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国有土地开私人会所 “土地公”被查
来源： 广州日报作者： 林洪浩
记者昨日从广东省纪委南粤清风网获悉，省纪委曝光了七起作风暗访问题，其中广州市番禺区一国有土地开设私人会所，暗访中会所的老板称番禺区土地开发中心的工作人员到会所吃喝，曾月消费过万。
　　省纪委曝光七起作风暗访问题 番禺区土地开发中心“榜上有名”。
　　记者昨日从广东省纪委南粤清风网获悉，省纪委曝光了七起作风暗访问题，其中广州市番禺区一国有土地开设私人会所，暗访中会所的老板称番禺区土地开发中心的工作人员到会所吃喝，曾月消费过万。暗访组将情况反映给番禺区纪委后，区纪委立即进行查处，责成有关部门立即关停违规经营的“QQ农庄”，已对3名责任人立案调查。
　　部分问题
　　开平沙塘镇丽新村被污染十余年群众投诉无果
　　河水种出的稻谷，农民自己吃了都不放心
　　恩平工商部门业务不精查询设卡
　　办理人多次追问、四处找人3小时才得办成
　　潮安东凤镇经济服务中心违规收取企业“咨询服务费”
　　近400家企业讨价还价每年每家被强收数百至上千元
　　番禺陈涌:国有土地开私人会所
　　接群众举报，广州番禺桥南街道陈涌村一家名叫“QQ农庄”的私人会所，从来不对外开放，但每天都有神秘车辆进进出出。农庄人员称，这家私人会所是租区土地开发中心的地办的。
　　10月24日晚上7时40分，暗访组开车找到这里，其中一间房灯火通明，一桌10来个人正在吃喝。一位老板模样的人走了出来询问，说这里是私人会所，不随便招待外人。
　　暗访组报出番禺区国土部门某负责人的名字，老板模样的人开始堆起笑脸说：“对对，我们和他很熟。”并招呼暗访人员进房点菜。会所服务员还透露，会所并非番禺国土局的饭堂，而是租用了国土局的地。
　　负责安排吃喝的阿岭说：“今天你们吃的是家常菜，要想吃更好的，这里也有，比如蛇、野生水鱼，还有野味。”阿岭透露，番禺区土地开发中心的工作人员经常过来吃喝，“都是吃蛇、海参那些咯！只要你想吃，提前打电话来预订，更高级菜肴都没问题。”
　　阿岭一直以为暗访组人员是番禺区土地中心的工作人员，是“强哥”的朋友。阿岭说，番禺区土地中心的工作人员以前是这里的常客。
　　几日后，暗访人员来到番禺区土地开发中心，确认果然“强哥”确有其人。
　　番禺区纪委知悉此情况后，立即组织力量进行查处，责成有关部门立即关停违规经营的“QQ农庄”，已对3名责任人立案调查；同时，区委发文要求全区各单位进一步深入排查，严防类似问题再次发生。
　　中山民众镇：恶臭黑水直排珠江
　　走入中山市民众镇沙仔综合化工集聚区，就能闻到一股股怪味。暗访人员发现，这里许多工厂都架起了烟囱，有的冒白烟，有的冒黑烟。
　　民众镇居民介绍，在这里除了空气被严重污染，废水污染更是不堪入目。暗访人员调查发现，化工厂排出的污水流到了路上，以至于路面长期不能通行。
　　在居民的带领下，暗访人员又来到珠江边，江边上一个泵站正将一个池子里又黑又臭的废水直接排入珠江，被排到珠江里的水已经将周边江水全部染黑，而江的对面就是广州的万顷沙。
　　据称，像这种直接将废水排往珠江的出水口起码有十几个。民众镇居民说，污水全部都是从化工厂排出来的，流到珠江，根本没有经过处理，但是查不出到底哪个管子是哪家工厂排的，投诉了十几年都没有用。
　　中山市环保局民众分局股长郭某同说：“我也看到有污水排出，但是找不到源头，出水量（这么大）的问题我们也正在了解。”
　　当暗访人员回到广州后，当地镇政府给暗访人员发电子邮件表示，污水污染河面问题是事实存在的，其原因主要有三个方面，一是生活污水收集及处理设施建设滞后。二是园区内部分企业违法偷排工业废水至市政管网。三是工业污水管网经多年使用后会下陷、错位、开裂，导致工业废水溢流、渗漏到市政管网。
　　惠州水北：公费旅游要坐“穿梭机”
　　近期，暗访组接到群众举报称，惠州市惠城区江北街道水北新村的社区干部、居民代表、党员过百人公费外出旅游。有社区居民说：“大家都知道他们是去旅游，但是都闷在心里不敢说。”社区居民称，为了掩人耳目，社区干部要求参与人员对外宣称是“外出考察”。
　　经过反复调查，初步证实，今年的8月1日、8月6日和9月20日，水北社区干部、居民代表、普通党员近百人，分3批乘坐火车前往河南兰考参观焦裕禄教育基地，并趁机游览了中原地区的一些景区。
　　粗略估计，近百人的车费、住宿费、餐费和门票费等大约花了集体资金二三十万元。
　　10月22日上午，暗访组找到了水北社区居民委员会书记郭伟亭。郭伟亭承认，他们去了兰考、洛阳、开封等地，于教育基地参观并顺道看一下中原文化。他还承认，三次外出，用的是经济联合社的钱，且不觉有什么不妥。“我支部觉得很有必要大家都去学习，随着经济效益发展，我可能以后要坐‘穿梭机’去呢！”他说。
　　针对社区的收益使用问题，这位书记称，他们的收支做了公示，详情就没法透露。
　　此问题经暗访曝光后，惠州市和惠城区两级纪委迅速组织调查处理，已对支部书记郭伟亭停职调查处理，对其他支部委员给予相应党纪政纪处分，对江北街道有关负责人启动问责程序，并追回了全部21万元旅游款项。
　　澄海东门：小孩要入户“难上难”
　　汕头市澄海区凤翔街道的群众小陈向暗访组反映，他的小孩刚出生，自家购买并拥有产权的房子就位于东门居委会隔壁，想让小孩以该房地址入户，可居委会第一次要办户主落户手续，第二次又说要一万元钱，现在干脆不给他开接收证明。而据凤翔派出所说，居委会的接收证明是办理其他手续的前提。
