实录：2014国际新能源电动汽车高峰论坛
　　主题：2014国际新能源电动高峰论坛
　　时间：日 13：30―17：00
　　地点：无锡君来世尊酒店二楼董事会议室1
　　主办单位：中国循环经济协会可再生能源专业委员会（CREIA）
　　中国可再生能源企业家俱乐部（CREEC）
　　唐文倩：各位来宾各位企业家各位专家，非常感谢参加我们今天下午的，国际新能源汽车高峰论坛，我叫唐文倩，很高兴今天下午担当论坛前半段主持人。感谢看到有这么多人关心这个电动汽车这么一个话题，现在对于电动汽车话题也是非常热的，我相信各个部门关心的角度是不一样的，不管是能源部门还是汽车行业也好，为什么我们可再生能源专业委员会非常关心这个话题，我们更多的是考虑到未来能源的应用方式。当然有一个事情是非常相似的，环保是我们非常关心的，用能方式的改变，用能方式的创新也是我们觉得新能源汽车和可再生能源可以结合的地方。
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聚焦最受关注的财经话题，一起探讨。
　　我首先先欢迎我们的中国循环经济协会可再生能源专业委员会的主任委员李俊峰，李主任给我们做一个欢迎致辞。
　　李俊峰：各位下午好，我们大部分人刚刚在上周，10天之前我们开过一个小的沙龙，今天我们在这里开一个小的论坛讨论一下新能源汽车的问题，我首先做一个简单的欢迎，欢迎大家来。
　　我现在说几件事情，作为一个参与者我和大家讲一讲为什么要关注新能源汽车，关注电动汽车，这个问题讲一下，刚才我和王成在咬耳朵，我们在年的时候，有电动汽车新能源汽车的走向，有两件事情我们必须要关注的，作为一个科学家也好，作为政府也好，有两件事情，能源是永远离不开的一个商品，它和粮食和空气是一模一样的，什么时候都离不开，尽管很多专家说经济发展和能源脱钩是脱不了的，第二个车是离不了的，你不可能天天的步行，还有一个人的有一个基本的毛病，很多是能上不能下的，你骑自行车了不想步行了，开了车就不想骑自行车了。现在来看电动汽车是解决这方面的很好的契合点，我们新能源有一个很大的毛病，有两大问题，我们要发展全球联网和储能技术。还有一个问题能源是没有高端利用的，没有办法的，我经常拿这个做道具，任何一个东西，都有它的奢侈品和普通的基本需求，打电话是一个基本需求，但是你可以买2000块钱的，也可以买6000块的有品牌效应，汽车是一个代步工具，你可以买一个20000的汽车，最便宜的电动汽车奇瑞的才卖6万块钱，特斯拉是70万，它的10倍。更夸张的是法拉利卖1000万是可以的，但是能源没有办法，不能说我的电是清洁的就买贵的价格，但是有了汽车就可以，有了汽车就可以用好一点的电，多花一点钱不在乎了。比如特斯拉做一个70万的车，做一个二三十万的电池，没关系，放在七八十万的车上是很好的。如果做一个5、6万的电池放在5、6万的车上，车也好不了，电池也好不了。我们可以让我们的能源在电动汽车的帮助下，把问题解决掉。
　　我们储能是很贵的，我们做储能电站，是一个奢侈性的需求，必须国家买单，老百姓是没人买单的，如果做到电动汽车的时候，老百姓是愿意买单的。样子还没看到的电动汽车已经有很多订单了，车是一个基本的需求，能源是一个基本的需求，车是可以品牌化，电能不能品牌化。品牌化可以缩短技术研发和化的时间。我们的电动汽车产业化的政策是有问题的，我们以公交为主，作为突破口，公交是财政买单的，所有的东西都是财政买单的，没有一个企业的真正参与，没有市场的检验，没有办法说你是不是商业化，即使把所有城市的公交车换成电动汽车也不足以证明商业化了。所以我们应该走乘用车的路线。中国人做汽车，做汽车梦是没有办法的，这是我们四五年前做规划就考虑的问题。我们到2050年做中国梦的时候，我们可能有7、8亿辆车，如果都用汽油大家算一算多少，美国不到3亿辆车是10亿吨油，我们可能要15亿吨油，全球有40亿吨油，我们占三分之一不可能。所以我们用电动汽车就可以解决这个问题，现在我们人均是4000多度电，我们增加1000度电是没有问题的，但是增加10亿吨油几乎是没有办法的。从这个角度来说，我不是说让大家做一个梦，它有一个庞大的市场，并且在技术上是可能的，如果我们的新能源，技术路线和电动汽车的技术路线做一个完美的结合，我们可以闯出一个新能源汽车的路子来，造福中国人民也造福世界人民。中国人的能源问题解决了，全球的能源就没有问题的，中国汽车问题解决了，全世界的汽车问题也就解决了。我希望大家认真探索、讨论一下。
　　我们今天下午请了很多专家，有储能电池方面的，有做汽车方面的，包括(,)包括特斯拉，请了这么多人了，我们要各抒己见，我说新能源的时候，对手是化石能源，我和很多电动汽车的朋友在讨论这样一个问题，为什么奔驰没有做出最好的电动汽车来，为什么宝马也没有做出来，包括通用，包括那些，有一个固有的利益集团，但是在中国我们是靠我们的汽车，品牌的汽车工业做电动汽车，可能我们要闯出新路子来，我们的制度设计上有很多束缚了我们的创新，我们认真的探讨一下，我给大家画了一个特别好的图画，远景，但是这个远景是可以实现的，企业之间的门户之间，技术之间的门户之见，探讨一下新能源在哪方面可以完美的结合，稳步的实现我们的目标。我希望大家有一个很好的讨论，我们希望明年的时候我们的规模能够扩大一倍，更多的人能关注我们的电动汽车。我希望有更多人来做电动汽车，而不是说我就是特斯拉一花独秀，一花独秀是不能解决新能源的困境的，必须是百家齐放，百家争鸣。
　　唐文倩：谢谢李主任，我们是非常关注新能源与电动汽车未来是如何能够互相配合，互相协调，真正的实现智能化的应用，我们处在非常初期的阶段，新能源也一样，碰到很多困难。今天我们有幸请到了王成王主任，也请到了阮海明，也会给我们介绍可再生能源如何能够和电动汽车配合起来。下面我们有请王成王主任。
　　王成：非常高兴能够受主办方邀请，确实新能源是一个大的能源行业，电动汽车是一个新能源的使用者和应用着，也是新能源的一分子。
　　我分四部分，新能源汽车国际上的发展相对来讲是比较迅猛的，特别是去年，销售突破了10万辆，作为企业单一品牌，在今年1月份突破了10万辆的销量，在上个月是达到了13万辆的规模，总的来讲，到今年7月份，新能源汽车销售了有50万辆。尽几年纯电动汽车，和混合能源汽车增长的速度明显加强。从这些国家来看，应该说是美国的市场在新能源里面占了相对主导的地位，其次是日本和中国市场，这是目前全球的总体的情况。
　　说到新能源，免不了提到电池，作为新能源汽车里面最核心的部件，电池产业的发展也逐步在提升。在品牌使用的电池来讲，或者是车型使用的电池来讲，锂电池占了很大的优势，锂电是必然发展的趋势，在插电和纯电里面用的都是锂电池。从目前市场发展来讲，应该说由传统的，移动电话，手提电脑逐渐向平板电脑、汽车等领域在发展，也是近三年所占的份额，超过了传统电池所占的份额。从产业链上来讲，今年也做了一个分析，目前全球来讲，截至到去年，产能产量是9万吨，相比2003年增长率达16%，隔膜是600M平方米是达到了17%的增长，电解液产量35000吨，增长率达到了24%。
