有小心驶得万年船船,船无帆,下句怎么对

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2014-11-21 15:24 标签： 功夫不负有心人
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德国瑞克麦斯对集运市场仍有信心
&&作者：中国船舶网
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　&& 德国瑞克麦斯集团执行主席托马斯汉森表示，尽管全球经济增速放缓，但该公司对集运市场仍有信心。就目前来看，今年全球集装箱海运贸易量将增长８．３％，这仍然是强劲的需求。 　　瑞克麦斯集团是德国历史最为悠久的航运企业之一，迄今历史超过１７０年，长期为马士基、达飞及长荣等全球知名集装箱班轮公司提供德国ＫＧ结构下的船舶租赁融资服务。 　　汉森表示，瑞克麦斯船队２３艘集装箱船及订造中的新船均已被各大知名航商租赁，且这些航商的运营情况并未受到大的冲击。据瑞克麦斯海运报告数据显示，公司２００８年上半年运营收入超过１９％的预期。
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武汉江南锚链有限公司熔盛拓海工高端产品 对下半年造船业有信心来源：中国船舶在线&&日期：
陈强对下半年造船业有信心，认为高端产品是未来发展的趋势　　大公报3月26日讯 熔盛重工（01101）总裁陈强日前在港表示，熔盛未来的发展将著重维持现有造船的优势，积极研发海洋工程等高端产品，研究出节能减排、油耗低及环保的绿色船舶。另一方面，中国“十二五”规划也鼓励中国船舶製造业向高端发展，他强调，会积极引入海外顶级专业人才。\本报记者 林静文　　随著欧债危机趋缓和，船东的订船态度逐渐转变，加上银根较过往宽鬆，银行在融资方面更为积极。陈强说，“本月16日，已与中国银行在北京签署一份100亿元人民币信贷的合作协议，重在帮助公司在海洋工程方面的发展。”　　船东已开始趁低价订船　　他表示：“相信今年首季造船业仍处在低位徘徊，但第二、三季度会有所好转。目前发现一些有实力的船东开始寻求趁低价订船，为未来2年行业复苏做准备。”另一方面，船东对海洋工程的询价也日益增多，油价的不断上涨，今年公司海洋工程业务将有所突破。　　他强调，“海洋工程的建造门槛较传统造船业要高，但上月交付了首个海工产品──深水起重铺管综合船（DPV）后，获得了船东和业界的认可。”他希望，今年能把去年对海工的研发转换成成果。他补充说，目前已有多个项目正在洽谈。　　他指，海洋工程的收入未能对今年的销售带来正面影响，但相信在未来2年会有更好的表现，希望今年在海工有所突破。另外，中国十二五规划对海洋工程投入的2500亿元至3000亿元人民币还没用，相信今明两年会逐渐释放。　　对于早前工信部出台的《船舶工业“十二五”发展规划》，有指至2015年，中国将从造船大国成为造船强国一说，他说，“中国有句古语，宁成鸟头，不做凤尾。大量船厂因而诞生，使得中国成为造船大国，但要成为造船强国，必须提高集中度，还有对研发及综合能力的大幅提升，特别是在融资方面的提升。”　　规划中还指出，必须提升产业集中度，前10家造船企业造船完工量占全国总量的7成以上，并鼓励船企向高端转型发展。陈强说：“这两点对公司来说是非常有利的。高端产品包括海洋工程和以液化天然气为燃料的船舶等，规划将使中国造船企业在海洋工程製造上有更好的竞争能力。在过去，产业的集中度较低，20家船企仅占逾50%。”　　他表示，“提升集中度，能将全国各地的优秀人才汇聚，并使各厂的研发能力进一步增强。”而船厂的抗风险能力也会加强，银行的投资力度和支持也将扩大。他认为：“未来中国前20家船企活得比较好，前100家还能活著，但100家之后就不好说了。”相信未来有相当大一部分的民营船厂将会转型，小部分则会破产重组。　　忧碳排放税蔓延至航运业　　当提及航空碳排放税的征收，他担心这种趋势未来将蔓延至航运业，若对排放量大的船隻征收碳排放税，势将大大增加老旧船隻的运营成本，将有大量老旧船隻送往拆解，环保的新型船取代传统船型将是必然之路。　　去年，该公司的手持订单共达111艘，位居中国第一，全球第三位置。他总结道，公司一直注重新产品的突破，研发能力非常强，仅是传统船型很难维持未来的发展需要。对于新技术的发展，如果能走到前头，就可以占领未来的空间。