　　日前，暗访组与小陈一同前往东门居委会了解情况。当负责户籍管理的工作人员听说是来办理入户业务的，直接就拒绝了。在办公室，小陈见到了该居委会的负责人，他的态度很明确，不给办！
　　对于为什么卡住入户业务不给办理，该负责人给出了理由。东门居委会负责人说：“我们居委会主要服务农业户口居民，没有义务去承担城镇居民的工作，特别是外来居民的问题。因为我们这里的日常费用全部都是农民给的，政府都没有下拨经费给我们，其他居委的经费是政府负担的，他们会去做，可我们没有这个义务。”之后该负责人又说了一大堆手续。
　　真的是没办法办理吗？随后，暗访组跟随投诉人一起来到了凤翔街道办事处，负责人口计生的一名工作人员告诉暗访组，只要父母户口都在本街道，办理小孩入户并没有其他附加条件，只要居委会开个接收证明即可。派出所对外服务窗口工作人员也说，只要有居委会的接收证明，其他手续很快就能办完。
　　(广州日报)
编辑： 谢检秀
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有哪些措施和杠杆，可以作为宏观调控，
对于西方其他城市，是如何治堵的，
可以是各个方面的答案，只要你觉得有效，欢迎各种纸上谈兵，如果有专家回答更好咯。 如果有相关城市规划的入门书籍，也欢迎推荐。
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我小時候，台北塞車嚴重到死，後來在李登輝的愛徒，黃大洲的治理下，交通問題基本解決。雖然黃大洲後來在第一次開放市長民選時慘敗（他原來是國民黨的官派市長）。但我一直認為，他比繼任民選市長的陳水扁、馬英九，能力都要強上許多。說實話，正是因為大刀闊斧，狠力進行交通治理，滋生民怨，最終為民粹捨棄。黃大洲的幾個辦法，我比較理解，（只因當時大學畢業第一年，給台北市政府拍了快五十部紀錄片）。下面簡單描述：一、拆除所有的圓環，（西安人叫盤道），那是真正的道路之癌。（黃大洲當年拆圓環，遇見不少阻力，因為圓環中，通常有一尊偉大領袖的銅像。）二、將主要幹道，全部改為單向道，一條向北，下一條就向南，一條向東，下一條就向西。加大單向通車效率，非常利害，也非常有效。三、單向幹道上，仍保留「雙向」的「公共汽車專用道」，提高地面公共汽車行駛效率。同時降低票價，將全市公車改為空調車，增加公共汽車的質感和舒適性，鼓勵乘車。四、鐵路地下化，消滅平交道。五、興建大眾捷運系統（如地鐵，如高架快速捷運）六、所有的二環、三環，類似大陸所謂的「環狀繞城」或是「穿城道路」，全部改為高架化。上海交通較北京為佳，就是因為有多條高架道路。高架，就意味著沒有十字路口，是流通大量汽車的前題。七、開放摩托車、自行車、電動車的使用。唯，要加強配套設施。如專用慢行車道，如二輪機動車輛，路口強制兩段式轉彎，還有大量停車位。大陸各大城市禁摩，是我心目中，無恥、違法、愚蠢復荒唐的惡劣政策，可以排第一名。八、大量開放私人計程車執照。鼓勵叫車服務（開放無線電叫車，強化計程車使用效率）。------------------------------以上種種辦法，是確實而有成效的。（台北和北京，有個最大不同是，台北的各個重要單位，分散很遠，蔣介石深信不把雞蛋被一個簍子的道理，作了很好的調整，沒有像北京一樣，密集的部會大樓，擠到一起。）（但，台北是一個多河城市，都市建設的盲點，節點非常多，這部份，又比北京覆雜）我當年訪問黃大洲時，黃大洲說過一段話，叫我印象深刻，大意是說：「以倫敦、新加坡經驗，道路增加，不能解決交通堵塞」「限制私家車，一樣也解決不了。」換言之，按台北經驗，只有用全套新的道路規劃概念，才能解決問題。黃大洲同時採用了，「改變道路系統」「增加道路系統」「改變民眾出行習慣」……等等，算是真正的多管齊下，成果就是，現在的台北交通，雖然也有堵塞情形，但，相較於二十年前，差別大矣。黃大洲最瘋狂的事，就是數項捷運、地鐵，同時施工，絕對是破了世界紀錄（當時紐約時報的形容）統一施工，全城大改造，印象中，折騰了超過十年才完成，雖然留下全新的路政系統，造福後代。但，卻是自已的政治生命，作為交換……。是我見過的，少數國民黨威權時代的真正好官。有一個最好的例子，黃大洲改路時，把許多原來的老行道樹，不辭辛苦地搬到台北市的市郊，要換在中國，早就一砍了事，還能賣材換錢。但，這位老兄，偏偏作了許多，沒人知道的善舉。像台北市內的樟樹，砍材賣了，一株可叫價千萬台幣以上。他偏偏不賣，花數十萬一株的代價，把樟樹移到市郊一處罕無人煙的所在。羅斯福路的木棉花，那不是什麼高價木種，他一樣保留，搬到大度路上。多年後，偶而思及此事，仍覺不可思議。我曾問他，為什麼這樣堅持。他說，「我是學農業出身，砍樹毀樹這種事，我幹不出來」。（果然是李登輝的愛徒，李登輝與黃大洲，都是台灣學農出身的官員）