　　从材料和电池的企业产业链来讲，也是有一个明显的一体化的发展趋势，比如说LG开始涉及材料领域的研发，巴斯夫开始涉足正极材料和电解液。
　　作为中国来讲，应该说刚才李老师已经介绍了。到现在来讲应该来说接近二十年的时间，这二十年的发展应该说中国的电动汽车的发展，从研发布局到应用经历了三个阶段，特别在市场导入期，中国的政策也是密集的出台，对新能源汽车推广创造了良好的环境。
　　从电动汽车研发体系来讲，这张图有的人见过很多次了，我们从“十五”开始确定了三动的研发，三动是混合动力、纯电动和燃料电池汽车。在研发层面也涉及到基础设施、标准检测和政策法规来支持研发。随着技术的进步，我们也是越来越像纯电驱动的发展方向和新能源汽车发展方向在推进。我们
　　发布目录62批推荐车型这个是占到了公告里面接近84%。
　　中国发布了75项相关标准，充电标准20项，整车标准20项，通用性的8项，储能装置11项，电机5项，基本满足了车型推向市场的需求。从技术研发来讲，呈现了几点特点，电动汽车研发体系形成，纯电动车型研发力度加大，品种呈现多元化。纯电乘用车中级别以下车型性能指标趋近国际水平，高端产品尚属空白。在关键零部件上刚才也是提到了电池，这个是做的一个国内外电池的对比分析，左边是国外的右边是中国的，从单极角度讲我们的性能指标不差，在重组后的性能指标和国外差距比较大，在外来的三元和复合体系上也存在了比较大的差距。
　　从技术的发展现状来讲，我们也进行了一个对比，从2003年相比，我们做的是150ah的锰酸锂电池，能量密度89Wh/kg，能量密度提高了50%以上，质保期达到了5年/10万公里的承诺。政府机材料技术及产业水平已进入世界前列，从发展方向向高容量化、纳米化方向发展，从生产方面，技术走向全自动化、绿色化，系统集成上走向智能化和模块化。
　　去年北京成立了一个电池的研究室，在发改委和工信部的批复下，目前20多家的电池企业讨论和研究在政策和技术上的走向，我们也做了一个测算，在今年大约中国的新能源汽车应该是在8万辆左右，电池需求是达到了70亿瓦时，2015年动力电池大致需求接近90亿瓦时，这是在电池方面的一些情况。
　　那么在电驱动系统上，从起停系统到电驱动动力总成系统中国也在研发。从研发结点上讲，应该是“十五”期间从2001年以ISG电机为主，2008年进入示范阶段，也是进入一个规模的生产。2011年进入相对大规模的生产。电驱动系统上我们在试验、产业化认证和专利等自主知识产权大大提高。在电机系统上已经逐步实现规模生产。电机满足国内需求并出口。
　　作为示范来讲从2009年已经进入了一个大规模推动新能源汽车示范的工作，这个图是第二阶段的，第二阶段在中国应该是从2013年到2015年，一共涉及39个城市群和城市共涉及了88个城市，从图的分布当中，应该说也能看出来主要集中在中东部的空气质量比较差的区域，截至目前，示范区内推广的节能与新能源汽车，为什么加一个节能，第一阶段会有一些混合动力，超过5万辆，通过国家支持和地方政府的配合达到了一定的效果。
　　这个是中央财政补贴政策，我列的其中一项政策，第二阶段的政策，从补贴政策还是有一些进步，比如说补贴标准上第一阶段是电池组能量确定，第二阶段是乘用车以纯电行里程为标准确定。在资金拨付上第二阶段是按季度拨付，资金拨付更为及时，范围也更加广阔，奖励资金方面，对示范城市整个的充电设施的建设，给予财政奖励。除了示范城市以外，从全国的推广量太讲，截至到7月份已经到了7万多辆车，到10月份达到了10万辆的规模，作为新能源汽车，占到总量的60%左右。乘用车比例也是逐步在增加。在基础设施方面，充换电站超过500个，充电桩群达到37300个，加氢站4个。
　　从商业模式角度来讲，应该说目前国内典型的商业模式是，第三方运营加车电分离加燃油对价的模式，在深圳公交领域应用。今年年初达到了一个盈亏的平衡点。在出租车另外，采取了电力公司运行+快充服务+按充电量收取合理服务费，运营了三年左右，目前出租公司也是取得了盈亏平衡点的预期。私人领域来讲应该是两种，纯私人领域物业公司运行+交流慢充+收取电费模式，按电价收取费用，这个模式正处于摸索和探索的阶段。
　　我前一段时间到德国去考察，看了在德国这边发展的企业和车型，比如说像在柏林，柏林使用人群基本在25岁到35岁的，租车可以按照时间去租，在我们国家近期也是发布了专项指南支持汽车共享商业模式的研究。
　　在未来，我想商业模式方面，个人总结了一些建议，第一个应该说还更应该进一步的调动地方的积极性，创新可盈利的新型商业模式。第二个就是摸索分时租赁和物流应用等领域的电动汽车应用，提到电动汽车的性价比和使用效率。第三个是合理有序促进公共领域充电设施建设，促进整车、租赁企业、物流企业等社会化资本的投入。融合电子商务和现代信息技术手段，开发及时便捷的车辆信息网络服务平台。
　　谢谢大家。
　　阮海明：各位嘉宾、各位领导，各位同仁，我今天要讲的议题，四个方面，第一为何电动驱动未来？第二，车电网，生态系统的关键技术，第三能源变革的基础网络平台，第四可再生能源充电站投资机会。
　　在第一个里面会跟大家探讨一下有关的电力公里的经济模式和轮上的电网，第二个探讨虚拟电厂模式下的职能柔性充电网络和可再生能源的接入与消纳。这是我简单的推算，就是电动车的出现能讲交通能源通过电能进行度量，不同的乘用车目前的油耗变成了电之后的能量，目前标准煤和汽油柴油的燃烧值马上可以产生这个能量，对照完之后得出结论，目前由于汽油柴油在车上的转化效率不高，如果转换成电力驱动，即使你将专属尊号、电池生产等一切能量考虑进去，讲直接减少一半甚至2/3的化石资源消耗，在二氧化碳的产生也是一样的比例，在雾霾贡献上，比集中处理显然容易得多。
　　这是大数的计算，可以看出，2013年国内表观消费量为2.64亿吨，有1.8万亿的空间，设想以后的车全部换成电动车，只需要用到我们目前电力的25%左右，换成电动车的时候，能效会至少提升一倍，转化效率提升一倍，我们可以说换成电动车之后，全部的车换成电动车只需要10%的目前的全国的发电量驱动它，假设电动汽车的技术没有问题了，那么这就是可以实现的，增加10%的发电量就可以满足所有交通的能量的需求。
　　实际上根本不需要增加装机容量，我们国家的电每天40%的空闲是没有用的，同时雾霾经济里面，这个清华大学也发表一个雾霾经济的损失大概是5千亿左右，所以应该是有1.8万亿+数千亿的空间。
　　未来的政策要能够驱动这个储能、电池、充电等一体的电动车生态环境，就是达到了最佳的效果。
　　我们讲第二个。假设刚才这个推测要去实现需要什么样的技术，而且必须需要哪些技术，这个是借用美国的一个照片，这个停车场里面的是全部是电动汽车，而且它这个停车场这边装了光伏板，光伏充电，这里一共是639辆电动汽车，每辆车大概26度电左右，等效拥有16兆瓦时/3.6MW的电池储能。
　　如果说真正以后电动车规模大以后，让一个城市里面可以拥有的储能的量就达到数百GWh，因为它至少有8个小时是可以调用的，经济让可以让他得到益处。
