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直击陆空英语通话第一天
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　　(中国民航报&nbsp记者/刘建峰)9月1日是民航总局规定在首都机场、上海浦东、虹桥机场和广州白云机场开始实行空中交通管制员与飞行员使用英语通话（简称陆空英语通话）的第一天。本报记者跟随机组飞行，在驾驶舱内亲身感受了陆空英语通话的全过程。　　　　不学英语就不能飞国际线就不能当机长　　9月1日7时40分，记者坐进了中国国际航空公司北京至上海的1935航班波音747－400的驾驶舱中。　　北京至上海是国航北京至巴黎的国内段，由于全程是国际线，所以实行了双机组制，带队机长陈兆月57岁，属于不在总局规定的必须具备单独英语通话资格的范畴，但已飞行22000小时，具有丰富的驾驶经验，从飞波音707就开始接触英语。机长王献忠46岁，副驾驶王峰29岁、徐震宁27岁，3人均具备英语单独通话资格，同时机组还配有两位50岁以上的专职英语报务员。北京至上海段，左座机长王献忠，右座王峰，副驾驶徐震宁担任报务。　　8点钟，舱门关闭后飞机缓缓滑出，徐震宁也随即开始用英语与管制员进行联系，每一次英语通话后当徐震宁用汉语向机组报出管制员的指令后，机长和副驾驶都随即用汉语说出“证实”两字，表示他们的监听结果与报务员报出的管制员指令完全一致。　　波音747轰鸣着飞上了蓝天，管制员间或用英语向1935航班发送着指令，驾驶舱中也断续传出徐震宁用英语的回答和机长、副驾驶“证实”二字的声音。当飞机接通自动驾驶仪进入监控状态后，机长王献忠说，这种正、副驾驶同时交叉证实报务员传达管制员指令的做法，可以避免漏听和误听。　　8时40分，飞机已飞离进近管制区，在航线上飞行，频道中传来管制员用汉语发出“1935上升114”的指令，对于管制员突然出现的汉语指令，机长王献忠说，由于英语通话要有一个过渡期，为了保证安全，在几种情况下是可以使用汉语的，其中就包括遇到紧急情况，刚才是由于前面一架飞机速度较慢，而波音747速度较快，为了避免危险接近，管制员才使用汉语的。另外，在航线上飞行由于外航飞机少，也可以使用汉语通话。其他几种可以使用汉语的情况还包括：当面对复杂天气情况、通话频道拥挤、遇有军航飞机和执行通用航空任务的飞机、飞行员与管制员交流出现困难时。王献忠机长介绍说，欧洲、日本等国家遇到紧急情况时管制员也使用母语与本国飞行员通话，而且有专门使用母语的频道。　　目前中国国际航空公司把国际航线分为三类，一类为周边航线；一类为西线，主要飞往欧洲；一类为跨洋航线，主要飞往美国。西线和跨洋航线由于机场繁忙情况复杂，国航飞机在起降时均配备双机长和双报务员，同时还有一名具备英语单独通话资格的副驾驶在驾驶舱，5个人同时监听管制员的指令，最大限度保证准确无误。在美国的机场，由于飞机起降异常繁忙管制员基本不重复指令，如果排在前面的飞行员没听清楚，管制员为了不影响后面的飞机降落，将让该机组驾驶的飞机退出前后编队，重新排队降落，此时飞行员的英语水平就显得至关重要。　　谈起飞行员学英语，王献忠机长感慨颇多：“环境造就人，不学英语在国航就不能飞国际线，就不能当机长，但最关键的还是学好英语对保证安全有好处。”王献忠机长从飞行箱中拿出几大本厚厚的英文杰普逊飞行图说，“如果不懂英语这些杰普逊飞行图就不会看，那怎么飞国际线？”王献忠机长1986年从空军转业到国航，英语基础并不好，但到国航飞行总队的第一件事就是先被安排学习3个月的基础英语，然后到民航管理干部学院脱产一年学习英语。经过十几年不断学习，终于把他磨练成具有英语单独通话能力的机长。　　10时40分，1935航班降落在上海浦东机场，我问王献忠机长：“今天是实行英语通话第一天，有什么感受？”“因为经常飞国际线，所以很习惯，”王献忠轻松地笑着说。　　