题主问的是解决方法，我觉得要解决还是先从分析问题入手。（本文比较长，但是我一个字一个字敲出来的，也是我第一次认真地在知乎回答问题，希望大家支持） 北京拥堵的问题，并非是单单的规划问题亦或房价问题那么纯粹，它其实是中国特色社会发展多年累积的诸多复杂问题经时间沉淀后在交通层面的一个表现。形成目前北京交通问题的原因，在我看来主要集中在以下几点： 1.单中心的城市格局带来的交通压力北京自从元朝变为都城，特别是明朝紫禁城的建成到现如今，一直都是单中心辐射状的城市格局。而新中国成立，手握大权、翻身做了主人的共产党人们自然也难敌权力中心的诱惑。于是，在苏联人的怂恿下，主张把中央行政中心放到西郊的“梁陈方案”被搁置。1953年春，北京都市计划委员会以行政中心在旧城为编制原则，提出了新的城市规划方案。（这其中梁思成、陈占祥、华揽洪等几位先生和苏联专家以及中央领导人的种种争执，我就不罗嗦了。）（左为北京市城市总体规划甲方案，1953年；右为1954年修正稿）（左为北京市城市总体规划甲方案，1953年；右为1954年修正稿） 而在新的规划方案出炉的过程中，各大身处权力中心的部门也早早的在北京市规划草图上，选定了属于自己的一席之地。而这，便是目前单中心的北京市格局的雏形。关于北京市国家部委的分布，这儿有个不错的帖子：像 在他的答案中所提到的，北京目前是政治、经济和文化中心，其实在我看来，远远不用那么麻烦，北京就是一个中心——权力中心。我国目前的政治、经济、文化、教育、科技……哪个不是围绕着权力在转？ 权力部门不单单是办公地点集中，为了办公方便，他们又把办公人员的家属区修到了自己大院儿里面或者附近。而这些人的医疗、子女上学、甚至是业余生活，又需要把好的医院、中小学、剧院、博物馆、电影院等等放置在方便到达的位置。 于是经过几十年的建设，我们便看到了现在的北京：集中了几乎全国最好的医院、全国最好的中小学、设备最先进的电影院……不一而足。而这些好的资源，却由于北京单中心的格局，几乎完全集中在北京的三环内及周边。这种城市精华资源的过度集中反过来催生了三环内房地产、写字楼办公区等等的火爆，日积月累，便造成了三环目前高额的房价与租金。同时，户籍人口的极度增加和不断涌入的外来人口又需要居住之所，面对高额的房价，他们只能选择向离中心更远的外围居住。此时，单中心的劣势便完全体现，城市管理者和规划师们悲哀的发现，北京已无力形成第二个能与之前那个中心相匹敌的城市副中心了。于是，规划师们也只能选择“摊大饼”式的规划模式。回龙观、天通苑等等一个个睡城的出现和北京早晚高峰让人无法忍受的拥堵等等问题是对这种模式最好的批判。 （最新一轮的北京市总体规划，单中心格局很难被改变。（最新一轮的北京市总体规划，单中心格局很难被改变。这就是单中心所带来的交通压力来源：远离中心的人为了享受精华资源必然向精华集中，而北京的路网根本无法支撑这种集中所带来的压力。以上所说的这些，可以说是个恶性循环。这里插一句，请大家注意，我国在1984年后才允许私人购买汽车。在这以前，单中心的布局并未给北京交通造成极大的压力，宽阔马路上的骑行大军虽然在尺度上看起来别扭，两者却也相安无事，成为了那时北京的一道别样风景。 而随着私人购买汽车的开放，北京的机动车保有量近年来已呈指数上升。机动车原本可以使北京变得宽容，大家不需要再在精华资源附近购房，这其实本是件好事。而此时北京却站出来将这个好处变成了劣势，狠狠的火上浇油了一把。这就是我接下来要说的。2.土地公有制造成的极低的路网密度 公有制的土地政策原本可以为城市规划带来巨大的方便，可由于一些众所周知的原因，这样的土地政策带来的，只是土地在划拨时向威权部门的利益倾斜。而规划师们由于手中无权，面对这样的威权束手无策，在规划过程中只能将这些划拨一条条落到图纸之上，往往这也与自己最初理想的规划愿景渐行渐远。 在北京，一个大部门拿到一块地作为办公用房已是越来越困难，更别提开发商们了。再加上一些传统思想作祟，大家再拿到一块儿属于自己的地（开发商是租到）之后，做的第一件事情往往便是“画地为牢”——修围墙以标明土地权属。这逐渐变成了北京的一个特有现象——大院儿：部队大院儿、部委大院儿、大学大院儿、小区大院儿等等等等。而这些大院修好围墙，划定完出入口之后，便是岗亭门卫的设立。部队大院门口会有哨兵，小区物业会安排保安……这些大院的建设其实无可厚非，对于内部人员也的确极度友好，但其缺点对于城市交通却是致命的——对于外部机动车的极度不友好。我们在大院门口往往看到这样的牌子： 举个例子，首体南路、车公庄西路、三里河路、增光路围合的大约是700米×500米的城市空间，中间是建设部大院儿、中国纺织设计院和若干小区。这几个单位把这个地块完全占有，四周只要有出入口的地方必有岗亭，导致一辆汽车若要从一条路开到平行的另一条路上，只能选择另外两条相交的路，中间的路除了几个需要收费的小区外是完全行不通的。 举个例子，首体南路、车公庄西路、三里河路、增光路围合的大约是700米×500米的城市空间，中间是建设部大院儿、中国纺织设计院和若干小区。这几个单位把这个地块完全占有，四周只要有出入口的地方必有岗亭，导致一辆汽车若要从一条路开到平行的另一条路上，只能选择另外两条相交的路，中间的路除了几个需要收费的小区外是完全行不通的。 再来看看土地私有制制度下，相同尺度的东京： 土地私有制使得东京的道路没有完全做到规整，但细碎化的地块权属之间却都是可以通行的公共道路。同样700米×500米的空间，可通行道路多达数十条。而城市管理者需要做的，只是划清单行道、设定禁止转向路口等，城市通行效率便会显著提高。别忘了，东京的人口密度可不比北京低。 也许你会说，几百米的事儿，开车绕一下也不算太耽误。那么我们再来看看更大点儿尺度的。航天桥、定慧桥、五棵松桥、新兴桥之间几乎集合了我国的航天部门，这里的大院儿也异常集中： 这是个接近3公里×2公里的城市空间，中间可通行的道路纵横加起来却也不过五条。再来对比一下这个尺度下的纽约的曼哈顿城区： 这是个接近3公里×2公里的城市空间，中间可通行的道路纵横加起来却也不过五条。再来对比一下这个尺度下的纽约的曼哈顿城区：
