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今年二季度全球港口货物吞吐量增速趋缓
8月27日讯，近日，上海国际航运研究中心发布2014年第二季度《全球发展报告》。报告显示，2014年二季度，在以亚洲为主的新兴市场国家贸易需求放缓影响下，全球港口总体表现趋弱，逐渐步入增长“慢车道”。欧美等发达经济体受产业振兴与政策性利好提振，维持平稳复苏态势，而新兴经济体面临长期增长动力缺失等挑战，致使国际贸易增幅收窄，迟滞了全球港口的扩张步伐，三季度港口增速回落态势或将延续。全球港口货物吞吐量增速回落，中国港口内贸不振二季度，全球主要港口货物虽较始终处于上行增长通道，但总体增幅明显缩小，且各港口波动与分化趋势不断加剧。随着区域经济一体化进程加快，以及近距离采购模式的推广，中小型港口涨势明显，重获领跑位置。摆脱恶劣天气影响后，本季度美国经济迎来强劲反弹，主要港口总体维持4%以上增幅；欧洲港口随着经济持续复苏，保持年初以来2%以上的正增长格局；唯有中国等亚洲新兴市场国家因外贸增长放缓与内生动力不足的双重压力下，港口生产乏善可陈，吞吐量增速回落至5%以内。 表一：2014年上半年货物吞吐量全球前十大港口排名 （万吨）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 数据来源：上海国际航运研究中心整理。报告显示，本季度全球港口发展呈现四个特点，分别是传统大港间竞争加剧，增长动力略显不足；中韩港口缓步扩张或将常态化；欧美港口延续一季度涨势；澳洲港口增速再度扩张。 表二: 2014年上半年中国沿海规模以上港口前十名（万吨）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 数据来源：上海国际航运研究中心整理。集装箱吞吐量增速提升，高增长版图扩容二季度，各国跨境投资与商品贸易依然活跃，欧亚、欧美和太平洋航线运量均维持平稳增长，欧美亚三地主要港口总体集装箱吞吐量均保持5%以上的较快增长。其中，上海、新加坡、香港、鹿特丹、安特卫普、洛杉矶等港口集装箱增速较去年同期均有明显提升，在负增长港口数量减少的同时，宁波-舟山、仁川、洛杉矶、桑托斯等两位数的高增长港口不断涌现。在上半年港口排名中，除了深圳港的微幅下跌外，其余港口都实现了不同程度的增长，相邻港口的赶超也频频发生，尤其是地域相近的中转港间竞争和腹地门户港间的比拼正不断上演。表三：2014年上半年集装箱吞吐量全球前十大港口排名（万TEU）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 数据来源：上海国际航运研究中心整理。集装箱吞吐量方面呈现两个特点，一方面，中国港口增速回落，内河集装箱步入低速期；另一方面，欧美港口集装箱强势回升。表四： 2014年上半年中国沿海集装箱前十大港口排名 （万TEU）数据来源：上海国际航运研究中心整理。干散货港口表现趋同，液体散货吞吐量增长趋缓
报告显示，本季度，以煤炭和铁矿石为主的散货港口增速差异依旧存在，首季度铁矿石的集中运输令港口库存高企，二季度供给量增长逐月放缓；而煤炭市场价格松动，促使煤炭运输小范围回暖，不同货种的散货港口间的分化态势得到一定程度缓解。干散货市场，一方面，新兴市场国家铁矿石需求旺盛；另一方面，煤炭海运市场小幅回暖。此外，二季度，石油输出国受震荡局势影响产量未能达标，同时部分油品进口国对燃油需求缩减，逐步被天然气所替代。因而，全球油类产品的供需均衡进一步下滑，以油类产品为主的液体散货吞吐量增长受挫。因此，液体散货吞吐量方面，亚洲港口油品增速回落，欧洲港口液体散货弱势运行。
本文来源：大智慧财经
责任编辑：NF058
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每天都有好心情~
白苹果, 积分 684, 距离下一级还需 816 积分
最近闲来无事，又买了好多配件。
为了庆祝新车的到来，把这些小东西都集体开趴！哈哈~
先给大家展示一下Mac和iPhone的个性贴纸！
我发现小图会失真，所以如果有疯友看小图发现上面有白点点...就点大图看，图片就清晰了，多谢支持~
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每天都有好心情~