　　充电网络面临的第二个挑战，就是大功率冲击，除了晚上充电的汽车外，汽车另外最大的用途就是商业运用，我就要跟加油一样的方便，这时候需要快充技术，但是这些占的比例可能不会特别高，但是这个对电网的影响是相当大的，这些车是会破坏电网的稳定的。比方说按60千瓦的桩，像深圳比亚迪已经在推这种桩，20万台车可以就可以把这些用完。像特斯拉可以做到一刻钟充到80%以上的电，真正使用车的时候是有这个需求的。我们反过来说如果两者可以配合，几百辆车帮助那一辆车快速充电这个是可以实现的，对电网没有冲击，但是这中间需要一个平台。
　　我们未来建车网跟能源网，这样的生态系统，我们认为必须采用互联的虚拟电厂的结构模式，虚拟电厂的结构模式是由微电网群的形态组成的，对可再生能源的接纳达到100%，最早是德国人提出来的，当时提的是比较大规模的一个，就是各种可分布的发电和可控负荷的集合，这个充电里面可能是一个缩小版。一个是分布式的发电，因为电动车的充电是可以调控的，如果可以通过系统联合起来，就可以产生一个虚拟电厂的微生态的经济，这样的经济里面有一个参与调节的人得力，需要得到调节的人多付费这样的机制在里面，可以定义的。
　　我们定义的智能电厂的充电站可能就是这样的状态，我们加入一部分的储能，这是我们设计的典型的虚拟电厂的充电站，可以支持双向电动的流动，如果不支持，我们有储能来代替，这中间就有很多的交易，有很多的这种平台需要去做，可以是站到网的互动，车到电网的互动，，车到车之间，比如这个车需要大功率充的时间，其他的车可以给它做支持。也可以车到家，车到建筑，我们后面统称车电池云，当数目足够多的时候会行程车电池云。
　　典型的标志可以实现灵活的无冲击的柔性化充电，对电网没有任何的干扰，在支付平台上支持各种电子商务的支付，我们也倡导也推荐也在做支持多标准的接口，让所有的车都能够通用，这是我们的理念。只要充电标准是开放的就可以很快的做出来，因为现在的电压和能量的额度一般都在这个范围之内。柔性的含义首先是指功率的柔性，消纳柔性、谐波柔性、储能柔性，支持电能质量的调节和稳定电网的调节。
　　第三个，如果车没有那么多怎么办，先行之后有一个好处，和可再生能源的集成一样可以产生效率，所以先以可再生能源的去建，这些使用需要有一个电价政策的支持。这个政策上我觉得可以参考像加州的ZEV法案，规则也挺好的，环保的法案会导致生产技术的进步，以及保持优良的竞争条件。这个可能大家都知道，这个法案像特斯拉他们都受益。
　　前面是给你足够的时间引导，执行的时候是法律的方式执行，到2025年车型达到22%，这个很可观了，如果社会上没有驱动，任其自然发展肯定不会达到最后的结构。从大的方面算，电动化确实是可行的，而且大大节约了能源，也大大减低了碳排。储能如果纳入长期国策调整，产业和很多的方向就会朝这个方向去做。特斯拉计划2015年有这么多充电站布局，我们中国的布局图还没有出来，这个也是大家很着急的一个。
　　最后我们讲投资机会，如果相应的这个，因为这个空间确实在，而且也确实有。在电动汽车跟储能，因为本来就是双赢性的，如果相应的政策得当确实也能推动大量资本朝这方面做。这个也是我们企业在这方面做里一些尝试和努力，我们科陆在南昌做了智能柔性充电站，10月30号在那里做了剪彩，也引起省领导的重视。谢谢大家。
　　唐文倩：非常感谢阮教授。这个方向无疑对我们来说是值得探讨和创新的，有可能可行的方向，非常感谢他。
　　我可能对议程做一个调整，因为特斯拉的吴总要赶飞机，所以进度就提前了一下。我觉得不管怎么样这个事情引起大家关注是好的，因为这样才可以推动它成为未来的现实，包括电动汽车更广泛的应用也是值得期待的事情，特斯拉可能不是一个传统的汽车行业，因为是硅谷闯出来的。欢迎吴总。
　　吴碧u：大家下午好，希望今天能够跟大家有一个互动，介绍一下我们公司大家对这个公司很关注，所以我们也希望通过这样的沟通，能让大家更了解我们在做的事情，当然我们也是在探讨，像刚才几位专家也讲了，这个事情是没有人做过的事情，但是确实是对整个社会都是有益的事情，不但使能源更有效，使我们的大气也更好，所以希望大家一起探讨，一起努力。
　　这里对特斯拉公司稍微做一个介绍，特斯拉公司跟大家一样，跟大家有一个共同的愿景，希望通过我们的努力能够推动人类的可持续交通的发展，所以我们选择只做一件事就是电动汽车，在我们考虑可持续发展的过程中，大家也知道很多其他的能源，比如燃料电池等一些技术，我们选择电能，大家也看到了，因为第一电能主要的也可以说相对来讲的基础设施是比较完善的，电网本来就是有的。第二个电的传输是非常高效的，在效能上面也是非常高的，所以我们就决定做电动汽车，所以我们只做电动汽车，我们不做别的东西，认为这个是我们认为可选择的产品。
　　当时做一个消费产品，我们其实也意识到虽然它是电动汽车，因为大家还认为它是一个电动汽车，它最起码还要是一个好的汽车，我们要做，就要做到至少是一个最好的汽车，同时是电动的，这样才能让用户信服，所以的话我们这辆车从一开始的设计和安全，从传统汽车最关键的一些考虑，安全性、性能，和客户满意度，这些地方我们一起设计，所以这辆车无论在设计、性能同时在安全性都是得到了非常高的评价，像最近我们在欧洲也拿到五星级的安全评价，在欧洲很少有五星级的安全评价的车。在美国高速公路安全局也是评了五星，无论碰撞还是行使上面都是安全的，在任何事故下，人身危害是最低的一辆车，全世界最低的一辆车，从车的本身的性能非常好，所以得到了很多奖项。
　　当然我们在做这个产品的时候，因为确实整个的电动车是一个全新的东西，我们采取的也是一个等于我们自己做左右的东西，从设计到生产，到研发，包括到后面的充电，我们做了一系列的工作，我们其实是2003年才成立的，所以我们还是一个很年轻的公司，我们只有5年的生产技术，我们现在做量产车，量产车确实不是很容易的事，是很有挑战的事情，所以我们也在快速的学习，让它变成量产车里面最大的电动汽车。
　　我们的业务模式等于在因为它是一个全新的，我们从研发开始到设计到最后的产生和维修到销售全部都是自己做的，我们只有直销，我们都是自己来掌握的，一方面是因为产品，一方面为了保证品牌，同时也让客户得到最好的体验。
　　现在来讲其实这辆车，我们生产的车已经可以说是在全球范围内已经行驶了3亿多公里的，很多的客户已经变成他的第一首选，包括很多的中国客户，他们开了这辆车以后，他们都不开别的车了，而且他们讲开回去别的车是一件比较有挑战的事情。另外的话我们的车的设计在很多的这些车里面应该算是比较有创新的，因为它把很多的传统的汽车的零件全部省去了，非常简化，简化了生产流程，主要是一个电车板，然后有一个电机，加上两个轮毂，上面就是车身，把发动机传动系统很多都改造了非常简化，维修保养上面也非常简单。