结果显而易见。低密度的路网结构极大降低了机动车的出行效率，大家会发现路线选择永远只是那么几条，哪条都是车满为患。特别是大型公共设施的周边道路，几乎只能是24小时拥堵不堪。 另外，这种低密度路网结构也造成在城市遭受特大灾害时疏散的困难。去年的“721”有城市排水系统的弊病，但路网结构的不合理同样负有不可推卸的责任。 3.对非机动出行极为不友好的路网格局之前已经分析过了，北京的交通其实对于机动车是极为不友好的。但在北京交通的规划建设之中，人们却恰恰在极力弥补这份不可能被弥补的不友好。这其中最显著的便是大环路的建设以及车道的不断拓宽。 这些措施，对于机动车出行的帮助可以说杯水车薪，却极严重的破坏了自行车和人行的环境。这使得非机动出行的人们只能选择红绿灯以及过街天桥，但先看看现在的红绿灯吧，不到三十秒的时间要逼着行人通过动辄上百米宽的道路，过街天桥也许好些，但高高在上对于残疾人来说简直是天堑，自行车也只能推上推下。另外，大尺度的路网根本不符合人的尺度，行人出现在马路中央是一幅极度不和谐的画面。 这里也举一个例子，假如你是一个安苑北里的居民，若要去距离家直线距离不到500米的北辰购物中心购物，你会如何前往？我的建议是开车，开车你还有可能在十分钟内到达，若是步行或骑车，这不到500米的距离，很可能会耗掉你半小时甚至更长，你甚至会在安慧桥下复杂的人行道系统下迷路而无法到达。 （请点击大图） 北京目前也推出了公共自行车租赁系统，但实施效果极为不佳，大多数租赁点沦为摆设。而这种镜头也已基本在北京街头绝迹： 北京目前也推出了公共自行车租赁系统，但实施效果极为不佳，大多数租赁点沦为摆设。而这种镜头也已基本在北京街头绝迹：关于自行车问题，这里推荐网易看客2010年的一个专题：4.解决交通问题的方式流于表面 北京目前出台了许许多多政策来改善交通状况。总结来看无非三个方面。 首先是限制机动车保有量的增长。具体表现是汽车限购、以及缩减公车等。 其次是限制机动车出行。具体表现是尾号限行，以及油价、停车费高涨等。 前面两点评价文章很多，这里我不多说。反正政策施行了好一段时间了，大家自己到路上看看效果吧。 第三是大力改善公共交通。相对于前两点，北京在改善公共交通上的努力是显而易见且尚能令人满意的。首先公交四毛，而且正在把所有公交都换成舒适的空调车；地铁无论怎么坐都是两块，而且地铁网络正在逐步变得密集和完善；出租车虽然有这样那样的争议问题却也还算差强人意。 但依旧，这些统统只是表面功夫。城市结构的极度不合理让这些努力如石沉大海。公交再改善，还是需要走北京的道路；地铁再改善，天通苑的人还是先是挤不上地铁再然后是挤不下来去上班。 5.总结和解决之道以上四点原因是我认为北京目前如此不堪的交通压力的症结所在。对于 提到的解决方法，我悉数赞同。但对于北京，这并不是当下所能做到的。下面说一下我个人所能想到的北京交通的解决策略。 首先应当建设至少两个足够有人气的城市副中心，疏解主城功能，缓解主城压力。而鉴于目前我国的体制，这两个副中心必须要有足够多的重大权力部门驻扎镇场才能足够具备吸引力。在部门搬迁过后，迅速建设匹配的公共服务设施，同时确保几个城市中心的干路连接。（这其实和好多人提到的“迁都”是一样的答案，只不过这个更好接受一些。） 其次应是打破大院的隔断，允许外部机动车通行。整治内部道路，加大通勤效率。我认为这是 所提到的解决办法能够实施的基础。最终努力实现城市的组团式布局。 再次，组团内部建设高密度的单行道体系，让城市快速路和环线成为联系组团之间的道路。 最后，继续完善公共交通。提高地铁站点和公交站点的密度，规划公交专用路和快速公交。 ===============补充====================感谢 老师认真的阅读，对您的问题，我把回答放到正文里面好了。1，将重大权力部门迁出，以围绕之形成新的城市副中心，这种做法是不是延续之前的问题？2，今天北京人日常人流/车流的特点，仍然是朝着权力部门流动吗？3，望京是不是一个有潜力的副中心？如果是的话，它并无权力部门驻扎，如何做到的？如果不是的话，它还差多远，有什么办法能促使它做到？1.我认为不会。在回答中我提到的副中心是个尺度远小于现在北京主城的小组团，而非建设若干个相同尺度的北京城。个人觉得建设这样的多个城市副中心是解决北京交通问题的首要一点，是一把钥匙，而且副中心的数量越多越好。像我在回答中所分析的，目前精华资源只集中在一点上，不论在北京的哪个方向交通流量都会涌向这个点，这是北京交通压力形成的最大根源之一。副中心的建设与交通压力是分母分子的关系，多个城市副中心建立之后，首先便可以分散大量聚集的人口和车流，并且随着副中心中公共服务设施的完善，这种分流效果会日益体现。每个副中心需要承担的是远小于过去主城中心压力的交通量，相应的，多个副中心也不需要现今北京主城这样的大尺度路网结构，人们的大部分出行活动都可以在小范围内完成，甚至大多时候并不需要机动车。2.并非是朝着权力部门，而是由于权力部门存在，北京的精华配套服务设施几乎都围绕权力部门展开。这使得人们若要享有这些（哪怕你只是想去看个话剧或者电影）都要朝着这些权力部门所在的方向走。3.望京我并不是很了解，也缺乏研究。简单说下，不一定正确。在北京未来规划中，望京的定位是超大型的规划社区，职能与回龙观、天通苑等类似。但望京没有沦为后两者般“睡城”的很大原因在于其良好的区位优势，798、中央美术学院、宜家家居等保证了其日常的人气，距离机场较近也是一个极大的卖点。个人觉得只要保持住活力，未来望京潜力很大，但若要成为副中心，仅仅目前几处引力点还难以支撑。一个人所想，毕竟知识有限，有不足之处，欢迎多多讨论，批评指正，提出宝贵意见。: )
