的《老人与海》，威廉·波音先生在经过一番大风大浪中的搏斗与撕杀之 后，现在需要一湾宁静的水域，一片安逸的晚霞，他实在太累了，应该休憩了。　　威廉·波音先生决定脱离他一手创建的公司。他几乎割断了与波音公司 的一切联系，公司的股票都抛售一空。他要做一个自自在在的人。公司是以 他的名字命名的，而他本人却不再是公司的人，这更给威廉·波音先生增添 了几分传奇色彩。从 1934 年开始，威廉·波音先生就像一位平常人一样过起了舒适、安逸的隐居生活。说他是功成身退也罢，说他是激流勇退也罢，波音先生就这 样把自己交给了历史，而把波音公司交给了未来。　　22 年之后，即 1956 年 9 月 28 日，威廉·波音先生驾驶着他自己的私 人快艇在一个海面上游戈时，突然心脏病发作，经抢救无效，而乘鹤西去。享年 75 岁。这使人想起了 20 年之后另一位美国飞机大王霍华德·休斯，他是坐在
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