　　最创新的地方也就是它的动力总成，大家可以看到在用电池的时候，电池是全球量产最大的电池，电池成本上可以有很好的控制，我们电池组，动力总成其实是7000多块的电池组组成的，外面有一个感应器，包括电池管理系统，使得电池可以做到两个东西，第一个电池寿命优化，外面的感应器可以对电池状态有很多观察，包括温度，如果温度过高，会冷却这个电池，温度过低会加暖，保证电池是在优化的这样的温度下面，同时电池管理系统是能够控制让7000块电池均匀的充电放电，甚至说有点像服务器，大家知道中心的服务器，如果有一个服务器坏掉了，整个的运作可以是均匀的分布在其它的服务器上面，我们的电池管理系统也是这样的，如果有一两块坏掉了，其实也是会绕过这几块坏的电池去做均匀的分布充放电，这样有两个优势，一个保证电池的寿命，第二个保证我们在换电池的时候成本是非常低的，只要把坏的电池块换掉就可以了，就可以又是一个新的电池，所以这样使我们的维修成本大大降低了，对终端客户是一个非常好的效果。锂电池理论是1000次的充放才会开始衰减，所以有这样的管理系统，使得这个电池，我们有8年不限公里的保养，我们认为这个电池可以走很长时间。一次我们的充电是400到500公里，一千次就是40到50万公里，远远超过了车的寿命。逆变器把直流换成交流，交流换成直流，车里面还有一个能量回收，当车的减速的时候车会做一些能量回收的，也是提供了一个更好的能量的消耗效果。像我们有的车主开车上山下山的时候发现车是在充电的，让车可以走的更远。现在有后驱和四驱的，可以做到将近90%的能量的使用，效能是非常高的。最关键的动力总成大家可以看到，这样5个部件，大大简化了传统的技术。传统的只能达到20%的能量使用，这个可以达到90%，也使得能量更有效。
　　除了技术方面，我们在市场销售模式上面也有自己的创新，我们一直是讲求的是直销，不会通过其他的渠道，也可以通过网上，同时我们企业的理念是希望客户一次性消费，我们不是在后面的维修上面，维修保养上面，所以电动车和传统汽车最大区别是没有保养的，所以的话对客户来讲，除了一些消耗品，轮胎、雨刷器，因为它是一个电子产品，所以它是没有保养的，我们也是致力于给客户，因为我们的车可以远程，有WIFI和3G，可以远程的分析，如果客户的车有一些问题，我们可以预约客户来到服务中心，我们一些备件就先准备好了，他来了以后我们更换速度也会非常快，给客户提供更好的体验。因为它是互联网的智能产品可以远程的看到，也可以帮助客户做一些分析。
　　我们除了这个以外也在建我们的自己的充电站，昨天在无锡刚刚建成了一个超级充电站，也是智能，和我们的车是连在一起的，我们的车是可以找到充电站的，车里面会自动告诉你最近的超级充电站在什么地方，我们可以看到充电站的状况，可以看到是空的还是有人在用，可以帮客户更好的找到充电的地方。我们还在快速的建这个网，提供给客户更好的体验。这是我们已经减好的一些超级充电站，未来我们会加速在中国的这样的一个部署。超级充电站是20分钟250公里，可以让客户很短的时间就可以继续上路。我们也在和商业地产合作，能够让客户可以得到更好的体验。
　　今天我们的介绍就到这里，谢谢。
　　唐文倩：非常感谢吴总的介绍，相信大家对特斯拉有了更多的了解。接下来非常有幸的请到，(,)储能产业技术联盟的俞振华理事长，所以现在欢迎俞理事长。
　　俞振华：非常感谢主办方，能够在这儿跟大家分享一下我们过去的包括现在的一些想法，包括我们在做的一些事情。今天过来还有一个用意，希望可以找到未来潜在的一些合作伙伴，刚才听了几个专家的发言，觉得还是蛮有启发的。
　　简单说一下，我们过去10年一直专注在电存储方面，电存储有益于能源体系的变革性影响。过去我们一直在研究特斯拉方面的东西，看到电动汽车和电存储是一个整体。我们一直对各种各样的储能技术，定义了13类。我们现在也是在学习的东西，我们看到的这些技术，锂电为主，一枝独秀。
　　说到锂电的话，因为时间有限，我挑着讲，所有技术里面我们讲讲锂电，锂电技术种类也非常多，新的技术路线，围绕正极材料、负极材料等三个方面展开，未来还有很大的潜力。负极材料也有一些新的技术，包括石墨、钛酸锂，硅可以让储电密度得到很大的提升，硅负极主要是国外的厂商比较多。锂硫相对来说有点远，但是美国的sion power、英国OXIS能源公司等已经做的非常成功。这些都是未来很有潜力的技术，能够让储能技术做的更好。聚合物锂电池也是一个方向，国内现在所生产的聚合物锂电池还是有差距的。
　　这是我们联盟也在做一些电动汽车方面研究，这块我就不多说了，刚才几个专家在这方面都有一些涉及。我们看一看跟电池相关的，中国部和发改委都非常重视，去年有15个重大的科技项目，储能是其中一个，现在的话2020年是要到300Wh成本1.5元以下，从我们的技术是完全可以实现的。这个都是相关的政策，基础设施也是在不断的建设，碰到一些具体的核心问题，目前已经在解决。接下来的话很重要的公司就是怎么细化进行推动。
　　储能和电动汽车是有共同的，特别是大家把电动汽车作为未来能源的存储模块，电动汽车这块发展比较快，特别是在美国和日本发展比较快。包括现在已经出现了一些专门做储能的运营商，是靠运营储能设置去盈利。为什么形成这种机制，我们做过一个对比，中国跟北美，以加州为例，加州储能比较成功，有三个政策支持，第一个加州在2009年出台自发电补偿政策，这个是搭配基础设施。第二个政策是在2008年储能作为电力设备，参与电力调频的服务。第三个是关于需求侧的。中国这块在大的框架下有，但是缺乏具体的细节。所有的政策都是跟应用相关，包括应用集成，辅助服务，可再生能源借助，分布式发电微网、离网，和电动汽车V2G。
　　从我们的储能和能源的角度去看电动汽车的话，我们觉得它未来是一个非常完美的，会成为电力的整个的组成部分。这个是我们看到国用的一些实际的案例，上个月去加州在开会上看到的一些东西，就是V2G的，每天5美金在电网需求侧的服务提供。这是校车的项目，通过V2G的政策可以产生美金的年收入。
　　V2G这个未来方向，在国内还是有分歧争议的，包括我们的联盟内部，很多专家认为这事还远还不现实，并不是说大家就认同这是未来的发展方向。环境压力已经形成倒逼机制，所以新能源在中国有很好的发展机遇。这是我们对比国内外的情况，包括转念转换和关键能源政策的支持。都需要很多企业和很多工作共同去解决，这些在国内空白，在国外已经有很多公司在做。电池问题也是V2G的问题，怎么让用户电池能有一个更长的寿命。这是需求侧的响应供应模式，需求侧的政策一定是一个支撑，现在有一个新的100亿的资金，在寻求新的需求侧，未来需求侧必定是国家财政委付钱。另外光储式电动汽车充电站，也是一方面。
　　这是我们过去推的两个项目，第一个项目是调频的，把储能配置在基础侧，第一个项目中国是没有调频服务市场的，做调频服务是没有办法得到收入，我们做研究的时候发现，中国是有一个区域的电网跟机组的服务补偿的政策，我们也是把储能纳入到系统和结算里面，这样的话能够从电网上得到收益，这个项目是在北京做的，项目的净收益在200万以上。我们联盟在做示范项目的时候希望示范项目真的能推动。这是今年的一个项目，多能互补的快速需求相应建筑综合能控系统项目，这个未来的发展模式是被产业认可的。车电互联我们也非常感兴趣，这是我们实现V2G需要完成的各项工作，包括EV、电网通信的各项标准建立等等。
　　我们我们联盟创建的一个平台―联盟的储能产业共性服务平台，我们构建这样一个平台，为未来的应用扫平道路。这是联盟的金融服务平台，规模是3亿。基金定位：为基金参与各方提供金融机产业相关服务。这是我们的最后一个平台，能源创新试点城市。
　　这是联盟的一些介绍，我们是2010年成立的，2012年通过民政局批准，正式注册为社团法人。目前我们有独立的秘书处，专门给产业集团做服务的。这是我们去年成立的首先全球储能行业组织。谢谢。