北京的城市规划从一开始的定位就是一个彻头彻尾的错误，眼大肚皮小，非要同时搞成经济＋政治＋文化三中心，导致演变成今天病入膏肓的状态。为什么会堵车？车多。车是哪里来的？人多。这个问题听起来多么幼稚，人多不一定意味着车多，但是这在中国不可能。车不但是交通工具，更是地位和身份的象征，政治经济高速发展的伴生产物。你如何想象一个公共交通作为主导，私家车不多的中国经济政治中心？如何控制私家车数量？政府出台了很多让车主们苦不堪言的措施，上调油价，尾号限行??但是，洪水宜疏不宜堵，这些办法都是指标不治本的。超大型城市交通的根本保障在于强大的多维公共交通系统。堵车难道是因为北京的陆上交通系统做得不够么？不是，北京的主干道马路宽得反人类。长安街有多宽？超过100米。如此罕见的宽度依然会堵，是不是很难想象？这非常直观地告诉我们，如果没有公共交通系统分流人群，陆上交通路修得再宽也没用。而且，北京的公共交通系统发展极为缓慢，根本跟不上人口的超快增长。和以山手线为中心发散的东京地铁类似，北京的地铁结构也是绕皇城历史保护区域一圈然后向外发散，但是只有一号线二号线“一圈一横线”毫无发散的基础原型居然保持了20年。现在政府终于觉悟了，要大修地铁。看着北京错综复杂的地铁美好规划图，你高兴得太早了。那是2015年的规划。但是到了2015年，北京人口又增长了多少呢？说到底，这无解的人口以及其增长速度，就是北京政治经济文化三中心的规划造成的。北京不是上海。一个经济中心城市必然吸引大量的人口，但是北京的的经济中心和政治中心是双生的。无形的人脉构建了钢筋水泥的城市轮廓。上海过个江就可以开发浦东新区，可以另辟张江高科，北京的城市轮廓是坚硬的，大家都往五环内跑，北京的发展模式就是cbd人口压力的无限升级。北京不是墨西哥新城，本来就不是一座被夷为平地重新来过的城市。这里文物众多，文物保护和现代化建设有着本质上冲突的硬伤，所有文物保护者都在保护和新建中试图寻求一个两全的解决方案，但是这需要时间和金钱的成本。但是事实上，北京等了他们么？如果等得了，就不会有那么多文物在天子眼皮底下被强拆的悲剧了。在无数的冲突和限制中，北京的交通怎么快速发展？北京不是华盛顿特区，可以安安稳稳地当政治中心，北京还有经济中心的重任。但是政治中心的背后有着多少敏感多少限制多少无奈。大的不说，就说出于安全考虑的一个小小地铁安检口，拖慢了北京的城市节奏多少？这交通系统的臃肿缓慢就是政治中心的代价。而且非常有中国特色的是，我们有着政绩工程这种东西的存在。你觉得有同样的钱，是拿来修一座鸟巢一座大剧院一座cctv，还是拿来建设公共交通改善城市排水系统，哪一个对于领导人是更体面更风光更能写入政绩的呢？只要北京经济＋政治＋文化三中心的城市定位不变，北京的烂交通永远无解。但是其实北京的城市定位永远不会变，政府永远不会承认这个错误，北京的烂交通就是永远无解。
当时北京解放后，城市规划基本上照搬的苏联的思路：以国家标志性建筑为中心（克里姆林宫和红场）建设中央机关以及国家核心机构，然后以辐射状向外扩散。照搬后的北京，以天安门、大会堂、政协、纪念馆为中心，各大部委基本都在二环以内。
这种高度集中的城市区域功能规划，带有明显的计划经济色彩（其实更体现了国家的政权组织结构）：这个区域是重要的、是领导同志们工作的地方。老百姓老老实实地在工厂里上班，在农田里种地，除了逢年过节，没事不要往这里跑……更何况还有介绍信这种东西来限制外地人口进京。
后来的事情大家都知道了，阻碍生产力发展的计划经济体制灭亡了，中俄两国以各自不同的方式开始了市场化改革。在城市规划方面，计划经济最大的遗留问题就是堵车。
所以解决方法已经很明了了：搬离中央及北京市政府。区别定位政治中心、文化中心、经济中心（啰嗦一句，中国的经济中心绝对不在上海。中国经济的大半部分掌握或即将掌握在国企手中。即便外企和民企的中心都在上海，那也顶多是半壁江山）。这其实有很好的先例：西安市政府2011年3月整体搬迁到城市北郊新址，大大缓解了这几年西安市内的交通拥堵。曾经有规划，中央的往西边搬到玉泉路一代，北京的往东边搬到通州。如果是那样北京的交通将本质上缓解。可惜对于有资格做这个决策和执行的人来说，有比缓解北京交通压力更重要的事情。
另外还有个细节，莫斯科和北京都是交通很糟糕的大城市，北京比莫斯科更糟糕的地方在于：北京的路太直。直路使得车辆行驶速度加快，交通压力主要由路口来承担。而路口本来就是交通压力极高的地方。把路修得曲折一点，有利于通过增加行驶时间、降低行驶速度来减少路口交通压力。像北京这样规整方正的古城，世界少有。gcd拆了许多珍贵的古建筑，但唯独保留了横平竖直的道路规划，并且把它发扬光大，也算是取了糟粕，去了精华吧。=========更新==========关于道路的直与弯，许多知友表示异议。其实可以这样理解：相比起道路，车辆在路口面临影响驾驶行为的状况要多得多。多因素必然造成低容错率，路口比道路的容纳能力要差得多的多。路口更脆弱，对压力的承担能力更小，一旦交通流超过它的承载能力则会彻底长时间崩溃。所以对于城市规划者而言，通过道路规划，尽可能的维持路口和道路的车辆负载比例，让道路分担部分路口的压力，则会提升整体交通效率，降低危险，提高容错率。应用相同原理的还有高峰期地铁站里的限流措施，它其实限的不是进站的总人流，而是限制了某个脆弱环节（如刷票口，或某个狭窄的楼梯）的最高人流量，使之在保持高效通过率的同时不至于崩溃。这些压力，则由不是那么容易崩溃的环节（如门外的广场）来承担。更多关于道路的弯与直，可参考：
把中央和北京市机关全部搬出五环
而且，最重要的是，不能再拆了......