iPhone的徕卡贴纸。我是从围脖上了解到这个小东西的。
后来去淘了一下，发现了它，就买下来贴着玩玩。还是很帅的~可以以假乱真哦~
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每天都有好心情~
Mac的个性贴纸。也是从围脖上了解到的。
经过一番精挑细选，选了这个图案，苹果亮起来以后非常漂亮~
为了让大家感受到这个贴纸的有趣，我把贴的过程都拍下来咯~
有兴趣的朋友可以做参考呢~
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店家免费送了一张贴纸哦~
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非常细心的送了张贴流程
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贴纸还在模板上~
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每天都有好心情~
最近很迷红色的大嘴猴配件。
上次买了一只15寸的内胆包，这次又买了一只iPad专用内胆包。
两只放一起，才发现iPad的包包是多么的可爱~
如果家里有小孩子，爸爸妈妈拿一个MBP的，孩子拿一只iPad的，非常幸福哦~
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每天都有好心情~
红色的大嘴猴iPad硅胶套。
硅胶非常软哦~很喜欢呢~
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每天都有好心情~
在美好的周末下午，iPhone的大嘴猴硅胶套也到了~太开心了。
与iPad和Mac的一样都是红色的~背面图案就不一样了
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每天都有好心情~
这次的主角来啦~iPod Classic 160GB刻字版~
我发现威锋上很少有关于Classic的咨询，觉得很奇怪，这么实用的东西怎么都没人买呢？
这个是用来哄自己开心的~花了40块钱包装了一下，虽然是很简易的包装 ，不过感觉非常漂亮~
后面的刻字也非常好~总之爱，爱，爱不完~
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每天都有好心情~
卡登士的iPod Classic贴膜，觉得还不错呢，便宜又好用。
刚贴上有几个气泡，拍完照片我已经处理掉了~
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每天都有好心情~
卡登士的iPod Classic壳子。
材质很透，套上以后机器就变成了非常漂亮的香槟色，好爱啊~
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每天都有好心情~
重头戏来啦~奔驰S400混合动力。
买这辆车比较good luck啦~大约是两个星期之前去看的车。
本来想订一辆内饰比较浅颜色的，后来销售说在港口有一辆刚运过来的，内饰是浅灰色。后来想了想，还是比较爽快的订了，因为不想等太久。
本来应该一个星期之前到的，因为牌照什么的，好多麻烦事，昨天才提回来。
不过还是没上牌照，因为我订的号码没有了，要等三天~
应疯友要求，上内饰图~
到这，全部东西都发好了~为大家送上星巴克40周年限量供应的棒棒糖蛋糕~就当作是看帖子的福利吧，哈哈~
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为何四成广西货不走广西港？
9:20:00 来源：广西日报
作者：杨 清 骆万丽 周红梅 字体大小：
广西的优势在海，希望在海，潜力在海。近年来，北部湾经济区建设取得了巨大成就，广西沿海开放开发千帆竞发，防城港、钦州、北海如镶嵌在中国南海的三颗明珠熠熠生辉，北部湾港迈入了亿吨大港行列，西南、中南地区开放发展新的战略支点正在加快形成。