　　唐文倩：谢谢俞总。接下来有请中国投资协会能源发展研究中心理事长张杰。
　　张杰：我的题目是能源中断消费革命的先行者―新能源汽车。为什么我想把这个题目定到新能源汽车，今天是电动汽车，实际上我作为新能源汽车，因为我个人看法有一点点偏差，在未来整个能源结果过程中，我个人看法中国能源要解决两个问题，第一个问题的话就是石油问题，第二个问题是煤炭的问题，这两个问题实际上都很有意思，我们听到专家和教授提到，石油最大的消费者是被交通工具消费掉了，30%是进入和化工领域，我们今天探讨电动汽车我想从能源角度考虑电动汽车更有意义一些。
　　第二个问题是关于煤炭问题，中国是全世界煤炭储量最大的国家，也是应用最大的国家，煤炭的清洁化利用也是很大的方面，通过储能方式把多余的电储藏，第二天白天释放出来，也是超过60到80亿人民币的，经济交易是4度点换3度电，经济效益上是不划算的，但是没有办法，电网结构就是这样子。
　　我想研究新能源汽车这块可能要从这两个方面要是，我为什么讲到新能源汽车，未来天然气为基础的新能源汽车也是一个发展方向。电动汽车这块我个人是比较看好的，它是在特定环境下发展起来，电动汽车这个东西今天在座的各位关注电动汽车，电动汽车在100年前有已经有电动汽车，当时昙花一现，主要是内燃机发展。石油的出现对我们整个汽车工业产生了很大的影响，我们国际油价降到80美金以下，可能还会有下跌的空间，对于整个未来的新能源汽车应用这块会起到很重要的平衡作用。国际油价的发展方向决定了新能源汽车的发展方向。
　　因为时间有限，我讲讲我们这边的研究方向，我本人研究的重点就是光伏产业和电动汽车产业，这两个产业是我比较关注的行业，我今天主要讲讲政策，政策大家是比较关注，新兴事物的时候大家都需要政策，没有政策面对强大的竞争对手会被扼杀在摇篮当中，新能源汽车对手是能源汽车，能源汽车已经是超级巨无霸了，特斯拉发展到这样子已经很了不起了。从政策研究一下中国未来电动汽车的发展格局以及全球电动汽车的发展方向。
　　政策的东西政府推出了一系列的政策，包括国家为什么重视新能源汽车这块，我想在座的各位都已经讨论了，一个是能源的压力，一个是污染还有技术创新的压力。我在这里面关注的两种类型的，一个就是新能源汽车，一个就是电动汽车，这个我个人认为未来的发展方向。从整个销售情况来讲，上半年出现井喷的增长，特别是9月份购置税减免以后。去年全球的电动汽车是元年，今年可能是中国电动汽车的元年。
　　这是中国的电动汽车这块的市场的信息这块我就不多讲了，能源终端革命的先行者，我们在座的各位可能很了解，我们习总书记提到了能源的四大革命，但是我个人认为的最重要的是消费革命，能源的体制革命谈了很多年，我们依然无法解决，未来也无法解决，这是我们涉及的核心体制的问题。我个人从消费革命，终端消费产品是很重要的，我们倒逼机制的话，可能会推动整个能源结构性的变化，从国家能源战略安全讲也是非常重要的。
　　第一个电动汽车的发展方向是什么，首先大家都在讨论技术路线，包括锂电池有很多技术路线，甚至在新能源汽车本身这块就有很多技术路线。
　　第二个应用领域这块，我们在电动汽车只要涉及到内燃机的电动化是一个发展趋势，包括乘用车，包括大坝、公交，包括农用车，包括推土车，非常的摆渡车等等一切燃油的车子都可以电动化。
　　第三个电动汽车未来发展方向，包括太阳能汽车、电动汽车，智能汽车和三栖汽车。
　　第四个是新能源汽车对能源格局的改变，包括燃油汽车、电力、气候变化、能源互联、石油、新能源、和新材料。主要的是解决交通工具变革问题，解决这个问题新能源汽车是当仁不让。
　　这个就是我们对石油的依存度，我们今年超过了60%左右，2014年60%的石油是进口的，我们石油面对很大的安全问题，为什么和俄罗斯谈石油天然气的管道，就是我们能源在整个经济结构的重要性面临的问题是依然存在的，解决这些问题，要从核心的终端产品去变革，就要改变燃油的终端应用的情况。
　　我们认为今年电动汽车会超过5万辆，20万辆是明年，2020年会达到700万辆，2030年会超过1000万辆，就是大概超过一半所有是新能源汽车，我还是充满这个信心的，我个人认为中国电动汽车发展面临的瓶颈问题是政策问题。这是大气污染排放对新能源汽车的影响问题。
　　新能源汽车面临什么问题呢？
　　第一个是九龙治水，多部门惯例、新能源汽车无法统一规划。
　　第二个是中国电动汽车“身份证”依然没有解决。
　　第三个是充电装置的博弈，垄断电力企业和非电力企业的竞争。
　　第四个是现行城市公交系统对柴油和汽油车的补贴政策制约了应用者的积极性。这个政策拖延了我们很多地方购买电动大巴的积极性，旧的车子没法退，新的车子如果是电动汽车，补贴是拿不到的，所以要电动大巴的补贴以后，油价补贴方面减少。
　　第五个，现行的电动汽车和电动大巴的城市补贴政策制约电动汽车在农村的市场机会。我认为城乡结合部是很好的发展机会，就要研究一下，什么样的电动汽车适合城乡结合部的需求。
　　第六个，传统汽车生产商的抵触和民间的认识缺乏，电动汽车被妖魔化，阻碍了电动汽车在民间的推广进程。我们电动汽车的面临的最大挑战是来自传统的燃油汽车，是全世界面临的挑战和问题。
　　第七个，电动汽车标准、商业模式模糊不清、制约了电动汽车的发展。我们现在制定了很多标准，但是实际上很重要的标准还是滞后的，就是建设部的标准，如果都要求建筑配套充电桩，这样的话，体系马上就可以建立起来。
　　新能源汽车最重要的最核心的政策补贴，可能要改变现有的补贴模式，我们现在很多的财政补贴，实际上不一定是好事情，财政补贴政策是各个部门把这个钱拿出来，设定N个框架，这个补贴会让很多企业这块要进行公关，会导致参差不齐。我们要用市场的商业化的补贴机制进行这个补贴，比如科技部和财政部这个补贴五五分开，要求地方政府也补贴，地方政府就要提出，要我补贴的话，要买我这个地方的汽车，别的车子就进不来。所以这样的补贴机制上面的话实际上是一番好心，下面的话重新做了一套，这样的话这个政策很难推广，我们现在除了北上广深能推广，其它的地方能推广吗？如果政府不补贴的话，电动汽车的推广是很困难，所以要改变现有的补贴机制。我们可不可以借用美国“ZEV”的模式，美国特斯拉补贴达到5到7个积分，每个积分5000美金，是商业化的模式进行的补贴，所有的加州的燃油汽车要购买这样的指标，补贴新能源汽车。你要买传统的燃油汽车这块，必须要交这个钱，你买新能源汽车国家会补贴，这个机制从政策调整方面讲，完全可以把传统汽车销售这块合理化的调整，所以希望政府有所所谓，我们只能是呼吁，提出最后怎么执行，这个可能要有一个漫长的路。
　　关于电动汽车我们有八大课题，主要是研究电动汽车的商业模式，第一个是电动汽车下乡模式的研究，第二个是长途电动大巴研究，第三个是大城市电动出租车商业模式的研究等等八个商业模式的研究。谢谢大家，如果有什么问题可以关注我们的微能源。
　　唐文倩：谢谢张总这么有激情的演讲，希望大家对新能源汽车更加有信心了，谈了很多国内的情况，接下来请费雷。