12年前刚来北京的时候，也说堵，但那时的情况与现在比起来简直像天堂。解决拥堵，除了各种路政建设合理化，城市区域功能的重新规划办法以外，我们应该反思人们为什么要在路上呆那么久？近十年特别是奥运会场馆始建的那几年开始，房价的疯狂上涨和旧城改造，使大部分人必须到更远更便宜的地方去居住，而城市商业、企业的集中情况没有发生多大改变，这使得人使得人们不得不花更多的时间在路上。而当公共交通不堪重负以后，人们不得不购车自驾出行，然后为了控制总体车辆保有量，政府不得不加大地铁线路开发力度，扩宽道路，降低地铁和公交票价，开设公交专用道等，鼓励人们公交出行。但是这一切仍然赶不上房价上升的速度，更多的人不得不居住在过去的“郊区”甚至曾经属于河北的“通县（通州）”，看看在CBD上班，每天逼得要练气功才能出行的通州居民吧，那个睡城就是为CBD而存在的，半小时的地铁时间比得上城里的任何地方的出行时间成本。然后八通线不行了，京通高速也不行了，于是要开新地铁线路到通州了。这还不清楚吗？但凡人们能在家附近工作、社交、购物，为什么要把时间花在两地之间的道路上？解决拥堵使用单行线、走弯路放慢速度，都是治标不治本的办法，根本解决方法还是应该建立城市的组团式发展格局，让人们在尽量短的距离内解决大部分生活和生存需求，那时候，轻量级的更绿色的交通工具如自行车会重新出现，像毛细管一样，分流大多数的小汽车出行需求。另外，从北京现实的道路规划来看，东西向的道路仍然太少，几大主要东西向干道在高峰期的压力巨大，各环线与主干道的交汇口、匝道必然无法畅通。加上二环中间那么大个故宫和周边占地规模惊人的“大院”，各种交通不得不绕而避之，必然使这种压力从二环向周围放射开来。最后，比较次的一点原因，北京的“大”，也使道路熟悉难度加大，很多路，连理应熟悉的出租车司机都不会走，何况自驾出行的司机。于是逐渐形成了走大路不走小路，走主路不走辅路，走环路不走区块穿行的出行习惯，就出现了高峰期环路堵得要死，旁边支路有路无车的奇怪现象。所以，房价，才是最根本的原因。
香港的情況(留坑待填)堵車問題不只是車或是道路的問題，更是城市規劃的問題。不是拍拍腦袋做的事。和@yolfilm 的答案中描述的台灣不一樣，我印像裡並沒有一個改善交通的重要人物(key person)，香港在這方面比較一步一腳印地走，當然這也是和當時香港屬於英國殖民地有關。如果說是認真的規劃的話，從1964年開始算，差不多也有50多年的曆史了。而第一次進行戰略性的研究則是在1976年港英政治委託Wilbur Smith and Associates所作的 《First Comprehensive Transport Study Report》香港整體運輸研究。以香港最新的一份 研究 ，《三次整体运输研究》1999年完成，预测规划设计香港2002年至2016年15年的交通规划。以下是港英政府在回歸前做的研究報告，而那時不少的道路規劃的靈感和邏輯正是來源於他們。Transport Department (1966) Hong Kong Mass Transport Study, Hong Kong. Transport Department (1966) Hong Kong Passenger Transport Study, Hong Kong. Transport Department (1968) Hong Kong Long Term Road Study, Hong Kong. Transport Department (1976) First Comprehensive Transport Study Report, Hong Kong. Transport Department (1984) Highway Design Characteristics. Vol. 2, Transport Planning and Design Manual, Hong Kong SAR Government.
Transport Department (1988) Accident Investigation and Prevention. Volume 5, Transport Planning and Design Manual, HKSAR Government. Transport Department (1989) Port and Airport Development Strategy, Hong Kong. Transport Department (1989) Second Comprehensive Transport Study Report, Hong Kong. Transport Department (1991) Freight Transport Study, Hong Kong. Transport Department (1993) Second Comprehensive Transport Study Report Update Report, Hong Kong. 交通事務委員會立法局舉行交通事務委員會第三次整體運輸研究目的背景進行研究的理由研究範圍委聘顧問的需要諮詢工作預算的研究費用時間表目的本文件旨在徵詢委員對第三次整體運輸研究（下稱「第三次研究」）的意見，以便稍後向財務委員會申請撥款進行這項顧問研究。背景2.一九八九年，《第二次整體運輸研究》(下稱「第二次研究」)制訂了本港直至二零零一年(預測本港屆時會有人口630萬)的運輸發展策略。由於在運輸規劃過程中，一些長遠資料的假設和預測難以確定，這項研究建議，當局應根據各項新發展計劃，定期監察和修訂運輸發展策略。《第二次研究》有關運輸發展的其中一項主要假設，是會保留啟德機場。3.當局隨後在一九九三年完成了修訂《第二次研究》的工作。這項修訂研究考慮了《港口及機場發展策略研究》、《都會計劃》，以及中環與灣仔、青洲及西九龍填海計劃研究的建議，特別是政府把機場遷移到赤鱲角的決定。我們並把規劃年期伸延至二零一一年(預測本港屆時會有人口663萬)。4.此後，我們完成了多項運輸及規劃發展研究。