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熔盛拓海工高端产品 对下半年造船业有信心
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& 9:03:00 来自：&&& 图：陈强对下半年造船业有信心，认为高端产品是未来发展的趋势\本报摄 &&& 大公报3月26日讯 熔盛重工（01101）总裁陈强日前在港表示，熔盛未来的发展将著重维持现有造船的优势，积极研发海洋工程等高端产品，研究出节能减排、油耗低及环保的绿色船舶。另一方面，中国“十二五”规划也鼓励中国船舶製造业向高端发展，他强调，会积极引入海外顶级专业人才。\本报记者&林静文 &&& 随著欧债危机趋缓和，船东的订船态度逐渐转变，加上银根较过往宽鬆，银行在融资方面更为积极。陈强说，“本月16日，已与中国银行在北京签署一份100亿元人民币信贷的合作协议，重在帮助公司在海洋工程方面的发展。” &&& 船东已开始趁低价订船 &&& 他表示：“相信今年首季造船业仍处在低位徘徊，但第二、三季度会有所好转。目前发现一些有实力的船东开始寻求趁低价订船，为未来2年行业复苏做准备。”另一方面，船东对海洋工程的询价也日益增多，油价的不断上涨，今年公司海洋工程业务将有所突破。 &&& 他强调，“海洋工程的建造门槛较传统造船业要高，但上月交付了首个海工产品──深水起重铺管综合船（DPV）后，获得了船东和业界的认可。”他希望，今年能把去年对海工的研发转换成成果。他补充说，目前已有多个项目正在洽谈。 &&& 他指，海洋工程的收入未能对今年的销售带来正面影响，但相信在未来2年会有更好的表现，希望今年在海工有所突破。另外，中国十二五规划对海洋工程投入的2500亿元至3000亿元人民币还没用，相信今明两年会逐渐释放。 &&& 对于早前工信部出台的《船舶工业“十二五”发展规划》，有指至2015年，中国将从造船大国成为造船强国一说，他说，“中国有句古语，宁成鸟头，不做凤尾。大量船厂因而诞生，使得中国成为造船大国，但要成为造船强国，必须提高集中度，还有对研发及综合能力的大幅提升，特别是在融资方面的提升。” &&& 规划中还指出，必须提升产业集中度，前10家造船企业造船完工量占全国总量的7成以上，并鼓励船企向高端转型发展。陈强说：“这两点对公司来说是非常有利的。高端产品包括海洋工程和以液化天然气为燃料的船舶等，规划将使中国造船企业在海洋工程製造上有更好的竞争能力。在过去，产业的集中度较低，20家船企仅占逾50%。” &&& 他表示，“提升集中度，能将全国各地的优秀人才汇聚，并使各厂的研发能力进一步增强。”而船厂的抗风险能力也会加强，银行的投资力度和支持也将扩大。他认为：“未来中国前20家船企活得比较好，前100家还能活著，但100家之后就不好说了。”相信未来有相当大一部分的民营船厂将会转型，小部分则会破产重组。 &&& 忧碳排放税蔓延至航运业 &&& 当提及航空碳排放税的征收，他担心这种趋势未来将蔓延至航运业，若对排放量大的船隻征收碳排放税，势将大大增加老旧船隻的运营成本，将有大量老旧船隻送往拆解，环保的新型船取代传统船型将是必然之路。 &&& 去年，该公司的手持订单共达111艘，位居中国第一，全球第三位置。他总结道，公司一直注重新产品的突破，研发能力非常强，仅是传统船型很难维持未来的发展需要。对于新技术的发展，如果能走到前头，就可以占领未来的空间。&
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