　　费雷：我叫费雷，我住在上海。我们看到有一些电动车的广告非常有趣，给我们展示了非常好的未来的景象，但是只有一个公司在做电动车的广告，他们已经建立了好的业务的模式，不光是美国、欧洲他们有解决方案，而且他们也做的很成功。
　　我的公司是咨询公司，做不同的咨询，关于战略的咨询。我们主要是在策略应用方面提供一些咨询的服务，有一些好的模式来发展业务，特别是在基础设施已经在服务方面，我们在中国也开始从零开始，现在在中国我们提供了这样的一些服务，我们叫Industry4.0的服务，还有在中国的一些城市都在进行这样的服务，我们也和一些当地的公司进行合作，我们也了解很多的这方面的事务，我们也了解充电方面的设施，这方面在欧洲和日本都发展的非常好。如何提供简单的服务给我们的客户，所以我们对于客户来讲，他们有的时候会碰到很多不同的标准，他们比较困难，所以我们可以帮助他们。我们在技术领域的话，整个的和车联网相关的服务我们也在提供。另外对我们的未来的景象的描绘。我们还有一些自动化，还有很多的系统。在未来的话，你可以选择买车的时候你可以选择仪表盘是什么样的，可以定制化的，而且车是联网的，配置都是标准的配置。非常希望有一个自由度，可以把汽车变成你的移动的办公室。还有资产的整合，你这个车和你家里和办公室是连在一起的，可以互相通讯，而且可以去和充电站的相信相连，知道在哪些地方可以充电。而且可以培养一些新的习惯，这样的话，汽车的使用变得更加重要，包括共享汽车等等。中国的市场可能跟其它的市场不太一样，所以在中国做汽车的共享或者租赁的东西和在欧洲做起来是不太一样的。
　　我们会有很多的挑战，如果我们想要实现可持续的交通的话。所以我们需要很好的负载的管理，这并不是一个新的事情，但是负载的管理的话，对电池的特别的相关，你需要考虑电池充电的效率，是不是需要更快的充电或者怎么样的充电方式，然后需要一些公共的充电的设施。在公共场所的充电以后付费的方面，在中国我们需要发票。然后要提高实用性，提高各种服务，然后在整个充电过程中可以有更好的监测和控制。比如在中国租一个车，可以包括驾驶员一起租，但是欧洲可能只是租车自己开。还有付费系统，整合到这个行业流程当中去。
　　我们看一下电子的移动性和车联网的情况，看到这里有很多的这些汽车的行业，有服务行业，还有这个租车的行业，还有停车的服务，还有包括机场上的停车服务等等。现在已经变成这样子的，电力公司也加入到生态网当中，而且他们也必须要找到一些合适的好的业务模式。此外另外一个业务领域就是IT，就是车与车的连接，这也是一个新的领域，而且和其它的汽车制造厂商也在竞争，也就是说原先的各种各样的附加值，增值服务是汽车厂商提供的，现在有互联网企业、IT企业也希望进入市场，从车主这里得到一些附加值。我们可以看到这就是新型的商业模式代来的影响，代来的一些新的形式而且有更多的新的商业模式的崛起，我们需要把运营商、开发商进行更好的整合，这里面就涉及到各方面的问题，总之这是更加复杂并且全新的体系。
　　我们知道信息技术能够让不同的业务得到更好的联系，比如说原先我们的电力公司不会为客户提供一些基础设施，而且汽车现在也需要和电网和车通信，这是我们之前没有听到过的，我们看早这些重要的新现象，要了解车与车之间，车主与车的之间怎么进行交流、通信。而且与电网和用户的合作方式也会有所变化，比如早上6、7点充电和晚上6、7点充电情况就不会不同，如果晚上充电就会给电网造成充值，所以要考虑怎么建立新的业务模式，让我可以在合适的时间给我充电，或者我在家里睡觉，车没用的时候，给车充电，所以需要智能的方式给车充电，在我不用它的时候给它充电，因为我们每天需要用它的时间只有6、7个小时，也就是上下班的时候。
　　通过信息和通信技术，可以更好的让大家参与进来，让城市、电网等等进行更好的协调，能够按需分配的进行充电。在紧急的情况下，我们可以进行很好的协调，比如一个电厂突然停机了，这个时候可以使用其它的车辆形成应急的电网，这些都是可以考虑的。这些就是我们看到的一个体系，在这样的体系当中我们会实现全国的合作，能够实现更小的一些电站的分布式的合作，这里我们现在还没有意识到怎么去操作，在未来我们更好的关注这些小的电站，以及这些电动汽车的用户，以及他们的行为习惯，从而更好的提供服务，比如他们需要马上充满点马上走，又比如说他要睡觉，6个小时以后才会开车，车就可以决定什么时候可以跟电网协作，什么时候充电。
　　从用户习惯角度看，我们可以看到其它的一些东西，我们也听到了快速充电和慢速充电的表达，我知道在中国有160多个充电桩的设备。总之我们现在去一个超市买东西，我们想在超市的停车场里面充电，经常出现的问题就是超市只想给你提供慢速，充电，因为它希望客户在超市里面多待一会儿，但是车主希望快速充电，所以未来我们需要一定的一种持续性的充电，你从一个地方下一个地方在不同的地方都能充电。比如我们有电力云，就可以把车辆、充电桩、电网就协调起来，它是智能的，这样以来一切都可以动态化，可以根据市场的需求进行各个工作。电力提供商能够更智能的去给这些用户和充电桩收费，更明确的知道他们在什么时候有什么需求，而对于用户来说，他们需要去更好的得到指导得到服务，他们可以决定自己需要多块的速度来给自己的车充电，从电池管理、价格还有需求和供给的角度来说这样都是更加有效率的。
　　那接下来我简单的讲一下这种电力云的接口、界面，它有多种多样的生命周期，涉及到各种参与方的生命周期，这个幻灯不太清楚，总之在电力云，这些是参与方，这里是一些层，把参与者和环境联系到了一起，在不同的层里面我们有智能，在这三种层里面也有不同的生命周期，得到了变革管理还有逻辑等不同的因素的管理，通过这样的智能和逻辑就形成了电力云。在2014年的展会上我们做了一个小的展示，我办公室也有一个模型展示系统的工作原理，它是一个应用APP，会和充电桩通过一定的技术进行通信，他们有特定的协议和通信技术，这样的车和充电桩就可以形成联系形成通信。它有特的特定的技术，它的特定的沟通、通信技术，让车和充电基础设施之间进行互动，这个在欧洲在中国都得到证明是可以做的。
　　我们的电力云可以由用户更好的控制，通过手机上的应用来进行充电的控制，比如说可以设置今天凌晨2点钟开始充电，充到早晨7点钟停止，又可以说未来30分钟快速充电，充到35%等等。现在我们可以看到这些硬件成本布告，像这样的控制器只要100，而且可以提供一些新的客户服务，而且可以放到云端，是完全动态的，就会形成商业模式，帮助你进行通信，实现各种各样的协议，让车和充电桩进行互动，左边这个角落里面我展示的是怎么样通过无线通讯的手段去进行连接和通讯。如果大家想实施这样电力云的技术只需要4步，首先看一下相关的生命周期，第二点看一下市场的需求和服务，第三是根据这些服务积极的管理，还有就是要去把你的界面和服务整合到电力云里面其实是很简单的，这就是我今天要讲的全部内容，谢谢大家。
　　唐文倩：我们最后还有一个发言人，德国中小企业联合总汇项目总监，方总，欢迎方总。
　　方朝霞：我们下属有38个国家级的商业协会，涉及的行业非常广泛，55个不同的城市有我们的分会，作为国内的办事处我们的任务就是加强企业之间的合作，今天我特意选了一家在汽车电子领域的一家致力于电动汽车分装和轻量化企业，一方面能不能帮它找到合作，另外这几年我们国内在新能源汽车另外出台很多政策，有大量的企业希望在中国电动汽车未来市场里面有一席之地。