其中，《全港發展策略檢討》提供了全港土地用途的最新規劃資料，而《跨境通道研究》則就新建的跨境運輸連接道路，廣泛檢討了本港的道路容車量需求。從這些研究所得，我們現在須檢討《第二次研究(修訂)》中多項主要資料的假設。此外，我們亦已改善了先前用以預測行程次數和貨車流動情況的運輸模擬程序。進行研究的理由5.正如上文所述，《第二次研究(修訂)》中多項主要資料的假設已經不再適用，尤其是《全港發展策略檢討》預測的人口為750萬和810萬人。作為持續進行的規劃工作的一部分，我們需要進行第三次研究，以便綜合檢討《第二次研究(修訂)》和其他在近期完成的運輸研究的建議。一九九四年，解決交通擠塞措施工作小組曾建議當局進行第三次研究，其後進行的公眾諮詢結果顯示，公眾普遍支持這項建議。6.第三次研究的目的，是制訂直至二零一一年的修訂綜合運輸策略(與《全港發展策略檢討》的規劃年期相同)，作為日後運輸規劃研究和全港各區發展策略的指引。這套策略會充分顧及財政上的限制及環境問題，從而訂定我們應採取的措施，務求道路、鐵路和渡輪可達致並維持可以接受的客貨流通量。7.如果不進行第三次研究，我們便無法評估最新的土地用途計劃和其他發展變動對交通運輸的影響。這樣，我們便來不及配合交通需求的增長，提供足夠的運輸基礎設施，結果會導致本港交通運輸系統的效率下降，交通越來越擠塞。研究範圍8.建議的研究範圍包括--公路發展策略--我們會執行以下工作，制訂公路運輸基礎設施的發展計劃 ----根據需求量預測，評估《第二次研究(修訂)》以及近期各項策略性規劃及運輸研究所建議的公路計劃是否足夠；--擬訂新的基礎設施建議，包括這些設施的初步路線設計及其他選擇，例如興建隧道；以及--為建議的計劃訂定先後緩急次序，考慮的因素包括交通量預測、財務及經濟評估，以及環境影響。我們會擬訂每項計劃的成本預算。公共運輸發展策略--我們會制訂公共運輸發展策略，包括 ----檢討直至二零一一年公共運輸網絡是否足夠；以及--評估《鐵路發展策略》的建議及規劃年期至二零一一年的《全港發展策略檢討》內有關發展鐵路的建議。管理措施及收費策略--在運輸需求方面的管理工作則包括----檢討一九九零年《香港運輸政策白皮書》所載在運輸需求方面的管理策略；--再行修訂《第二次研究(修訂)》所建議的各項管理措施；--檢討解決交通擠塞措施工作小組所建議的措施；以及--建議通道／隧道的收費策略。我們在制訂收費策略時，會充分考慮市民的接受程度、有關的運輸規劃研究結果以及務求各條可供選擇的運輸走廊有較平均的交通分布。過境交通評估--我們會評估怎樣可滿足過境交通的需求，工作包括 ----研究各條擬通往深圳及珠海的連接道路會有甚麼影響。我們會匯集中港兩地發展的最新研究結果及建議，從而擬訂新過境通道與市區之間連接道路的初步設計，並會評估這些道路在交通方面對全港道路網絡的影響。--根據最新的客貨運輸需求預測，評估《鐵路發展策略》及《全港發展策略檢討》所提出的跨境鐵路建議；--評估過境渡輪的客貨運輸服務是否足夠，以及直至二零一一年，渡輪在運輸系統中應發揮的作用；以及--研究可行的主要道路計劃，令新界東北部向南接駁本港市區，向北接駁深圳鹽田。環境評估--我們會執行以下工作，藉以制訂符合環保要求的運輸策略----就現有的運輸系統，探討基本的環境狀況；--制訂適當的環保表現指標、評估準則及方法，以便從環保策略角度來評估第三次研究的建議；以及--評估每項運輸基建方案在環境方面的影響，從而制訂適當的緩解措施。委聘顧問的需要9.第三次研究是一項全面的研究，涉及多門專業範疇，包括運輸規劃及交通模擬、公路工程、經濟評估及環境評估，需要經驗豐富的人手專責進行研究。由於運輸署須處理其他職責，況且也沒有所需的經濟及環境學專家，因此，我們無法調撥運輸署目前的人手資源而須另聘顧問進行研究。諮詢工作10.我們會在一九九六年十一月十二日，就第三次研究的範圍徵詢交通諮詢委員會的意見。11.一俟有關研究完成後，我們會再次充分徵詢委員的意見。我們還會以運輸政策綠皮書的方式，徵詢市民對研究建議的意見。預算的研究費用12.我們會以公開招標競投方式挑選顧問進行研究。預算研究費用為1,530萬元，分項開支如下--工作項目預算費用(百萬元)(a)運輸規劃及評估6.1(b)環境評估3.7(c)顧問、匯報、電腦計算設施及調查費用2.5(d)應急費用1.4(e)預留應付通脹的費用1.6合計15.3時間表13.我們計劃會盡快向財務委員會申請批撥有關款項。假如撥款獲得批准，我們會在一九九七年三月、四月間展開研究，以期在一九九八年年中完成。運輸署一九九六年十一月
作为北京长大的孩子，我自己的感觉是。。。该怎么说，我打个比方吧，比如北京居民要上班，但是8成的北京居民都需要去CBD，朝外，东直门，西直门，上地五道口中关村这几个地方，几百万人要在极短一段时间内要去到寥寥几个地方去。同样地，北京居民想要买件衣服，想去吃顿西餐，想喝碗豆汁儿，现在都面临这个情况。哦还有，北京居民下班了也是这个情况，几百万人都往几个地方走。明显以现在的运力和科技水平，想要搞定这么多人这样的出行需求，而且要快速清洁经济不堵车不挤。。。呵呵。还有一方面是北京的二环、三环、四环这样的环路，基本属于“一上去就下不来”，或者说想出环路去别的地方还是挺费劲的。但凡比如某条车道上一个公交车抛锚了，是吧，大家就杯具了。我自己感觉是首先得想办法让居民的需求在一个很小的地理区域内就可以解决，然后是这种大环路什么的怎么能疏通了
既然是解决拥堵的问题，而不考虑其他的目标的话，看了大家的思路，我提供一个相反的思路。
限制公交车，把公交的车的价格调整到正常范围，然后把发车间隔时间加长几倍，地铁停建，发车间隔加长。提高油价，将高校迁到周边小城市，减少北京籍考生的招生数量，提高他们的高考分数线。总之一句话，提高北京居民的生活负担，减少特权，增加路障。
慢慢的交通就不会那么拥堵了。
其他都是治标之策，这才是釜底抽薪的治本之策。
相反的思路，只会使城市生活变舒服，由于北京是大首都，对全国人民都有巨大的吸引力，至少在整个华北地区，它就像一个巨大的磁场，把华北地区的所有人才资源吸引过来，造成交通的再次拥堵，如此循环往复，交通拥堵就总是一个问题。