返回北京时记者改乘东方航空公司的5117航班，执行该航班任务的是山东分公司的空中客车319飞机，机长刘育栋41岁，安全飞行12000小时，已取得《飞行员专业英语》和《英语模拟陆空通话》合格证书，副驾驶刘玉军28岁、王修录25岁，均具备英语单独通话资格，王修录担任报务员。在全程飞行中，王修录一直使用英语，包括管制员用汉语发来指令时，王修录也均用英语给予应答。机长刘育栋告诉记者，东航规定三人制机组在技术力量搭配上必须有两人具备英语单独通话资格。　　在飞行中，记者听到了另外一架飞机飞行员与管制员的一段有趣对话。飞行员用汉语说：“今天要求用英语还是用汉语？”管制员回答：“现在要求用英语，你也可以用汉语。”（因飞行员是用汉语联系，管制员考虑他的英语可能不熟练，所以才这样回答）飞行员：“用汉语有记录吗？”（飞行员怀疑如果他使用汉语会对他不利影响）管制员：“航线没有，进近有。”　　飞行员：“得了，那我还是跟您练练英语吧。”（看来他还是担心用汉语通话对他有影响，并且他的英语没问题，但在管制员面前还挺虚心。）随即双方改用英语联系。　　在北京至上海的往返飞行中，记者在通话频道中听到所有飞机从地面滑行开始到起飞后在进近管制区的飞行，管制员与飞行员双方均使用英语联系，只有在航线飞行中偶尔可以听到汉语的通话。　　　　中国民航必须走这一步　　改革开放以来，外国航空公司飞往北京、上海、广州的航班越来越多，由于外国飞行员听不懂中方管制员与中方机组用汉语的联系，无法掌握周边飞机的动态，一直对中方的空中管制部门颇有微词。　　20世纪90年代初，原国航波音747机长、现任南方航空公司副总裁江平曾和记者讲过一次他在首都机场上空的经历，由于他在频道中听到外航飞行员报出的飞机位置与他的飞机会出现危险接近，就主动与塔台联系，及时调整航线，从而避免了危险接近，这可以说是飞行员必须掌握英语的一个极好例证。　　为了适应形势的发展，民航总局原定从1998年就开始在省会以上城市的机场实施陆空英语通话，但由于当时条件还不成熟，所以没有开展。在经过近几年对三大机场空中交通管制员从数量、英语培训情况调查以及对所有管制员进行英语强化培训后，民航总局决定从日起在三大机场实行陆空英语通话。　　华北空管局塔台指挥副主任毛延峰介绍说，从1995年开始，他们所有的管制员就都能使用英语指挥，但这次为了执行总局的规定，他们又强化了培训，每位管制员必须经过四关才能坐在管制席上。第一关是公共英语的笔试和听力考试，第二关是口语考试，这两次考试均由外教进行。第三关是专业英语的考试。过三关后，空管局再把经过总结的国内外的16种紧急情况下的处置案例拿给大家，让大家反复学习，增强特殊情况下的指挥能力。毛延峰很自信地说，现在管制员碰到复杂情况后完全可以准确表达指挥意图。但是毛延峰也强调，要想成为一名非常优秀的管制员还必须在工作中反复磨练，因为非英语国家的飞行员的英语能力和表达方式差别较大，这就需要寻找规律摸索经验。　　在塔台进近管制室，记者问同是25岁又同是毕业于民航学院空管专业的见习管制员孟超和香晓光，“英语通话有问题吗？”　　他们说，从民航学院毕业他们就已经具备了英语通话能力，但在实际通话中还需要掌握很多技巧，譬如碰到飞行员不标准的英语时，他们就将语速放慢，节奏平缓，并提醒飞行员复诵管制员的口令。　　毛延峰说，虽然管制员的英语没问题，但在每个进近管制席位上我们都是双人制。的确如此，记者看到每个席位上，都是一名管制员在通话，一名在监听。　　关于飞行员的英语培训，中国国际航空公司飞行总队副总队长徐传钰介绍说，由于国航以飞国际线为主，所以英语通话一直是训练的重点。截止到6月份的统计，波音737机型237名飞行员中177人具有英语单独通话资格；波音767机型168名飞行员中114人具有资格；波音777机型150名飞行员中111人具备资格；波音747机型由于50岁以上的老飞行员较多，所以不如其他几个机型，在231名飞行员中94人具有资格，但是总队有110名专职英语报务员，其中大部分是保障波音747的飞行。　　今年上半年，飞行总队已经完成了85人的英语单独通话资格的训练，下半年还将完成85人。