　　这家汽车公司叫凯斯勒电子，是一个家族企业，基本上通过客户定制，为客户提供一系列的解决方案，这个团队就20来个人，而且这群人都是比较倡导绿色环保的锂电，所以整个团队都特别爱好赛车，右边这张图是今年他们涉及的世界上最快的卡丁车。这些是他们陆续近几年获得的奖项，吉尼斯记录是卡丁车速度最快，另外他们获得了奥地利电动汽车拉力赛一等奖等等奖项。
　　这家企业的出发点是怎么样找到一个高密度的方案，实现锂电池轻量化，他们反复的实现试图找到轻量化的解决方案，通过这张图表大家可以看到，现在目前在研发的基础上已经实现了无论是从重量还是充电率和容量都有新的突破。这些我可以在后面的案例可以给大家介绍，第二个挑战就是在轻量化的基础上安全性能，锂电池的安全箱的设置上面他们也是有了很大的突破。比较显著的优势，它不需要冷却系统，这个也是比特斯拉方面往前走了一步。
　　这个图片是为电动飞机配套的电池箱的模块，右边上面这几图可以看出工艺，根据您需要的航程，不同的航程设置不同的电池组的模块，现在它是世界上唯一一家用激光焊接的方式，通过高密度的激光焊接方式实现这个技术。最有吸引力的是电池包的性能，有三个模块，从30到40和61，另外重量从1.5公斤到1.9公斤和2.9公斤，可以看到它的密度是非常高的，国内还没有实现这样的高密度的配置，这个数据也是经过检验的，也是非常标准化的在生产了。一千瓦时的总容量重量小于5公斤，大家可以算一下，2.9加1.9才不到5公斤。
　　这个是他今年改制的总会的卡丁车的赛车，扭矩是105nm，可以拿到了吉尼斯记录。这个是电动飞机，要求是超过400公里，他们是飞了半个小时。电动飞机要求是无噪音的，欧盟对飞机爱好者，包括教练机，因为噪音的原因，没有办法在特定的时间开出去，极大的限制了发展，所以电动飞机非常受欢迎。整个电动飞机的材质，全是用碳纤维的材质，总的重量只有280公斤。
　　这个是他做的保时捷的一个传统生产线上的改装车，也是要求它的比特斯拉行程的要求比较高，要大于450公里，这个项目他们正在做。安装了电池包是89千万时，比特斯拉的85也是比较高的，而且是四轮驱动。这是奔驰的做的一个物流改装车的案例，通过右边这个图，通过电动增程器，一方面节约能源，一方面非常自由的组合，这些都是它的一些数据。这个是宝马5系的车，有8备用的电池，可以根据你的要求随时插入。右下图，很多欧洲的一些私人的家庭，包括阳台、包括花园，绿色的时尚能源环保里面，非常喜欢在自己家花园有样一个装置，电动汽车充电，直接在这样的模块充电就可以完成，倡导这样的设备上的消费里面。另外这是它做的韩国的Spirra跑车，这是做的一个X-Bow的赛车，在2014年9月已经展示出来了。这个VIP接送车锂电池是凯斯拉完成的，装在底盘，长度超过3.5米，容量63KWH，重量仅31千克，行程设置在400公里。这个是它们做的波兰的E-Bus的案例。这是他们做的，最右边的也是完成了，欧洲对电力物流车的需求非常大，它可能对行程没有那么高，所以它的是行程是150公里，根据不同的设置可以做一些不同的锂电池包的配置，这个在欧洲未来需求量还是非常大的。这个还很有意思用在赛艇、游艇，所以对电池包的要求更高，而且它是在完全密封，防水的环境下运行。这个是飞行广告的项目，他们做的最轻的电池组，在天空中可以飞，也是完全防水的装置。
　　它未来有一个梦想希望跟中国的整车的用户和整车结合，未来实现批量化的生产，如果批量化生产一万支，相当于1600万人民币的样子，这样子成本就大大节约了。合作要求是两点，一点是找到中国整车、校车、物流车、公交车等等希望提供一个改装服务。它现在用的锂电池和特斯拉是一样的都是18650，比较稳定，而且安全。另外是LG的，他未来希望能够找到中国的锂电池能合作是最好。第二个想法他们是考虑在中国合资，技术入股，不需要控股，小批量的资金来合资的方式。
　　今天也是一个非常好的平台，今年11月27、28号，我们也组织了8到10人的代表团，主要是电动汽车领域有些是做快充，还有做高性能电机，另外就是做碳纤维复合材料，他们会过来上海，如果有兴趣的话可以跟我们联系，参加我们这个活动。
　　唐文倩：非常感谢各位发言人，我们接下来直接进入讨论环节，有请李主任主持这个环节，也有请我们的嘉宾。
　　李俊峰：刚才几位嘉宾有事早走了，有两位还没有认真的聊，刘学军先开始。
　　沈勇：各位嘉宾各位朋友大家好，英利公司是做光伏的企业，今天我们来参加这个会，主要是抱着学习和交流的心态过来的，我们的目标是生产老百姓用得起的绿色电力，为什么我们的可持续发展，发展新能源，开拓一个新的能源利用的新篇章。经过这次，也算这么多专家和这个行业内的一些龙头企业给我们做的一些交流和介绍，我们也感到电动汽车行业已经是突破了破冰这个阶段，也是光伏行业在2006年的阶段，暂时是高成本小众化的事情，随着技术的不断成熟，政策的不断落实，包括成本的下降，包括对这种环保节能低碳一系列的重视和意识在老百姓的心中变得根深蒂固，我想电动汽车肯定是有非常大的发展前景，我们也可以看到常规能源汽车社会保有量还在持续增加，我相信新能源汽车是全新的，快速发展的领域，我们的光伏是一个已经日趋稳定和成熟的技术，接这个机会也希望能够认识更多的朋友，也希望我们作为一个光伏企业能够更好的融入到新能源汽车的行业里面。
　　刘学军：首先感谢主办方给这样一个机会，在这里我还要再感谢一下特斯拉的吴总把新能源汽车的普遍的优势都介绍了一遍，在这儿我就不用多说了。
　　比亚迪在新能源汽车跟其它的电动汽车不一样的地方，我们现在是车上面支持的是双向逆变交流技术，这样的话可以实现交流快充，这样子整个可以把配套设施的建设成本大幅度的降低。现在我们有比较成熟的商业化运营的示范，深圳单车都是55万公里以上，折合成私人用车相当于20年的使用情况。我就先说这么多。
　　李俊峰：我想问三个问题，我们电动汽车现在到了一个可以说商业化的一个初期，包括比亚迪，包括特斯拉包括奔驰、宝马现在都在做，到了一个商业化的初期阶段，第一个问题我想问题的就是说现在有没有这种可能性，因为大家有不同的路线，不同的材料，不同的电池，但是电是一样的，首先能不能统一起来？如果统一不起来原因在什么地方？第三个问题，如果实在统一不起来，我们在技术路线上怎么解决？我的电动汽车能不能做到这种基础设施的共享，如果做不到我们怎么办？我们技术上怎么解决这样的问题，王成先回答吧，有没有什么想法？
　　王成：我就简单说一下这个问题，李老师提到统一的问题，从长远角度讲，充电的基础设施应该还是区域统一的，像我们的手机来讲，经济了这么长时间发展，目前形成了两派，一个是iPhone一个是安卓排，形成了两类充电的接口，所以作为电动车来讲，是更为复杂的，作为各个国家研究已经开始了充电基础设计、标准统一化，国家方面慢充达到了统一。
　　从全球角度讲，现在也不必去强求统一，当电动汽车成熟度真正接近传统汽车的时候我相信也不是什么问题，现阶段为大家提供出可以充电的电源，我要有这种电源提供，至于接口可以转换，通过这样的方式满足电动汽车现阶段的需求。