北京对其他城市的经验没有可借鉴性，尤其是新加坡、台北这样的。新加坡、台湾的人口基数毕竟小，整个台湾也不才有现在北京市的人口基数，而大陆则有海量的后备人口，一旦北京搞得交通便利，环境优美，机遇无限，在中国的今天，不可能允许这样天堂似的城市存在，人民会再次蜂拥而入，更何况它还是首都！
当然综合考虑城市发展、经济发展需要，和现在的科技水平，这条建议就不妥了。一切只能向前看！
1 学习华盛顿纽约模式，保留政治中心和文化中心，把航运／金融／商业的功能移走，目力所及，没错，就是天津！！！
3 鼓励soho，普及城市千兆光缆，全市覆盖wifi
4 卫星城（大兴／顺义／怀柔／昌平／房山）且就地解决各种配套问题，大型shopping mall为中心的新居民集散中心，配套教育，医疗等民生辅助项目
5 高考北京市不再作为独立统计，可以四大直辖市联考，或者干脆大渤海省，含河北天津北京
6 征收拥堵税（所有车安装车载定位接收器，按照上路时长征税），同时取消统一车船税／养路费
7 鼓励拼车，取消钓鱼执法
8 裁撤在京政府部门，缩减政府部门用车数量，降低用车排量标准
9 措峰上下班，弹性工作制，节假日调休
把为什么要开车这个问题想清楚，才能解决堵车的问题。
如果不论坐什么交通工具都堵，那么相对来说最舒适的交通工具还是小车，因为小车有音乐听，有空调开，有茶喝。。。而北京基本上已经到了无论坐什么交通工具都堵的境地了。因而小车是必然的选择。 这里的小车其实包括公车跟私车。
要解决北京无论坐什么交通工具都堵的问题，限制购车限制行车之类的政策没有任何意义，你不能阻碍人类对舒适生活的追求。
因而唯一办法是削减北京的职能，把大量职能部门以及国企搬出分散到北京之外。从某种意义上说，这就相当于迁都。。。迁都本身看起来没好处，但因迁都带来的职能分散才是最大的好处。因为无论如何一定有一部分职能会留在原地，一部分被迁移，所以迁都通常都分散了集中地。
分散了集中地，就大幅度分散了人流，分散了人流，才能分散车流。
无论如何，有足够多人需要在足够小的城市范围内生活的时候，想要让车流通畅根本是天方夜谭。
而迁都这一点，决策者怕是根本不会去做。如果是这样，北京的堵车永远无法缓解。除非将来发明了能够普及到普通人的飞行器。
给大家看看其他几个城市的交通状况。下面是BBC实地测验各大城市在高峰期时候一个小时能开多远。北京竟然还是第一的。
【补充】看到有朋友把这个答案标记为“答非所问”，对此，我有必要解释一下。
在我看来，北京交通拥堵的问题，最主要两方面原因：
（1）城市规划不当：王军所著之《城记》中对此有详细描述，此处不再赘述；
（2）人多：全国资源的不合理配置，因北京的资源过剩，导致的人口密集。
而造成今天之局面，又是由多少政治和经济体制方面的原因，共同导致的。如果就事论事，只考虑如何解决北京拥堵的问题，我实在想不出比“迁都”更好的办法。
任何一种现象的成因都是各个方面共同作用的结果 所以我个人觉得限行只是暂时性的 治标不治本 并且促进经济条件较好的家庭一家拥有多辆车 继续加强建设公共交通 科学设站 提高整个公共交通的质量 比如不要出门走20分钟才有车站 不要总搞那么宽的马路 要人非要爬天桥才能坐公共车 建设城市多中心 分散办公地点 比如缩小CBD规模 分散CBD位置 并在各个次级中心的周围建设住宅以及配套设施 要让交通尽可能地变成一种不必要的行为 发展卫星城 整体分流无敌大城市的人口 比较极端的是内城固定时段私车禁行 当然要有强有力的公共交通进行保障 或者就让私家车在城市出行变得非常昂贵 比如通过内城固定时段收取较高停车费 设立出租车停靠站 加强电话叫车服务 减少路上出租车空驶 当然在此我忽略了许多道路建设方面的解决措施。。。 鼓励司机朋友们 行人朋友们 以及使用自行车电动车摩托车三崩子板儿车滑板车出行的朋友们 遵守交通规则以及交通道德 互相礼让 让整个出行变成一件愉快的事
嗯，把所有党、政、军部门，地方政府驻京办，地方国企驻京办，央企国企的公车全裁掉，嗯，保守估计北京路面上将减少至少30%的车辆。
嗯，如果人民同意的话，我觉得部长的车可以保留，但是要部长数量足够少。
除了大家关注的一般问题之外，有个很容易忽视的问题，就是静态交通。一些两车道的支路，原本在主路出现意外而造成大面积堵塞的时候，可以紧急变成3车道来疏导交通。但是现在的情况是，几乎所有的支路都停满了车。。。想想血栓吧。。。维持正常运行都很困难。应该考虑在地铁等交通枢纽地段，建造地下停车库。
还有就是公共交通的舒适度。这个很好理解就不说了。
车辆限行就像计划生育，只是在挑战人的忍耐力而已。
1）把中央机关搬到郊区；
2）加强公共交通的质量，提高效率。
3）把部分高校和大型国企（比如银行、石油、石化、移动等）总部搬离北京。
开放摩托车，小排量，日系车，单双号。。。是的，你没有看错，是开放。然后，禁行黑色奥迪 A6 。
说几个几乎不可能不可能实施的答案：1。改造城市格局，摒弃所谓的“金融区”“居住区”“XXX区”的做法。这样就避免了上班时间大家都涌入某些“地区”，而下班后又涌回另一些“地区”的交通模式，使所有路段的使用量近可能地均匀，提高道路的使用效率。2。大量兴建多层和地下停车场，保证办公楼和居民区的停车位达到足够的数量，以杜绝汽车在马路上乱停放，阻碍交通的问题。3。政策主导控制城市规模，避免城市面积无限扩大。4。改善公共交通，增加地铁网的和公共汽车网的覆盖，增加趟次，改善候车条件（如提供遮雨棚、座椅等）5。立交桥设计考虑单人交通工具（自行车、摩托车）的通行，避免因为单人交通工具过街而阻碍交通。6。用经济手段上限制车辆拥有：按照行驶里程征收养路费，拥堵路段收取额外的拥堵费用，外地车辆额外收费。车辆收费可向多人共享的车辆倾斜。7。严格执行交通法律法规：对违章车辆（包括违章超车，频繁变道，变道不打灯，黄格不让，行人闯红灯等行为）进行严管重罚。8。严格限制公车数量。6和7的收入可以用来执行4并对2进行补贴。
特殊时段路段逼着大家提高用车效率公务车乘客未超半数上路扣6分私家车只有驾驶员单人上高架扣3分再划出几条不扣分的道 给不着急又不肯拼车的人用