从6月份开始总队开办了4个英语学习班，参加人员全部是机长。徐传钰说，到明年6月份，只有取得在国际航线上英语单独通话资格的飞行员，才允许在国内单独通话。由此可以看出，总队的飞行标准国内航线与国际航线是一致的。　　朱端明说，东航从1991年引进MD—11宽体飞机后，就加强了英语的培训，飞行员学习英语非常刻苦，有的飞行员甚至参加了五六次英语考试才取得了英语单独通话资格，现在1955年以后出生的315名飞行员全部具有了英语单独通话资格。为了贯彻民航总局关于在三大机场实行英语通话的决定，东航飞行部今年举办了3期英语培训班，60名飞行员参加了培训。对新的副驾驶特别加强了对杰普逊飞行图的认读，在带飞程序上也做了调整，先让专职英语报务带飞副驾驶，这样做的目的就是先过英语关，过了英语关，对飞行技术的进步也大有裨益。　　作为一名59岁的老飞行员，东方航空公司飞行部经理朱端明感慨地说：“中国民航必须走这一步，我们的飞行员学习非常刻苦，在技术上并不比国外的飞行员差，有些地方甚至比国外的飞行员还优秀，不足就是英语能力欠缺，通过实行这个规定，加快了我们与国际上的接轨，到2008年完全可以达到国际民航组织要求的飞行员英语通话标准。”　　关于这次在四大机场实行陆空英语通话，从空管到飞行部门，从领导到管制员和飞行员，从年轻的副驾驶到老机长都充分肯定了它的重要性并做了充足的准备和制定了详尽的培训计划。可以说，这也是中国民航向航空强国迈出的坚实一步。
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陆空通话谨防“合理补充”
10-08-:04 空管在线
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飞行中的陆空通话，不论是用母语还是用英语，都必须遵循国际通话程序、标准，对每一个通话的关键要素都必须复述、证实清楚，绝不允许所谓的“合理补充”，这是飞行安全的基本要求。
　　
日，西班牙的特纳里夫国际机场发生了一场空前灾难，在同一条跑道上，起飞滑跑过程中的荷兰航空公司B747客机，高速撞上了还未脱离跑道的另一架泛美航空公司的B747飞机，两机剧烈爆炸，当场死亡584人。
　　
当时荷航4805航班与泛美1736航班在同一条跑道上背向滑行。由于大雾，塔台与飞机之间都互相看不到。以下是当荷航飞机滑到跑道头掉头做180度转弯准备起飞时，向塔台请求ATC许可并复述许可的一段录音摘要：
　　
荷航4805：TheKLM4805isnowreadyfortake－offandwearewaitingforourATCclearance．（荷航4805准备好起飞，请发ATC许可。）
　　
塔台：……youareclearedtothePaPaBeacon，climbtoandmaintainflightlevelninezero，rightturnaftertake－off，proceedwithheading……（……可以飞往P，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞航向……）
　　
荷航4805：Ah－Roger，sir，weareclearedtothePaPaBeacon，flightlevelninezerountilinterceptingthethreetwofive，wearenowattake－off．（明白，可以飞往P，飞行高度9000英尺，切入325径向线，我们现在起飞。）
　　
塔台：OK……Standbyfortake－off，Iwillcallyou．（好的……稍等起飞，等我叫你。）
　　