但是，在北部湾经济区优先发展取得巨大成就的同时，我们也看到了一些不尽如人意的现象：虽然大部分广西货物从广西沿海港口进出，但全区也有近40%的货物绕远路通过外省口岸进出。为什么会出现本地货物流失的尴尬现象？近日，记者走访了相关企业、港口以及有关政府部门，探究“广西货不走广西港”现象的缘由，并努力寻求破解之道。敬请读者关注。
6月的北部湾，海风轻拂。站在防城港20万吨泊位码头，但见一排巨型桥吊从岸边伸向大海，一艘艘巨轮正在紧张作业。
此情此景，使人想起孙中山1919年在《建国方略》中把钦州港规划为我国南方第二大港的远见：“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减400英里。海运比之铁路，运价廉20倍，节省400英里者，在四川、贵州、云南及广西一部言之，其经济上受益为不小矣。”
孙中山所说的钦州港，就是现在的钦州、防城港、北海三港，如今统称北部湾港。北部湾港务集团副总经理谢毅告诉记者，目前北部湾港已形成超过两亿吨吞吐能力，但去年实际完成的吞吐量为1.2亿吨左右，实际利用率约60%，很大一部分吞吐能力“有劲使不上”。
记者在采访中了解到，全区从港口进出的大部分货物是走广西港的，但也有近40%的货物、56%的加工贸易集装箱通过外省口岸进出口。这些广西货为什么不走广西港？
航线少班轮密度低——等不起
8年前，在东部产业转移的热潮中，广东商人林镇炜把自己的机电产品加工企业从珠三角地区搬到了北海出口加工产业园区：“一方面是被当地招商引资的诚意和相对较低的劳动力成本所吸引，另一方面也是看中了这里的港口优势。”
决策之前，林镇炜有过一番考量：石步岭港区与北海出口加工产业园区一墙之隔，这意味着产品从厂区出来可直达码头，大大降低陆路的运输成本。
但在企业实际运营后，这个“如意算盘”并没有像林镇炜想象中那般“如意”。
林镇炜的加工企业主要承接外贸出口订单，大量的产品要发往欧美地区。“北海没有直达欧美的航班，只能从香港转运。”而且发往香港的航班也不常见：“往往每周只有一趟，还不定期发船。”
不知道何时能出发的航班，让等待成为一种常态。林镇炜告诉记者，碰到订单期限到又无船出发，不得不从北海用汽车把货物拉到深圳港口再转接欧美航线，高昂的物流成本让他心疼：“算上油费、过路费等，光是一个货柜的运输费用大概就增加了三四千块钱的成本。”
港口近在咫尺，却由于航线少班轮密度低，只能舍近求远，这是北海众多加工贸易企业的无奈。
在北海出口加工区不远处的北海工业园区，出口加工企业超过200家，但选择从北部湾港口走货的却寥寥无几：“据我所知，园区内八成以上的货物选择转运到珠三角港口再出口。当年招商引资的时候，港口是我们一再突出的亮点，但现在这个优势没有完全利用上。”北海工业园区管委会副主任王刚感慨。
航线覆盖面小、班轮密度低，这并不是北海港的独有现象。尽管目前北部湾港拥有38条外贸航线，但主要以东盟和东北亚近洋航线为主，到欧美以及地中海地区的远洋航线至今还是空白，货物只能在香港和新加坡中转。而由于进驻港区的航运公司有限，港口通达各地的班轮班次少，再加上滞港等原因，难以满足客户定时、定班、快捷的需求，这让不少把时间视为生命线的出口企业直言“等不起”，无奈之下只能不惜成本选择绕行。
南宁海关的统计数据显示，仅2013年，广西企业进出口产品中，就有超过512亿元货值的产品绕道外省港口进出，其中大部分流向了航线纵横交错、班轮通达世界各地的珠三角地区。
有关专家告诉记者，航线的发展与区域经济活跃度息息相关。航线就如同公共汽车线路，有足够多的人流物流，线路才能开得起来。
广西物流与采购协会秘书长李捷表示，广东区域经济活跃度高，以广东沿海港口为主的周边市场需求旺盛，内销和经济辐射能力强，发达的航运体系使珠三角的港口在货源争夺中更具吸引力。
港口集疏运能力弱——拖不起
“去年柳钢原材料进口量超过2000万吨，其中大约900万吨从北部湾三港进来，另外1200多万吨选择走湛江港。”柳钢集团副总经理韦韬表示，货物走北部湾港比走湛江港距离要近100多公里，在运输成本上会低一些，但货物选择走哪个港口除了考虑运输费用外，还要综合衡量港口的集疏能力、码头堆场的容纳能力以及综合服务体系等多种因素。目前，北部湾港的集疏运能力还不能满足柳钢每年进口量的需求。如果货物全部从北部湾港靠岸，会造成大规模堵港，无法保障企业正常生产。
韦韬的话在北部湾三港中实力最强的防城港得到印证。记者在防城港码头看到，大片的堆场内，煤、铁矿、硫磺、木片等货物堆积如山，一排排层层叠叠的集装箱整装待发。