　　李俊峰：学军你们是卖车的，王成说的问题，你们有什么不同的想法？
　　刘学军：关于充电桩技术统一的问题，目前都是国标，一个是直流快充，交流的话一般都是慢充，现在存在一个什么问题呢，直流快充成本很高，然后现在比亚迪通过技术以后，做的是交流快充，该本上一个充电桩就是一万多块钱，达到40千瓦的功率，如果能够把比亚迪的技术进行推广和普及，配套设施的建设就会大幅度降低，包括以后升级换代，最开始直流快充是30千瓦，后面是1000千瓦到2000千瓦的功率，随着需求功率会不断加大，就存在升级换代的要求，如果换成交流快充桩的话，更新换代的成本也会大幅度的降低。
　　李俊峰：可再生能源的规模化的储能并网和电动汽车有没有相同或者相通的地方，哪些可以相互借鉴？
　　阮海明：我觉得这个问题其实可以是达到一石二鸟的作用，建这个充电站，特别是商业化的充电站的同时，也能够解决新能源的接入问题，建新能源的快速充电站要求会越来越高，这种冲击对电网来说是不可承受的，这些点如果占用电网很大的容量的话，它平时很长时间是空闲的，所以这种情况下，它实际上可以建立以储能为基础的这种，我们刚才提到的柔性的充电站，同时又解决分布式的介入，在电动汽车没有大量应用的时候，本身有相应的储能政策，来对应的话也能提前把这个分布式的问题彻底解决。所以这两个一个政策同时解决了问题，对于这个分布式的。
　　再一个，刚才说的第三个问题，因为我们(,)也做桩这块，我阐述一下我们个人的观点，如果说这个统一不了怎么办，特别是加上充电技术一直在更新，即使统一了，统一了3.0，马上4.0、5.0就会出来，对于车的充电无非是就是交流和直流，再一个是电压等级，我们厂家很方便的做出50伏到750伏的充电桩系统，都能满足要求的，功率可以从50千瓦做到200千瓦，这个未来有这种需求，所以这个需求不能去阻碍它。从我们做充电设施的厂商来说，比方说一个桩有多个标准的枪，配起来不是那事，只要厂商开放出来很快就可以升级上，特别是桩我们都要求有物联网的功能，直接连到厂家做一些升级，也不是特别说标准一改，这个桩就废掉了，因为它的性能还是一样的，无非把充电接口和通信改一下就可以。大规模的建充电设施的时候，不一定要等到几点几的版本推出之后再做，可以一边做一边推进，这样的话对产业也是有好处的。
　　李俊峰：谢谢阮海明先生。俞老师现在最大的难题是储能技术，这个技术的发展，离大规模的商业化都多远，我们大概有几年的时间？10年前认为10年可以商业化，10过去了我们还没有商业化。
　　俞振华：前景光明、道路曲折，因为这个储能技术不太一样，涉及材料行业，周期非常长，期望的话一两年两三年把成本降下来这是违反科学的，它有固有规律。很难去给一个非常清晰的一个结论说什么时候储能技术能够达到一个期望。这个问题可以换一个角度去看，商用的可行性依赖于技术成本，不如从系统角度看，目前的储能技术已经可以进出规模商用，如果汽车跟电力电网的应用，在电网的高度应用里面，电动汽车已经可以做这方面的服务了，只不过没有建立起补偿机制，涉及到边际成本的东西，不是说完全的结构上的调整，在一定规模内的发展已经完全具备了，与其说储能技术成本大家有太高期望的话，不如去推动一下补偿政策。
　　李俊峰：现在给大家一些机会，有没有一两个问题要问的。
　　嘉宾：今天我是来自光伏的，我们在技术没有突破面前，能不能找到别的路可以走？定时采买的替换概念，这个组件坏了没关系，坏了换一个新的就可以，这样就不用担心衰减的问题，不用担心抵押的问题，这样才利用融资。
　　第一个想法，我作为外行了解到实际上电动汽车分成两个部分跟传统汽车相比是有竞争力的，第一个部分锂电池拿掉之外的电动汽车的部分是比传统汽车是更便宜的。
　　刘学军：可以这么理解。
　　嘉宾：如果我买一辆电动汽车需要10到20万，如果买一辆车不带储能电池的可能5万就可以了，老百姓就愿意买了。如果我们在电动汽车行业，你家里充电是5毛钱一度，如果放在加油站，这个地方充电哪怕是1块5毛一度点，但只要跟汽油相比持平就有竞争力，大家有没有想这个问题？
　　刘学军：可以理解为快速换电技术，如果讲的话可能又得讲十几二十分钟，比亚迪在充电和换电当初纠结了很长时间，它的电池整个布置在底部的。
　　嘉宾：老百姓只关心经济性，如果今天100公里的用7升油，7块一升要50块钱人民币，如果充电呢？
　　刘学军：咱们家里居民用电是5毛钱一度，我们这个车100公里是20度电，我100公里花人民币是10块钱，用燃油，百公里10个油最少70块钱，实际上使用成本，从燃油角度讲，电车是燃油车的七分之一。就像吴总说的，后面的维护保养，5000公里燃油车要做一次保养，最少500块钱以上，如果中、大保养一两千都是有的，但是电动汽车维护保养只是做一个检测。
　　嘉宾：使用电动汽车太便宜了，就带来了第三个问题，就像城市的地铁、高铁、特高压，为什么不让老百姓投资，而国家投资，这个实际上就是李老师和其他的专家应该是建议国家充电设施作为重大基础设施建设。
　　李俊峰：电动汽车的充电的基础设施的投资，要比加油站少得多，和加油站比可以忽略不计，原因在什么地方，一个是基础设施要有油库、防爆，充电站不需要这些东西，不需要储能，有大电网连着。不怕风吹、雷击什么的都不是问题的。现在建不起来，因为车太少。
　　嘉宾：充电桩是很便宜，但是如果你让电网公司或者加油站像囤油一样，这个地方满1000辆车的储能，老百姓像加油一样，充好就走，这个投入是很大的。
　　李俊峰：现在没有说让电网垄断，充电桩谁都可以建，这个不是个问题，有没有其它的问题？
　　俞振华：你少算一个电池成本，电池贵，它每年花钱也不少，算一下一个是不一定划算，第二个储能的电池做运行的话，技术上还存在一些问题，存在一些挑战。
　　李俊峰：大家还有什么问题没有？
　　嘉宾：你好，我以前是做光伏发电的，现在做光伏发电当中结识了新能源汽车，做光伏发电有储能难问题的，我找到一个新的模式，就是光伏充换站，新能源汽车不是卖是租给别人。使用一张卡，一个小时35块钱这样子，只要拿一张卡刷一下，就可以开走到城市的任何一个角落，然后回到公司，可以交还，解决了白天使用光伏发电，卖出去还是按光伏的电卖出去的。第三个蓄电池可以集中的回收，对环保问题有一个促进作用，解决了国家对公共交通的投资，国家少建一条地铁，可以多建一些电站。目前我们是一个团队十几个人，4、5个来自德国的，想在中国把这个模式推广开，不知道有没有这个平台推广一下。
　　李俊峰：将来可以跟特斯拉、比亚迪商量一下有没有好的办法。由于时间的关系，我们今天的研讨会就到这里，谢谢大家的支持，特别是谢谢各位嘉宾，远道而来，对电动汽车的前景说了很多的东西，还有意犹未尽的，散会之后赶飞机的赶飞机，赶火车的赶火车，有兴趣的可以再交流，因为这是一个刚刚的开始，电动汽车这几年才刚刚关注起来，希望越来越红火。
　　也祝贺几位你们有一个特别好的前程，特别是比亚迪的汽车，将来要和特斯拉能够竞争，应该做出更好的电动汽车，谢谢大家。
　　刘学军：比亚迪公司还是很有自豪感的。
　　李俊峰：谢谢大家。 　　相关专题：
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