当时，因为目的地机场有恐怖主义活动，和其他大部分航班都被迫转道特纳里夫机场备降，该机场能见度不大稳定，时好时坏。荷航4805机长急于利用能见度出现短时好转的间隙尽早起飞，并且显然误解了西班牙管制员的本意。当副驾驶还在向塔台复述ATC许可时，机长就开始松刹车加油门。于是副驾驶不是像通常那样非常正规地请求起飞许可，而是在复述放行指令的结尾，顺便加了一句“wearenowattake－off”（我们正在起飞）。塔台管制员因为机组并未要求起飞并且自己也未给予这种许可，所以将此话理解为“wearenowattake－offposition”（我们现在在起飞位置），于是回答：“OK”，在1．89秒后又补充“standbyfortake－off，Iwillcallyou”。几乎与此同时，泛美机组也未能将“wearenowattake－off”视为一个明显的起飞信号，但为了明确起见，还是说道：“wearestilltaxingdowntherunway”（我们还在跑道上滑行）。这一发话恰与“standbyfortake－off，Iwillcallyou”这一关键指令同时进行，造成无线电干扰，尖啸声持续了3秒之久。荷航机组听清楚的只有“OK”这一模棱两可的非标准用语，于是继续起飞，相撞灾难随即发生。
　　
理性地分析，笔者认为造成这场灾难的原因之一是ATC“指令”的本意被飞行员想当然地“理解”执行了。
　　
美国航空航天局（NASA）根据航空安全报告制度的资料进行过分析，对地面和空中通话错误在飞行事故中所占的比例，曾做出如下统计：
　　
1．通话内容不正确，包括数据、判断、理解错误，约占14％；
　　
2．通话语言含糊不清，包括非标准用语，约占9．9％；
　　
3．通话用语内容不充分，包括内容不完整，信息不齐全，约占5．5％；
　　
4．通话用语无反馈复诵，约占13％。
　　
语言学和信息传播学认为，语言交流的目的是为了传递信息，实现沟通和理解。信息的传递是一个编码、译码到反馈的双向过程，并因此形成一个完整的信息链。
　　
空中交通管理活动，实际上是“ATC指令”通过“空中交通管制员”→“飞行员”→“航空器”这种链式结构来传递和实现的。因此作为“航空器”若要运行“畅通”、“有序”、“安全”，其前提条件是“空中交通管制员”发出的指令必须具有引导性、准确性和惟一性，“飞行员”执行指令必须恰当（根据指令要求和航空器运行反馈信息综合判断，作出正确的操纵）。全程监视“航空器”的动态变化趋势，“空中交通管制员”必须及时发出有效的修正指令或下一步指令，避免没有提前量甚至马后炮现象。从“人”―“机”关系看，“空中交通管制员”和“飞行员”都属“人”的范畴，二者之间虽然一个地上一个天上，但二者工作的终极目标都是为了保证航空器的安全运行，因此两者之间的指令信息传递特别是关键性的动作指令应答，必须是无歧义的、标准化的，内涵和外延都必须重合一致，只能是一令一果，不允许一令多果，只有这样才能保证“航空器”对空管指令不打折扣，才能最终实现飞行安全。
　　
用母语进行无线电陆空通话，应该说，空、地双方在通话语言习惯、文化背景上没有什么障碍，但实际飞行中，缘于通话因素所造成的飞行问题却并不在少数。
　　
例一：某公司一客机从国内某国际机场36号跑道起飞，进近ATC指挥其“左转航向2100米、保持高度1200米”飞行，但机组却上升到了高度2100米保持，造成与进港的飞机发生“飞行冲突”。原因是机组收到指令后没有按规定对关键指令进行“复述”，侥幸地凭自己的短时记忆操纵飞机上升，失去了本应得到ATC再次证实的机会。
　　
例二：某公司一架波音737飞机在国内某机场进近过程中（该机场当时未装二次雷达），塔台ATC告诉机组的着陆条件是使用19号跑道着陆，但机组常到该机场值班飞行，对机场相当熟悉，起飞之前就凭当时得到的气象情报选了01号跑道的进近程序（主降方向），当得到塔台的指令后，复述的指令虽然也是19号跑道进近，但通话者既未将指令通报给机组其他人员（失去了相互“交叉检查”的机会），又没有完成“进近简令”工作，在定势思维的驱使下，仍旧按01号跑道着陆，造成了跑道方向使用错误的“飞行事故征候”。
　　