尽管业务量不断上涨，但防城港港务集团业务中心经理杨柏山正在为日益扩大的库存量发愁：“从目前防城港的吞吐能力以及货场的容纳能力看，合理的库存量应该在700万至800万吨之间，但今年以来各种货物的库存量已经超过1100万吨。”
随着广西对外贸易的不断增长，北部湾港正经历着高速发展的最好时期，但迈入亿吨大港的行列后，由于集疏运体系跟不上港口发展的需要，其消化能力弱的问题日益凸显。
“我们的港口建设发展很快，但存在结构性矛盾。”谢毅坦承，大型专业化深水码头不足，出海航道不适应船舶大型化需求，这是摆在北部湾港建设与规划中面临的突出问题。目前，整个北部湾港只有防城港拥有唯一的20万吨级码头，许多大型船舶需要中转船才能完成货物装卸，延长了货物和船舶的滞港时间，大大降低了港口的作业效率。
“由于泊位和装卸能力的问题，我们的船到了港口很难做到即到即卸。最长的一次滞留了近一个星期，船在锚地空转每天产生的滞港费用高达上万美元。”中国外运广西分公司总经理蓝春燕表示，“压港”现象已经成为公司客户流失的一个重要原因。
谈及铁路运力，谢毅颇感无奈：“去年整个北部湾港每天的运输需求在车之间，但沿海铁路公司完成的需求量大约只有1500车。铁路运输已成为卡住港口发展脖子的最大瓶颈。”
铁路密度小，铁路运输跟不上港口发展的需要，导致港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅，效率不高，货运能力不足。
记者在采访中还了解到，由于进口产品多，出口产品少，造成铁路集疏运的运量不平衡，进出口之比约为3∶1，这就意味着要分流进口货物，2/3运输车要放空进港。这不仅造成企业物流成本高，而且空车资源也难以调剂，大量货物运不出去造成压港，让不少企业望而却步。
服务设施不完善——耗不起
大海粮油是防城港最早引进的临港工业企业，公司负责物流工作的高级经理刘向军近来心里有些不痛快：“前段时间铁路的综合物流服务费每吨又涨了3元，我们公司每年铁路发运量接近130万吨，光这一项就增加了好几百万元的物流费用。”
让刘向军担心的还不止这些：“根据以往的经验，港口包干费几乎每年都要上涨10%左右，如果今年继续上涨，公司的物流成本有点吃不消了！”
日益上涨的铁路货运费、港口包干费等，不仅让扎根北部湾港的老主顾受不了，也吓走一些新客源。
从去年年初开始，刘向军发现每年一起拼船从防城港进口大豆的“小伙伴”——四川广汉益海粮油公司不再与他们合作，而是绕到2000公里以外的青岛港进口原料。细问之下才明白，广西虽然与四川距离近，但地方铁路收费高，加上港口作业费不断上涨，以至于企业综合物流费用比走青岛港每吨高出60多元。
“我在烟台港呆过多年，那边港口对大客户可以维持几年的港口包干费不变，或者对年进出口达到一定量的货主适当下浮港口费，为的就是留住客户。”刘向军表示，尽管港口费用跟着市场走可以理解，但如何衡量好小账与大账、眼前账和长远账的得失问题，还需要具有“战略眼光”和服务意识。
记者了解到，去年北部湾港货物吞吐量与上年同比增长了10%，其中集装箱同比增长22%。然而，港口吞吐量的快速增长，并未带动港口配套服务的同步升级。
“两年前，新加坡太平船务开通防城港直航东非的集装箱班轮，他们对港口作业效率和通关效率要求很高，从轮船到港至离港时间规定在12个小时之内。由于我们的装卸服务达不到要求，通关时间又过长，满足不了船务公司的要求，去年被迫取消直航。现在防城港的货物只能选择到新加坡中转，无形中抬高了物流成本。”防城港港务集团集装箱公司经理助理何嘉源至今念及此事，仍然抱憾不已。
何嘉源说，与广州、深圳的港口相比，北部湾港口岸服务环境仍然不尽如人意。“其他港口集装箱船到港可以马上装卸，我们要等上几个小时报关手续完备才开始卸船；货物到广东，当天进港，晚上就可以通关出口，而我们这里一般要等上两三天。一些企业抱怨，与珠三角地区的大港口相比，我们的港口依然存在着通关慢、开箱率高、查验手段落后等问题。”
记者在采访中了解到，硬环境建设不足、软环境建设不优、开放合作机制不活是造成“广西货不走广西港”的根本原因。要打破“广西货不走广西港”的困局，唯有全面深化改革才是出路。
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