用母语通话虽然没有语言方面的压力，透过通话导致发生问题的案例来看，主要呈现以下特点：一是通话不规范，随意性大；二是指令不明确，要靠机组去理解甚至去猜测，导致歧义性结果；三是关键指令没有复述没有证实；四是机组成员间对得到的新ATC指令没有交流，没有“交叉证实”；五是定势思维的负面影响，先入为主，空、地间盲目地去“合理补充”对方未表达出来的通话要素；六是管制员对机组的指令复述未正确确认，导致信息损失、信息链缺陷。
　　
1951年，国际民航组织理事会确定了英语为世界范围内的陆空通话用语，并制定了相应的通话标准，到目前为止，该组织的近200个成员国都根据这个标准在不同国籍的飞行员和管制员之间通话。但是，几乎没有一个国家能真正做到完全标准化，其中原因很多，有平时习惯用法的影响，也有因母语不同而造成英语理解能力的偏离等等。
　　
飞行实践告诉我们，一个飞国际航班的飞行员，通常情况下，在进入他国领空后，无线电通话都相当小心，也不会随便向管制员提出这样那样的要求，既担心自己表达不清楚，更担心管制员因此而说出一长串自己似懂非懂的“英语”来。作为管制员来说，在听不懂对方不标准的陆空英语的情况下，往往在要求机组重复几遍之后，出于面子上的原因会同意飞行员的要求，然而，实际上他们往往并不清楚机组的真正要求，他们只是以为机组自己知道该怎么做，这种答非所问的情形，与盲人骑瞎马没有什么区别。
　　
如果飞行员与管制员的英语都不是那么准确、标准，则两者之间的指令内涵则不能完全“对接”，发生了一定的偏离。当你听到一句与你预期的不同的话，其实这是一句与之接近但又不十分精确的话，你就带着你想象中的框框去翻译、去“合理加工”、去“补充完善”，其结果与发话人的意图会相去甚远。
　　
因此，飞国际航线、特别是飞非英语国家的航线，机组一定要事先做好充分的飞行准备，要了解该国的飞行规则、指令特点、沿航线备降机场的飞行方法、各点的习惯称谓以及通话注意事项；飞行中，机组在收听到航空管制改变航线、速度、场面气压值、特别是高度的指令后，必须完整复诵，并明确航班号。复诵时，语速要放慢、语气要加重、口齿要清楚，以确认收听到的指令的正确性。如机组成员对收听到的指令有异议时，应再次进行核实（必要时换一种问法去证实），直到确认为止。管制员同飞行员一样，也可能发出错误指令。飞行员收到航管指令后对指令要素进行完整复诵确认，其好处是：（1）通过言语，主管通信的飞行员（也包括其他机组人员）对收到的指令很自然地会进行第二次验证，容易检查出错误指令；（2）管制员通过飞行员复诵的指令，再一次对刚才发出的指令是否准确、是否合理进行证实；（3）其他航空器上的飞行员也会对其指令进行二次判断，看是否构成冲突趋势。
　　
另外，通话者须将通话内容完整地翻译成本民族语言通报给机组其他成员（特别是对不太精通英语的飞机主控者），以期核实。
　　
飞行中的陆空通话，不论是用母语还是用英语，都必须遵循国际通话程序、标准，对每一个通话的关键要素都必须复述、证实清楚，绝不允许所谓的“合理补充”，这是飞行安全的基本要求。（作者单位：中国西南航空公司飞行技术管理部）　　&
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机场陆空对话用英语
(日 09:04)
　　本报讯　据《北京晚报》报道，从9月1日起，北京、上海和广州三地机场的陆空对话将全部使用英语。记者昨天从民航总局空管局了解到，这一规定将陆续推广到全国各机场，以实现与国际惯例的接轨，并且进一步保证航空安全。
　　按照这个新规定，国内航班飞行员和京沪穗三地的空中交通管制员进行通信联络时，都必须使用无线电陆空标准英语通话。此前，英语只用于交通管制员与国际航线飞行员之间。空管局有关负责人介绍，采用英语进行陆空对话的设想由来已久，因为飞行员在一定区域内的同一频率上，可以听到其他飞机上飞行员与地面联系的情况，而使用两种语言对安全不利。并且，使用英语是国际上航空大国通用的做法。
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